汽車NVH特性研究綜述

1、汽車 NVH 特性研究綜述XXX(桂林電子科技大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院，廣西桂林 541004)摘要 : 汽車的 NVH 性能是汽車的重要性能之一。NVH 即是噪聲Noise、振動(dòng) Vibration 和聲振粗糙度Harshness3 個(gè)英文單詞首字母的簡(jiǎn)寫。隨著汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈和人們對(duì)汽車性能的要求越來(lái)越高，汽車設(shè)計(jì)技術(shù)得到了飛快的發(fā)展。消費(fèi)者對(duì)汽車乘坐舒適性要求的不斷提高，促使汽車設(shè)計(jì)工程師越來(lái)越重視在產(chǎn)品開發(fā)早期來(lái)分析預(yù)測(cè)車內(nèi)噪聲性能。迄今為止，有限元方法(FEM )和邊界元方法(BEM )在車內(nèi)低頻噪聲分析預(yù)測(cè)與控制中的應(yīng)用取得了巨大成功。然而，這些方法并不適用于像汽車這樣復(fù)雜聲振系統(tǒng)的

2、中高頻噪聲的分析研究。隨后，統(tǒng)計(jì)能量分析方法( SEA)便應(yīng)運(yùn)而生，它主要解決了汽車的中高頻噪聲問(wèn)題，然后可利用防聲材料來(lái)起到降噪的效果。關(guān)鍵詞：汽車 NVH 、噪聲、統(tǒng)計(jì)能量分析、防聲材料A Summary of Research on NVH Characteristics of AutomobileXXX(Guilin University of Electronic Technology ， Guilin 541004 ， China)Abstract: NVH is one of the important performance of the car. NVH is the sho

3、rthand of the initials of the three English words of Noise, Vibration and Harshness. As the mouth of the automobile market competition increasingly fierce and people are increasingly demanding on the properties of automobile, automobile design technology obtained fast development. Consumers to the r

4、equirement of vehicle ride comfort is increasing ， automotive design engineers pay more and more attention to analyzing in-car noise performance early in product development. Finite element method (FEM) and boundary element method (BEM) have got great success in prediction and control of low-frequen

5、cy interior noise so far. However, these methods can't be used to study the mid-high frequency problem of the complex acoustic-vibration system. After that, the statistical energy analysis method (SEA) arises. ， it is mainly to solve the problem of the high frequency noise in the car, to play th

6、e effect of noise reduction by using acoustic materials.Keywords: Vehicle NVH ， Noise， Statistical energy analysis method， Acoustic materials0 引言近年來(lái)，我國(guó)汽車工業(yè)正在快速發(fā)展，汽車保有量與日俱增，隨之產(chǎn)生的汽車噪聲污染問(wèn)題也越發(fā)嚴(yán)重。汽車噪聲包括車外噪聲和車內(nèi)噪聲兩部分，其中，車外噪聲會(huì)對(duì)在外界環(huán)境中人們的口常生活和工作造成影響1， 已是現(xiàn)代社會(huì)噪聲的主要污染源之一，占到50-70%以上2 ; 而車內(nèi)噪聲將直接影響駕乘人員的乘坐舒適性、語(yǔ)言清晰度以

7、及對(duì)各種信號(hào)的識(shí)別能力。經(jīng)研究表明，惡劣的車內(nèi)噪聲環(huán)境，會(huì)對(duì)駕駛員的身體健康造成損害，包括聽力損傷、神經(jīng)衰弱等疾病，使人產(chǎn)生煩躁、疲勞、注意力不集中等心理變化，進(jìn)而產(chǎn)生了行車安全隱患3。另外，由于車內(nèi)噪聲給駕乘人員的感受是最直接的，因此成為評(píng)價(jià)汽車乘坐舒適性的重要指標(biāo)之一4 ，越來(lái)越受到人們的重視，汽車乘坐舒適性的好壞不僅反映了一個(gè)國(guó)家汽車設(shè)計(jì)和汽車制造水平的高低，也是衡量汽車產(chǎn)品質(zhì)量的重要指標(biāo)之一，它會(huì)影響客戶的購(gòu)車取向和車型的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，因此改善車內(nèi)聲學(xué)環(huán)境，降低車內(nèi)噪聲水平，已經(jīng)成為各國(guó)政府和汽車制造廠共同關(guān)注的問(wèn)題5 。現(xiàn)代汽車噪聲分析與控制技術(shù)的發(fā)展目標(biāo)就是要滿足以下兩點(diǎn)，即市場(chǎng)需求

8、和法規(guī)限制。市場(chǎng)需求就是要滿足駕乘人員對(duì)舒適性的要求和對(duì)汽車產(chǎn)品品牌的認(rèn)同。法規(guī)限制就是要通過(guò)立法和制定標(biāo)準(zhǔn)來(lái)限制汽車噪聲對(duì)人們生活的影響。早在上世紀(jì)60-70 年代 6,7 ， 國(guó)外發(fā)達(dá)的工業(yè)國(guó)家就對(duì)汽車噪聲控制研究給予了充分的重視，如美國(guó)、日本及歐洲各國(guó)，已制定了許多標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，而且每隔35年就進(jìn)行一次修訂，每修訂一次，噪聲限值下降2 3dB。這些標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的實(shí)施對(duì)汽車噪聲分析預(yù)測(cè)與控制技術(shù)的發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用。1 國(guó)內(nèi)外汽車NVH 的研究現(xiàn)狀國(guó)際上汽車NVH 試驗(yàn)技術(shù)的研究已經(jīng)展開了數(shù)十年，國(guó)外各大汽車生產(chǎn)家，例如通用、福特、大眾、寶馬、奔馳、豐田等均有自己的NVH 試驗(yàn)室，同時(shí)許

9、多國(guó)外零部件公司也有自己的NVH 試驗(yàn)室， 從事零部件的噪聲振動(dòng)研究。他們一方面用于滿足于自己國(guó)家或地區(qū)的噪聲法規(guī)要求（ 例如汽車加速行駛車外噪聲限值及測(cè)量方法） 和汽車車內(nèi)噪聲振動(dòng)性能的改善，另一方面用于整車、發(fā)動(dòng)機(jī)等汽車產(chǎn)品的 NVH 試驗(yàn)開發(fā)。他們也都己經(jīng)形成自己一套試驗(yàn)流程，試驗(yàn)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)今這些大公司在噪聲振動(dòng)及舒適性方面的發(fā)展大都超過(guò)了傳統(tǒng)的降低噪聲和滿足法規(guī)要求階段，他們更加注重的是聲品質(zhì)的提高、聲音品牌的發(fā)展（ 歐洲大多數(shù)汽車廠家已經(jīng)開始著手） ，同時(shí)不斷完善相應(yīng)的試驗(yàn)法規(guī)以提高產(chǎn)品NVH 性能。這些汽車生產(chǎn)廠家均具有多種NVH 性能測(cè)試能力和測(cè)試儀器的計(jì)量試驗(yàn)?zāi)芰Γ旧夏?/p>

10、括汽車大多數(shù)噪聲源的測(cè)試分析。由于我國(guó)汽車行業(yè)起步晚，在汽車 NVH 理論研究和試驗(yàn)研究領(lǐng)域都與發(fā)達(dá)國(guó)家該領(lǐng)域相差很大。懸置系統(tǒng)等進(jìn)我國(guó)在 20 世紀(jì)末才有一些汽車生產(chǎn)廠家和一些研究機(jī)構(gòu)對(duì)汽車一些零部件如動(dòng)力總成、行相關(guān)的NVH 特性研究，但是都沒有達(dá)到對(duì)整車NVH 性能進(jìn)行研究的高度和深度。隨著國(guó)外NVH理論研究的深入和我國(guó)汽車行業(yè)的飛速發(fā)展，越來(lái)越多的國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)廠家開始對(duì)汽車NVH 問(wèn)題越來(lái)越重視，如一汽、奇瑞、江淮等汽車公司專門成立了NVH 部門，并且投入大量資金建了整車NVH試驗(yàn)室。國(guó)內(nèi)的一些研究機(jī)構(gòu)在汽車NVH 研究領(lǐng)域也都較早的開展了相關(guān)的研究工作，如合肥工業(yè)大學(xué)噪聲振動(dòng)工程研究

11、所、上海泛亞研究中心、上海同濟(jì)同捷科技股份有限公司、吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院等8。隨著近年來(lái)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已從模仿制造階段發(fā)展到了提高產(chǎn)品性能階段。其中，NVH 性能占有非常重要的地位9。在國(guó)家新出臺(tái)的汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃中，也將汽車的NVH 問(wèn)題列為今后汽車行業(yè)要解決的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題之一，而車內(nèi)噪聲又是汽車NVH 性能研究的主要內(nèi)容。因此，對(duì)車內(nèi)噪聲分析預(yù)測(cè)與控制技術(shù)進(jìn)行研究與應(yīng)用，將對(duì)國(guó)產(chǎn)汽車的正向開發(fā)設(shè)計(jì)和汽車工業(yè)的自主研發(fā)和科技創(chuàng)新能力的提升有重要的理論意義和工程實(shí)用價(jià)值，它可以提高我國(guó)自主品牌汽車技術(shù)附加值和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈和人們對(duì)汽車乘坐舒適性要求的提

12、高，迫使各汽車廠商要用最短的時(shí)間和最低的成本來(lái)設(shè)計(jì)出令客戶滿意的、舒適安靜的汽車產(chǎn)品。伴隨計(jì)算機(jī)技術(shù)發(fā)展起來(lái)的CAE 分析方法便成為現(xiàn)在研究汽車噪聲與振動(dòng)的有利工具，并且在車內(nèi)噪聲的分析預(yù)測(cè)與控制中發(fā)揮了巨大作用102 常用的汽車噪聲CAE 分析方法對(duì)于目前廣泛采用的車內(nèi)噪聲CAE 分析方法，從原理上可分為離散方法和能量方法，離散方法主要包括有限元法( Finite Element Method FEM ) 和邊界元法( Boundary Element Method BEM ) ； 能量方法主要包括統(tǒng)計(jì)能量分析方法( Statistical Energy Analysis Method SE

13、A)，下面分別加以介紹。2.1 有限元法( FEM)有限元方法是分析幾何形狀和邊界條件復(fù)雜的振動(dòng)聲學(xué)問(wèn)題的有效工具之一，目前已成功地應(yīng)用于對(duì)車內(nèi)低頻噪聲分析預(yù)測(cè)與控制當(dāng)中。在利用FEM對(duì)車內(nèi)噪聲進(jìn)行預(yù)測(cè)的過(guò)程中，將整個(gè)藕合系統(tǒng)分為車內(nèi)聲腔系統(tǒng)和車身結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，并利用有限元方法進(jìn)行離散11，得到聲腔有限元方程和結(jié)構(gòu)有限元方程, 將這兩式合并，便可得到聲腔結(jié)構(gòu)藕合系統(tǒng)的有限元方程式。通過(guò)對(duì)有限元方程的求解，可對(duì)車身結(jié)構(gòu)與車內(nèi)聲腔所組成的藕合系統(tǒng)進(jìn)行結(jié)構(gòu)聲腔藕合模態(tài)分析12，車內(nèi)噪聲響應(yīng)的靈敏度分析以及板件貢獻(xiàn)量分析等13。這些分析結(jié)果在新車型的開發(fā)階段，對(duì)縮短開發(fā)周期、節(jié)省設(shè)計(jì)成本具有重要實(shí)際意義，

14、對(duì)于現(xiàn)有產(chǎn)品，可以指導(dǎo)結(jié)構(gòu)改進(jìn)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)車內(nèi)噪聲的有效控制。這一方法主 要適用于車輛低頻聲振特性的分析研究。2.2 邊界元法(BEM )邊界元法的基本思想是將問(wèn)題的控制方程轉(zhuǎn)換成邊界上的積分方程，然后引入位于邊界上的有限個(gè)單元將積分方程離散求解。與有限元方法相比，經(jīng)離散化后的方程組只含有邊界上的節(jié)點(diǎn)未知量，因而降低了問(wèn)題的維數(shù)，使求解方程的階數(shù)降低，數(shù)據(jù)準(zhǔn)備方便，計(jì)算時(shí)間縮短。另外，邊界元法引用了問(wèn)題的基本解，具有解析與離散相結(jié)合的特點(diǎn)，使計(jì)算精度提高。正是由于BEM 方法的這些顯著優(yōu)點(diǎn)，使其一出現(xiàn)就得到了迅速的發(fā)展。當(dāng)采用邊界元法對(duì)包括車身結(jié)構(gòu)和聲腔的整車模型進(jìn)行分析計(jì)算時(shí): 首先需要知道

15、系統(tǒng)的邊界條件，即車身結(jié)構(gòu)表面的復(fù)振動(dòng)速度，可通過(guò)試驗(yàn)或計(jì)算獲得；其次，將利用流固藕合面的邊界條件及波動(dòng)方程所推倒出的赫姆霍茲積分方程進(jìn)行離散。再次，將邊界條件與離散后的赫姆霍茲積分方程聯(lián)立得到邊界元求解方程，通過(guò)計(jì)算獲得邊界表面聲壓；最后，通過(guò)赫姆霍茲數(shù)值積分得到車內(nèi)聲場(chǎng)中任何一點(diǎn)的聲壓。另外，利用所建立的車身結(jié)構(gòu)聲腔的邊界元分析模型還可以進(jìn)行板面聲學(xué)貢獻(xiàn)度分析14和聲學(xué)結(jié)構(gòu)靈敏度分析15， 為車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和修改提供可靠依據(jù)。該方法同樣主要適用于車輛低頻聲振特性的分析研究。2.3 統(tǒng)計(jì)能量分析方法(SEA)在上世紀(jì)60 年代初期出現(xiàn)了用于高頻聲振系統(tǒng)分析的SEA 方法， SEA 方法的實(shí)質(zhì)就

16、是按照一定的原則將復(fù)雜系統(tǒng)劃分成若干個(gè)獨(dú)立的結(jié)構(gòu)聲腔子系統(tǒng)，以能量為基本變量來(lái)描述各子系統(tǒng)在外界激勵(lì)下穩(wěn)態(tài)振動(dòng)中的能量損耗、能量?jī)?chǔ)存和相鄰子系統(tǒng)之間的能量傳遞。對(duì)于一個(gè)由兩個(gè)子系統(tǒng)組成3.1 所示，其功率流平衡方程式為子系統(tǒng) 子系統(tǒng)子系統(tǒng) 子系統(tǒng)子系統(tǒng) 子系統(tǒng)子系統(tǒng) 子系統(tǒng)子系統(tǒng) 1子系統(tǒng) 2式中 :、 為子系統(tǒng)的外部輸入功率；子系統(tǒng) 子系統(tǒng) 為頻帶中心角頻率；、 為子系統(tǒng)的內(nèi)損耗因子；子系統(tǒng) 1子系統(tǒng) 2為子系統(tǒng)在所分析頻帶中儲(chǔ)存的總能量；為子系統(tǒng)間的耦合損耗因子。通過(guò)確定方程組中各 系數(shù)，然后分頻段解方程組求得子系統(tǒng)在各個(gè)分析頻段的平均響應(yīng)能量，再根據(jù)需要轉(zhuǎn)換成振動(dòng)級(jí)、 聲壓級(jí)等動(dòng)力學(xué)參數(shù)

17、。P1P23.1 傳遞 SEA 模型在過(guò)去幾十年中，F(xiàn)EM , BEM 在車內(nèi)低頻噪聲分析預(yù)測(cè)與控制中得到了深入的研究和廣泛應(yīng)用，并取得了很大成功。但這些 CAE 分析方法并不適用于復(fù)雜系統(tǒng)中高頻范圍的振動(dòng)噪聲分析，其原因在于，系統(tǒng)在中高頻范圍內(nèi)具有高模態(tài)密度、高模態(tài)重疊度和短的波長(zhǎng)等特點(diǎn)，致使確定性求解非常困難，且伴有龐大計(jì)算量。而這些限制FEM , BEM 在中高頻范圍內(nèi)應(yīng)用的因素正是應(yīng)用SEA 方法的前提條件，因此，在國(guó)外汽車行業(yè)中已將SEA 方法應(yīng)用到了產(chǎn)品的開發(fā)設(shè)計(jì)中，目前在我國(guó)SEA 方法在汽車行業(yè)中的應(yīng)用還處在初級(jí)階段。圖3.2展示了 FEA, BEM 和 SEA方法的適用頻帶:

18、3.2 FEA、 BEM 和 SEA 方法的應(yīng)用頻帶3 SEA 方法的發(fā)展及其在汽車噪聲控制中的應(yīng)用3.1 SEA 方法的發(fā)展統(tǒng)計(jì)能量分析方法是一種新發(fā)展起來(lái)的聲振分析方法，被公眾接受和使用也只有二三十年的歷史，但對(duì)其研究早在上世紀(jì)60 年代就開始了。在1960 年前后開展統(tǒng)計(jì)能量分析研究的是美國(guó)麻省理工學(xué)院的 R.H.Lyon 和 G.Manikin 等學(xué)者，他們受到之前A.Powell 和 E.Skudrzyk 所提出的統(tǒng)計(jì)思想的影響和室內(nèi)聲學(xué)與統(tǒng)計(jì)熱力學(xué)的啟發(fā)，認(rèn)為使用統(tǒng)計(jì)能量分析方法可以有效解決復(fù)雜聲振系統(tǒng)的中高頻動(dòng)力學(xué)問(wèn)題，并于 1962 年發(fā)表了一篇在聲振領(lǐng)域引起巨大轟動(dòng)的論文，在

19、文中首次推導(dǎo)出了兩個(gè)獨(dú)立的受隨機(jī)激勵(lì)的弱藕合線性保守振子間的功率流動(dòng)與兩個(gè)振子的平均能量差成正比，它為SEA方法奠定了的理論基礎(chǔ)。在隨后的幾年里，R.H.Lyon 總結(jié)了至1962 年以來(lái)統(tǒng)計(jì)能量分析方法的研究和應(yīng)用成果， 并對(duì)統(tǒng)計(jì)能量分析方法未來(lái)的研究問(wèn)題進(jìn)行了探索，并出版了一部關(guān)于SEA方法的權(quán)威性著作16。在 1975 年到 1980 年期間， 統(tǒng)計(jì)能量分析應(yīng)用發(fā)展較為緩慢，主要原因在于: 很難通過(guò)采用理論方法獲得復(fù)雜動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的SEA 參數(shù)。它是經(jīng)典SEA 理論的局限性，即需要滿足保守系統(tǒng)、弱藕合條件的基本假設(shè)，使實(shí)際工程應(yīng)用受到了限制。為此，國(guó)內(nèi)外的學(xué)者在這些方面做了大量的研究工作，

20、并取得了顯著的效果，使 SEA 方法的限制條件得到了放寬，從保守系統(tǒng)到非保守系統(tǒng)，從弱藕合到強(qiáng)藕合， 其應(yīng)用范圍也得到了擴(kuò)展。隨著 SEA 理論的進(jìn)一步完善及航空航天工業(yè)對(duì)中高頻聲振環(huán)境預(yù)測(cè)的迫切需要，之后國(guó)外相繼出現(xiàn)了基于SEA 理論的計(jì)算機(jī)分析軟件。1995年北京理工大學(xué)的姚德源和王其政在吸收了R.H.Lyon 著作的精華及那以后近二十年的研究成果編寫了統(tǒng)計(jì)能量分析原理及應(yīng)用一書，該書成為國(guó)內(nèi)關(guān)于SEA 方法的第一本專著，從而奠定了 SEA 方法在國(guó)內(nèi)發(fā)展和應(yīng)用的基礎(chǔ)。3.2 SEA 方法在汽車噪聲控制中的應(yīng)用車身結(jié)構(gòu)和車內(nèi)聲腔所組成的系統(tǒng)是一典型的復(fù)雜結(jié)構(gòu)聲振系統(tǒng)，利用 SEA 方法可對(duì)

21、車內(nèi)中高頻噪聲進(jìn)行有效預(yù)測(cè)，并且已在實(shí)踐中得到了證實(shí)。1983 年 V Cole 等人將運(yùn)輸車駕駛室噪聲環(huán)境模擬成一個(gè)密封方盒模型的聲傳遞，用SEA 方法進(jìn)行了聲級(jí)衰減量的理論預(yù)估與試驗(yàn)17 。 1985 年， G D.Richard 將越野車簡(jiǎn)化成一系列板、梁、 桿和聲腔等理想動(dòng)態(tài)子系統(tǒng)的結(jié)合體，通過(guò)計(jì)算各子系統(tǒng)間的功率流，以確定影響車內(nèi)噪聲的主要激勵(lì)源18。從此，開始了SEA 方法在車輛噪聲領(lǐng)域的應(yīng)用。國(guó)外的許多研究機(jī)構(gòu)和汽車企業(yè)取得了很多研究成果。福特公司為了對(duì)汽車應(yīng)用新材料實(shí)現(xiàn)輕量化， 同時(shí)不影響汽車內(nèi)部噪聲水平，建立了整車聲振系統(tǒng)的SEA 模型， 通過(guò)仿真分析獲得了多種設(shè)計(jì)方案13。

22、日本豐田汽車公司建立了描述道路噪聲和振動(dòng)通過(guò)空氣以及結(jié)構(gòu)傳遞到車內(nèi)的SEA 模型14。LEAR 公司通過(guò)統(tǒng)計(jì)能量分析方法，對(duì)汽車整體噪聲水平進(jìn)行優(yōu)化，同時(shí)開發(fā)一系列用于噪聲控制的產(chǎn)品。戴姆勒克萊斯勒公司的NVH 實(shí)驗(yàn)室采用SEA 方法把對(duì)噪聲和內(nèi)飾材料的設(shè)計(jì)與分析提前到產(chǎn)品開發(fā)初期，不僅降低了產(chǎn)品的開發(fā)成本和周期，且獲得了好的聲學(xué)性能。SEA 方法在車輛噪聲領(lǐng)域的應(yīng)用，主要分為在產(chǎn)品開發(fā)早期和對(duì)已有車型的改進(jìn)兩個(gè)方面：（ 1） SEA 方法應(yīng)用于車輛產(chǎn)品開發(fā)早期SEA 方法有很強(qiáng)的適用性，可應(yīng)用于汽車的聲振設(shè)計(jì)，并適合于對(duì)未定型車的聲振特性分析、成本核算的最終確定。在產(chǎn)品開發(fā)早期的評(píng)價(jià)階段，S

23、EA 方法可以對(duì)不同的材料、成本、重量等要求作出對(duì)比評(píng)價(jià)，以適應(yīng)在汽車聲學(xué)性能方面高性價(jià)比的設(shè)計(jì)要求。這樣可以避免由于對(duì)車身聲振特性不切實(shí)際的要求而帶來(lái)的時(shí)間和成本上的浪費(fèi)，并可以給后續(xù)的研發(fā)提供進(jìn)一步的信息19。（ 2） SEA 方法應(yīng)用于已有車型的改進(jìn)針對(duì)已有車型的改進(jìn)，SEA 方法可用于優(yōu)化車內(nèi)聲腔的聲振特性20，以及用于轎車結(jié)構(gòu)部件（如車門）的設(shè)計(jì)優(yōu)化21，和車身的安全系統(tǒng)的設(shè)計(jì)優(yōu)化等22。綜合運(yùn)用FEM 和 SEA 方法，可對(duì)車內(nèi)噪聲性能的改進(jìn)作出較好的評(píng)估25。 這種 FEM 和 SEA 相結(jié)合的方法，也可以用于車身局部聲振特性的評(píng)價(jià)23,24。由于已有車型的數(shù)據(jù)比較完整，綜合運(yùn)用

24、FEM 仿真數(shù)據(jù)和一些試驗(yàn)測(cè)量數(shù)據(jù)，能夠較大地提高 SEA 方法的建模與仿真分析精度。實(shí)車的試驗(yàn)測(cè)量對(duì)于用SEA 方法分析和控制車內(nèi)噪聲，能夠發(fā)揮很大的作用。例如，實(shí)車試驗(yàn)測(cè)量動(dòng)力總成對(duì)車身結(jié)構(gòu)的振動(dòng)激勵(lì)和動(dòng)力總成的聲輻射激勵(lì)4 結(jié)論1) 在汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)初期，建立汽車的SEA 模型，對(duì)汽車的聲學(xué)包裝進(jìn)行設(shè)計(jì)，并對(duì)車內(nèi)噪聲水平進(jìn)行預(yù)測(cè)，能夠縮短開發(fā)周期，節(jié)約成本；但SEA 方法只能對(duì)中高頻噪聲進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，并不適用于低頻噪聲預(yù)測(cè)。2) 國(guó)外許多學(xué)者和公司都在致力于研究全頻段噪聲分析、預(yù)測(cè)方法，使用SEA、 FEA 和 BEA 相結(jié)合的方法，可擴(kuò)展SEA 的適用頻率范圍。3) 能量有限元方法是

25、近幾年新發(fā)展起來(lái)的一種高頻結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測(cè)方法，是SEA 方法的拓展，可以提高高頻 SEA 方法預(yù)測(cè)的精度，由于能量有限元方法尚處在起步階段，有待于做進(jìn)一步深入的研究工作。參考文獻(xiàn)1樊月珍 . 汽車運(yùn)動(dòng)噪聲研究現(xiàn)狀及展望J.交通科技與經(jīng)濟(jì)，2008， 46: 58592翁海蓉 . 汽車車內(nèi)噪聲控制技術(shù)研究進(jìn)展田J.機(jī)械管理開發(fā)，2008， 24（ 2）：133王寶卓 . 汽車噪聲對(duì)駕駛員聽力損傷的調(diào)查分析J.錦州醫(yī)學(xué)院學(xué)報(bào)，2005， 02： 754張靈聰，王正國(guó)等.汽車駕駛疲勞研究綜述J.人類工效學(xué)，2003， 09（ 01）：39425李洪亮，丁渭平等.汽車噪聲控制技術(shù)的最新進(jìn)展與發(fā)展趨勢(shì)J.

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