公路項目安全性評價指引條文說明JTGTB052004

1、公路項目安全性評價指南(JTG/TB052004)條文說明1 總則1.0.1目的公路安全性評價(HighwaySafetyAudit,簡稱USA遢從公路使用者行車安全的角度對公路設施的規(guī)劃、研究、設計成果或現(xiàn)有公路路況影響行車安全的潛在因素進行評價。20世紀80年代以前，世界各國多采用警告標志、限速標志、改線等措施降低運營期間的公路交通事故率，效果雖然很好，但往往需要很長時間，造成很多人員和財產(chǎn)損失之后才來逐步解決。如果能在交通事故發(fā)生前或在公路設施規(guī)劃、研究、設計階段就能發(fā)現(xiàn)公路設施存在著影響交通安全的潛在因素并加以糾正，就能大大減少人員和財產(chǎn)損失。公路安全評價的概念和方法就是在這樣的背景下

2、逐步形成的01985年前后，英國首先開始研究并逐步推廣應用公路安全評價技術，并規(guī)定從1991年起對所有新建高速公路和汽車專用公路進行公路安全評價。1992年以后，澳大利亞、新西蘭、馬來西亞、丹麥、荷蘭等國家相繼開展了公路安全評價的研究和應用。美國公路安全研究起步很早，1967年AASHT瞅發(fā)表了“考慮公路安全的公路設計與操作實踐”，1974年修改、擴充再版；1985年建立了公路安全信系統(tǒng)，積累交通事故數(shù)據(jù)，從1990年開始進行公路安全評價的理論研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHT函準道路安全設計與操作指南，1997年AASHT僅公布了道路安全設計與操作指南的最新版；2003年推出了

3、路側安全分析程序RoadsideSafetyAnalysisProgram(RSAP)和交互式公路安全設計程序InteractiveHighwaySafetyDesignModel(IHSDM),使公路安全性評價從定性評價方式過渡到了定性與定量評價相結合的方式。1.0.2適用范圍由于我國公路安全評價的研究起步較晚，研究工作以高速公路、一級公路為主，因此本指南的適用范圍為新建或改擴建高速公路、一級公路，其他等級公路可參照使用。為提高行車安全性，高速公路，、一級公路改擴建之前應進行安全性評價，以指導改擴建工程設計。1. 0.3代表車型高速公路、一級公路的代表車型一般情況下應為小客車，但對于車型以大

4、貨車為主的公路，對大貨車控制的技術指標(如視距等)評價時，宜采用大貨車車型進行評價。1.0.4評價階段在目前已開展公路安全性評價的國家，評價工作大都分為可行性研究、初步設計、施工圖設計、試通車及運營等五個階段。由于我國公路基本建設階段劃分及各階段內(nèi)容深度與其他國家不盡一致，同時我國公路安全評價的研究也剛剛起步，所以暫分為可行性研究、設計和運營等三個階段。工程可行性研究、設計階段的評價工作宜在政府主管部門對項目正式批復前完成；運營階段的評價工作宜在竣工驗收前完成。公路安全評價宜采用第三方獨立工作的方式進行，以達到客觀公正評價的目的。通常由項目法人委托并協(xié)調(diào)。3工程可行性研究階段3.1 技術標準項

5、目技術標準對行車安全的影響主要是從行車安全的角度評價公路等級、設計速度、路基寬度等技術指標選擇的合理性。3.1.1 公路等級在同等交通量的情況下，人口稠密地區(qū)宜選用全封閉的高速公路標準；反之，宜選用一級公路標準。3.1.2 和3.1.3設計速度和路基橫斷面寬度設計速度的協(xié)調(diào)性包括相鄰路段間設計速度協(xié)調(diào)性和同一路段設計速度與運行速度的協(xié)調(diào)性。一般情況下，.在平原與山區(qū)結合部等地形變化明顯路段，由于工程造價的影響，山區(qū)路段一般選擇較低的設計速度，平原路段一般選擇較高的設計速度，導致相鄰路段設計速度差距較大，容易形成交通事故隱患。因此從行車安全方面考慮，在設計速度差距較大的相鄰路段間應設置過渡段，過

6、渡段長度和線形指標可參照第4章的運行速度協(xié)調(diào)性評價有關規(guī)定執(zhí)行，路基寬度可采用線性過渡方式。對于同一路段設計速度與運行速度的協(xié)調(diào)性，存在的主要問題是由于工程造價等條件限制而減小路基寬度和降低設計速度，但平縱面線形指標由于地形限制小而采用了較高的標準，導致絕大部分路段的運行速度超過設計速度20km/h以上。針對以上情況，設計速度值應盡量選擇接近運行速度的標準，在工程造價受限制時，路基橫斷面寬度可采用標準規(guī)定的低限值。3.2 技術方案3.2.1 技術指標路線技術指標除了評價其與自然地形條件v通行能力以及項目總體功能要求的適應性外，還應評價以大、中型貨車為主的交通對技術指標的要求。對于大、中型貨車為

7、主的路段，在方案比選時，路線技術指標與大、中型貨車行車要求的適應性應作為重要的比選條件。3.2.2 起、訖點起、訖點及出人口行車安全性評價除了評價主線本身的行車安全性之外，還要評價主線交通量轉換后對連接道路行車安全產(chǎn)生的影響。3.2.3 施工期間的交通組織.施工期間的交通組織評價是指在可行性研究中，對改建項目的改造方案應充分考慮中斷交通后原有公路交通量在施工期間分流到其他公路時對行車安全產(chǎn)生的影響，或不中斷交通時采取的交通安全措施對行車的影響。4設計階段4.1 總體評價設計階段評價在國外的評價指南中一般按初步設計和施工圖設計兩個階段分別編寫。根據(jù)交通部部頒公路工程基本建設項目設計文件編制辦法要

8、求，初步設計和施工圖設計文件編制內(nèi)容基本相同，只是深度上有所差別，因此本指南將兩階段評價內(nèi)容合并編寫。在評價時，可根據(jù)設計深度的不同要求分別考慮評價的重點內(nèi)容。4.1.1 設計符合性設計符合性評價是對設計中采用標準、規(guī)范、技術指標的正確性進行檢查，內(nèi)容應包括所有與行車安全性相關的技術指標。對不符合現(xiàn)行標準、規(guī)范規(guī)定的技術指標原則上應進行糾正，但在實際中有時因工程造價或其他工程難度過大原因而出現(xiàn)不符合標準、規(guī)范規(guī)定的技術指標時，應進行行車安全性影響分析，在不影響行車安全陛時可維持原技術指標。4.1.2 運行速度協(xié)調(diào)性附錄B（1）中提供的運行速度1）85計算方法（一）為交通部公路科學研究所運行速度

9、設計方法與標準的研究成果；附錄B（2）中提供的運行速度,085計算方法（二）是按本指南研究成果修正后的澳大利亞計算方法，該方法可采用手工計算，操作簡便，但存在預測速度特征點偏少的缺點，二者的預測結果具有較好的符合性，具體評價時可根據(jù)實際情況選用。關于運行速度計算特征點的選擇，一般情況下應包括直線起、終點，平曲線起、終點及曲中點，豎曲線變坡點以及大橋和隧道的起、終點和互通式立交的流人、流出點等。當以上特征點距離較小時，也可適當合并（參見圖4-1所示）。運行速度評價標準參考美國聯(lián)邦公路署（n研s研究成果確定，具體數(shù)據(jù)見表4-1.表4-1平曲線的事故率與設計安全水平(AccidentRatesatH

10、orizontalCurvesbyDesignSafetyLevel)設計安全水平DesignSafetyLevel平曲線個數(shù)NumberofHorizontalCurves3年事故累計3-yrAccidentFrequency白力車公里Exposure(millionveh-km)白力車公里事故率AccidentRate(Accident/millionveh-km)協(xié)調(diào)性好(Good)v85<lOkm/h451814833206.060.46協(xié)調(diào)性較好(Fair)lOkm/h<v8520km/h622217150.461.44協(xié)調(diào)性不良(Poor)v85>20km/h14

11、74717.052.76合計(Combined)528717473373.570.52v85:相鄰路段間85%勺運行速度差(km/h)v85=Differencein85thspeedbetweensuccessivegeometricelements(km/h)注：資料來源于美國聯(lián)邦公路署研究報告(FHW-RD-99-174,November1999)o直線及平曲線豎曲線縱坡樁號287.4287.9圖4-1運行速度特征點示意圖表4-2和表4-3為我國兩條山區(qū)高速公路的速度差與事故率的統(tǒng)計結果（缺少運行速度差大于20km/h的路段）o該結果與美國聯(lián)邦公路署（VHWA的研究成果具有相同的規(guī)律,因

12、此本指南通過研究對比分析后采用了美國聯(lián)邦公路署的評價標準。表4-2我國北方某高速公路運行速度差與事故率統(tǒng)計序號速度差值區(qū)間平曲線個數(shù)平均事故率1<1Okm/h14個0.85次/公里年210-20km/h3個1.94次/公里.年表4-3我國南方某高速公路運行速度差與事故率統(tǒng)計序號速度差值區(qū)間事故數(shù)路段數(shù)平均事故率l&1Okm/h110起118194次/億車公里21020km/h18起10375次/億車公里4.2路線4.2.1 評價范圍路線設計評價內(nèi)容是在4.1總體設計運行速度與設計速度協(xié)調(diào)性評價的基礎上進行的，要求按照設計速度采用的線形技術指標符合預測運行速度的行車安全性要求。評價

13、的一般路段是指除獨立大橋、長度大于等于100m的隧道、互通式立交及平面交叉等以外的路基、橋梁和隧道路段。4.2.2 平面1平曲線半徑橫向力系數(shù)p值的大小與人的承受能力和乘車舒適感有關，根據(jù)運行速度的不同，其最大米用值見表4-4。表4-4運行速度與橫向力系數(shù)關系一覽表運行速度V85(km/h)1201008060橫向力系數(shù)0.100.120.130.152緩和曲線(1)為避免相鄰緩和曲線的運行速度相差過大，相鄰緩和曲線參數(shù)之比不宜大于1.5。(2)公路路線設計規(guī)范中緩和曲線最小長度是按橫向加速度變化率為0.60m/s3確定的。對于設計車速較高的公路，其橫向加速度變化率宜減小為0.45m/s3,緩

14、和曲線最小長度相應調(diào)整見表4-5.表4-5緩和曲線最小長度調(diào)整表運行速度V85(km/h)1201008060緩和曲線最小長度L6(m)130120100604.2.3視距高速公路和一級公路只需評價停車視距，對向雙車道的二級及以下等級公路應評價會車視距和超車視距D由于本指南適用于高速公路和一級公路，因此僅對停車視距進行評價。視距一般采用視距包絡線圖進行檢查。根據(jù)各路段不同的運行速度要求，繪制出視距平面包絡線圖，然后檢查視線高度以上的路塹邊坡線及其他所有路側設施等是否進入包絡線范圍內(nèi)，對所有進入視距包絡線圖范圍的設施均應移除。其他應檢查的內(nèi)容還有：(1)景觀設計布置的樹或灌木及其長大后的視距。(

15、2)對必須設置防眩板的路段應按照運行車速計算值逐段進行視距檢查。當設置防眩板后不能滿足視距要求時，應通過加寬中央分隔帶增大橫向凈距等辦法來滿足視距要求。(3)在小半徑路段，應按照運行車速計算值評價中央分隔帶和路側護欄設置后對視距的影響；當不能滿足視距要求時，可通過加大平曲線半徑、改善縱斷面設計、加寬中央分隔帶或土路肩的方法來滿足視距要求。4.2.4縱斷面縱坡對小客車運行速度的影響很小。坡度小于5%寸，小客車的運行速度不會有明顯變化，因此縱坡安全性評價主要是對貨車進行，特別是對可能出現(xiàn)的大量超載貨車的長大、連續(xù)縱坡路段的評價等。在工程經(jīng)濟條件允許時，應盡量避免采用最大縱坡；在超高漸變段盡量避免采

16、用小于0.3%的緩坡，在接近最大超高值的路段盡量避免采用陡坡。在工程經(jīng)濟條件允許時，一般應盡量采用較大的豎曲線半徑；豎曲線采用極限最小半徑時應根據(jù)運行車速計算值對視距進行檢查，不能滿足時應加大豎曲線半徑或采取其他速度控制措施。在設計方案比選時應盡量避免采用長下坡方案。對于不能避免的長下坡路段，宜按4km以內(nèi)的間距設置緩坡路段，用于布置停車、加水區(qū)等服務設施，已達到降低貨車剎車鼓溫度、提高剎車性能，降低事故發(fā)生率的目的。4.2.5橫斷面2爬坡車道當爬坡路段坡頂運行速度低于設計速度20km/h時，應設置爬坡車道。特別是在預測重載貨車比例較高的路段，評價設置爬坡車道的必要性時宜將通行能力要求提高一級

17、進行考慮。爬坡車道一般情況下應采用通過加寬硬路肩的方式進行設置。當橫斷面加寬受地形或造價限制時，可以采取適當調(diào)整雙向路幅橫斷面布置的方式來達到設置爬坡車道的功能要求，但對變窄一側的橫斷面應評價視距是否滿足安全行車要求，并檢查標志、標線等交通安全設施是否能滿足正確引導行車的要求。3緊急停車帶美國AASHT*道路安全設計與操作指南要求，當右側硬路肩寬度在連續(xù)1.5km以上的長度范圍小于2.5m時，應設置緊急停車帶。4緊急避險車道北京八達嶺、廣東京珠北等高速公路設置的緊急避險車道使用效果表明，在長、陡下坡路段設置的緊急避險車道可以有效降低或消除剎車失靈等失控車輛(特別是重載汽車)的事故危害程度。由于

18、緊急避險車道設置的條件靈活而簡單，造價增加不多，因此應根據(jù)地形、縱坡及其長度、運行車速及環(huán)境等因素，綜合評價設置緊急避險車道的必要性。緊急避險車道的設置應注意以下事項：(1)緊急避險車道的線形應采用直線。(2)避險車道路面材料全路段應采用等粒徑材料(砂或石均可)路面，路側和車道末端的砂堆采用袋裝砂或用廢輪胎堆放，并在路面下設置排水盲溝和土工織物等排水設施，以使砂床保持干燥，以保證消能效果。(3)在避險車道右側應設置專用的救援車道，以提高故障車撤離速度，避免二次甚至三次事故的發(fā)生。(4)路側應采用加強型護欄。1.1.7 超高超高設計評價應按照運行車速計算值，結合項目所在地的水文、氣候等自然條件，

19、對超高橫坡度值的采用、超高漸變過渡段的位置及過渡方式的選擇、其他不良平縱線形條件對超高產(chǎn)生的負面影響等進行行車安全性評價。1) 一般超高橫坡度平曲線超高橫坡度的采用應根據(jù)項目所在地的氣候條件、養(yǎng)護水平和運行車速進行綜合評價。在大部分北方積雪冰凍地區(qū)，積雪冰凍日在全年中所占比例很小，而且高等級公路一般配備有先進的除雪設備，因此真正的積雪冰凍日更少，為避免正常行駛的車輛在大部分正常天氣下因超高不足而導致高事故率，北方一般冰凍區(qū)宜采用公路路線設計規(guī)范中“一般地區(qū)”的超高橫坡度標準，其他積雪時間長且較嚴重的地區(qū)可采用“積雪冰凍地區(qū)”的超高橫坡度標準。為降低嚴重積雪冰凍區(qū)公路在非冰凍日的交通事故率，應在

20、工程條件允許的前提下，盡量加大平曲線半徑，并避免設置小半徑曲線。2)最大超高橫坡度公路路線設計規(guī)范規(guī)定高速公路和一級公路的超高橫坡度值不應大于10%在超高較大的路段上，當貨車的運行速度小于曲線的設計車速時，將受到向心加速度的作用，當超高為10%寸，上述作用足以使貨物發(fā)生位移并導致翻車；在不利的側向風發(fā)生時，也會影響車輛穩(wěn)定性。因此從保證行車安全的角度考慮，高速公路和一級公路采用的最大超高橫坡度值不宜超過8%在積雪冰凍地區(qū)，最大超高橫坡度值不宜大于6%當小半徑平曲線要求設置超過8%（積雪冰凍區(qū)6%的超高時，可采取如下措施：（1）增大平曲線半徑，滿足設置8%（積雪冰凍區(qū)6%）以下超高橫坡度的要求；

21、（2）設置限速標志，并輔以其他強制減速手段，使超高值符合運行速度要求。3）縱坡路段上的超高影響下坡路段與平曲線組合在一起時，拖掛車等大型車輛的行駛穩(wěn)定性將受到不利影響。當半拖掛車在下坡路段實施制動時，貨物位移作用使得由車輛后軸支撐的側向力減小，當車輛的運行速度接近曲線的最大安全速度時，后輪可能偏離軌跡，導致車輛翻轉。為了抵消下坡路段與平曲線組合在一起對拖掛車穩(wěn)定性造成的不利影響，位于大坡度的下坡路段的平曲線超高橫坡度宜適當提高。4）超高漸變段超高漸變段評價主要應檢查緩和曲線長度是否小于設置超高漸變段所需長度及超高漸變段起點（終點）的曲線半徑是否大于不設超高的最小半徑等。在較長的緩和曲線上，為避

22、免超高漸變率過?。ú恍∮?/330）,或為方便施工將超高漸變段避開橋梁構造物路段，而將超高漸變段設在緩和曲線的某一區(qū)段之內(nèi)，對此應檢查超高漸變段起點（終點）的曲線半徑是否滿足不設超高的最小半徑要求。為方便施工，高速公路和一級公路的硬路肩一般采用與行車道相同的路面結構和橫坡度，硬路肩的超高漸變率與行車道相同，因此超高旋轉寬度應包括硬路肩全寬，超高漸變段長度應根據(jù)超高旋轉寬度增加而相應加長。5）超高漸變產(chǎn)生的平坡區(qū)段當路線縱坡為平坡或接近平坡時，超高漸變段就可能形成平坡路段，從而導致排水不暢，影響行車安全。因此對縱斷面平坡或接近平坡的路段進行超高漸變評價時，應檢查設計是否采取了以下措施消除或緩解平

23、坡段的排水問題：（1）局部調(diào)整縱坡，使橫坡為零的路段保持適當?shù)目v坡；（2）對于S形曲線，在橫坡接近零的路段采用較大的超高漸變率，盡量縮短可能的平坡段長度；（3）增設一道或多道路拱線，以減小水流長度及匯水面積，從而達到降低路面積水深度的要求。1.1.8 平縱面線形組合由于公路路線設計規(guī)范中對平縱組合設計沒有明確的定量標準，運行速度協(xié)調(diào)性可作為對平縱組合設計的定量評價。定性方面的評價可按以下原則進行檢查：(1)在凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線底部，不得插入小半徑平曲線，該處的豎曲線半徑與平曲線半徑的比值不宜小于20,并不得與反向平曲線的拐點重合。(2)當豎曲線半徑與平曲線半徑的比值小于20時，應按照

24、駕駛人的視線高度作透視圖檢查，結合運行速度和視距要求，確保視距范圍內(nèi)不出現(xiàn)暗凹，也應避免在前方更遠視線上出現(xiàn)暗凹。(3)直線段內(nèi)不能插入長度短、半徑小的豎曲線。(4)小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相互重疊。(5)應避免在長直線上設置陡坡。(6)對路線透視圖逐段進行檢查，要求行車視線范圍內(nèi)地形與平面線形跡象清晰連續(xù)，確保路面和路側狀況不至形成暗凹等模糊不清或誤導信息。4.3 路基路面4.3.1路側安全凈空區(qū)路側安全凈空區(qū)是與行車道毗鄰的區(qū)域，其內(nèi)應禁止對失控車輛有潛在危險的障礙物存在(如樹木、立柱、涵洞端墻和陡坡等)。當安全區(qū)寬度范圍存在障礙隱患時，可采用下列方法：(1)排除障礙，如將涵洞洞口建成可

25、越式。(2)將障礙至少排除在凈空區(qū)外。(3)控制障礙，降低障礙的危害程度，如可利用解體消能式燈桿、易斷的標志桿等。(4)在危險區(qū)域內(nèi)安裝沖擊衰減或再導向設備，如安全護欄和防撞墊等。為減少占地，我國現(xiàn)有設計標準中填方路堤邊坡坡率一般為1:1.5,挖方路塹碎落臺寬度一般不大于2m按照附錄C計算出的路側安全凈空區(qū)寬度一般均超出土路肩范圍。由于陡于1:3.5的填、挖方邊坡不能作為有效安全凈空范圍，因此從保證行車安全的角度出發(fā)，在經(jīng)濟條件允許時，高速公路的挖方路段宜設置防撞護欄。對于我國現(xiàn)有的一級公路，按照附錄C計算出的路側安全凈空區(qū)寬度，要求在一般路段也需要設置防撞護欄，但工程造價將大大增加。為提高一

26、級公路的路側安全性，一級公路應盡量減少路側障礙物，在存在嚴重障礙物隱患的路段，應設置防撞護欄。4.3.3排水設施1排水溝為減少公路用地，我國現(xiàn)有高等級公路普遍采用梯形或矩形排水溝，并用漿砌片石進行鋪砌，具有整齊美觀并便于養(yǎng)護清理的優(yōu)點，但該形式的排水溝對于進入車輛將陷住而不能安全撤離，部分邊溝雖設置了蓋板，但由于車輛超載而不能承受也大量被壓碎，因此排水溝作為事故隱患已越來越明顯，宜通過對碎落臺、護坡道與排水溝形式綜合進行考慮后，盡量采用可越式(三角形、淺碟形等)排水溝。2路緣石和泄水槽路緣石是指位于路基邊緣用硬材料鋪筑的界石。當路緣石用于分隔行車區(qū)域和其他交通方式運行區(qū)域時，或者分隔其他用途的

27、區(qū)域時，應結合橫斷面設計和路側安全，綜合考慮駛出路外事故自身和二次事故的風險。路緣石有三種基本形式，分別為可越式路緣石、半可越式路緣石和欄式路緣石。其各自的使用范圍為：(1)可越式路緣石適用于匝道曲線外側、明島的近端點。(2)半可越式路緣石適用于交叉口的輪廓線和排水設施、所有公路、位于在橋梁欄桿前偏移的橋梁路線。(3)欄式路緣石適用于護欄后的排水設施，限速60kn/h或更小的村鎮(zhèn)道路上車輛與行人的隔離。欄式路緣石不宜設在設計車速大于60h/h的公路上，這種路緣石更容易絆倒和撞翻失控的車輛。在高速公路的護欄下不建議使用這類路緣石，因為護欄在沖擊力的作用下扭曲變形，會與欄式路緣石一起形成一個斜面，

28、將失控車輛彈射出去。4.4 橋梁4.4.1 評價范圍本節(jié)按獨立大橋評價內(nèi)容進行編寫。一般線路上的橋梁其橋頭引線應隨路線一起進行評價，其余評價內(nèi)容與獨立大橋相同。4.4.2 橋梁引線橋頭護欄銜接主要應考慮不同護欄形式(波形梁與混凝土等)和位置之間的平順過渡，避免出現(xiàn)路、橋護欄各自設置或單獨的護欄端頭等現(xiàn)象。4.4.3 橋梁斷面2防撞護欄在特大事故的統(tǒng)計中，大客車從高架橋上沖到溝谷或河灘地的占有較大的比例，主要原因是防撞護欄高度偏低，不能適應大客車和大貨車等大型車輛的要求，因此對于深溝壑谷等高架橋路段，建議根據(jù)交通組成特點，對橋梁防撞護欄的形式、高度、強度等綜合進行比較后確定其選擇方案口3橋面鋪裝

29、在南方部分地區(qū)，一般路面不易結冰，但橋下由于風吹影響，導致橋面溫度比一般路面溫度偏低，容易在橋面形成薄冰，使橋梁引線路面與橋面鋪裝抗滑能力形成差異，駕駛人員不易引起注意，導致橋面路段事故多發(fā)。因此應根據(jù)氣象條件，提高橋面鋪裝的抗滑能力或注意改善橋梁引線路面與橋面鋪裝抗滑能力的協(xié)調(diào)性。4.4.4 橋面?zhèn)蕊L影響評價橋面?zhèn)蕊L對行車安全有一定的影響，條件允許時，可采取安全措施。當風速大于9級時應對橋面交通進行管制。4.5 隧道4.5.1 隧道洞口接線段隧道路段的實際運行速度與一般路段有一定差別，據(jù)了解，現(xiàn)在還沒有成熟的隧道段運行速度預測模型，因此本指南暫按無隧道狀態(tài)下的運行速度對洞口接線段進行評價，隧

30、道洞內(nèi)范圍按設計速度進行評價。4.5.4 路面及排水設施為提高隧道內(nèi)的亮度，隧道內(nèi)一般采用水泥混凝土路面。與瀝青混凝土路面相比，水泥混凝土路面的抗滑能力衰減速度快，導致隧道人口路段經(jīng)常因路面濕滑而造成事故。西南地區(qū)某高速公路隧道采用水泥混凝土路面，在通車的前幾年，隧道人口段事故頻發(fā)，改用瀝青混凝土路面提高抗滑能力后事故明顯減少。因此，對隧道入口段，在滿足照明要求的前提下，建議在隧道洞口接線以內(nèi)3s行程范圍提高路面抗滑標準或采用與隧道洞口接線以外3s行程范圍相同的路面類型。隧道內(nèi)較多事故形態(tài)表現(xiàn)為車輪陷在排水溝中，導致事故影響程度加大。主要原因是隧道內(nèi)橫斷面上無土路肩位置，在排水溝與行車道之間未

31、設置護欄，而且在昏暗的光線下，駕駛人員很難把行車道和邊溝區(qū)分開。由于隧道內(nèi)路面匯水量較小，可以通過集水井匯集，因此建議排水溝盡量采用暗溝，通過集水井匯集行車道路面積水，避免或減少開口型蓋板因不能滿足超載重車荷載要求而被壓斷造成車輪沉陷而導致事故程度加重的情況。4.6 路線交叉4.6.1 平面交叉平面交叉的形式根據(jù)公路等級的不同而存在較大差異。本指南主要針對一級公路上的典型平面交叉形式進行規(guī)定，對環(huán)形平交和信號控制等一級公路一般不采用的平交口形式未做評價。對于一級公路上任何地點設置的開口均應視作一處平面交叉口，對其位置、可識別性、間距、視距三角區(qū)、轉彎車道等進行安全評價，評價方法和標準與平面交叉

32、相同。4.6.2 互通式立體交叉互通式立交的位置、間距和形式相互影響。在實際中，由于受地形和技術指標的限制，互通式立交之間以及互通式立交與服務區(qū)等設施之間的中心距離不能滿足規(guī)范規(guī)定的最小值要求時，應根據(jù)互通式立交形式對相鄰互通的出口(EX-EX)以及入口與出口(EN-EX)的距離進行檢查，確保有條件設置標志牌(包括預報信息等)時方可采用，否則應采取其他安全措施或合并為復合型互通式立交。.評價互通式立交形式時，在其布局一致性方面應注意以下兩點：(1)除樞紐型互通主線分岔可能采用左側出入外，互通式立交應全部采用右側出、入口。(2)所有互通式立交的引道上采用單出口，增加出口時應從輔助車道引出。(3)出口應避免設置在構造物上。高速公路直行車道數(shù)減少時，位置一般宜選在出口匝道后方的右側，并要求自車道減少起點處提供相應的停車視距，并把該視距一直保持到車道減少終點，因此凹形豎曲線是進行車道減少的有利位置，凸形豎曲線則要求設計得非常平緩。當車道減少位于互通式立交之間時，應將其設在距加速漸變段下行方向450900m處，以使標志設置留有余地。當車道數(shù)減少設在出口匝道之后時，其漸變段位置取決于車道減少標志的位置和形式。如果門架式標志設在分流點處，則車