轉(zhuǎn)A7J6和天龍的較量

1、.轉(zhuǎn) A7，J6和天龍的較量看了朋友的一篇日志，不知道是哪位高手寫的，把當今中國新出的高檔重卡做了系統(tǒng)的比較。假設(shè)能再把杰獅和霸龍507加進來就更完美了。以下是A7 J6和天龍的比較-參與比照的車型選擇為6*4牽引車型，發(fā)動機排量在11-12升之間，變速箱都為多檔帶副箱構(gòu)造，驅(qū)動橋選擇為單級減速橋，輪胎都為1200系列。一駕駛室外型總分100分三款車為了更好的區(qū)分，我們選擇了三款顏色來進展比較。都采用了低保險杠構(gòu)造，可以有效的防止轎車在撞擊后插入底盤下。對于借鑒國外商用車時下流行的V型前臉設(shè)計來講，重汽的A7通過中網(wǎng)和側(cè)導(dǎo)風罩表達的相對明顯，東風天龍采用的是由下部保險杠中網(wǎng)構(gòu)造表達一部分，而一

2、汽的J6那么是借用了因駕駛室浮動和翻轉(zhuǎn)要求所必須留出的一個空間縫隙來表達。天龍的駕駛室相對而言比較簡潔干凈。腰線有一定的傾斜量，表達一種速度和力量的交融。但是后視鏡和側(cè)導(dǎo)風罩的設(shè)計那么顯得和整個駕駛室主體風格不同步，一不飽滿、二不協(xié)和！有立體感的東風標志插了一對細翅膀顯得有點多余！但是由于大燈的形狀過于激進，有對整體效果的起到一定的副作用！因J6駕駛室是2002年左右一汽和意大利方面開場合作共同研發(fā)。為了充分表達民族特色，通過前面罩設(shè)計到達了一種類似臉譜的效果，彰顯霸氣、威嚴。但是由于比較平所以立體感稍差。從前部的設(shè)計看，導(dǎo)風罩線條與腰線不能很好的交融；整個駕駛室外型線條過于復(fù)雜，雖力量十足但

3、是太過混亂，不夠簡潔！為了保證不掀開前面罩進展駕駛室翻轉(zhuǎn)而導(dǎo)致翻轉(zhuǎn)支架位置太靠上；形成的V型空隙過大，破壞了駕駛室整體的迅猛風格，但是突出了兇悍、霸道，有點桀驁不馴；而親和力那么顯得有些缺乏！A7同樣為意大利與中方共同設(shè)計，但在頂部示寬燈的處理上就存在借鑒嫌疑，但是A7的示寬燈要比J6的設(shè)計更為霸氣。后視鏡的設(shè)計飽滿，和整個駕駛室風格相一致。線條流暢，帶有小轉(zhuǎn)向燈的后視鏡一定程度上禰補了前大燈轉(zhuǎn)向燈過小的缺陷。假設(shè)在夜間，結(jié)合輪眉上的轉(zhuǎn)向燈倒也是不錯的風景！腰線和側(cè)導(dǎo)風罩交融的較為流暢，既表達了力量又不失唯美。但是駕駛室側(cè)面凹陷的曲面設(shè)計和整體的風格有些沖突，顯得過于轎車化了。前面罩中交融類似

4、福特乘用車的X型線條，顯得現(xiàn)代感十足，同時融入歷史的中網(wǎng)設(shè)計讓人浮想聯(lián)翩。但是大燈設(shè)計可以說是最失敗的一處！整體風格相對中庸，力量、唯美、簡潔都存在！趨向乘用車的設(shè)計類型顯得和卡車有些不對路！從得分上看，三款駕駛室得分比較接近，天龍因為后視鏡和民族特點問題讓得分低了一點；假設(shè)不是因為大燈和側(cè)面曲面，重汽的A7的在駕駛室外觀的總得分會大大超過天龍和J6。三款駕駛室，三種風格。假設(shè)拿老虎形態(tài)來比喻這幾種駕駛室的話，我選擇：東風天龍-順虎，一汽J6-狂虎，重汽A7-睡虎二、駕駛室總體構(gòu)造包含前部構(gòu)造、內(nèi)飾、儀表大燈組總分751、選作比照的駕駛室定為高頂雙臥豪華配置類型。從上圖駕駛室外圍的大概技術(shù)參數(shù)

5、看上圖數(shù)據(jù)為單獨駕駛室的長、寬、高，A7的內(nèi)部乘員空間在高度上占有絕對優(yōu)勢。其低地板高頂駕駛室的內(nèi)部高度居然到達2080mm的國內(nèi)超大尺寸；可以提供給駕乘人員相對一個寬闊的旅居空間。2、前面罩日常保養(yǎng)維護方面：翻開前面罩，三款車的特點非常清楚。前面罩的開啟角度都非常大，方便日常的保養(yǎng)維護；但是從布局上看，A7相對簡潔一些。天龍、J6為了保證駕駛室的平安性能，分別在駕駛室前部多加了一道支撐加強筋；A7雖然沒有從圖片上看到，但有可能是對駕駛室整體加工工藝優(yōu)化、加強來保證駕駛室前部的碰撞平安性能。3、駕駛室懸掛配置：這三款駕駛室懸置形式均采用四點全浮懸置，都大幅度降低傳遞到駕駛室的振動。不同的地方是

6、天龍、J6的低端產(chǎn)品采用的4點懸浮全是螺旋彈簧加減震器構(gòu)造，高端產(chǎn)品那么可以選用前懸螺旋彈簧加減震器，后懸為空氣彈簧的配置。而A7標配的為4氣囊的空氣螺旋彈簧懸掛并可自動調(diào)節(jié)高度，其中后懸附帶橫向穩(wěn)定減震器。綜合來講，在駕駛室懸掛的設(shè)計上、舒適性上，A7先拔頭籌！三款駕駛室翻轉(zhuǎn)角度大，維修、維護方便。其中J6豪華型和A7的駕駛室采用電動也可手動形式翻轉(zhuǎn)，操作簡單、方便；可在零下35度正常工作。4、大燈組：作為汽車的眼睛，大燈的作用無需置疑。燈頭的構(gòu)造布置和形狀直接影響到整車的平安性能和駕駛室外形的整體風格，在比照一中我們已經(jīng)對大燈組的外型設(shè)計做了比照，在這一章節(jié)中我們對這三種駕駛室的大燈組的維

7、護性上做一下簡單比照。天龍和A7在更換大燈的燈泡組的時候，都需要讓駕駛室前翻到一定的角度后才可以從保險杠和駕駛室之間留出的空間來進展操作。J6在設(shè)計的時候，實際上是讓大燈組固定在一個旋轉(zhuǎn)支架上，然后通過固定螺栓固定到保險杠；在更換燈泡的時候，只需要簡單的拆卸定位螺栓就可方便的把大燈組旋轉(zhuǎn)出來進展作業(yè)據(jù)說目前柳汽的霸龍重卡507的大燈組也類似這種設(shè)計。5、駕駛室平安性能：三款駕駛室在其宣傳資料上顯示都在設(shè)計上的平安性能均符合瑞典商用車駕駛室乘員保護法規(guī)要求。左右車門增加防撞橫梁，進步了被動平安性。駕駛員腿部增加了左/右膝部護板，儀表板下部設(shè)計增加了乘客側(cè)中下護板，側(cè)下護板，進步了駕駛員及乘客平安

8、性。6、駕駛室上下車方便性：三款駕駛室的入口設(shè)計均符合人體工程學(xué)的原理，裝備了大開度和并帶有照明裝置的寬大車門，使進出駕駛室更加平安和輕松；滿足人機工程的二級或三級上下車腳踏板和觸手可及的扶手，乘員上下車更便捷。7、駕駛室內(nèi)部布局：駕駛室內(nèi)部布局我們主要從以下幾個方面來考察：A、駕駛室的采光環(huán)境；B、駕駛室內(nèi)部設(shè)計的線條是否流暢；C、內(nèi)部整體的顏色搭配是否使人清新悅目；D、駕駛室內(nèi)部是否注重人性化設(shè)計，合理分區(qū)；E、駕駛員操作區(qū)域是否舒適；F、副駕區(qū)、上部多功能區(qū)域、臥鋪區(qū)是否注重營造多功能的居家感覺。由于三款駕駛室的前后視窗都采用較大的前風擋和后視窗；使駕駛室室內(nèi)光線充足，同時方便駕駛員觀察

9、駕駛室后部情況。駕駛室內(nèi)部從俯視圖上看，三款駕駛室的內(nèi)部儀表臺風格均接近半環(huán)繞式造型但是因為都和VOLVO有過緋聞。所以風格相比照較類似；其中東風天龍的儀表臺設(shè)計理念為以人為本的設(shè)計理念，使駕駛室內(nèi)的儀表開關(guān)觸手可及。同時天龍又大膽的設(shè)計了全環(huán)繞式儀表臺選裝如圖。雖然說完全表達了設(shè)計理念，但是天龍、J6在車內(nèi)駕駛員和副駕駛員在變換位置的便利性上考慮欠妥。使得駕駛室內(nèi)偌大的空間缺顯得有些局促。這一點上A7在處理通道問題上倒是相對延續(xù)了歐系豪華重卡寬通道設(shè)計的理念。三款駕駛室內(nèi)的顏色搭配上可以說各有特點。黑色A7采用的是米黃色+黑色控制面板+冷色彩織物座套，顯得搭配有些不協(xié)調(diào)；雖說想轎車化設(shè)計，但

10、是線條感過于明顯。天龍的內(nèi)飾主要以灰色+銀色鑲邊線條+花格織物座套或暖色彩單色織物座套組成；整體效果不錯，親和力好。J6的內(nèi)飾以藍、灰、黑為主色彩。雙色座椅顯得華貴、高檔；但是因為整體色彩搭配問題會讓臥鋪區(qū)有些黯然失色，沉悶了不少。駕駛室上部的儲物空間都很大，但是和國外的部分車型比較就缺乏吸引力，假設(shè)在中部的位置可以放置一個小型的車載微波爐到更可以表達親和力。三款駕駛室只有A7采用全自動空調(diào)，J6和天龍還是手動形式空調(diào)，后期推出的新款車型那么有可能選裝全自動空調(diào)。至于早在國外30年前就有的行駛記錄儀那么都屬于選裝產(chǎn)品。作為駕駛員，能在一個感覺舒適的座椅上駕駛重型卡車也是一種享受，我們來看看這三

11、款駕駛室的主座椅都是什么配置的：天龍和J6的豪華車型上裝備的為氣囊減振座椅，帶頭枕調(diào)節(jié)，帶靠背腰部調(diào)節(jié)，帶前后調(diào)節(jié)、高度調(diào)節(jié)、座深調(diào)整、滌綸空變絲復(fù)合織物面料，其中J6平安帶裝在座椅上，比較舒適一些，是人性化的表達。A7的豪華型座椅有前后調(diào)節(jié)、座墊前后調(diào)節(jié)、快速下降裝置便于上下車、減震器剛度調(diào)節(jié)座椅高度調(diào)節(jié)氣動、座椅靠背角度調(diào)節(jié)、腰部支撐裝置和側(cè)向支撐裝置調(diào)節(jié)氣動扶手調(diào)節(jié)。懸架系統(tǒng)可根據(jù)人的體重及路面情況自動調(diào)節(jié)座椅剛度，大大進步了座椅的舒適性?？諝鈶壹茏尉哂懈叨日{(diào)整、前后調(diào)整、靠背角度調(diào)整、座墊角度調(diào)整、座墊前后調(diào)整等功能；在其高配車型上還附帶座椅加熱功能，這個配置在寒冷地區(qū)使用的車輛倒是

12、應(yīng)該都裝備。駕駛室儀表板及方向盤的設(shè)計三款車各有所長：A7的儀表盤采用的設(shè)計極其模擬DAFXF105，甚至可以說雷同，多功能方向盤雖說也是4幅設(shè)計但是由于中間的平安氣囊外殼布置形式與DAF的不同，使得儀表的可讀性上受到了一定的影響。A7的多功能翹板開關(guān)區(qū)位置太接近儀表盤，使得駕駛員在操作上有可能會出現(xiàn)上身必須前傾狀態(tài)才可以觸及，A7、J6預(yù)留這么多翹板開關(guān)位置是不是有種顯得整車自動化程度不高的嫌疑?筆者和不少有車的朋友聊過，他們都認定比較圓的儀表在長時間觀察后會給人強烈的視覺疲勞感。相對而言，J6的儀表盤設(shè)計和駕駛室的整體風格交融比較好；天龍的儀表盤雖說款式簡單，但是構(gòu)造、功能樣樣俱全。對于后

13、視鏡的調(diào)整來講，A7還是仿造VOLVO的設(shè)計而且一樣的全自動，J6同樣把電控調(diào)整這套運用在其高配車型上。而天龍那么還是沿用手動形式對后視鏡調(diào)整；相對其豪華的內(nèi)飾來講，倒是有些格格不入。這幾款駕駛室的側(cè)向遮陽方式很有意思，天龍是在駕駛室的內(nèi)壁鑲嵌一條滑軌，安裝了一套窗簾系統(tǒng)；當完全拉合的情況下，駕駛室內(nèi)完全形成了一個"封閉豪華休息室"。J6那么還是采用了普通的側(cè)翻轉(zhuǎn)的遮陽板，這方面顯得落伍不少！A7那么采用和轎車類似的側(cè)窗卷軸式簾幕，美觀大方。A7的上臥鋪采用了國內(nèi)獨有的鋁合金上臥鋪梯子，梯子美觀大方，可以通過操控按鈕使梯子鎖定于垂直狀態(tài)，使乘員方便的進入上臥鋪休息；也可以使

14、梯子鎖定至程度狀態(tài)，不會影響乘員進入下臥鋪休息。分體式下臥鋪設(shè)計有國內(nèi)獨創(chuàng)的可折疊式小桌子，使用方便，可以為用戶提供更多的舒適、便捷。當然這個設(shè)計完全仿造了VOLVO內(nèi)部設(shè)計。對于整體駕駛室長度上講，天龍的臥鋪區(qū)域應(yīng)該說是個相當舒適的地方，甚至可以并排平躺2個人。這個得益于天龍駕駛室后部的突出部分。但是實際在駕駛室內(nèi)，發(fā)現(xiàn)一個相對棘手的問題；因為下臥鋪過于寬大，導(dǎo)致駕駛員主座椅的前后位置位移量比較小。身材較胖的朋友在駕駛的過程中有可能會感覺不太舒適。J6的臥鋪區(qū)域相對A7和天龍來講沒有什么太的優(yōu)勢，相比照較中庸！三款駕駛室的內(nèi)部照明系統(tǒng)都符合目前我國的重卡設(shè)計潮流。綜合評定這三款駕駛室的得分情

15、況：對于這個評分的結(jié)果屬于個人主觀，按照目前的重卡設(shè)計方向上看，我們自主的東西還是占的相對少一些，不過這并不影響我們國家在重卡開展的前進速度，有時候借鑒也是一個好的過渡。三動力比照篇很多朋友關(guān)心的A7的國內(nèi)比照之動力篇因為前期很多資料搜集不全，耽誤了一段時間。因為我寫的博客主要的針對對象是準車主及卡車愛好者，所以我還是喜歡用比較通俗的語言來介紹A7、J6、天龍的動力系統(tǒng)比照。此三款車型可以選裝的配置比較多；所以在比照的時候，我們采用的是在類似的前提下做比照！針對09年的車型，我們重點放到重汽的D12發(fā)動機和一汽錫柴的6DM系列發(fā)動機，因為天龍的DCi11發(fā)動機算是已經(jīng)面世2、3年了，相對不少朋

16、友有所理解。發(fā)動機的排量選擇都在11升的范圍內(nèi)，變速箱選擇是典型的多檔位變速箱，但因重汽的A7標配是AMT，所以在比照的時候相對有些朋友會覺得不太公平。因選擇的都是公路用車，所以對于驅(qū)動橋我們選擇較小速比的單極減速橋。我們先從發(fā)動機的比照入手！一、DCI11發(fā)動機DCI11東風2002年從法國雷諾引進的技術(shù)，該機排量為11.1升，功率覆蓋257303kW260-420馬力，最大扭矩到達1870N.m,排放達歐,有歐的潛力,裝配東風天龍高端重卡。早期的DCI11發(fā)動機采用的是側(cè)置凸輪軸、單體氣缸蓋、2氣門構(gòu)造，當改進為共軌發(fā)動機后，晉級為側(cè)置凸輪軸、整體氣缸蓋、4氣門構(gòu)造。我們重點在這里介紹采用

17、共軌柴油噴射系統(tǒng)的DCI11發(fā)動機。DCI11發(fā)動機的扭矩曲線非常漂亮，在發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速狀態(tài)下就可以到達1400N.m的扭矩輸出峰值，這對其牽引才能的進步起到了關(guān)鍵性的作用。DCI11發(fā)動機的最大輸出扭矩與標定輸出扭矩的比值為1.28左右，扭矩儲藏系數(shù)在28%左右；雖然比較低，但是通過選配多檔位的變速箱進展合理搭配，其在經(jīng)濟轉(zhuǎn)速區(qū)的節(jié)油效果還是很明顯的。1、DCI11發(fā)動機采用的是龍門式氣缸體構(gòu)造，在其氣缸體底部裝有壓鑄鋁合金的加強板，側(cè)圍有弧形加強肋，增加缸體剛度，降低噪聲。此種缸體的構(gòu)造優(yōu)點是剛度、強度較好、重量較輕，但是加工工藝性差，對日后維修上要求的技術(shù)高，缸體重復(fù)利用的次數(shù)相對少！2

18、、由于采用雙級機油濾清器+離心式機油細濾構(gòu)造，相對過濾的效果較好，而且其注油道進油方式采用中部進油，設(shè)計上能更好的保證各運動配合系統(tǒng)的充分光滑。采用了側(cè)置凸輪軸構(gòu)造，在氣缸蓋的配氣機構(gòu)供油方面也非常獨特，并沒有采用中空的氣門推桿來作為供油的介質(zhì)，而是改由缸體油道直接通過氣缸蓋上的配氣機構(gòu)油道來進展強迫光滑。這種構(gòu)造的直接好處是受凸輪軸磨損而導(dǎo)致配氣機構(gòu)光滑效果差的影響較低，發(fā)動機的可靠性增大，但是高速時配氣機構(gòu)穩(wěn)定性及正時的可靠性較差。3、DCI11發(fā)動機在活塞、缸套、連桿組件的設(shè)計也非常獨到，其活塞采用的是組合式活塞即鑄造合金鋼活塞頭部外加鋁合金活塞裙部。這種構(gòu)造可是使活塞承受更大負荷可靠性

19、大大進步，但是要求發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)必須重新設(shè)計以應(yīng)對極高的發(fā)動機熱負荷?；钊鋮s為強迫機油噴嘴冷卻！氣缸套那么采用大部分柴油機選用的上定位濕式氣缸套構(gòu)造，氣缸套的外壁直接與冷卻液接觸。濕式缸套優(yōu)點是：氣缸套冷卻好；制造本錢低；氣缸體鑄造工藝性好；缸心距短，曲軸不易彎曲。缺點是：氣缸體剛性差，容易變形，易漏氣、漏水；氣缸套外圓外表易產(chǎn)生穴蝕現(xiàn)象，一但上定位出現(xiàn)較大偏向易導(dǎo)致氣缸套出現(xiàn)支撐肩斷裂或從氣缸套阻水圈位置斷裂。4、DCI11發(fā)動機的連桿采用平切口鍛鋼連桿，小頭采用楔形構(gòu)造以增加承壓面積；中心距：228mm；采用12.9級高強度連桿螺栓，保證可靠聯(lián)接；利用連桿螺栓桿身凸臺定位。此平切口連桿

20、優(yōu)點是定位可靠、構(gòu)造簡單，但是抗瞬時超負荷的才能有限。5、DCI11發(fā)動機的氣缸蓋為整體式氣缸蓋，因其包含4氣門構(gòu)造及內(nèi)藏水道、進排氣通道及噴油器回油管路，雖剛度大，但是工藝性差，維修本錢增加。6、水冷式機油散熱器暴露在缸體外側(cè)，其壓鑄鋁殼體還承擔了機油濾清器支座的功能并通過下部設(shè)置的電加熱裝置可以在發(fā)動機冷車狀態(tài)下為其冷卻液進展加溫，到達快速熱車的效果！為了保證良好的冷卻效果，DCI11發(fā)動機采用了一體式的外置離心式水泵作為冷卻系統(tǒng)動力源，水泵由齒輪室的惰輪齒輪驅(qū)動。為理解決發(fā)動機較高熱負荷的散熱要求，DCI11發(fā)動機采用了分散搜集式冷卻管路，使每個氣缸的內(nèi)部工作溫度都相對平均。較好的進步了

21、發(fā)動機的可靠性。二、CA6DM2-39發(fā)動機CA6DM2系列柴油機是一汽技術(shù)中心和錫柴廠結(jié)合開發(fā)的重型車用發(fā)動機，通過國外設(shè)計工作室STEYR-MOTOR、AVL等的技術(shù)支持，也算是近年來"真正意義"上的自主開發(fā)的重型發(fā)動機該發(fā)動機采用了頂置凸輪軸四氣門技術(shù)，電控高壓共軌系統(tǒng)，同樣具有晉級歐的潛力。CA6DM2系列發(fā)動機功率覆蓋范圍從350Ps到420Ps，最大扭矩1900Nm，后置PTO最大可提供1200Nm的動力輸出，中高速發(fā)動機可靠性極大的進步，是重型車相對的理想動力之一。CA6DM2-39發(fā)動機的最大輸出扭矩與標定輸出扭矩的比值為1.215左右，扭矩儲藏系數(shù)為21.

22、4%，雖然其最大輸出扭矩可以到達1750N.m，但是其在800轉(zhuǎn)的輸出扭矩為1200N.m的數(shù)值要比天龍的DCI11小不少。1、CA6DM2發(fā)動機的氣缸體同樣采用的是龍門式構(gòu)造，其高剛度設(shè)計通過優(yōu)化構(gòu)造，大曲面加強肋的曲軸箱裙部，保證了發(fā)動機在正常狀態(tài)工作條件的高爆發(fā)壓力下發(fā)動機可靠性。因采用頂置凸輪軸構(gòu)造所以缸體的寬度有所收斂，整機布置的便利性增強。發(fā)動機采用后置齒輪室構(gòu)造，有效的降低發(fā)動機的噪音，同時發(fā)動機整體可靠性有所進步。2、CA6DM2柴油機采用集成式冷卻、濾清模塊化設(shè)計，其機油感應(yīng)塞安裝在機油濾清器鋁合金支座上，雖然布置方式簡單，但是對發(fā)動機主油道的壓力測量方面那么受到其支座內(nèi)部加

23、工精度、清潔度的影響較大。3、CADDM2-39的活塞采用鑲嵌鎳鐵隔熱環(huán)的鋁合金活塞，優(yōu)點是導(dǎo)熱快、重量輕，對發(fā)動機的振動控制較好。缺點是強度低，一但發(fā)動機出現(xiàn)異常情況，很可能最先表達在活塞上！4、6DM2的發(fā)動機采用脹斷型斜切口鋸齒定位連桿。定位可靠鋸齒接觸面大，貼合嚴密，構(gòu)造緊湊，但齒距公差要求高，否那么，會因個別齒脫空影響連桿組件的剛度，也會造成連桿大頭孔失圓。而且切口方向受到附加剪切力，導(dǎo)致連桿螺栓易剪斷，連桿蓋脫落會擊穿氣缸體。4、CA6DM2-39發(fā)動機的經(jīng)典設(shè)計是頂置凸輪軸部分，設(shè)計理念和VOLVO的D12系列發(fā)動機類似，均采用后置齒輪室構(gòu)造；通過齒輪傳動帶動頂置凸輪軸運轉(zhuǎn)，這樣

24、的好處是發(fā)動機在中高速的轉(zhuǎn)速區(qū)內(nèi)正時可靠性、發(fā)動機的整體壽命均有不同程度的進步。缺點是缸蓋的負荷大、構(gòu)造復(fù)雜、工藝性差。為理解決缸蓋的剛度及熱負荷等問題，一汽創(chuàng)新的設(shè)計了雙層水套，并充分利用計算機仿真分析進展改善。使其在正常工作的狀態(tài)下較大的防止了整體式氣缸蓋"鼻梁區(qū)"開裂問題，適應(yīng)低排放、低油耗的高負荷工作。三、重汽D 12.380發(fā)動機D12系列柴油機是中國重汽在WD618系列發(fā)動機的根底上創(chuàng)新研制設(shè)計開發(fā)而成的。重汽通過與英國李卡多、日本電裝合作進展結(jié)合設(shè)計，運用了先進的設(shè)計手段和測試方法，歷時3年的時間開發(fā)成功了D12系列發(fā)動機。D12.38發(fā)動機的扭矩曲線屬于一般

25、情況，在發(fā)動機800轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速狀態(tài)下可以到達1250N.m的扭矩輸出峰值，發(fā)動機的最大輸出扭矩與標定輸出扭矩的比值為1.25左右，扭矩儲藏系數(shù)在25%左右；在選配重汽HW20716A變速箱的情況下倒是夠用。但是因為AMT的優(yōu)勢理想換檔方式影響下，可以在標準工況下到達合理匹配，保證較低的燃油消耗率。1、D12.38發(fā)動機還是沿用WD615系列的缸體構(gòu)造，隧道組合式氣缸體，此種缸體由高強度灰鑄鐵制造,以曲軸中心線程度分開成為上下兩部分,上部為機體、下部為曲軸箱。針對降低發(fā)動機噪聲了較大改動，為了改善發(fā)動機熱負荷做了重大改進。整個機體剛度高,有利于整機的可靠性、使用壽命及降低振動和噪聲。采用齒輪室后置

26、形式，機體的前端與前罩殼連接,后端通過飛輪殼過渡板與飛輪殼含后部齒輪室連接。其優(yōu)點是剛度最好，主軸承座孔不易變形，各缸主軸承孔同軸度易保證，制造方便，但質(zhì)量大、高度高、維修初期測量不方便。2、D12.38曲軸為鋼質(zhì)模鍛件,材料選用42CrHH鋼。曲軸經(jīng)軟氮化處理,有較好的疲勞強度和耐磨性。曲軸前后端各有一個齒輪,曲軸前齒輪按規(guī)定加熱到190后用專用工具壓入曲軸，曲軸后齒輪通過飛輪殼螺栓連接在曲軸上。但是由于發(fā)動機采用的是單體氣缸蓋構(gòu)造，曲軸的總長度較長，易變形。3、D12.38發(fā)動機的光滑系統(tǒng)根本上還是延續(xù)了WD615系列發(fā)動機的構(gòu)造，因發(fā)動機還是采用側(cè)置凸輪軸構(gòu)造，而且氣門推桿還是沿用的空心

27、構(gòu)造，所以發(fā)動機的缸蓋光滑方面，D12.38發(fā)動機的上部缸蓋部分光滑系統(tǒng)會嚴重依賴凸輪軸部位的各配合部件的配合公差及發(fā)動機的整體機油壓力的穩(wěn)定。而且整體的可靠性會有所影響！4、D12.38發(fā)動機采用的是鑲嵌鎳鐵隔熱環(huán)壓鑄鋁合金活塞強迫冷卻的內(nèi)置油冷通道活塞、薄壁干式氣缸套、脹斷斜切口連桿。氣缸套與機體缸套承孔間為過渡偏過盈配合。氣缸套內(nèi)外表為特制的平臺網(wǎng)紋,對加快磨合和耐磨性能均有良好的效果。其優(yōu)點是：密封性好，氣缸體剛性好，不易變形。缺點是：a、制造本錢增加：氣缸體內(nèi)孔、缸套外圓亦需精加工，且薄壁缸套剛性差，加工裝夾時易變形。b、熱負荷增加：缸套外圓與氣缸體內(nèi)孔理論上是完全接觸，但加工誤差使

28、之不可能完全接觸，因此散熱面積小，影響缸套散熱，必然使氣缸體、缸套、活塞等熱負荷嚴重。尤其是在二次維修的時候?qū)S修人員的素質(zhì)是有較高的要求，且對發(fā)動機的使用來講要嚴格執(zhí)行正規(guī)的保養(yǎng)制度！c、氣缸體鑄造工藝性差：水套封閉，去渣困難。d：缸心距增加，曲軸易彎曲變形：水套封閉。5、D12專用氣缸蓋，由含NiCr珠光體合金鑄鐵材料制成，一缸一蓋，采用4氣門進排氣系統(tǒng)，中置噴油器使噴油分布更均勻，充氣系數(shù)更高，有效降低排放。氣缸蓋上進排氣道分布于兩側(cè)。氣缸蓋上采用鑲?cè)雵娪妥煲r套構(gòu)造，對改善噴油嘴的散熱，進步噴油嘴的工作可靠性非常有利。冷卻水流進入氣缸蓋后，全部通過鼻梁區(qū)的水腔，然后掠過噴油器襯套進入機體

29、內(nèi)的出水腔。由于冷卻水道布置合理，冷卻效果好。每缸一蓋，剛性好，制造容易，維修方便，但缸心距較長，曲軸容易彎曲。而且采用每缸一蓋的構(gòu)造對高壓共軌系統(tǒng)在回油方面的要求比較高，零部件多，且易出現(xiàn)燃油泄漏的問題，對整機的可靠性有所影響！綜述：三款大馬力發(fā)動機在目前相對批量消費的情況下，各有優(yōu)缺點。在我國重型柴油機11-12L黃金排量上可謂算是新時代的典型的"三劍客"。只要廠商的保養(yǎng)維修技術(shù)力量跟得上，車主們自身的駕駛習慣、自主保養(yǎng)符合標準。其都可以列為國內(nèi)重型卡車首選的發(fā)動機！四動力篇之變速箱、驅(qū)動橋很多朋友在看了我的博客后，提出了很多意見和建議，這次沒看到二汽和重汽方面的朋友太

30、大的說辭。倒是"一汽"的部分朋友表現(xiàn)的比較激進；關(guān)于6DM的介紹，我只不過提到了一點以后維修中需要注意的事項其實濰柴、重汽發(fā)動機目前都采用的是斜切口連桿，就有那么幾個有素質(zhì)的"流氓"在攪合！哈哈哈，倒是讓我領(lǐng)教了"另一面"！好了，不說多了既然動力篇比照事先定好的比照類型，我們就繼續(xù)變速箱、驅(qū)動橋的簡單比照，此次比照我們需要聯(lián)絡(luò)上一篇發(fā)動機比照中的相關(guān)參數(shù)來進展整車理想狀態(tài)下的各檔位車速比照。一、ZF16S1650變速箱：1、16S1650變速箱屬于ZF重型變速箱系列中的Ecosplit ClassicLine，其構(gòu)造為單中間軸+行星齒

31、輪副箱；采用全同步器構(gòu)造8*2方式。采用全同步器構(gòu)造。2、16個前進檔高達0.851-15.387的速比范圍。假設(shè)匹配好發(fā)動機、驅(qū)動橋，就可以給駕駛提供最適當?shù)臋n位選擇，也就是說能使發(fā)動機在最大的燃油經(jīng)濟性轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)工作。更好的進步車輛平均車速和爬坡性，到達多拉快跑的效果。同時較好的減少了離合器的損耗！由于采用的是單中間軸主箱構(gòu)造，為了更好的適應(yīng)中國的道路運輸及售后維修，ZF特地將部分變速箱原來的鋁合金殼體改成強度更高的鑄鐵殼體，同時主箱采用強迫油泵光滑，根本解決在大多數(shù)工況下的行車要求。該變速箱主箱齒輪采用的是全斜齒技術(shù)，齒輪嚙合度高、壽命長、噪音低。由于是全同步換檔，所以掛擋輕便，舒適性好

32、。3、缺點是單中間軸主箱，在負載較大的情況下，主箱內(nèi)的中間軸、主軸易出現(xiàn)變形，同時因為斜齒構(gòu)造要求的配合間隙比較高，在維修方面需要較多的專業(yè)工具進展檢測。因為大部分主軸上的齒輪是通過滾針軸承作為其旋轉(zhuǎn)的載體，所以制止高速的情況下脫檔滑行防止燒箱。由于是合資品牌，其售后、零部件采購等費用相對較高且維修網(wǎng)點少。二、法士特12JS200TA：1、主副箱組合設(shè)計，主箱手操縱或手動氣助力操縱，副箱氣操縱。主副箱均為雙中間軸傳動，采用的是全同步6*2構(gòu)造。2、雙中間軸構(gòu)造，功率分流，每個中間軸、中間軸兩端的軸承及中間軸上的齒輪只承受總動力的1/2，輸入軸及主軸上的輪齒也承受總動力的1/2，這樣主軸所受的力

33、大小相等，方向相反，主軸只承受扭矩，不承受彎矩。消除了主軸變形引起的齒輪嚙合區(qū)的破壞，使其工作更加可靠。雙中間軸構(gòu)造可以減小中心距，減小各檔齒輪的直徑，減窄齒輪寬度，減小各軸直徑從而使變速器軸向尺寸短，重量輕。3、同時最新的12JS200TA變速箱的主箱同步器選用非金屬摩擦材料浮動套構(gòu)造的錐環(huán)式同步器，有效的解決了因二軸浮動導(dǎo)致在同步器同步過程中的錐環(huán)偏磨、沖擊破損現(xiàn)象。12JS200TA中的齒輪在齒輪齒形方面采用了細直齒"K"形齒設(shè)計，并采用了大齒高、齒根大圓角的設(shè)計，齒輪的重疊系數(shù)大在確保受力狀況下，輪齒在進入嚙合及退出嚙合時接觸平穩(wěn)，降低了噪音和振動，進步了齒輪的承載

34、才能。4、12JS200TA的缺點：a、雖然法士特的售后效勞體系非常健全，但其給國內(nèi)配套的主機廠宣傳力度不夠，使得很多的客戶原來用RT-11509C變速箱按照老的換檔方式起步后不踩離合器換檔來操作，導(dǎo)致變速箱主箱內(nèi)部同步器經(jīng)常損壞。b、由于如今12JS200TA在配套主機廠的時候很多箱型并沒有標配中間軸制動器，假設(shè)用戶不是在一檔起步，因為雙中間軸變速箱的特性，導(dǎo)致初期換檔有可能存在對同步器的沖擊負荷較大，這也是導(dǎo)致其主箱同步器出現(xiàn)損壞的一個主要方面。c、因變速箱并沒有標配強迫光滑，在特殊路況下，變速箱有可能因為光滑不良導(dǎo)致燒箱、齒輪過熱退火等嚴重事故，同樣此變速箱制止脫檔滑行。d、氣動副箱換檔

35、對氣壓的要求比較高，在車輛氣路出現(xiàn)較為嚴重的泄氣狀態(tài)下，副箱工作不正常會導(dǎo)致變速箱副箱損壞。三，重汽HW20716A1、20716A變速箱算是重汽借鑒ZFASTRONIC早期產(chǎn)品的構(gòu)造，通過選用WABCO公司的AMT執(zhí)行器含TCU來進展電控氣動自動換檔。其采用的是2*4*2構(gòu)造。主箱除了前置副箱帶同步器外，其他各檔均采用滑套式嚙合套換檔形式，副箱選用如今國際上流行的行星齒輪減速構(gòu)造。應(yīng)該說算是國內(nèi)最先大批量投產(chǎn)的重型商用車AMT變速箱。SmartShiftTM是中國重汽精心打造的智能手自一體變速系系統(tǒng)AutomaticMechanicalTransmission，換擋過程由電控系統(tǒng)自動控制也可以由駕駛員手動發(fā)出換擋懇求，能大幅降低駕駛員勞動強度、明顯進步行車舒適性。駕駛員可以選擇自動功能或手動功能，自動功能下選擋和換擋完全由控制系統(tǒng)自動完成，期間駕駛員可以進展手動干預(yù)；手動功能下駕駛員通過手柄完成換擋動作會非常簡單。重汽采用的是WABCO的TCU作為控制器，此TCU的負載傳感系統(tǒng)是靠發(fā)動機的進氣壓力來感知的，所以在其控制換檔策略上還是存在一定的局限性。而且由于變速箱的構(gòu)造問題我的SOHU博客上有