噴油量的控制

1、 電控燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的噴射方式分：單點(diǎn)噴射SPI和多點(diǎn)噴射MPI 多點(diǎn)噴射又分為：同時(shí)噴射、分組噴射、順序噴射 噴油正時(shí)的實(shí)質(zhì)：是解決噴油器什么時(shí)候開始噴油的問題。所有缸內(nèi)噴射和多數(shù)進(jìn)氣道噴射都采用間歇噴射，因而就有何時(shí)開始噴油的問題。 對于多點(diǎn)間歇噴射發(fā)動(dòng)機(jī)，噴油正時(shí)分為：同步噴射、異步噴射。 同步噴射：在既定的曲軸轉(zhuǎn)角進(jìn)行噴射， 在發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定工況的大部分時(shí)間里以同步方式工作。 異步噴射：與曲軸轉(zhuǎn)角無關(guān)的噴射， 發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)和加速時(shí)，會(huì)采用與曲軸轉(zhuǎn)角無關(guān)的異步噴射。 噴油量控制噴油量控制（一）、（一）、 噴油時(shí)序噴油時(shí)序1、同時(shí)噴射 即 各缸噴油時(shí)刻相同。 早期生產(chǎn)的間歇燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)多是同

2、時(shí)噴射，其噴油器控制電路和控制程序都較簡單。其控制電路如圖2-8所示（一）、（一）、 噴油時(shí)序噴油時(shí)序 所有噴油器并聯(lián)，微機(jī)根據(jù)曲軸位置傳感器送入的基準(zhǔn)信號，發(fā)出噴油器控制信號，控制功率三極管VT的導(dǎo)通和截止，從而控制各噴油器電磁線圈電路同時(shí)接通和切斷，使各缸噴油器同時(shí)噴油。1、同時(shí)噴射特點(diǎn)：- 曲軸每轉(zhuǎn)一周，各缸噴油器同時(shí)噴射一次，即一個(gè)工作循環(huán)中各缸噴油器同時(shí)噴射兩次。兩次噴射的燃油，在進(jìn)氣門打開時(shí)一起進(jìn)入氣缸。其控制波形如圖2-9所示，噴射正時(shí)圖如圖2-10所示。（一）、（一）、 噴油時(shí)序噴油時(shí)序缺點(diǎn)： - 簡單；噴射正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣的循環(huán)沒有關(guān)系。 - 各缸對應(yīng)的噴射

3、時(shí)間不可能最佳，有可能造成各缸的混合氣形成不一樣。2、分組噴射 即多缸發(fā)動(dòng)機(jī)分為若干組進(jìn)行噴射，同一組各缸同時(shí)噴油，不同組間順序噴油。 一般把氣缸的噴油器分成24組（四缸發(fā)動(dòng)機(jī)通常分成2組），由微機(jī)分組控制噴油器，各組輪流交替噴射。其噴射控制電路如圖2-11所示。（一）、（一）、 噴油時(shí)序噴油時(shí)序2、分組噴射 每一工作循環(huán)中，各噴油器均噴射1次或2次。 一般多是發(fā)動(dòng)機(jī)每轉(zhuǎn)一周，只有1組噴射。 其噴射正時(shí)圖如圖2-12所示。（一）、（一）、 噴油時(shí)序噴油時(shí)序3、順序噴射 - 也叫獨(dú)立噴射，即按點(diǎn)火順序要求逐缸噴射。曲軸每轉(zhuǎn)2周，各缸噴油器都按點(diǎn)火順序輪流噴射1次。其控制電路如圖2-13所示。（一

4、）、（一）、 噴油時(shí)噴油時(shí)序序 - 各噴射器分別由微機(jī)進(jìn)行控制，驅(qū)動(dòng)回路數(shù)與氣缸數(shù)相等。 - 采用順序噴射控制時(shí)，應(yīng)具有正時(shí)和缸序兩個(gè)功能。微機(jī)根據(jù)判缸信號、曲軸位置信號，確定哪個(gè)缸是排氣行程（活塞上行）且活塞行至上止點(diǎn)前某一噴油位置時(shí)，微機(jī)發(fā)出噴油信號，接通該缸噴油器電磁線圈電路，此缸開始噴射。 3、順序噴射 順序噴射正時(shí)圖如圖2-14所示。（一）、（一）、 噴油時(shí)序噴油時(shí)序 優(yōu)點(diǎn)：順序噴射可以設(shè)定最佳時(shí)間噴油，對混合氣形成十分有利，對提高燃油經(jīng)濟(jì)性和降低有害排放有一定好處。 缺點(diǎn)：控制系統(tǒng)的電路結(jié)構(gòu)及軟件都較復(fù)雜，但隨著電子技術(shù)的日益發(fā)展，是比較容易解決的。 既適合進(jìn)氣管噴射，也適合于氣缸

5、內(nèi)噴射。 噴油量的控制：即噴油器噴射時(shí)間的控制。 必要性：要使發(fā)動(dòng)機(jī)在各工況下都處于良好的工作狀態(tài)，必須精確地計(jì)算基本噴油持續(xù)時(shí)間和各種參數(shù)的修正量，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)可燃混合氣的空燃比符合要求。 不同型號的發(fā)動(dòng)機(jī)，基本噴油持續(xù)時(shí)間和各種修正值不同，但其確定方式和對發(fā)動(dòng)機(jī)的影響是相同的。 下面4個(gè)方面予以介紹。 （二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制1、起動(dòng)噴油控制 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)速波動(dòng)較大，無論D系統(tǒng)中的進(jìn)氣壓力傳感器還是L系統(tǒng)中的空氣流量計(jì)，都不能精確地測量進(jìn)氣量，進(jìn)而確定合適的噴油持續(xù)時(shí)間。因此起動(dòng)時(shí)的基本噴油時(shí)間不是根據(jù)進(jìn)氣量（或進(jìn)氣壓力）以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算確定的， 而是ECU根據(jù)起動(dòng)

6、信號和當(dāng)時(shí)的冷卻水溫度，由內(nèi)存的水溫-噴油時(shí)間圖（見圖2-15）找出相應(yīng)的基本噴油時(shí)間Tp 。（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制1、起動(dòng)噴油控制 然后加上進(jìn)氣溫度修正時(shí)間TA和蓄電池電壓修正時(shí)間TB，計(jì)算出起動(dòng)時(shí)的噴油持續(xù)時(shí)間。如圖2-16所示。（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制 由于噴油器的實(shí)際打開時(shí)刻較ECU控制其打開時(shí)刻存在一段滯后，如圖2-17所示，造成噴油量不足，且蓄電池電壓越低，滯后時(shí)間越長，故須對電壓進(jìn)行修正。 2、起動(dòng)后的噴油控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過預(yù)定值時(shí)，ECU確定的噴油信號持續(xù)時(shí)間滿足下式：噴油信號持續(xù)時(shí)間 =基本噴油持續(xù)時(shí)間+噴油修正系數(shù)+電壓修正值 注意：式

7、中噴油修正系數(shù)是各種修正系數(shù)的總和。 （二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制2、起動(dòng)后的噴油控制1）基本噴油時(shí)間 （二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制 D型EFI系統(tǒng)的基本噴油時(shí)間由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號Ne和進(jìn)氣管絕對壓力信號PIM確定。D系統(tǒng)的ECU中存儲了一個(gè)基本噴油時(shí)間三維圖（三元MAP圖），如圖2-18所示，它表明了與發(fā)動(dòng)機(jī)各轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管壓力相對應(yīng)的基本噴油時(shí)間。 理論上進(jìn)氣量與進(jìn)氣壓力成正比，但實(shí)際中，進(jìn)氣脈動(dòng)使充氣效率變化，進(jìn)行再循環(huán)的排氣量的波動(dòng)也影響進(jìn)氣量的準(zhǔn)確度。故由MAP圖計(jì)算的僅為基本噴油時(shí)間，ECU還必須根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號Ne對噴油時(shí)間進(jìn)行修正。2、起動(dòng)后的噴油控制

8、1）基本噴油時(shí)間 （二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制 L型EFI系統(tǒng)的基本噴油時(shí)間由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和空氣量信號VS確定。這個(gè)基本噴油時(shí)間是實(shí)現(xiàn) 既 定 空 燃 比 （ 一 般 為 理 論 空 燃 比 ：A/F=14.7）的噴油時(shí)間。 2、起動(dòng)后的噴油控制2）起動(dòng)后各工況下噴油量的修正（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制 起動(dòng)后加濃發(fā)動(dòng)機(jī)完成起動(dòng)后，點(diǎn)火開關(guān)由起動(dòng)（STA）位置轉(zhuǎn)到接通點(diǎn)火（ON）位置，或者發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速已達(dá)到或超過預(yù)定值，ECU應(yīng)額外增加噴油量，使發(fā)動(dòng)機(jī)保持穩(wěn)定運(yùn)行。噴油量的初始修正值根據(jù)冷卻水溫度確定，然后以一固定速度下降，逐步達(dá)到正常。 2、起動(dòng)后的噴油控制2）起動(dòng)后

9、各工況下噴油量的修正（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制 暖機(jī)加濃 冷機(jī)時(shí)，燃油蒸發(fā)性差，為使發(fā)動(dòng)機(jī)迅速進(jìn)入最佳工作狀態(tài)，必須供給濃的混合氣。 在冷卻水溫度低時(shí)，ECU根據(jù)水溫傳感器THW信號相應(yīng)增加噴射量（見圖2-19）。從該圖可見，水溫在 40oC時(shí)加濃量約為正常噴射量的兩倍。 暖機(jī)加濃還受節(jié)氣門位置傳感器中的怠速觸點(diǎn)IDL接通或斷開控制，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，ECU使噴油量有少量變化。 2、起動(dòng)后的噴油控制2）起動(dòng)后各工況下噴油量的修正（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制通常以20oC為進(jìn)氣溫度信號的標(biāo)準(zhǔn)溫度，低于20oC時(shí)空氣密度大，ECU增加噴油量，使混合氣不致過?。贿M(jìn)氣溫度高

10、于20oC時(shí)空氣密度小，ECU使噴油量減少，以防止混合氣偏濃。進(jìn)氣溫度修正曲線如圖2-20所示。從圖中可知，修正約在 -20 60oC之間進(jìn)行。 進(jìn)氣溫度修正進(jìn)氣密度隨著進(jìn)氣溫度而變化，ECU根據(jù)THA信號修正噴油持續(xù)時(shí)間，使空燃比滿足要求。2、起動(dòng)后的噴油控制2）起動(dòng)后各工況下噴油量的修正（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制 大負(fù)荷加濃發(fā)動(dòng)機(jī)在大負(fù)荷下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，須使用濃混合氣以獲得大功率。ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷來增加噴油量。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷狀況根據(jù)節(jié)氣門開度或進(jìn)氣量的大小確定，即根據(jù)進(jìn)氣壓力傳感器、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門位置傳感器信號來判斷負(fù)荷狀況，從而決定相應(yīng)的噴射量。 大負(fù)荷的加濃量通常約為正常

11、噴油量的10%30% 。2、起動(dòng)后的噴油控制2）起動(dòng)后各工況下噴油量的修正（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制 過渡工況空燃比控制發(fā)動(dòng)機(jī)在過渡工況運(yùn)行時(shí)（即汽車加速、減速行駛），為獲得良好的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和響應(yīng)性，空燃比應(yīng)做適當(dāng)調(diào)整，即需要適量調(diào)整噴油量。 ECE根據(jù)：進(jìn)氣管絕對壓力PIM或空氣量VS、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、車速SPD、節(jié)氣門位置、空擋起動(dòng)開關(guān)NSW和冷卻水溫度THW來判斷工況，并調(diào)整噴油量。 2、起動(dòng)后的噴油控制2）起動(dòng)后各工況下噴油量的修正（二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制 怠速穩(wěn)定性修正（只用于D型EFI系統(tǒng)）D型EFI系統(tǒng)中，決定基本噴油時(shí)間的進(jìn)氣管壓力在過渡工

12、況時(shí)，相對于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速將產(chǎn)生滯后。且節(jié)氣門以下進(jìn)氣管容積越大，怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越低，這種滯后時(shí)間就越長，怠速就越不穩(wěn)定。 為提高發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性，ECU根據(jù)PIM和Ne信號對噴油量作修正。如圖2-21所示。隨壓力增大或轉(zhuǎn)速降低，增加噴油量；隨壓力減小或轉(zhuǎn)速增高，減少噴油量。3、斷油控制1）減速斷油 發(fā)動(dòng)機(jī)在高速下運(yùn)行急減速時(shí)，節(jié)氣門完全關(guān)閉，為避免混合氣過濃、燃料經(jīng)濟(jì)性和排放性能變壞，ECU控制噴油器停噴。 2）發(fā)動(dòng)機(jī)超速斷油 為避免發(fā)動(dòng)機(jī)超速運(yùn)行，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過額定轉(zhuǎn)速時(shí)，ECU控制噴油器停噴。 3）汽車超速行使斷油 某些汽車在汽車運(yùn)行速度超過限定值時(shí)，停止供油。 （二）、（二）、 噴油量的控制噴油量的控制4、異步噴射 即發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)和加速時(shí)，采用的與曲軸轉(zhuǎn)角無關(guān)的、在正常噴油基礎(chǔ)上的額外噴油。亦即在同步噴射的基礎(chǔ)上，再加上異步噴射。1）起動(dòng)噴油控制 有些電控發(fā)動(dòng)機(jī)中，為改善發(fā)動(dòng)機(jī)的起