動車組制動第一章ppt課件

1、動動 車車 組組 制制 動動 系系 統(tǒng)統(tǒng)胡準(zhǔn)慶胡準(zhǔn)慶5168427913691464930huzhunqing163第一章第一章 動車組制動系統(tǒng)概述動車組制動系統(tǒng)概述n制動的基本概念制動的基本概念n評價制動性能的指標(biāo)評價制動性能的指標(biāo)n制動對動車組的意義制動對動車組的意義n制動方式分類制動方式分類n制動機(jī)的類型制動機(jī)的類型n制動控制系統(tǒng)制動控制系統(tǒng)n制動機(jī)的類型制動機(jī)的類型n動車組制動系統(tǒng)的特點動車組制動系統(tǒng)的特點制動的基本概念制動的基本概念n制動制動n緩解緩解n制動裝置制動裝置n制動機(jī)制動機(jī)n基礎(chǔ)制動裝置基礎(chǔ)制動裝置制動過程必須具備兩個基本條件：制動過程必須具備兩個基本條件：（1實現(xiàn)能量轉(zhuǎn)換

2、；實現(xiàn)能量轉(zhuǎn)換；（2控制能量轉(zhuǎn)換?？刂颇芰哭D(zhuǎn)換。評價制動性能的指標(biāo)評價制動性能的指標(biāo) 制動距離制動距離從列車施行制動作用開始，到其完從列車施行制動作用開始，到其完全停住所駛過的距離稱為制動距離。它全停住所駛過的距離稱為制動距離。它是綜合反映列車制動裝置性能和實際制是綜合反映列車制動裝置性能和實際制動效果的主要技術(shù)指標(biāo)。動效果的主要技術(shù)指標(biāo)。 制動減速度制動減速度制動對動車組的意義制動對動車組的意義甲站甲站乙站乙站0起動起動制動制動運轉(zhuǎn)運轉(zhuǎn)速度速度間隔間隔AAAB制動方式分類制動方式分類n盤形制動盤形制動n盤形制動有軸盤式和輪盤式之分。盤形制動有軸盤式和輪盤式之分。n當(dāng)制動盤固定在車軸上時，稱為

3、軸盤式盤形當(dāng)制動盤固定在車軸上時，稱為軸盤式盤形制動，一般拖車大多采用這種結(jié)構(gòu)；如果制動制動，一般拖車大多采用這種結(jié)構(gòu)；如果制動盤連接在車輪上，稱為輪盤式盤形制動。盤連接在車輪上，稱為輪盤式盤形制動。n在動車在動車(動軸動軸)上，由于兩輪之問需要安裝牽上，由于兩輪之問需要安裝牽引電機(jī)等其他設(shè)備，若不能安裝軸盤式盤形制引電機(jī)等其他設(shè)備，若不能安裝軸盤式盤形制動裝置，可考慮采用輪盤式盤形制動裝置。動裝置，可考慮采用輪盤式盤形制動裝置。盤形制動盤形制動n盤形制動方式避免了車輪踏面參與制動，可雙向選擇盤形制動方式避免了車輪踏面參與制動，可雙向選擇摩擦副的材料甚至形狀摩擦副的材料甚至形狀(使其有利于散熱

4、使其有利于散熱)，因此可實現(xiàn)，因此可實現(xiàn)較大的制動功率，適用于高速列車。較大的制動功率，適用于高速列車。n中低速列車盤形制動摩擦副的材料，以合成閘片配鑄中低速列車盤形制動摩擦副的材料，以合成閘片配鑄鐵制動盤為首選。鐵制動盤為首選。n 對于高速列車，可通過兩種措施提高軸制動功率。一對于高速列車，可通過兩種措施提高軸制動功率。一是選擇性能更好的摩擦副材料，目前普遍采用粉末冶是選擇性能更好的摩擦副材料，目前普遍采用粉末冶金閘片配鍛鋼制動盤。最新的研究是在探索碳纖維材金閘片配鍛鋼制動盤。最新的研究是在探索碳纖維材料、陶瓷材料和鋁合金材料運用于盤形制動的可能性料、陶瓷材料和鋁合金材料運用于盤形制動的可能

5、性與經(jīng)濟(jì)性。與經(jīng)濟(jì)性。n電阻制動電阻制動n再生制動再生制動n磁軌制動磁軌制動1243 1 2 3 4 5 n軌道渦流制動軌道渦流制動n在制動時，將安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架側(cè)梁下在制動時，將安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架側(cè)梁下的電磁鐵放到離軌道表面上方幾毫米的的電磁鐵放到離軌道表面上方幾毫米的位置，并通電勵磁，利用它和軌道的相位置，并通電勵磁，利用它和軌道的相對運動在鋼軌內(nèi)部感應(yīng)出渦流，使鋼軌對運動在鋼軌內(nèi)部感應(yīng)出渦流，使鋼軌發(fā)熱，列車動能轉(zhuǎn)化為熱能，最終消散發(fā)熱，列車動能轉(zhuǎn)化為熱能，最終消散于大氣。于大氣。 n旋轉(zhuǎn)渦流制動旋轉(zhuǎn)渦流制動n安裝在制動盤兩側(cè)的不是閘片，而是電安裝在制動盤兩側(cè)的不是閘片，而是電磁鐵。磁鐵。

6、n在制動時，讓電磁鐵導(dǎo)通勵磁，安裝在在制動時，讓電磁鐵導(dǎo)通勵磁，安裝在輪軸上的金屬渦流盤在磁場中旋轉(zhuǎn)，盤輪軸上的金屬渦流盤在磁場中旋轉(zhuǎn)，盤的內(nèi)感應(yīng)出渦流，使渦流盤發(fā)熱，列車的內(nèi)感應(yīng)出渦流，使渦流盤發(fā)熱，列車動能轉(zhuǎn)化為熱能，最終消散于大氣。動能轉(zhuǎn)化為熱能，最終消散于大氣。 n翼板制動翼板制動n200km/h的速度下，列車減速度能提高的速度下，列車減速度能提高0.17m/s2；n250km/h的速度下，減速度能提高的速度下，減速度能提高0.28m/s2。 粘著系數(shù)粘著系數(shù)粘著系數(shù)粘著系數(shù)制動作用的種類制動作用的種類常用制動常用制動按速度粘著特性曲線控制設(shè)有空重車調(diào)按速度粘著特性曲線控制設(shè)有空重車調(diào)

7、整功能）整功能）電制動優(yōu)先電制動優(yōu)先包括空氣制動系統(tǒng)和電制動系統(tǒng)包括空氣制動系統(tǒng)和電制動系統(tǒng)緊急制動緊急制動列車分離列車分離總風(fēng)欠壓總風(fēng)欠壓燃軸燃軸嚴(yán)重火警嚴(yán)重火警 非常制動非常制動n采用與常用制動類似的電空復(fù)合制動模式采用與常用制動類似的電空復(fù)合制動模式n具備最大常用制動具備最大常用制動B7B7級級1.51.5倍的制動力倍的制動力n一般在乘客所能承受的范圍內(nèi)不再考慮其舒適性。一般在乘客所能承受的范圍內(nèi)不再考慮其舒適性。備用制動備用制動制動控制裝置異常制動控制裝置異常制動指令線路斷線制動指令線路斷線救援救援每個級位的制動力為定值，與速度和載重?zé)o關(guān)每個級位的制動力為定值，與速度和載重?zé)o關(guān)停放制動

8、停放制動防止列車在長時間停放時發(fā)生溜逸事故而設(shè)置。防止列車在長時間停放時發(fā)生溜逸事故而設(shè)置。高速列車大多采用彈簧蓄能制動裝置來實施。高速列車大多采用彈簧蓄能制動裝置來實施。停放制動作用是替代傳統(tǒng)的手制動作用，通過停放制動作用是替代傳統(tǒng)的手制動作用，通過摩擦制動方式實現(xiàn)。摩擦制動方式實現(xiàn)。使具有最大載荷的列車停在坡度為使具有最大載荷的列車停在坡度為30的坡的坡道上不溜車。道上不溜車。停放制動停放制動停車制動缸停車制動缸摩擦制動缸摩擦制動缸救援救援/回送制動回送制動它通過列車的常用制動裝置或備用制動裝置來它通過列車的常用制動裝置或備用制動裝置來實現(xiàn)。實現(xiàn)。在設(shè)計時，需考慮救援列車和被救援列車制動在

9、設(shè)計時，需考慮救援列車和被救援列車制動指令的接口問題。尤其是當(dāng)兩列車的制動系統(tǒng)指令的接口問題。尤其是當(dāng)兩列車的制動系統(tǒng)不同時，必須在列車車端設(shè)置相應(yīng)的制動指令不同時，必須在列車車端設(shè)置相應(yīng)的制動指令轉(zhuǎn)換器。轉(zhuǎn)換器。 通過空電轉(zhuǎn)換裝置使動車組將來自普通機(jī)車的通過空電轉(zhuǎn)換裝置使動車組將來自普通機(jī)車的列車管壓力變化信息轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的電信號；列車管壓力變化信息轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的電信號；堅持停車制動堅持停車制動 堅持停車制動作用是常用制動的一種自動控堅持停車制動作用是常用制動的一種自動控制模式。制動系統(tǒng)采用微機(jī)控制制動系統(tǒng)時才能制模式。制動系統(tǒng)采用微機(jī)控制制動系統(tǒng)時才能實現(xiàn)。實現(xiàn)。用來防止列車在即將停車的過程中

10、，因摩擦制動用來防止列車在即將停車的過程中，因摩擦制動摩擦系數(shù)的變化而導(dǎo)致旅客舒適性的惡化。摩擦系數(shù)的變化而導(dǎo)致旅客舒適性的惡化。在這一控制模式中還考慮了列車停車后防止溜坡在這一控制模式中還考慮了列車停車后防止溜坡所需實施的制動，以及列車在再次啟動過程中與所需實施的制動，以及列車在再次啟動過程中與牽引控制的配合模式。牽引控制的配合模式。堅持停車制動作用特別適合用于運行線路固堅持停車制動作用特別適合用于運行線路固定、需要經(jīng)常停站的列車。定、需要經(jīng)常停站的列車。耐雪制動耐雪制動 耐雪制動是為了防止摩擦副之間進(jìn)入冰雪導(dǎo)致制耐雪制動是為了防止摩擦副之間進(jìn)入冰雪導(dǎo)致制動作用難以迅速產(chǎn)生而采取的一種制動作

11、用。動作用難以迅速產(chǎn)生而采取的一種制動作用。它的作用形式是在列車牽引或惰行過程中，司機(jī)它的作用形式是在列車牽引或惰行過程中，司機(jī)通過耐雪制動指令線讓各車摩擦制動的摩擦副以通過耐雪制動指令線讓各車摩擦制動的摩擦副以較小的壓力貼合。較小的壓力貼合。 制動控制系統(tǒng)原理：制動控制系統(tǒng)原理：由列車管減壓方式變?yōu)殡姎庵噶钍降目刂蒲b置，由列車管減壓方式變?yōu)殡姎庵噶钍降目刂蒲b置，不僅縮短列車制動空走時間，還包括有復(fù)合制動不僅縮短列車制動空走時間，還包括有復(fù)合制動控制、空重車調(diào)整、制動模式控制、監(jiān)控信息處控制、空重車調(diào)整、制動模式控制、監(jiān)控信息處理和顯示等功能。從而可適應(yīng)于理和顯示等功能。從而可適應(yīng)于ATP、A

12、TC列車列車自動控制甚至最新的列車控制信息管理自動控制甚至最新的列車控制信息管理 ( TI S) 裝置的運用要求。裝置的運用要求。制動控制系統(tǒng)制動控制系統(tǒng)制動控制系統(tǒng)的組成制動控制系統(tǒng)的組成 電氣部分電氣部分 氣路閥類部分氣路閥類部分 制動控制器制動控制器 微機(jī)控制系統(tǒng)微機(jī)控制系統(tǒng) 安全聯(lián)鎖裝置安全聯(lián)鎖裝置 制動電磁閥和緩解閥制動電磁閥和緩解閥 緊急制動電磁閥緊急制動電磁閥 強(qiáng)迫緩解電磁閥和切換閥強(qiáng)迫緩解電磁閥和切換閥 荷重傳感器和荷重傳感器和EP傳感器傳感器緊急限壓閥緊急限壓閥 制動缸壓力中繼閥制動缸壓力中繼閥 總風(fēng)缸及電空制動壓力開關(guān)總風(fēng)缸及電空制動壓力開關(guān) 空電轉(zhuǎn)換電磁閥等空電轉(zhuǎn)換電磁閥

13、等2.控制系統(tǒng)操縱的兩種制動裝置控制系統(tǒng)操縱的兩種制動裝置 一是正常情況下使用的采用微機(jī)控制的直一是正常情況下使用的采用微機(jī)控制的直通式電空制動裝置。這是一種以動力制動為通式電空制動裝置。這是一種以動力制動為優(yōu)先的動力制動和空氣制動的復(fù)合制動方式。優(yōu)先的動力制動和空氣制動的復(fù)合制動方式。 二是在電空制動失效的情況下使用的處于二是在電空制動失效的情況下使用的處于熱備用狀態(tài)下的自動空氣制動裝置熱備用狀態(tài)下的自動空氣制動裝置3.整個制動系統(tǒng)分成三級控制整個制動系統(tǒng)分成三級控制 網(wǎng)絡(luò)控制：以網(wǎng)絡(luò)來傳輸控制指令、實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)控制：以網(wǎng)絡(luò)來傳輸控制指令、實現(xiàn)ATP列車控制安全級別低，指揮級別最高）列車控制安全

14、級別低，指揮級別最高） 電空制動控制：以貫穿全列車的電空制動電纜電空制動控制：以貫穿全列車的電空制動電纜為介質(zhì)來傳輸控制指令及電制動力的模擬指令為介質(zhì)來傳輸控制指令及電制動力的模擬指令安全級別中，指揮級別中）安全級別中，指揮級別中） 空氣制動控制：以貫穿全列車的列車管壓力為空氣制動控制：以貫穿全列車的列車管壓力為介質(zhì)來傳輸控制指令安全級別最高，指揮級介質(zhì)來傳輸控制指令安全級別最高，指揮級別最低）別最低）4.防滑器控制防滑器控制防滑裝置的作用首先是對宏觀打滑的檢測，即防滑裝置的作用首先是對宏觀打滑的檢測，即通過對輪對滾動線速度的連續(xù)監(jiān)測，以速度差、通過對輪對滾動線速度的連續(xù)監(jiān)測，以速度差、減速度

15、及其變化率為評價指標(biāo)，在發(fā)現(xiàn)打滑后減速度及其變化率為評價指標(biāo)，在發(fā)現(xiàn)打滑后利用降低制動缸壓力的方法來恢復(fù)粘著。利用降低制動缸壓力的方法來恢復(fù)粘著。由于高速列車強(qiáng)大的復(fù)合制動力矩在高速時更由于高速列車強(qiáng)大的復(fù)合制動力矩在高速時更容易超過粘著力矩而可能造成車軸的抱死和車容易超過粘著力矩而可能造成車軸的抱死和車輪擦傷。輪擦傷。制動機(jī)的類型制動機(jī)的類型電空自動制動機(jī)電空自動制動機(jī) 電空直通式制動機(jī)電空直通式制動機(jī) 制動機(jī)的發(fā)展簡史制動機(jī)的發(fā)展簡史n1825年年9月月27日，英國日，英國 斯多克頓至達(dá)林頓斯多克頓至達(dá)林頓之間建成了世界上第一條鐵路，第一列由蒸汽之間建成了世界上第一條鐵路，第一列由蒸汽機(jī)車

16、牽引的列車開始運營。當(dāng)時所使用的制動機(jī)車牽引的列車開始運營。當(dāng)時所使用的制動機(jī)是人力制動機(jī)，即手制動機(jī)。若干名制動員機(jī)是人力制動機(jī)，即手制動機(jī)。若干名制動員操縱。操縱。n缺陷：勞動強(qiáng)度增大缺陷：勞動強(qiáng)度增大 、降低列車中各車輛制、降低列車中各車輛制動的同時性動的同時性 、制動沖擊嚴(yán)重，影響列車制動、制動沖擊嚴(yán)重，影響列車制動效果。效果。n1869年，美國工程師喬治年，美國工程師喬治韋斯汀豪斯發(fā)明韋斯汀豪斯發(fā)明了世界上第一臺空氣制動機(jī)了世界上第一臺空氣制動機(jī)n直通式空氣制動機(jī)。直通式空氣制動機(jī)。n優(yōu)點：大大提高了列車制動的同時性，減小優(yōu)點：大大提高了列車制動的同時性，減小了制動沖擊，改善了列車的

17、制動效果。了制動沖擊，改善了列車的制動效果。 n缺陷：當(dāng)列車分離時，列車將失去制動作用。缺陷：當(dāng)列車分離時，列車將失去制動作用。n 1872年，喬治年，喬治韋斯汀豪斯在直通式空氣韋斯汀豪斯在直通式空氣制動機(jī)的基礎(chǔ)上，研制出了一種新型的空氣制動機(jī)的基礎(chǔ)上，研制出了一種新型的空氣制動機(jī)制動機(jī)n自動空氣制動機(jī)。自動空氣制動機(jī)。n克服了直通式空氣制動機(jī)的致命弱點。克服了直通式空氣制動機(jī)的致命弱點。 直通式空氣制動直通式空氣制動工作原理工作原理n結(jié)論：結(jié)論：直通式空氣制動機(jī)的特點是制動管充風(fēng)，產(chǎn)直通式空氣制動機(jī)的特點是制動管充風(fēng)，產(chǎn)生制動作用；制動管排風(fēng)，實現(xiàn)緩解作用。生制動作用；制動管排風(fēng)，實現(xiàn)緩解作

18、用。致命弱點：列車分離不起制動作用。致命弱點：列車分離不起制動作用。自動式空氣制動自動式空氣制動自動式空氣制動自動式空氣制動緩解制動保壓結(jié)論：結(jié)論： 1、自動空氣制動機(jī)是在直通式空氣制動機(jī)的基礎(chǔ)、自動空氣制動機(jī)是在直通式空氣制動機(jī)的基礎(chǔ)上增設(shè)一個副風(fēng)缸和一個三通閥上增設(shè)一個副風(fēng)缸和一個三通閥(或分配閥或分配閥)而構(gòu)成而構(gòu)成的。的。 2、 自動空氣制動機(jī)具有自動空氣制動機(jī)具有“制動管充風(fēng)制動管充風(fēng)緩解，制緩解，制動管排風(fēng)動管排風(fēng)制動的工作機(jī)理。制動的工作機(jī)理。電空直通式空氣制動系統(tǒng)電空直通式空氣制動系統(tǒng)n自動制動機(jī)制動緩解后，存在最大制動能力降低自動制動機(jī)制動緩解后，存在最大制動能力降低的過程，

19、即緩解后，一定時間內(nèi)系統(tǒng)的最大制動的過程，即緩解后，一定時間內(nèi)系統(tǒng)的最大制動能力低于標(biāo)定能力。能力低于標(biāo)定能力。n直通電控式制動機(jī)的制動總風(fēng)缸不存在緩解充風(fēng)直通電控式制動機(jī)的制動總風(fēng)缸不存在緩解充風(fēng)問題，正是這項性能決定了在行車密度大的線路問題，正是這項性能決定了在行車密度大的線路上，高速動車必然采用直通電控式制動機(jī)上，高速動車必然采用直通電控式制動機(jī) 兩種制動機(jī)的特點兩種制動機(jī)的特點 高速列車高速列車(16輛編組輛編組)空走時間值空走時間值項項 目目 電電 空空 制制 動動 空氣制動空氣制動 電氣指令式電氣指令式 自動制動式自動制動式 空走時間空走時間s 0.1 1.0 制動缸壓力上升時間制

20、動缸壓力上升時間s 1.2 5.0高速列車制動系統(tǒng)對制動能力的要求高速列車制動系統(tǒng)對制動能力的要求制動能力表現(xiàn)為停車制動時對制動距離的控制動能力表現(xiàn)為停車制動時對制動距離的控制；制；在同樣的制動裝置、操縱方式和線路條件下，在同樣的制動裝置、操縱方式和線路條件下，其制動距離基本上與列車制動初速度的平方其制動距離基本上與列車制動初速度的平方成正比關(guān)系；成正比關(guān)系；隨著列車速度的提高，必須相應(yīng)地改進(jìn)其制隨著列車速度的提高，必須相應(yīng)地改進(jìn)其制動裝置和制動控制方式才能滿足縮短制動距動裝置和制動控制方式才能滿足縮短制動距離的要求。離的要求。由上表得知：國外由上表得知：國外300km/ h高速列車的緊急制動

21、距離均在高速列車的緊急制動距離均在30004000m之間。根據(jù)制動粘著利用和熱負(fù)荷等理論計算的結(jié)果，我國高速列車在初之間。根據(jù)制動粘著利用和熱負(fù)荷等理論計算的結(jié)果，我國高速列車在初速速300km/ h條件下的復(fù)合緊急制動距離可保證在條件下的復(fù)合緊急制動距離可保證在3700m以內(nèi)。以內(nèi)。項目項目日本日本法國法國德國德國西班牙西班牙意大利意大利瑞典瑞典500系系 700系系TGV-2NICE2 ICE3 ICE350EAVE ETR500X2000緊急制動距緊急制動距離離/m4000 3870 35002900 3500 3900360040001190緊急制動平緊急制動平均減速度均減速度/m/s

22、20.87 0.731.01.1 1.2 1.00.950.871.40初速初速/km/h 300 270 300280 330 320300300200緊急制動距離緊急制動距離 動車組制動系統(tǒng)的特點動車組制動系統(tǒng)的特點n安全性高安全性高n控制準(zhǔn)確控制準(zhǔn)確n舒適度高舒適度高n可靠性高可靠性高n維修方便維修方便n系統(tǒng)輕量化系統(tǒng)輕量化安全性高安全性高n采用電、空聯(lián)合制動模式，電制動優(yōu)先，采用電、空聯(lián)合制動模式，電制動優(yōu)先，且普遍裝有防滑器且普遍裝有防滑器n操縱控制采用電控、直通或微機(jī)控制電氣操縱控制采用電控、直通或微機(jī)控制電氣指令式等靈敏而迅速的系統(tǒng)指令式等靈敏而迅速的系統(tǒng)控制準(zhǔn)確控制準(zhǔn)確n制動作

23、用采用微機(jī)控制，可為保證列車正制動作用采用微機(jī)控制，可為保證列車正點運行精確提供所需制動力點運行精確提供所需制動力n對復(fù)合制動的模式進(jìn)行合理設(shè)計，使不同對復(fù)合制動的模式進(jìn)行合理設(shè)計，使不同型式的制動力達(dá)到最佳的組合效果型式的制動力達(dá)到最佳的組合效果舒適度高舒適度高n舒適性的要求：舒適性的要求：n從列車動力學(xué)的觀點出發(fā)，旅客的乘坐從列車動力學(xué)的觀點出發(fā)，旅客的乘坐舒適性包括橫向、垂向和縱向三方面的指標(biāo)，舒適性包括橫向、垂向和縱向三方面的指標(biāo)，高速列車縱向運動的特點除起動加速度較快高速列車縱向運動的特點除起動加速度較快以外，主要是制動作用的時間和減速度遠(yuǎn)大以外，主要是制動作用的時間和減速度遠(yuǎn)大于普

24、通旅客列車，因此必需有相應(yīng)措施來控于普通旅客列車，因此必需有相應(yīng)措施來控制旅客縱向舒適性的指標(biāo)，包括對制動平均制旅客縱向舒適性的指標(biāo)，包括對制動平均減速度、最大減速度和縱向沖動的要求，均減速度、最大減速度和縱向沖動的要求，均應(yīng)高于普通旅客列車。應(yīng)高于普通旅客列車。p采用微機(jī)控制，實現(xiàn)制動過程的優(yōu)化控制，在提采用微機(jī)控制，實現(xiàn)制動過程的優(yōu)化控制，在提高平均減速度的同時盡量減少減速度的變化率高平均減速度的同時盡量減少減速度的變化率p減少列車中不同車輛制動力的差別，以緩和車輛減少列車中不同車輛制動力的差別，以緩和車輛之間的縱向沖擊力之間的縱向沖擊力p防滑裝置可避免因輪軌間粘著力不足而產(chǎn)生的車防滑裝置

25、可避免因輪軌間粘著力不足而產(chǎn)生的車輪踏面擦傷，繼而防止列車運行平穩(wěn)性惡化，提輪踏面擦傷，繼而防止列車運行平穩(wěn)性惡化，提高乘坐舒適性，避免對車軸等部件產(chǎn)生附加應(yīng)力高乘坐舒適性，避免對車軸等部件產(chǎn)生附加應(yīng)力n采用的關(guān)鍵技術(shù)采用的關(guān)鍵技術(shù)n當(dāng)減速度的變化率不超過當(dāng)減速度的變化率不超過0.6 m/s20.6 m/s2時，乘客不會時，乘客不會產(chǎn)生明顯的不適感；產(chǎn)生明顯的不適感；n當(dāng)減速度的變化率大于當(dāng)減速度的變化率大于0.6 m/s20.6 m/s2，但不超過，但不超過0.75 0.75 m/s2m/s2時，基本還是可接受的；時，基本還是可接受的；n當(dāng)減速度的變化率超過當(dāng)減速度的變化率超過1.0 m/s

26、21.0 m/s2時，對沒有準(zhǔn)備時，對沒有準(zhǔn)備且處于無倚靠站立的乘客來說，存在著摔倒的危且處于無倚靠站立的乘客來說，存在著摔倒的危險。險。 n減速度的要求減速度的要求高速列車制動時減速度變化率最大值發(fā)生在：高速列車制動時減速度變化率最大值發(fā)生在：制動初期制動初期制動初期減速度變化率的最大值在制動系統(tǒng)制動初期減速度變化率的最大值在制動系統(tǒng)設(shè)計中可以確定設(shè)計中可以確定不同制動方式切換過程不同制動方式切換過程制動方式切換過程中減速度變化率體現(xiàn)了制制動方式切換過程中減速度變化率體現(xiàn)了制動系統(tǒng)的電空配合控制水平動系統(tǒng)的電空配合控制水平列車停車瞬間列車停車瞬間控制列車停車瞬間減速度變化率較好的方法控制列車停車瞬間減速度變化率較好的方法是采用保持停車制動作用。是采用保持停車制動作用。 可靠性高可靠性高( 1) 制動控制方式設(shè)計制動控制方式設(shè)計高速列車一般設(shè)有空氣制動、微機(jī)控制的電空制動高速列車一般設(shè)有空氣制動、微機(jī)控制的電空制動和計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)三種制動控制方式。和計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)三種制動控制方式。在正常運行狀況下由計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制并傳遞全列車在正常運行狀況下由計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制并傳遞全列車各車輛的制動信息。當(dāng)該控制系統(tǒng)發(fā)生故障時能各車輛的制動信息。當(dāng)該控制系統(tǒng)發(fā)生故障時能自動轉(zhuǎn)換為電空制動作用。自動轉(zhuǎn)換為電空制動作用。在電氣故障或電空制動故障時，能依靠空氣制動的在電氣故障或電空制動故障時，能