民航機(jī)場自學(xué)第一章課件

1、第一部分 民航機(jī)場工程技術(shù)第一章 民航機(jī)場的功能和構(gòu)成一、民航機(jī)場的功能和分類機(jī)場的空管部門提供：通信導(dǎo)航監(jiān)視、空中交通管制、航空氣象、航行情報(bào)等。機(jī)場按功能劃分：飛行區(qū)、航站區(qū)、進(jìn)出機(jī)場的地面交通系統(tǒng)。民航機(jī)場分空側(cè)（跑道、滑行道、停機(jī)坪等及相鄰地區(qū)和建筑物或其中的一部分）和陸側(cè)。國際機(jī)場分為國際定期航班機(jī)場、國際定期航班備降機(jī)場和國際不定期航班機(jī)場。二、民航機(jī)場飛行區(qū) （一）飛機(jī)起降運(yùn)行區(qū)的構(gòu)成與跑道方位飛機(jī)起降運(yùn)行區(qū)由跑道、道肩、防吹坪、升降帶、跑道端安全區(qū)以及可能設(shè)置的停止道與凈空道組成。道肩：道面與鄰接地面之間的過渡地區(qū)，要求承載強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)能支承滑出跑道的飛機(jī)、支承偶爾行駛在道肩上的

2、地面車輛、表面應(yīng)能防止被飛機(jī)氣流吹蝕，可避免飛機(jī)發(fā)動機(jī)吸入石子和雜物，對道面邊緣起保護(hù)作用，延長道面使用壽命。防吹坪：跑道入口前一定距離內(nèi)，通常鋪砌道面，寬度應(yīng)等于跑道加上道肩的寬度。升降帶：劃定一塊包括跑道和停止道（如設(shè)置有停止道）在內(nèi)的場地，作為飛機(jī)起飛和著落的安全地帶。凈空道：目的在于飛機(jī)可在其上空進(jìn)行一部分起始爬升到安全高度（35英尺，即10.7米），凈空道地面不應(yīng)突出1.25%升坡的平面，凈空道不一定都要設(shè)置。停止道：寬度與跑道寬度相等，其長度等于加速停止距離與全強(qiáng)度道面長度之差，停止道也不一定都要設(shè)置。跑道端安全區(qū)：飛行區(qū)指標(biāo)I為3或4的跑道以及飛行區(qū)指標(biāo)I為1或2的儀表跑道，應(yīng)在

3、升降帶兩端設(shè)置跑道端安全區(qū)，應(yīng)自升降帶端沿縱向向外至少延伸90米，并盡可能加長為宜，其寬度至少應(yīng)為跑道寬度的兩倍。跑道是機(jī)場工程的主體。跑道主要為水泥混凝土和瀝青混凝土兩種。著陸飛機(jī)在通過跑道入口時(shí)，距道面高度應(yīng)為15.2米左右。飛機(jī)應(yīng)逆風(fēng)起飛和著陸。跑道方位一般以跑道磁方向角度表示，將跑道著陸方向的磁方向除以10而后四舍五入，得到的兩位數(shù)為跑道號碼標(biāo)志，作為飛行員和調(diào)度員確定起降方向的標(biāo)記，常年主導(dǎo)風(fēng)向的相反方向稱為跑道的主降方向，相應(yīng)的跑道端稱為主降端；相反方向?yàn)榇谓捣较?，次降端。影響跑道的長度因素：預(yù)定使用該跑道的飛機(jī)的性能；飛機(jī)起降時(shí)的質(zhì)量；機(jī)場海拔高度；氣象條件，主要是機(jī)場基準(zhǔn)溫度；

4、跑道條件，如縱坡坡度、表面狀況等；還應(yīng)考慮起飛情況、發(fā)動機(jī)失效時(shí)繼續(xù)起飛和中斷起飛的情況以及著陸情況等。跑道的寬度與起降飛機(jī)的翼展長度和主起落架外輪外側(cè)邊之間的距離有關(guān)。（二）民航機(jī)場飛行區(qū)的分級指標(biāo)飛行區(qū)按指標(biāo)I（基準(zhǔn)代碼）和指標(biāo)（基準(zhǔn)代字）進(jìn)行分級。飛行區(qū)指標(biāo)I飛機(jī)基準(zhǔn)飛行場地長度（m）飛行區(qū)指標(biāo)I飛機(jī)基準(zhǔn)飛行場地長度（m）180031200,1800）2800,1200）41800注：指標(biāo)I按擬使用機(jī)場跑道的各類飛機(jī)中最長的基準(zhǔn)飛行場地長度，基準(zhǔn)飛行場地長度（即飛機(jī)起飛所需最小場地長度）不等于實(shí)際跑道長度，基準(zhǔn)飛行長度包括跑道、凈空道和停止道（若設(shè)置）的長度，同時(shí)必須考慮海拔高度、機(jī)場基

5、準(zhǔn)溫度等因素的影響。飛行區(qū)指標(biāo)ABCDEF翼展（m）1515,24）24,36）36,52）52,65）65,80）主起落架外輪外側(cè)邊間距（m）4.54.5,6）6,9）9,14）9,14）14,16）（三）民航機(jī)場滑行道的構(gòu)成與功能銳角形滑行道可允許飛機(jī)以較高速度滑離跑道，從而減少占用跑道的時(shí)間，提高跑道的容量，稱為快速出口滑行道，它與跑道交叉角不應(yīng)大于45°，也不應(yīng)小于25°，最好取30°，適用于交通繁忙的機(jī)場設(shè)置；在轉(zhuǎn)出曲線之后必須要有一段直線距離，其長度應(yīng)足夠讓轉(zhuǎn)出飛機(jī)在進(jìn)入（或穿越）任何交叉滑行道以前完全停住?；械辣仨毚┰狡渌孛娼煌ㄔO(shè)施（道路、鐵路、

6、管溝等）或露天水面（河流、海灣等），需要設(shè)置滑行道橋，且設(shè)置在滑行道的直線段上。（快速出口滑行道不應(yīng)設(shè)在滑行道橋上 P29）三、民航機(jī)場航站區(qū) （一）民航機(jī)場航站區(qū)的分類與功能指標(biāo)年旅客吞吐量（萬人）指標(biāo)年旅客吞吐量（萬人）1104200,1000）210,50）51000,2000）350,200）62000作航站區(qū)規(guī)劃宜遵循的原則：與機(jī)場總體規(guī)劃相一致；根據(jù)“統(tǒng)一規(guī)劃、分期建設(shè)、滾動發(fā)展”的原則；航站區(qū)空側(cè)應(yīng)根據(jù)飛機(jī)運(yùn)行架次、機(jī)型組合、地面保障服務(wù)設(shè)施等因素合理規(guī)劃，使飛機(jī)?？快`活，且使得飛機(jī)和地面服務(wù)車輛的運(yùn)行安全、順暢、高效；航站區(qū)陸側(cè)應(yīng)便于交通組織，確保車輛交通方便、快捷和有序，并與

7、城市地面交通系統(tǒng)有良好的銜接；航站區(qū)相對于飛行區(qū)和機(jī)場的其它功能區(qū)的間距、方向及位置應(yīng)合理；航站區(qū)應(yīng)地勢開闊、平坦，排水條件好；注意航站區(qū)的群體建筑景觀效應(yīng)，注意綠化、美化和保護(hù)航站區(qū)及周圍環(huán)境。機(jī)場的跑道條數(shù)和方位是制約航站區(qū)定位的最重要因素。航站區(qū)跑道構(gòu)形，即兩者的位置關(guān)系是否合理，直接影響機(jī)場運(yùn)行的安全性、經(jīng)濟(jì)性和效率。跑道條數(shù)較多、構(gòu)形更為復(fù)雜時(shí)，航站區(qū)可采用貫通式或端頭式的布局，同時(shí)盡可能避免飛機(jī)在低空經(jīng)過航站上空；交通量不大的機(jī)場，只設(shè)一條跑道，航站區(qū)宜靠近過跑道中部；兩條相互平行跑道（包括跑道入口平齊和相互錯(cuò)開）且間距較大，一般將航站區(qū)布置在兩條跑道之間。（二）民航機(jī)場航站區(qū)的構(gòu)

8、成機(jī)場內(nèi)以旅客航站樓為中心的，包括站坪、旅客航站樓建筑（含車道邊）、停車設(shè)施及地面交通組織所涉及的區(qū)域稱為旅客航站區(qū)，通常簡稱為航站區(qū)。在機(jī)場的實(shí)際管理和維修時(shí)，停機(jī)坪（包括站坪）也屬于飛行區(qū)。常見的機(jī)械化代步設(shè)施：電梯、自動扶梯、自動人行步道及旅客捷運(yùn)系統(tǒng)等。第二章 民航機(jī)場場道工程。一、飛行區(qū)土（石）方工程（一）民航機(jī)場飛行區(qū)土（石）方施工方法機(jī)場土（石）方施工的特點(diǎn)：1、密實(shí)性和平整性。土基密實(shí)度要求達(dá)到（重型擊實(shí)）黏性土0.96、礫石土0.98；有強(qiáng)度要求的土面區(qū)，壓實(shí)度要求達(dá)0.90以上。石方填筑和土方混合料填筑的固體體積率，土基區(qū)應(yīng)不小于83%，土面區(qū)應(yīng)不小于72%。平整度一般用3

9、m直尺檢查，最大間隙：土基不大于20mm，土面區(qū)不大于50mm。2、外形形狀要求較高。3、施工場區(qū)相對較寬闊。4、土（石）方挖、填量基本平衡。5、受自然影響較大。基本施工程序：飛行區(qū)土（石）方工程施工屬場地平整性質(zhì)，分為穩(wěn)定土（碎石）基平整施工和土面區(qū)平整施工。挖方區(qū)的施工程序：清除腐殖土（如發(fā)現(xiàn)局部有淤泥、垃圾、泥炭等先清除干凈）；挖運(yùn)土；平整（精細(xì)找平）；面層壓實(shí)。填方區(qū)的施工程序：清除腐殖土；原地面壓實(shí)；分層填土；分層平整（精細(xì)找平）；壓實(shí)。挖土和運(yùn)土注意的問題：設(shè)計(jì)高程、土質(zhì)和挖土工效、土的含水量和臨時(shí)排水等。設(shè)計(jì)高程：派測量人員跟班作業(yè)用水平儀以10m方格網(wǎng)控制高程，1、土面區(qū)，挖方

10、為普通土石，不預(yù)留下沉量，在整平碾壓過程中將草皮土返回便可回覆植被；挖方為石方，應(yīng)超挖1520cm，用腐殖土或其他可以長草的土回覆。2、道槽區(qū)（飛機(jī)起飛降落最受力的地段），挖方區(qū)為普通土且施工機(jī)械在其上行駛，控制預(yù)留高程+2+3cm即可整平；挖方區(qū)為石方，則超挖松3040cm為褥(ru)墊層（以設(shè)計(jì)為準(zhǔn)）。除多雨地區(qū)或濕地場址要對濕軟地段作地基處理外，一般對道槽土方原地面含水量大的，用平碾壓實(shí)達(dá)不到0.96壓實(shí)度時(shí)，采用養(yǎng)足碾或凸塊壓路機(jī)壓實(shí)，與設(shè)計(jì)溝通，壓實(shí)度可降至不低于0.93。土方施工中要優(yōu)先填筑道槽土方，若將過濕土用在道槽施工時(shí)，攤鋪后可用平地機(jī)翻曬；過濕土填在土面區(qū)時(shí)應(yīng)晾曬平整碾壓。

11、挖運(yùn)土（石）方作業(yè)常用的挖土機(jī)械有：推土機(jī)、單斗裝載機(jī)和單斗挖掘機(jī)。推土機(jī)適宜運(yùn)距1070m推土，推三類土需先鉤松再推。單斗裝載機(jī)（挖掘機(jī)）適用于散粒物料的裝載、運(yùn)送和卸載，挖土一次一般可挖4米深，對于分層的黏土、亞黏土、亞砂土可不必分層挖；挖掘機(jī)挖土方，一般一次性挖至設(shè)計(jì)標(biāo)高，派作業(yè)人員跟班作業(yè)，10米方格網(wǎng)控制高程。挖運(yùn)石方作業(yè)：風(fēng)化山坡石、強(qiáng)度低的砂巖、泥巖，可用大型挖掘機(jī)配專門的挖石方挖斗或鉤子開挖，也可用250以上功率類似D8R的重型推土機(jī)單鉤挖松；五、六類土即堅(jiān)硬巖石，常用的爆破方式是硐室爆破和鉆孔臺階爆破。土（石）方工程填方平整及碾壓作業(yè)：合理確定填土（石）厚度，采用一般能量機(jī)械

12、壓實(shí)時(shí)，每層的最大松鋪厚度不應(yīng)超過30mm；采用能量較大的壓（夯）實(shí)機(jī)具時(shí)，每層最大松鋪厚度應(yīng)通過試驗(yàn)確定。土（石）方平整作業(yè)中，常用的機(jī)械是平地機(jī)、推土機(jī)；碾壓作業(yè)的主要施工機(jī)械是壓路機(jī)。場地平整作業(yè)包括機(jī)械平整和人工平整，細(xì)致的修整必須用平整機(jī)并配合人工進(jìn)行。壓路機(jī)作業(yè)，要遵循從低到高、從邊到中、先輕后重、速度適當(dāng)?shù)脑瓌t。（二）不良土質(zhì)的特性及處理方法不良土質(zhì)包括：濕陷性黃土、膨脹土、鹽漬土、巖溶、礦山隧洞、人工掏挖砂礫洞等。濕陷性黃土處理：換土法、墊層法、強(qiáng)夯法。膨脹土采取的措施：換土至穩(wěn)定水位以下；在膨脹土土基面層上面鋪0.30.4m手?jǐn)[片石或石渣代替基層或下基層；道面基層與水泥混凝土

13、之間設(shè)瀝青混凝土或其它防水隔離層；道肩兩側(cè)土面區(qū)812m土的壓實(shí)度與道槽土方相同；適當(dāng)加大道面兩側(cè)土質(zhì)區(qū)域的橫向坡度，盡量減少表面雨水下滲；道面混凝土應(yīng)配制高抗?jié)B混凝土，接縫材料應(yīng)選擇聚氨酯等與混凝土粘結(jié)牢固、壽命長的灌縫材料，土基上不存水、不膨脹。鹽漬土采用換土、填大粒料提高路基或設(shè)置隔離層等措施。巖溶和人工隧洞處理：巖溶即喀斯特現(xiàn)象；處理過程是：查清地下暗洞的平面位置、深度、體積；填充溶洞（土面區(qū)，先打梅花形孔，灌注干砂飽水后再灌注低強(qiáng)度等級混凝土；道槽區(qū)自下而上全部泵送低強(qiáng)度等級大流動性混凝土，為增加流動性和和易性，混凝土中摻加大量粉煤灰，低強(qiáng)度等級混凝土28d強(qiáng)度一般小于10MPa）；

14、當(dāng)洞穴處理填實(shí)后，道槽填方區(qū)填土以前，挖方區(qū)挖至設(shè)計(jì)高時(shí)，再用50t級以上拖式振動壓路機(jī)低速強(qiáng)振或用200t級以上沖擊碾高速復(fù)查一下，看是否有漏勘之洞。（三）土的性質(zhì)與分類在機(jī)場、公路建筑工程中，土的開挖難易程度分為六類。類-松土（鍬、鋤）；類-普通土（鍬、鋤，需用腳蹬）；類-硬土（鎬、鋤）；類-軟石（鎬、鋤，少于爆破）；類-次堅(jiān)石（爆破）；類-堅(jiān)石（爆破）。天然狀態(tài)下的土經(jīng)開挖后，體積增加的特性為土的可松性。Kp=V2/V1（V1土在天然狀態(tài)下的體積，V2土在開挖后的松散體積）。土的壓縮性，即松散土經(jīng)碾壓后，體積的壓縮特性。Ke=（V0-V3）/V3 （V0土在天然狀態(tài)下的體積，V3土在碾壓

15、后的體積）二、飛行區(qū)道面基礎(chǔ)工程（一）民航機(jī)場飛行區(qū)道面基礎(chǔ)的分類機(jī)場道面與土基之間的過渡層稱為基層（基礎(chǔ)），按成型機(jī)理分為嵌鎖型基層和半剛性基層，按其結(jié)構(gòu)層次又分為下基層、中間層和上基層。柔性基層類型：級配礫石、級配碎石、填隙碎石和混合石渣（石子與礦渣混合料）、手?jǐn)[塊石基層五種類型；混合石渣和手?jǐn)[塊石的基層空隙體積大、穩(wěn)定性好、廣為應(yīng)用，對膨脹土、鹽漬土基起到很好的隔離作用。剛性基層：普遍采用的水泥穩(wěn)定碎石基層。（二）民航機(jī)場飛行區(qū)道面基礎(chǔ)施工方法穩(wěn)定土（碎石）基礎(chǔ)施工：民用機(jī)場要求采用廠拌法施工，廠拌法指混合料在中心站集中拌合后，運(yùn)到施工段攤鋪碾壓成型。要求：施工宜在春末和氣溫較高季節(jié)組織

16、施工，最低溫度應(yīng)在5以上；雨期降雨時(shí)停止施工，已攤鋪的混合料應(yīng)盡快碾壓密實(shí)；遵守（土和粒料的最大尺寸應(yīng)符合要求；配料必須準(zhǔn)確；拌合均勻且防止混合料離析；嚴(yán)格掌握基層的厚度和高度；應(yīng)在混合料處于或略大于最佳含水量時(shí)進(jìn)行碾壓，直到達(dá)到重型擊實(shí)試驗(yàn)法確定的要求壓實(shí)度；基層未鋪面層前，除施工車輛外，禁止一切機(jī)動車輛通行。施工工序：混合料拌合混合料攤鋪碾壓（混合料處于最佳含水量±1%，即可進(jìn)行碾壓，按先輕后重的次序進(jìn)行）接縫處理（縱縫施工，半剛性基層施工宜采用全斷面推進(jìn)式鋪筑方法，盡量減少縱向接縫，必須分幅施工時(shí)，縱縫必須垂直相接；橫縫施工，每天每班應(yīng)采取連續(xù)鋪筑的方法，盡量減少施工橫縫，必須

17、留有時(shí)，橫縫必須垂直相接）養(yǎng)護(hù)（半剛性基礎(chǔ)的養(yǎng)護(hù)時(shí)間不得低于7d。級配碎石基礎(chǔ)施工：用于道面工程的基層和底基層。用做基層時(shí)，最大粒徑宜控制在31.5mm以下；用做底基層時(shí)，其最大粒徑宜控制在37.5mm以下。采用集中廠拌法拌制混合料，并用攤鋪機(jī)攤鋪混合料。潮濕多雨地區(qū)塑性指數(shù)宜小于6，其它地區(qū)宜小于9；對于無塑性指數(shù)的混合料，小于0.075mm的顆粒含量應(yīng)接近高限。當(dāng)粒徑小于0.5mm細(xì)粒土塑性指數(shù)偏大時(shí)，塑性指數(shù)與小于0.5mm以下顆粒含量乘積應(yīng)滿足：在年降雨量小于600mm的地區(qū)，地下水位對土基沒有影響時(shí)，乘積不應(yīng)大于120mm；在潮濕多雨地區(qū)，乘積不應(yīng)大于100。級配碎石所用料的壓碎值對

18、于基層不應(yīng)大于26%；對于底基層不應(yīng)大于30%。采用12t以上三輪壓路機(jī)碾壓，每層的壓實(shí)厚度不應(yīng)超過16cm；采用重型振動壓路機(jī)和輪胎壓路機(jī)碾壓時(shí)，每層壓實(shí)厚度可達(dá)20cm。碎石混合料按重型擊實(shí)試驗(yàn)法確定的密實(shí)度，對于基層不應(yīng)小于98%，對于底基層應(yīng)不小于96%。嚴(yán)禁壓路機(jī)在已完成或正在碾壓的地段調(diào)頭或急剎車。橫向接縫：靠近攤鋪機(jī)當(dāng)天未壓實(shí)的混合料，可與第二天攤鋪的混合料一起碾壓，應(yīng)注意結(jié)合部分混合料的含水量，必要時(shí)應(yīng)人工補(bǔ)充灑水。應(yīng)減少縱向接縫，縱縫必須垂直相接，不應(yīng)斜接。級配砂礫主要用于道面工程的底基層；對于塑性指數(shù)偏大的砂礫，可加少量石灰降低其塑性指數(shù)，也可用無塑性的砂或石屑進(jìn)行摻配；可

19、在天然砂礫中摻加部分碎石或軋碎礫石，以提高混合料的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。礫石最大粒徑不應(yīng)超過53mm；礫石顆粒中細(xì)長及扁平顆粒含量不應(yīng)超過53mm；級配砂礫集料的壓碎值應(yīng)不大于30%；壓路機(jī)的碾壓速度，頭兩遍以1.51.7km/h為宜，以后用2.02.5km/h；采用12t以上三輪壓路機(jī)碾壓，每層的壓實(shí)度不應(yīng)超過16cm; 采用重型振動壓路機(jī)和輪胎壓路機(jī)碾壓時(shí)，每層壓實(shí)厚度可達(dá)20cm；級配礫石混合料按重型擊實(shí)法確定的壓實(shí)度應(yīng)不小于96%。三、飛行區(qū)道面工程（一）民航機(jī)場飛行區(qū)道面的分類及基本要求高級道面: 道面結(jié)強(qiáng)度高，抗變形能力強(qiáng)，穩(wěn)定性和耐久性好，受氣候條件影響小；這類道面包括：水泥混凝土道面、

20、配筋水泥混凝土道面、預(yù)應(yīng)力混凝土道面和瀝青混凝土道面等。中級道面：主要包括瀝青貫入式、黑色碎石和瀝青表面處治等類型的道面；這類道面無接縫、表面平整，使用品質(zhì)也較好，可以根據(jù)使用機(jī)種發(fā)展變化的需要分期修建，這在投資上是有利的。低級道面：主要包括砂石道面、土道面和草皮道面；這類道面承載力低，通常作為輕型飛機(jī)的起降場地，如初級航校機(jī)場、滑翔機(jī)場和農(nóng)用飛機(jī)機(jī)場等。剛性道面的有：水泥混凝土道面、配筋混凝土道面和預(yù)應(yīng)力混凝土道面等；剛性道面能把機(jī)輪荷載分布到較大的土基面積上，剛性道面結(jié)構(gòu)承載力大部分由道面板本身提供；剛性道面板主要在受彎拉的條件下工作，其承載力由板的厚度、混凝土彎拉強(qiáng)度、配筋率以及基層和土

21、基的強(qiáng)度來決定；當(dāng)荷載引起的彎拉應(yīng)力超過混凝土的彎拉強(qiáng)度時(shí)，板將產(chǎn)生斷裂，導(dǎo)致剛性道面的破壞。柔性道面的有：瀝青類道面、砂石道面、土道面等，裝配式道面（包括水泥混凝土砌塊、預(yù)應(yīng)力混凝土板、鋼板道面等）也屬于柔性道面；柔性道面只能把輪載壓力傳布到較小的面積上，各層材料主要在受壓狀態(tài)下工作；輪載作用下柔性道面彎沉值（變形）的大小，反映了柔性道面的整體強(qiáng)度；當(dāng)荷載引起的彎沉值超過容許彎沉值時(shí)，柔性道面就會發(fā)生損壞；機(jī)場柔性道面設(shè)計(jì)厚度通常以容許彎沉作為控制標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)對道面面層下表面和基層下表面的彎拉應(yīng)力進(jìn)行驗(yàn)算。面層材料：水泥混凝土和瀝青混合料。水泥混凝土道面用于跑道、滑行道、聯(lián)絡(luò)道和各種停機(jī)坪的面

22、層，屬于高級道面；瀝青混合料：如瀝青混凝土、瀝青碎石、瀝青貫入式和瀝青表面處治等；瀝青混凝土可作為高級道面的面層，具有表面平整、滑行平穩(wěn)舒適、能夠滿足各種飛機(jī)的使用要求等特點(diǎn)；瀝青碎石、瀝青貫入式和瀝青表面處治等只能作中級道面的面層；瀝青碎石和瀝青灌入式作面層時(shí)，因空隙較多、易透水，通常應(yīng)加封層；表面處治一般不能單獨(dú)作為面層，主要作為封層和摩擦層，以改善道面表面的性能?；鶎邮堑烂娼Y(jié)構(gòu)中的承重部分，主要承受機(jī)輪荷載的豎向力，并把由面層傳下來的荷載擴(kuò)散到墊層或土基表面，基層應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度，必須有足夠的水穩(wěn)性和抗凍性。對瀝青類面層下的基層，要防止其濕軟后變形過大而導(dǎo)致面層的損壞；對水泥混凝土

23、面層下的基層，還應(yīng)具有足夠的耐沖刷性，以防止基層材料被水沖走而造成板底脫空。起承重作用的基層有時(shí)選用兩層，即上基層和下基層；若上基層采用水泥穩(wěn)定碎（礫）石，由于基層收縮性大，需采取隔離措施，用于隔離的材料有瀝青砂、瀝青混凝土、化纖無紡布等。墊層是介于基層和土基之間的層次，并不是必須設(shè)置的結(jié)構(gòu)層次，主要是在土基水溫狀況不良時(shí)設(shè)置。對墊層材料的要求，強(qiáng)度不一定高，但其水穩(wěn)定性和抗凍性要好。常用的墊層材料，一類是由松散的顆粒材料（如砂、礫石、爐渣等) 組成的透水性墊層；另一類是石灰土、水泥土或爐渣石灰土等穩(wěn)定土（碎石）墊層。機(jī)場道面的基本要求：具有足夠的強(qiáng)度和剛度（道面受機(jī)輪豎向壓力、道面水平力作用

24、、溫度應(yīng)力的作用，在結(jié)構(gòu)內(nèi)產(chǎn)生拉應(yīng)力、壓應(yīng)力和剪應(yīng)力，便會出現(xiàn)斷裂、碎裂或沉陷等損壞現(xiàn)象，使道面的使用品質(zhì)迅速惡化；道面的整體或某組成部分的剛度不足，即使強(qiáng)度足夠，也會在輪載的作用下產(chǎn)生過量的變形，使道面出現(xiàn)波浪、輪轍、沉陷等不平整現(xiàn)象，影響飛機(jī)滑行的平穩(wěn)性，或者促使結(jié)構(gòu)物出現(xiàn)斷裂等損壞現(xiàn)象，縮短道面的使用壽命）；良好的氣候穩(wěn)定性（瀝青道面在夏季高溫季節(jié)可能會發(fā)軟、泛油，出現(xiàn)輪轍和壅包; 冬季低溫時(shí)卻又可能出現(xiàn)脆裂，這必將影響道面的使用品質(zhì)和使用壽命；水泥混凝土道面在水的作用下會出現(xiàn)接縫唧泥或板底脫空，進(jìn)而造成板的斷裂，使道面發(fā)生損壞）；道面表面抗滑性符合要求（表示機(jī)場道面抗滑性能的主要指標(biāo)有

25、道面摩擦系數(shù)和道面粗糙度，道面的粗糙度也稱為紋理深度，系指道面的表面構(gòu)造，包括宏觀構(gòu)造（粗紋理）和微觀構(gòu)造（細(xì)紋理)。粗紋理是指道面表面外露集料之間的平均深度，可用填砂法等方法測定；細(xì)紋理是指集料自身表面的粗糙度，用磨光值表示。提高水泥混凝土道面的抗滑性能，通常采取增大其紋理深度的表面處理措施。提高道面表面抗滑性能、防止漂滑最理想的辦法是用刻槽機(jī)對道面刻槽。多雨地區(qū)、飛行區(qū)指標(biāo)為4D以上的跑道，宜在修建跑道時(shí)刻槽，刻槽范圍縱向?yàn)榕艿廊L、橫向?yàn)榕艿缹挾鹊娜种?；槽的寬和高均?mm，槽間距32mm；但采用刻槽法施工費(fèi)用較高，國內(nèi)很少應(yīng)用，對摩擦系數(shù)達(dá)不到要求的舊道面，也可采用刻槽法進(jìn)行處理。

26、采用塑性壓槽法施工也是增加水泥混凝土道面表面平均紋理深度的可行方法，塑性壓槽工藝在國外已有成功的先例，國內(nèi)在拉毛法的基礎(chǔ)上試驗(yàn)使用拉槽毛法，其表面平均紋理深度可達(dá)0.8mm以上）；道面應(yīng)有良好的平整度（道面固有的不平整度；道面在使用過程中由于受到荷載和自然因素的長期反復(fù)作用的影響，產(chǎn)生的新的不平整度，會使固有的不平整度增大。我國機(jī)場和公路普遍采用無支腳3m長直尺測量，最大間隙不大于3mm）；耐久性（設(shè)計(jì)使用壽命年限內(nèi)，較高的抗疲勞和抗塑性變形的能力）；表面潔凈。（二）民航機(jī)場飛行區(qū)道面面層施工方法道面面層施工要求。道面水泥混凝土要求：具有較高的抗彎拉強(qiáng)度；混凝土的彈性模量及膨脹系數(shù)宜盡可能低；

27、良好的耐磨性能；寒冷地區(qū)具有較好的抗凍性能。1、飛行區(qū)指標(biāo)為A、B的機(jī)場，道面混凝土設(shè)計(jì)彎拉強(qiáng)度不得低于4.5MPa；飛行區(qū)指標(biāo)為C、D、E的機(jī)場，道面混凝土設(shè)計(jì)彎拉強(qiáng)度不得低于5.0MPa。2、混凝土彎拉彈性模量和泊松比是機(jī)場道面面層設(shè)計(jì)和厚度計(jì)算所必需的參數(shù)。3、混凝土的耐磨性能與水泥的質(zhì)量、水灰比、集料的硬度、混凝土的密實(shí)性等有關(guān)。為提高混凝土的耐磨性，應(yīng)盡量選用強(qiáng)度等級較高的硅酸鹽水泥、普通水泥或道路水泥；施工表面不得有泌水現(xiàn)象，必要時(shí)采取真空吸水手段把水灰比降至低限。4、集料級配良好時(shí)，可以減小混凝土的孔隙率，提高混凝土的耐凍性；提高集料本身的抗凍性（堅(jiān)固性）對混凝土的耐凍性有利；減

28、少集料中的含泥量、振搗時(shí)增加混凝土的致密度、摻加引氣劑，均可提高混凝土的耐凍性。施工中提高混凝土強(qiáng)度等級，大于C40 ;配制高抗?jié)B混凝土，大于S30;降低水灰比至0.42，研究表明水灰比小于0.42的混凝土不含可凍水。5、高強(qiáng)度、高抗?jié)B是道面混凝土耐久性之本。6、水泥混凝土混合料由水泥、細(xì)集料、粗集料、水與外加劑組成。7、對唧泥的預(yù)防：道面、道肩的道槽土方橫坡在規(guī)范允許下盡量加大；下基層及墊層為級配碎石或混合石渣（石子與礦渣的混合料）；道肩基礎(chǔ)與道面基礎(chǔ)不設(shè)臺階，必要時(shí)設(shè)盲溝將墊層碎石中存水引入排水溝中；上基層與道面之間用防水材料作隔離層；道面灌縫材料應(yīng)選用與混凝土粘結(jié)牢固且使用壽命長的聚氨酯

29、或硅酮類材料，發(fā)現(xiàn)灌縫料與道面有脫開現(xiàn)象時(shí)要及時(shí)更換；道面混凝土要配制高抗?jié)B混凝土，避免雨水從道面中滲入基層。施工程序：1、模板支設(shè)，道面混凝土板的模板應(yīng)優(yōu)先選用鋼模板；異形板及彎道邊板的模板，可采用木模板。固定模板時(shí)最常用的方法是三角拉桿支撐法。2、混合料拌合與運(yùn)輸，攪拌機(jī)的進(jìn)料順序，通常為石子、水泥、砂或砂、水泥、石子，進(jìn)料后邊拌合邊加水。當(dāng)采用小型攪拌機(jī)分散攪拌時(shí)，通常采用1t輕便小翻斗車運(yùn)輸; 對于大型集中攪拌站，均采用不小于8t自卸汽車運(yùn)輸混合料。3、道面混凝土鋪筑，對人工鋪筑，主要施工工序是：施工前的準(zhǔn)備；鋼筋網(wǎng)的安裝；攤鋪拌合料；振實(shí)；做面；接縫施工。機(jī)械（軌道式攤鋪機(jī)）鋪筑的施

30、工工序是：軌道模板安裝攤鋪振搗修整表面人工拉槽或刻槽。4、水泥混凝土道面的養(yǎng)護(hù)方法有覆蓋濕治和噴涂養(yǎng)護(hù)。對于覆蓋濕治式養(yǎng)護(hù)，可覆蓋無紡布灑水，養(yǎng)護(hù)時(shí)間常溫14d。為了防止雨水自板縫滲入土基引起土基失穩(wěn)，應(yīng)在接縫內(nèi)填入封縫材料，目前機(jī)場道面主要采用聚硫密封膠和聚氨酯膠泥作為封縫材料。道面面層施工要求。機(jī)場瀝青混凝土道面面層施工要求：瀝青面層分為貫入式、表面處治式和瀝青混合料（瀝青碎石、瀝青混凝土）三種結(jié)構(gòu)類型。在機(jī)場工程中，由于貫入式和表面處治式的強(qiáng)度和穩(wěn)定性都較低，他們主要用于飛行區(qū)低等級道面及防吹坪、道肩等次要構(gòu)筑物表面；機(jī)場瀝青道面面層則采用瀝青混合料。施工程序：1、混合料的拌合瀝青混合料

31、的拌合設(shè)備按安裝形式分為固定式和可搬式兩種類型，按拌合方式分為間歇式和連續(xù)式。間歇式的最大特點(diǎn)是能準(zhǔn)確地控制混合料的級配和油石比，民用機(jī)場瀝青混凝土道面主要采用間歇式拌合機(jī)。連續(xù)式的最大優(yōu)點(diǎn)是設(shè)備結(jié)構(gòu)較簡單、生產(chǎn)率高，但混合料級配和油石比的精度較低，瀝青在拌合過程中易老化，拌合質(zhì)量波動較大。2、混合料的運(yùn)輸，宜用自卸卡車運(yùn)至工地，裝料前車廂底板及周壁應(yīng)涂抹一薄層油水混合液，以防粘料。3、瀝青混合料鋪筑，瀝青道面鋪筑的主要設(shè)備為瀝青混合料攤鋪機(jī)和壓路機(jī)。瀝青混合料攤鋪機(jī)是攤鋪瀝青路面的專用機(jī)械，在施工過程中，一般配備多臺攤鋪機(jī)，盡量減少冷接縫。瀝青混合料壓實(shí)機(jī)械有：靜力式鋼輪壓路機(jī)；輪胎壓路機(jī)；

32、振動壓路機(jī)。 （三）機(jī)場道面混凝土常用外加劑的使用機(jī)場道面混凝土常用外加劑的使用：1、改善新拌混凝土流變性的外加劑: 如塑化劑、減水劑、流化劑等。2、調(diào)節(jié)混凝土凝結(jié)硬化的外加劑：如促凝劑、早強(qiáng)劑、緩凝劑等。3、調(diào)節(jié)混凝土空氣含量的外加劑：如引氣劑、發(fā)氣劑、發(fā)泡劑等。4、增強(qiáng)混凝土物理化學(xué)性能的外加劑：如疏水劑、灌漿劑等。5、改善混凝土抗化學(xué)侵蝕的外加劑: 如防銹劑等。6、為混凝土提供特殊性能的外加劑：如噴射劑、著色劑等。四、滑行道橋工程（一）滑行道橋的工程要求滑行道橋應(yīng)設(shè)在滑行道的直線段上，并在滑行道橋的兩端各有一段直線，以便接近滑行道橋的飛機(jī)對準(zhǔn)它；應(yīng)避免滑行道橋的位置對儀表著陸系統(tǒng)、進(jìn)近燈

33、光或跑道、滑行道燈管有不良影響。滑行道橋的寬度不小于橋外滑行道的寬度。為了排水，應(yīng)設(shè)置正常的滑行道橫坡。如選用小于1.5%橫坡度，應(yīng)考慮其他排水形式；縱坡不超過滑行道設(shè)計(jì)縱坡?；械罉驑蛎婕案綄俟こ淌┕ひ螅褐ё?；伸縮裝置；沉降縫；橋面防水；橋面鋪裝（鋪筑前應(yīng)灑布粘層瀝青，石油瀝青灑布量為0.30.5L/m2）。（二）滑行道橋施工工藝滑行道橋的鋼筋工作：鋼筋調(diào)直、切斷、除銹、彎制、焊接或綁扎成型等。抽樣試驗(yàn)主要作抗拉極限強(qiáng)度、屈服點(diǎn)和冷彎試驗(yàn)；鋼筋的整直工作包括調(diào)直、除銹去污；鋼筋接頭采用電焊，并以閃光接觸對焊為宜；骨架的焊接一般采用電弧焊?；械罉虻幕炷凉ぷ鳎喊柚啤⑦\(yùn)輸、灌注和振搗、養(yǎng)護(hù)及

34、拆模等工序。振搗（當(dāng)構(gòu)件的高度（或厚度）較大時(shí)，應(yīng)采用分層灌注法，灌注層的厚度與混凝土的稠度及振搗方式有關(guān)。在一般稠度下，用插入式振搗器振搞時(shí)，灌注層厚度為振搗器作用部分長度的1.25倍；用平板式振搗器振搗時(shí)，灌注厚度不超過20cm。薄腹T形梁或箱形梁的梁肋，當(dāng)用側(cè)向附著式振搗器振搗時(shí)，灌注層厚度一般為3040cm）?；械罉蝾A(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁、連續(xù)梁：先張法生產(chǎn)可采用臺座法或機(jī)組流水法，預(yù)應(yīng)力筋可用冷拉螺紋粗鋼筋、高強(qiáng)度鋼絲、鋼絞線和冷拔低碳鋼絲。預(yù)應(yīng)力筋孔道成型的主要工作內(nèi)容有選擇和安裝制孔器；抽拔制孔器和孔道通孔檢查等?？椎缐簼{工作包括準(zhǔn)備工作、水泥漿的制備、壓漿工作，然后封端。預(yù)應(yīng)力混

35、凝土連續(xù)梁的施工方法有：整體現(xiàn)澆、裝配-整體施工、懸臂法施工、頂推法施工和移動式模架逐孔施工等。模板、支架和拱架的設(shè)計(jì)與制作：多次重復(fù)使用的木模應(yīng)在內(nèi)側(cè)加釘薄鐵皮，木模的接縫可做成平縫、搭接縫或企口縫。當(dāng)結(jié)構(gòu)自重和飛機(jī)荷載（不計(jì)沖擊力）產(chǎn)生的向下?lián)隙瘸^跨徑的1/1600時(shí)，鋼筋混凝土梁、板的底模板應(yīng)設(shè)預(yù)拱度，預(yù)拱度值應(yīng)等于結(jié)構(gòu)自重和1/2飛機(jī)荷載（不計(jì)沖擊力）所產(chǎn)生的撓度?？v向預(yù)拱度可做成拋物線或圓曲線。五、飛行區(qū)排水及附屬工程（一）民航機(jī)場飛行區(qū)排水系統(tǒng)的構(gòu)成及施工方法飛行區(qū)排水工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)按百年一遇的降雨量考慮，敏感地區(qū)(通信導(dǎo)航設(shè)施等)附近，要布設(shè)排水設(shè)施(蓋板溝等)。造成機(jī)場土基過

36、濕的水源：大氣降水（措施：壓平、壓實(shí)地表面，形成便于排水的有利坡度，以加速地表水通過場內(nèi)外排水系統(tǒng)排除，減少滲入土中的水分）；沖積水源（包括坡積水、河道洪水和內(nèi)澇水，采用截水溝攔截或筑堤阻擋洪水）；地下水源（包括上層滯水和潛水，采取在飛行區(qū)水源上游采用截水明溝，在飛行區(qū)內(nèi)采用截水盲溝攔截水源）；凍脹水源（采取加速表面水的排除，減少秋季滲入土中的水分，在基層下面設(shè)置墊層，在道邊設(shè)盲溝，排出土基中多余的水分）。機(jī)場排水系統(tǒng)的構(gòu)成：機(jī)場排水系統(tǒng)中所有構(gòu)筑物依主要功能的不同，可分為四個(gè)主要組成部分（調(diào)節(jié)部分：用以直接吸收土中多余水分或直接攔截表面水的排水構(gòu)筑物，如道面邊緣的蓋板溝、土質(zhì)區(qū)的三角溝或蓋板

37、溝等。導(dǎo)水部分：將各調(diào)節(jié)部分所匯集的水引導(dǎo)至容泄區(qū)的管路或明溝。容泄區(qū)：用于容納或排除多余水分的區(qū)域，如機(jī)場附近的河流、湖泊、池塘等。排水系統(tǒng)中的其他構(gòu)筑物：機(jī)場排水系統(tǒng)根據(jù)其所處位置的不同，可分為場內(nèi)排水和場外排水兩大部分。場內(nèi)排水通常是指飛行場區(qū)內(nèi)的排水，它主要排除道面和土面區(qū)的水等；飛行區(qū)排水系統(tǒng)主要由蓋板明溝、涵管、土明溝及盲溝組成。場外排水區(qū)是指飛行場區(qū)以外的排水，通過機(jī)場出水口將飛行區(qū)雨水排至場外排水系統(tǒng)）。排水工程施工。土明溝施工：測量放線溝槽開挖邊坡及溝底加固（為了防止土明溝的邊坡和底部被流水沖刷、坍塌，常用草皮和鋪石的方法加固。草皮加固主要適用于水流速度較小，氣候溫和、濕潤，

38、適合草皮生長的地段）。鋼筋混凝土排水結(jié)構(gòu)物施工：溝槽開挖墊層鋪筑（墊層有碎石、石灰土、水泥穩(wěn)定土（碎石）和素混凝土四種類型。施工時(shí)，前三種墊層常采用蛙式或沖擊窮窮實(shí)，素混凝土應(yīng)用插入式或平板式振動器振搗密實(shí)。）模板支設(shè)（宜采用鋼模）鋪筑混凝土（鋪筑作業(yè)宜分段、對稱進(jìn)行）拆模和養(yǎng)護(hù)（養(yǎng)護(hù)時(shí)間不得少于7d）。排水圓管鋪設(shè)（溝槽開挖、基礎(chǔ)鋪筑；下管、穩(wěn)管；接口）。（二）民航機(jī)場飛行區(qū)附屬工程新建飛行區(qū)周邊須修建圍欄（或圍墻）及其配套設(shè)施，飛行區(qū)圍界可由水泥混凝土預(yù)制板、鋼筋、磚等材料砌筑，在圍界頂部應(yīng)安設(shè)蛇腹式的刺絲籠，圍界高度不小于2.5m。在飛行區(qū)圍界內(nèi)側(cè)修筑巡場道路，巡場道路多為碎石或?yàn)r青路面

39、。除了圍界與巡場道路之外，飛行區(qū)附屬工程還包括靜電接地、飛機(jī)系留裝置及道面標(biāo)志。靜電接地應(yīng)設(shè)在飛機(jī)兩側(cè)機(jī)翼加油接頭附近的道面上，距加油點(diǎn)的距離適中；系留裝置需避開道面接縫。六、測量技術(shù)在民航機(jī)場場道施工中的應(yīng)用（一）工程測量的基本方法hAB=a-b HB=HA+hAB hABA、B兩點(diǎn)高程差；a-A尺后視讀數(shù)；b-B尺前視讀數(shù)。水準(zhǔn)測量所使用的儀器為水準(zhǔn)儀，工具有水準(zhǔn)尺和尺墊。閉合水準(zhǔn)路線的布設(shè)方法是從已知高程的水準(zhǔn)點(diǎn)BMA出發(fā)，沿各待定高程的水準(zhǔn)點(diǎn)1、2、3、4進(jìn)行水準(zhǔn)測量，最后又回到原出發(fā)點(diǎn)BMA的環(huán)形路線。附合水準(zhǔn)路線的布設(shè)方法是從一個(gè)已知高程的水準(zhǔn)點(diǎn)BMA出發(fā)，符合到另一個(gè)已知控制點(diǎn)的

40、線路。水平角度測量：=b-a常用的水平角測量儀器是經(jīng)緯儀和全站儀。水平角測量有測回法與方向法之分，其中測回法適合單角測量，方向法適合多角聯(lián)測。測回法：順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)照準(zhǔn)部，首先調(diào)焦與照準(zhǔn)起始目標(biāo)（即角的左邊目標(biāo)）A;繼續(xù)順時(shí)針旋轉(zhuǎn)照準(zhǔn)部，調(diào)焦與照準(zhǔn)右邊目標(biāo)B；計(jì)算盤左位置的水平角座：左=b左一a左；同理獲得盤右位置的水平角知：右= b右一a右；取其平均值作為一測回角值，即=1/2 (左+右）。方向觀測法：安置儀器于測站O點(diǎn)（包括對中和整平），樹立標(biāo)志于所有目標(biāo)點(diǎn)，如A、B、C、D四點(diǎn)，選定起始方向（又稱零方向)，如A點(diǎn)；盤左位置，順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)照準(zhǔn)部依次照準(zhǔn)目標(biāo)A、B、C、D、A，分別讀取水平

41、度盤讀數(shù)，其中兩次照準(zhǔn)A目標(biāo)是為了檢查水平度盤位置在觀測過程中是否發(fā)生變動，稱為歸零，其兩次讀數(shù)之差稱為半測回歸零差，其限差要求為：J6級經(jīng)緯儀不得超過18"，J2級經(jīng)緯儀不得超過8"，計(jì)算中注意檢核，以上稱為上半測回；盤右位置，倒轉(zhuǎn)望遠(yuǎn)鏡成盤右位置，逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)照準(zhǔn)部依次照準(zhǔn)目標(biāo)A、D、C、B和A，分別讀取水平度盤讀數(shù)，稱為下半測回，同樣，注意檢核歸零差。距離測量與直線定向。鋼尺量距一般方法量距是指采用目估定線，將鋼尺拉平，整尺法丈量。一般方法精度不高，相對誤差一般只能達(dá)到1/10001/5000。平坦地面上的量距方法，量距中目估定線和尺段丈量可以同時(shí)進(jìn)行，丈量的具體步

42、驟如下：先在A、B兩點(diǎn)上豎立測桿（或測釬），標(biāo)定直線方向；用目估定線方法得1點(diǎn)；如此繼續(xù)丈量下去，直至最后量出不足一整尺的余長q，已丈量過的整尺段數(shù)為n；A,B兩點(diǎn)間的水平距離為：D往=nL+q，式中n整尺段數(shù)（即在A、B兩點(diǎn)之間所拔測釬數(shù))，L鋼尺長度，q不足一整尺段的余長，上述由A向B的丈量工作稱為往測，其結(jié)果為D往；為了防止丈量錯(cuò)誤和提高精度，一般還應(yīng)由B點(diǎn)向A點(diǎn)進(jìn)行返測，返測時(shí)應(yīng)重新進(jìn)行定線，其結(jié)果為D返= nL+q返；計(jì)算相對誤差K和AB的水平距離D平均，往返丈量距離之差的絕對值與距離平均值之比稱為丈量的相對誤差K，通?；癁榉肿訛?的分?jǐn)?shù)形式，D平均= (D往+D返）。傾斜地面上的量

43、距方法：平量法（如果地面起伏不大時(shí)，可將鋼尺拉平進(jìn)行丈量）；斜量法（當(dāng)傾地面的坡度比較均勻或坡度較大時(shí)，可用斜量法，D=Lcosa，式中D水平距離；L-斜長；a-地面傾角）。直線定向時(shí)，常用的標(biāo)準(zhǔn)方向有：真子午線方向、磁子午線方向和坐標(biāo)縱線方向。真子午線方向：過地球南北極的平面與地球表面的交線叫真子午線；通過地球表面某點(diǎn)的真子午線的切線方向，稱為該點(diǎn)的真子午線方向；真子午線方向是用天文測量的方法或用陀螺經(jīng)緯儀測定的。磁子午線方向：磁子午線方向是在地球磁場作用下，磁針在某點(diǎn)自由靜止時(shí)其軸線所指的方向；指向北端的方向?yàn)榇疟狈较?；磁子午線方向可用羅盤儀測定；地面上任一點(diǎn)的真子午線方向與磁子午線方向間

44、的夾角稱為磁偏角，用表示，地面上不同地點(diǎn)的磁偏角是不同的。坐標(biāo)縱線方向：在高斯平面直角坐標(biāo)系中，坐標(biāo)縱軸線方向就是地面點(diǎn)所在投影帶的中央子午線方向。方位角：測量工作中，常采用方位角表示直線的方向，從直線起點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)方向北端起，順時(shí)針方向量至該直線的水平夾角，稱為該直線的方位角，方位角取值范圍是0°360°。因標(biāo)準(zhǔn)方向有三種，所以對應(yīng)的方位角也有三種：真方位角：由真子午線方向的北端起，順時(shí)針量到直線間的夾角，稱為該直線的真方位角，一般用A表示。磁方位角：由磁子午線方向的北端起，順時(shí)針量至直線間的夾角，稱為該直線的磁方位角，用Am表示。坐標(biāo)方位角：由坐標(biāo)縱軸方向的北端起，順時(shí)針量

45、到直線間的夾角，稱為該直線的坐標(biāo)方位角，常簡稱方位角，用表示。（二）民航機(jī)場場道施工測量相關(guān)技術(shù)：施工準(zhǔn)備。測量資料的準(zhǔn)備：接收建設(shè)單位提供的施工區(qū)域測量控制點(diǎn)資料，了解施工現(xiàn)場測量條件；復(fù)測所提供的平面控制點(diǎn)（至少三點(diǎn)），并將復(fù)測結(jié)果上報(bào)給建設(shè)單位和監(jiān)理；復(fù)測所提供的高程控制點(diǎn)（至少兩點(diǎn)），并將復(fù)測結(jié)果上報(bào)給建設(shè)單位和監(jiān)理。測量儀器的準(zhǔn)備：復(fù)核控制網(wǎng)、引測施工控制點(diǎn)、各分項(xiàng)控制定位，使用全站儀（測角，±1；測距，±2mm+2ppm）和水準(zhǔn)儀（帶測微器，±0.4mm/km）；各工點(diǎn)高程控制，使用水準(zhǔn)儀（±0.8mm/km）。使用前對測量儀器、器具送計(jì)量部

46、門進(jìn)行檢定，保證在檢定有效期內(nèi)使用；測量作業(yè)前測量組對測量儀器進(jìn)行全面檢查、校核，并記錄各項(xiàng)誤差。測量人員準(zhǔn)備：具備相應(yīng)的資質(zhì)，有類似施工經(jīng)驗(yàn)；項(xiàng)目總工程師對測量人員進(jìn)行全面技術(shù)交底；測量人員全部為技術(shù)人員，持測量上崗證?？刂茦稄?fù)測：施工前，由業(yè)主、監(jiān)理和施工單位的測量人員共同對場區(qū)的平面位置和高程控制點(diǎn)進(jìn)行檢測復(fù)核。1、檢測時(shí)采用紅外線測距儀照準(zhǔn)一次三讀數(shù)測定邊長，邊長測定必須進(jìn)行氣象、加常數(shù)、乘常數(shù)和傾斜改正。用全站儀按方向法測定水平角，控制樁高程按等水準(zhǔn)測量要求，采用N3水準(zhǔn)儀及檢定過的鋼尺進(jìn)行檢測，并滿足：施工控制測量：1、首級平面控制測量，采用二級導(dǎo)線網(wǎng)的形式，控制點(diǎn)位置埋設(shè)混凝土控

47、制標(biāo)樁，施工控制樁測角中誤差不大于±8"，相對閉合差不大于1/1000；施工測量后繪制控制圖及成果表，圖上標(biāo)注坐標(biāo)、高程，并有施測人、復(fù)核人簽名，采用鋼管護(hù)欄保護(hù)測量標(biāo)樁。2、首級高程控制測量，在二級導(dǎo)線點(diǎn)樁頂預(yù)埋鋼板上焊半球形鋼筋作為等水準(zhǔn)點(diǎn)標(biāo)志，以此為施工高程控制點(diǎn)，其高程采用水準(zhǔn)儀加平行玻璃板測微器、銦鋼水準(zhǔn)尺，按等水準(zhǔn)測量的要求施測。等水準(zhǔn)測量的平差計(jì)算，以距離為權(quán)倒數(shù)，計(jì)算并打印，其精度要求為：每千米高差的誤差±6mm;環(huán)線閉合差±12mm (L為路線長度，以km為單位)。3、施工放線定位測量，土基施工放線用水準(zhǔn)儀、區(qū)格式水準(zhǔn)尺進(jìn)行水準(zhǔn)測量，后

48、視控制水準(zhǔn)點(diǎn)不少于兩個(gè)。按1Om×1Om方格網(wǎng)進(jìn)行放線，并達(dá)到設(shè)計(jì)高程允許偏差-3+ 2cm范圍。施工前，使用全站儀找準(zhǔn)中線和邊線，并采取撒白灰或立標(biāo)桿的辦法，將不同的施工區(qū)域圈定在施工人員的視線范圍之內(nèi)，使施工人員一目了然?；鶎邮┕し啪€，利用已設(shè)好的整百米二級導(dǎo)線控制樁，依照設(shè)計(jì)坐標(biāo)采用極坐標(biāo)法測方格網(wǎng)主軸線，然后用鋼尺分出方格網(wǎng)點(diǎn)位，其精度要求為邊長丈量相對誤差不大于1/3000。各方格網(wǎng)點(diǎn)的抄平采用水準(zhǔn)儀，按照水準(zhǔn)測量的要求施測，后視點(diǎn)不少于兩個(gè)，按1Om×1Om方格網(wǎng)控制。其高程誤差按民航有關(guān)質(zhì)量要求執(zhí)行?；炷撩鎸拥氖┕し啪€測量，混凝土面層施測為整個(gè)施測的關(guān)鍵階段

49、。施測前應(yīng)對平面高程控制點(diǎn)進(jìn)行一次全面嚴(yán)格的檢查，確認(rèn)控制格網(wǎng)樁準(zhǔn)確穩(wěn)固無誤后，方可進(jìn)行施工方格網(wǎng)的測設(shè)，其方格網(wǎng)尺寸根據(jù)設(shè)計(jì)板塊的長、寬、施工條塊及鋼模的長度來決定。模板安裝前的測量準(zhǔn)備：根據(jù)分倉板塊的長度，沿跑道縱方向，放出方格網(wǎng)點(diǎn)和概略位置，然后用水準(zhǔn)測出各格網(wǎng)點(diǎn)混凝土道面的底面設(shè)計(jì)標(biāo)高，在其周圍做一直徑約20cm的砂漿餅，用鋼抹抹平，使其頂面高程和混凝土底面高程相同，作為安裝鋼模的支墊，然后精確測設(shè)格網(wǎng)點(diǎn)的定位點(diǎn)，用墨線彈出格網(wǎng)十字線。模板安裝的調(diào)校測量：將鋼模的內(nèi)邊緣安置到支墊的十字線上，并拉線使鋼模頂部內(nèi)邊貼靠拉線，緊固支撐。然后，用水準(zhǔn)儀測量模板的頂面標(biāo)高使其和設(shè)計(jì)高程符合，允許

50、偏差±2mm，平面位置允許偏差士5mm，直線性允許偏差±5mm，用10m直線檢查。第三章 民航機(jī)場空管工程一、民航機(jī)場航空通信導(dǎo)航及監(jiān)視系統(tǒng)（一） 導(dǎo)航系統(tǒng)導(dǎo)航系統(tǒng)包括全向信標(biāo)（VOR）、測距儀、儀表著陸系統(tǒng)、全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。全向信標(biāo)：是一種相位式近程甚高頻導(dǎo)航系統(tǒng)，用途利用機(jī)場附近的VOR臺可以實(shí)現(xiàn)歸航和出航;利用兩個(gè)已知位置的VOR臺可以實(shí)現(xiàn)直線位置線定位；航路上的VOR臺可以用作為航路檢查點(diǎn)，實(shí)行交通管制；TVOR（Terminal VOR）放置在跑道的軸線延長線上，利用與軸線一致的方位射線進(jìn)行著陸引導(dǎo)。所提供航道信號只能在水平面到仰角45°的垂直范圍內(nèi)，

51、在電臺上空有一個(gè)盲區(qū)不能提供方位信號，作用距離限制在視線距離內(nèi)，隨飛機(jī)高度而增加；電臺位置的場地要求較高，如果電臺位置選在山區(qū)或附近有較大建筑物的地點(diǎn)，由于電波的反射，將導(dǎo)致較大的方位誤差。VOR設(shè)置于機(jī)場、機(jī)場進(jìn)出點(diǎn)和航路（航線）上的某一地點(diǎn)。設(shè)置于機(jī)場終端時(shí)，通常設(shè)置在跑道的一側(cè)，也可以設(shè)置在跑道一端外的跑道中心線延長線上，應(yīng)符合機(jī)場凈空要求；設(shè)置在航路時(shí)，應(yīng)設(shè)置在航路中心線上，通常設(shè)置在航路的轉(zhuǎn)彎點(diǎn)或機(jī)場進(jìn)出點(diǎn)。測距儀DME，近程導(dǎo)航設(shè)備，提供航空器相對于地面測距儀臺的斜距，一般與民用航空甚高頻全向信標(biāo)和儀表著陸系統(tǒng)配合使用。測距儀+甚高頻全向信標(biāo)配合，組成距離方位極坐標(biāo)定位系統(tǒng)，直接為

52、飛機(jī)定位；測距儀+儀表著陸系統(tǒng)配合，測距儀可替代指點(diǎn)信標(biāo)，以提供飛機(jī)進(jìn)近和著陸的距離信息。測距儀與甚高頻全向信標(biāo)臺裝置于機(jī)場，機(jī)場進(jìn)出點(diǎn)和航路（航線）上的某一地點(diǎn)，測距儀與儀表著陸系統(tǒng)合裝時(shí)，通常設(shè)置在下滑信標(biāo)臺，也可設(shè)置在航向信標(biāo)臺；測距儀設(shè)置于機(jī)場終端時(shí)，應(yīng)符合機(jī)場凈空要求。儀表著陸系統(tǒng)ILS，是目前應(yīng)用最為廣泛的飛機(jī)精密進(jìn)近和著陸引導(dǎo)系統(tǒng)。ILS能在氣象條件惡劣和能見度差的條件下為飛行員提供引導(dǎo)信息，保證飛機(jī)安全進(jìn)近和著陸。目視著陸的水平能見度必須大于4.8km，云底高不小于300m，否則著陸的飛機(jī)必須依靠ILS提供的引導(dǎo)進(jìn)行著陸。三類著陸標(biāo)準(zhǔn)，即類、類、類儀表著陸標(biāo)準(zhǔn)，使用跑道視頻（R

53、VR）和決斷高度（DH）兩個(gè)量表示。決斷高度（DH)是指飛行員對飛機(jī)著陸或復(fù)飛作出判斷的最低高度。在決斷高度上，飛行員必須看見跑道才能著陸，否則放棄著陸進(jìn)行復(fù)飛。跑道視程（RVR)是指在跑道中線上航空器上的飛行員能看到跑道面上的標(biāo)志或跑道邊燈、中線燈的距離。儀表著陸系統(tǒng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)定義如下：類（CAT I)運(yùn)行決斷高度（DH）不低于60m(200英尺）能見度（VIS)不小于800m或跑道視程（RVR)不小于550m的精密進(jìn)近和著陸類（CAT )運(yùn)行決斷高度（DH）低于60m(200英尺），但不低于30m(100英尺）跑道視程（RVR)不小于350m的精密進(jìn)近和著陸 A類（CAT A)運(yùn)行決斷高度（

54、DH)低于30m(100英尺），或無決斷高(DH)跑道視程（RVR)不小于200m的精密進(jìn)近和著陸 B類（CAT B)運(yùn)行決斷高度（DH)低于30m(100英尺），或無決斷高(DH)跑道視程（RVR)小于200m，但不小于50m的精密進(jìn)近和著陸 C類（CAT C )運(yùn)行無決斷高度（DH)和無跑道視程（RVR)的精密進(jìn)近和著陸。儀表著陸系統(tǒng)的組成：儀表著陸系統(tǒng)包括方向引導(dǎo)和距離參考系統(tǒng)。方向引導(dǎo)系統(tǒng)包括：航向信標(biāo)（Localizer，LOC/LLZ)、下滑信標(biāo)(Glide Slope，GS或Glide Path，GP)。航向信標(biāo)臺位于跑道進(jìn)近方向的遠(yuǎn)端，波束為角度很小的扇形，提供飛機(jī)相對于跑道的

55、航向道（水平位置）指引；下滑臺位于跑道入口端一側(cè)，通過仰角為3°左右的波束，提供飛機(jī)相對跑道入口的下滑道（垂直位置）指引。距離參考系統(tǒng)包括指點(diǎn)信標(biāo)（marker beacon)；距離跑道從遠(yuǎn)到近分別為外指點(diǎn)標(biāo)(OM)、中指點(diǎn)標(biāo)（MM) 和內(nèi)指點(diǎn)標(biāo)(IM)，提供飛機(jī)相對跑道入口的粗略的距離信息，通常表示飛機(jī)在依次飛過這些信標(biāo)臺時(shí)，分別到達(dá)最終進(jìn)近定位點(diǎn)（FAF)、I類運(yùn)行的決斷高度、類運(yùn)行的決斷高度。有時(shí)，測距儀（DME)會和儀表著陸系統(tǒng)同時(shí)安裝，使得飛機(jī)能夠得到更精確的距離信息，或者在某些場合替代指點(diǎn)標(biāo)的作用。應(yīng)用DME進(jìn)行的ILS進(jìn)近稱為ILS-DME進(jìn)近。方向引導(dǎo)系統(tǒng)和距離參考系

56、統(tǒng)又由地面發(fā)射設(shè)備和機(jī)載設(shè)備所組成。地面臺站在機(jī)場的配置情況如圖1D413011-1所示，內(nèi)指點(diǎn)信標(biāo)僅在類和類著陸標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)場安裝。航向信標(biāo)天線產(chǎn)生的輻射場，在通過跑道中心延長線的垂直平面內(nèi)，形成航向面叫航向道，用來提供飛機(jī)偏離航向道的橫向引導(dǎo)信號（駕駛艙儀表板上的水平姿態(tài)指示器的航向指針）。下滑信標(biāo)臺天線產(chǎn)生的輻射場形成下滑面，下滑面和跑道水平平面的夾角，根據(jù)機(jī)場的凈空條件，可在2°4°之間選擇，下滑信標(biāo)用來產(chǎn)生飛機(jī)偏離下滑面的垂直引導(dǎo)信號（駕駛艙儀表板上的水平姿態(tài)指示器上的下滑指示器）。航向面和下滑面的交線定義為下滑道，飛機(jī)沿該交線著陸，就對準(zhǔn)了跑道中心線和規(guī)定的下滑角，

57、在距離跑道入口約300m處著地。指點(diǎn)信標(biāo)臺為2個(gè)或3個(gè)，裝在順著著陸方向的跑道中心延長線的規(guī)定距離上，分別叫內(nèi)、中、外指點(diǎn)信標(biāo)，每個(gè)指點(diǎn)信標(biāo)臺發(fā)射垂直向上的扇形波束，由于各指點(diǎn)信標(biāo)臺發(fā)射信號的調(diào)制頻率和識別碼不同，機(jī)載接收機(jī)就分別使駕駛艙儀表板上不同顏色的識別燈亮，同時(shí)飛行員耳機(jī)中也可聽到不同音調(diào)的頻率和識別碼，飛行員就可以判斷飛機(jī)在哪個(gè)信標(biāo)臺的上空，即知道飛機(jī)離跑道入口的距離。全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）星基無線電衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。VOR、DME、ILS、NDB為陸基導(dǎo)航系統(tǒng)，在我國主要集中分布在東部地區(qū)，西部地區(qū)覆蓋不完全。GNSS系統(tǒng)應(yīng)用于民航，在東部地區(qū)作為輔助導(dǎo)航系統(tǒng)，提高導(dǎo)航精度；在西

58、部地區(qū)作為主用導(dǎo)航系統(tǒng)，提高導(dǎo)航精度、航空安全和飛行效率。（二）監(jiān)視系統(tǒng)監(jiān)視系統(tǒng)包括雷達(dá)系統(tǒng)、自動相關(guān)監(jiān)視和空管自動化系統(tǒng)。雷達(dá)系統(tǒng)：一次雷達(dá)按管理區(qū)的使用，劃分為：航路（道) 監(jiān)視雷達(dá)、機(jī)場監(jiān)視雷達(dá)和精密進(jìn)近雷達(dá)。一次雷達(dá)的優(yōu)點(diǎn)是：可以在雷達(dá)熒光屏顯示器上用光點(diǎn)提供飛機(jī)的方位和距離，不管飛機(jī)上是否裝有應(yīng)答機(jī)，都能正確地顯示，故其成為空中交通管理不可缺少的設(shè)備；缺點(diǎn)是：不能識別飛機(jī)的代碼和髙度，且反射回波較弱，易受固定目標(biāo)的干擾。一次監(jiān)視雷達(dá)可分為地面雷達(dá)和機(jī)載雷達(dá)兩大類。地面雷達(dá)主要用于空中交通管制系統(tǒng)中，如監(jiān)視航道飛行或終端管制區(qū)飛行的一次監(jiān)視雷達(dá)，用于引導(dǎo)飛機(jī)起飛與著陸的精密進(jìn)近雷達(dá)，用于監(jiān)視機(jī)場地面的場面監(jiān)視雷達(dá)和探測管制空域內(nèi)氣象條件的地面氣象雷達(dá)等。機(jī)載雷達(dá)主要用于機(jī)上探測，如機(jī)載氣象雷達(dá)以及用于指示飛機(jī)高度的測高雷達(dá)和導(dǎo)航用的多普勒導(dǎo)航雷達(dá)等。航路（道）監(jiān)視雷達(dá)用于監(jiān)視管制航道上的飛行目標(biāo)。機(jī)場監(jiān)視雷達(dá)（ASR) 又稱終端監(jiān)視雷達(dá)，主要用于監(jiān)視終端管制區(qū)域內(nèi)的飛行目標(biāo)，并在平面顯示器上標(biāo)出它們的距離和方位?？展苋藛T根據(jù)這些信息，通過數(shù)據(jù)傳輸或通信網(wǎng)絡(luò)引導(dǎo)飛機(jī)以適當(dāng)?shù)木嚯x與高度接近并進(jìn)入機(jī)場的著陸跑道，隨后飛機(jī)將在儀表著陸系統(tǒng)或精密進(jìn)近雷達(dá)（