隧道工程隧道線路及斷面設(shè)計1學習教案

1、會計學1隧道工程隧道工程(gngchng)隧道線路及斷面設(shè)隧道線路及斷面設(shè)計計1第一頁，共185頁。 2.3.1 隧道圍巖分級的因素指標及其選擇 圍巖分級的指標，主要考慮影響圍巖穩(wěn)定性的因素或其組合的因素。單一的巖性指標 抗壓強度、抗拉強度、彈性模量、抗鉆性、抗爆性一般多采用巖石的單軸飽和極限抗壓強度作為基本的分級指標，具有試驗簡單，數(shù)據(jù)(shj)可靠的優(yōu)點。但單一巖性指標只能表達巖體特征的一個方面，用來作為分級的唯一指標是不合適的。第2頁/共185頁第二頁，共185頁。單一(dny)的綜合巖性指標 u巖體的完整性系數(shù)(xsh)Kv：2巖石巖體vvKv反映了巖石的力學(l xu)性質(zhì)和巖體的破

2、碎程度的綜合因素。u巖石質(zhì)量指標：10cm以上巖芯累計長度單位鉆孔長度RQD（） 100% 綜合反映巖體的強度和巖體破碎程度的指標。u圍巖的自穩(wěn)時間 ：從隧道開挖到頂部開始發(fā)生可察覺的移動、松弛所經(jīng)歷的時間，是綜合巖性指標。第3頁/共185頁第三頁，共185頁。（3）復合(fh)指標 復合指標是一種用兩個或兩個以上的巖性指標或綜合巖性指標所表示(biosh)的復合性指標。具有代表性的復合指標分級，是巴頓（N.Barton）等人提出的巖體質(zhì)量Q指標，Q指標綜合表達了巖體質(zhì)量的六個地質(zhì)參數(shù)：Q(RQD/Jh)(Jr/Ja)(Jw /SRF) 巖體質(zhì)量Q指標實際上是巖塊尺寸、抗剪強度(qingd)、

3、作用應(yīng)力三者的復合指標。第4頁/共185頁第四頁，共185頁。2.3.2 隧道(sudo)圍巖分級的方法對隧道圍巖的分級(fn j)時，應(yīng)注意以下幾點：首先應(yīng)考慮選擇對圍巖穩(wěn)定性有重大影響的主要因素，如巖石強度、巖體的完整性、地下水、地應(yīng)力、結(jié)構(gòu)面產(chǎn)狀、以及他們的組合關(guān)系作為分級(fn j)指標；其次選擇測試設(shè)備比較簡單、人為因素小、科學性較強的定量指標；在考慮分級(fn j)指標要有一定的綜合性，如復合指標等。總之，應(yīng)有足夠的實測資料為基礎(chǔ)，能全面反映圍巖的工程性質(zhì)。第5頁/共185頁第五頁，共185頁。2.3.3 我國公路隧道圍巖(wi yn)分級 u 圍巖(wi yn)基本質(zhì)量指標BQB

4、Q=90+3Rc+250Kv Rc：巖石(ynsh)單軸飽和抗壓強度，Mpa；Kv：巖體完整性系數(shù)。 根據(jù)巖石的堅硬程度和巖體完整程度兩個基本因素的定性特征和定量圍巖基本質(zhì)量指標BQ，進行初步分級。 BQ=BQ 100（K1+K2+K3） K1地下水影響修正系數(shù)；K2主要軟弱結(jié)構(gòu)面產(chǎn)狀影響修正系數(shù)； K3初始應(yīng)力狀態(tài)影響修正系數(shù)。u 圍巖基本質(zhì)量指標 BQ 修正第6頁/共185頁第六頁，共185頁。uK1地下水影響的修正u地下水是造成施工塌方、使隧道圍巖喪失穩(wěn)定的最重要因素之一，地下水對圍巖的影響主要表現(xiàn)在：u軟化(runhu)圍巖u軟化(runhu)結(jié)構(gòu)面u產(chǎn)生流砂和潛蝕u承壓水作用uK2軟

5、弱結(jié)構(gòu)面產(chǎn)狀影響(yngxing)的修正 成層巖體、層面性狀較大，為陡傾角且走向與洞軸線夾角很大時：對巖體穩(wěn)定性無不利影響； 傾角較緩且走向與洞軸線夾角較小時：容易發(fā)生沿層面的過大變形，甚至發(fā)生拱頂(n dn)倒塌或側(cè)壁滑移。第7頁/共185頁第七頁，共185頁。工程巖體分級標準（GB50218-2014）規(guī)范(gufn)將隧道圍巖分成六級，分別是、，u （4）圍巖(wi yn)分級數(shù)字(shz)越小的圍巖性質(zhì)越 。好第8頁/共185頁第八頁，共185頁。山區(qū)公路線形設(shè)計受地形條件影響：高程障礙：公路前進方向遇到高山時，由于坡度的限制不能在一定(ydng)距離內(nèi)拔起越過山峰；平面障礙：山嘴伸出

6、很急。第三章第三章 隧道線及斷面隧道線及斷面(dun min)(dun min)設(shè)設(shè)計計第9頁/共185頁第九頁，共185頁?？朔?kf)地形障礙高程(gochng)障礙平面(pngmin)障礙繞行方案深塹方案隧道方案沿河傍山繞行方案隧道直穿方案該采取什么辦法？ 路塹指從原地面向下開挖而成的路基形式。第10頁/共185頁第十頁，共185頁。u繞行方案優(yōu)缺點：u優(yōu)點：技術(shù)要求小，投資省、工期短；u缺點：線路延長、彎道增多、形成高大邊坡。u只有在確認對運營不會(b hu)造成不良影響時才考慮。u路塹方案優(yōu)缺點：u優(yōu)點：造價低，施工進度快；u缺點：路塹病害多、破壞植被。u應(yīng)以不形成高大邊坡為原則。第

7、11頁/共185頁第十一頁，共185頁。u隧道(sudo)方案優(yōu)缺點：u優(yōu)點：能使線路平緩順直，病害少，縮短線路，節(jié)省運輸時間，不需用較大的坡度，不需設(shè)置太多、太急的曲線，還能最大限度地減少道路修建對自然植被的破壞。u缺點：造價高、施工進度慢。u一般情況下，采用隧道(sudo)方案是比較有利的。當線路遇到地形高程障礙時，應(yīng)該優(yōu)先考慮隧道(sudo)方案。第12頁/共185頁第十二頁，共185頁。經(jīng)驗指出(zh ch)：“山體可穿而不宜大挖，大挖必坍”。只有在保證安全的前提下，才能談到經(jīng)濟和技術(shù)的比較。 以寶成線秦嶺盤山道為例。那里本應(yīng)用隧道通過的，但為了趕工期，圖省錢，草率地改用明塹方案。深挖

8、邊坡為1:0.75和1:0.5的陡邊坡，邊坡的高度達60 m，個別邊坡達到90 m，巖層雖為花崗巖，但屬于風化破碎帶。開挖后，表層巖石很快風化，邊坡站立不住。施工期間就不斷坍方，其中最大一次塌方就達10萬m3。邊坡頂上普遍出現(xiàn)(chxin)縱向裂縫。以后多次刷方，刷到坡頂達130 m仍不能穩(wěn)定下來。直到鋪軌時，才不得不增添明洞，但已造成不應(yīng)有的損失，并使施工程序極度混亂。第13頁/共185頁第十三頁，共185頁。（1）隧道(sudo)走向？（2）洞門位置？（3）線形布置？（4）空間大小？掌握公路(gngl)隧道選址的原則和方法隧道洞口位置選擇(xunz)的原則和方法隧道平面和縱斷面設(shè)計的要求隧

9、道橫面設(shè)計的要求和方法u修建隧道幾點思考第三章 隧道線路及斷面設(shè)計第14頁/共185頁第十四頁，共185頁。幾個(j )名詞：埡口分水嶺越嶺隧道傍山隧道沿河線展線15第15頁/共185頁第十五頁，共185頁。山頂(shn dn)1山頂(shn dn)2埡口(yku)埡口埡口在辭源里的解釋是“兩山間的狹窄地方”，即連續(xù)山梁的一塊平坦且相對較低的位置，也可以說是高大山脊的鞍狀坳口。埡口：即相連的兩山頂之間較低的部分稱為埡口。u什么叫做埡口？第16頁/共185頁第十六頁，共185頁。較高的埡口(yku)較低的埡口(yku)第17頁/共185頁第十七頁，共185頁。u什么叫做(jiozu)越嶺隧道？我

10、國幅員遼闊，山川交錯，通過山嶺、重丘區(qū)的長大干線公路往往要翻越分水嶺，為縮短里程，克服高度或地形障礙，往往要設(shè)置隧道(sudo)。線路為穿越分水嶺而修建的隧道(sudo)稱為越嶺隧道(sudo)。代表性：秦嶺隧道(sudo)第18頁/共185頁第十八頁，共185頁。u什么(shn me)叫做分水嶺？秦嶺(qn ln)是長江和黃河的分水嶺分水嶺是指分隔相鄰兩個流域的山嶺(shnlng)或高地，河水從這里流向兩個相反的方向。在自然界中，分水嶺較多的是山嶺(shnlng)、高原。第19頁/共185頁第十九頁，共185頁。長江流域圖長江流域圖第20頁/共185頁第二十頁，共185頁。山區(qū)道路通常傍山沿

11、河而行，山區(qū)河流的特點是河床狹窄、彎曲，經(jīng)過常年的河水(h shu)侵蝕和風化作用，地勢往往變得陡峻。為改善線形、提高車速、縮短里程、節(jié)省時間，常需修建隧道，這種隧道叫做傍山隧道，或稱河谷線隧道。u什么叫做(jiozu)傍山隧道？第21頁/共185頁第二十一頁，共185頁。沿河線是沿著(yn zhe)河岸布設(shè)的路線。優(yōu)點： 路線走向明確。只能(zh nn)順山沿水布線； 線形好?？v坡一般5，線形平緩、順直，可達到較高的標準； 材料來源方便； 聯(lián)系居民點多，服務(wù)性好；第22頁/共185頁第二十二頁，共185頁。缺點： 洪水威脅大。暴雨時水位猛漲猛落，沖刷力大。若線位高度設(shè)計的不合理時，公路常常受

12、到水毀，使交通中斷。 艱巨工程多。河谷一般含石頭較多，懸崖陡壁多，而且間斷出現(xiàn)，導致石方工程集中，開挖困難。 橋涵防護工程多。由于沿岸兩側(cè)(lin c)地質(zhì)、地形復雜，常常需要跨河換岸以避讓艱巨工程。另外支溝多，使得橋涵多。路基支擋防護工程多。 占地多。主要指占用農(nóng)田較多。山區(qū)良田大多是沿河兩岸階地分布，而線形也要利用階地布線，所以占用良田較多。 由于沿河線突出的優(yōu)點，在山區(qū)各種路線中，一般應(yīng)優(yōu)先采用沿河線。第23頁/共185頁第二十三頁，共185頁。區(qū)分越嶺隧道與傍山隧道方法：越嶺隧道是穿越山嶺的隧道，一般應(yīng)該穿越山體(shn t)，與山脊線近似正交。傍山隧道是沿著山體(shn t)前進的隧

13、道，一般與山脊線近似平行或大角度相交。傍山隧道不穿越山體(shn t)的核心位置。第24頁/共185頁第二十四頁，共185頁。展線：所謂展線是“展長線路”的縮略說法。指的是在山嶺地帶(ddi)，由于地面自然縱坡常大于道路設(shè)計容許最大縱坡，加上工程地質(zhì)限制，就需要順應(yīng)地形，適當延伸線路長度沿山坡逐漸盤繞而上，以致達路線終點。這種減緩縱坡，延長起、終點間路線長度的設(shè)計定線，稱為展線。一般來講，展線只出現(xiàn)在因坡度限制或遇特殊地形條件的情況下，犧牲線路順直程度來換取盡可能低的限制坡度。平坦地區(qū)基本不存在展線的問題，鐵路的主要基本展線形式有：燈泡線、套線、螺旋線等。u什么(shn me)叫做展線？第25

14、頁/共185頁第二十五頁，共185頁。越嶺線上，地形起伏陡峻，在展線時還可能需要修建專門(zhunmn)的展線隧道。第26頁/共185頁第二十六頁，共185頁。u關(guān)角隧道(sudo)第27頁/共185頁第二十七頁，共185頁。二郎北展線，三列東風4型內(nèi)燃機車牽引(qinyn)著貨車第28頁/共185頁第二十八頁，共185頁。關(guān)角隧道洛北二郎(r ln)區(qū)間的螺旋形展線夜景第29頁/共185頁第二十九頁，共185頁。窮人(qingrn)的鐵路展線興安嶺展線中國第一個螺旋形展線第30頁/共185頁第三十頁，共185頁。貴州水柏鐵路(til)北盤江大橋u貴州水柏鐵路(til)第31頁/共185頁第三

15、十一頁，共185頁。貴州水柏鐵路(til)北盤江大橋第32頁/共185頁第三十二頁，共185頁。貴州水柏鐵路(til)（北盤江大橋）第33頁/共185頁第三十三頁，共185頁。秦嶺鐵路進入秦嶺山區(qū)后沿清姜河盤旋迂回，從楊家灣站到秦嶺大隧道直線距離只有(zhyu)6千米，但升高卻達680米，即每千米上升110米。為了把坡 度改為每千米只升高40米，能夠通行火車，只能把鐵路線反復迂回盤旋，在6千米的直線距離內(nèi)盤繞了27千米；在觀音山站和青石崖站之間的線路以33的大 坡度急速爬升。u秦嶺(qn ln)鐵路第34頁/共185頁第三十四頁，共185頁。為了克服地勢高差，過楊家灣站后就以3個馬蹄形和1個螺

16、旋形（“8”字形）的迂回展線上升，線路層疊3層，高度相差達817米，即為著名的觀音山展線，所以在觀音山站就可以看到多層鐵路重疊的場面。再經(jīng)2364多米長的秦嶺大隧道穿過秦嶺埡口(yku)，即進入嘉陵江流域并到達秦嶺站；越過秦嶺后線路即用12的下坡道沿嘉陵江而下至四川省廣元，秦嶺至略陽間先后十四次跨過嘉陵江。第35頁/共185頁第三十五頁，共185頁。36第36頁/共185頁第三十六頁，共185頁。3.1 隧道選址根據(jù)地形圖和調(diào)查資料，通常在多個路線方案中，進行技術(shù)經(jīng)濟比較確定一條線。隧道平面位置選擇。隧道標高的選擇。安全性、用地、建設(shè)投資、施工的難易、使用費以及與當?shù)丨h(huán)境和景觀相協(xié)調(diào)等。從克服

17、高寒地區(qū)的雪害、多霧地區(qū)和事故多發(fā)地的管理，以及環(huán)境保護等方面，也往往需要考慮設(shè)置隧道。洞口附近(fjn)確保視距和線形。37第37頁/共185頁第三十七頁，共185頁。3.1.1 越嶺隧道(sudo)選址（1）越嶺隧道平面位置的選擇平面位置選擇是指隧道穿越分水嶺的不同高程及不同方向的埡口選擇，埡口是選定越嶺隧道線路方案的控制點。埡口位置的選擇一般可利用小比例尺地形圖、航空照片、衛(wèi)星(wixng)照片等。根據(jù)線路的總方向和克服越嶺高程的不同要求在較大范圍內(nèi)選線，尋求可供越嶺的幾個埡口位置的比選。38第38頁/共185頁第三十八頁，共185頁。埡口選擇著重考慮以下因素：優(yōu)先考慮在路線總方向上或其

18、附近的低埡口，此時埡口在兩側(cè)具備(jbi)有良好展線的橫坡時，一般越嶺隧道較短。雖遠離線路總方向，但埡口兩側(cè)有良好的展線條件；隧道一般選在分水嶺埡口兩邊河谷標高相差不多，并且兩邊河谷平面位置接近處。工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件良好的埡口。 經(jīng)隧道(sudo)長度、施工難度、運營條件等綜合比選多個方案，最后確定最佳方案。39第39頁/共185頁第三十九頁，共185頁。選擇(xunz)的埡口路線(lxin)總方向埡口(yku)如何選擇埡口？40第40頁/共185頁第四十頁，共185頁。41u成昆線沙木拉打隧道(sudo)的比選第41頁/共185頁第四十一頁，共185頁。沙馬拉達隧道位于成昆鐵路線上，19

19、66年修成，全長6.387km，在這段越嶺線路的設(shè)計中曾考慮過采用長為14.5k m，19.5k m和25.75km的瓦吉木、小相嶺和陽糯雪山三個長大越嶺隧道方案，雖然這能大大(d d)改善線路，但就當時的技術(shù)水平和成昆線的工期要求而言，要做出修建這類長大隧道的決策是不現(xiàn)實的。因此，最后采用了相對較短、埡口最低，兩側(cè)有良好展線條件的沙馬拉達隧道方案。42第42頁/共185頁第四十二頁，共185頁。u秦嶺隧道平面(pngmin)位置的方案比選20.66km17.28km19.40km19.00km18.4km15.40kmF1F3F4F5F2西安安康線初測階段(jidun)秦嶺地段43第43頁/

20、共185頁第四十三頁，共185頁。u雅西高速(o s)雙螺旋隧道44第44頁/共185頁第四十四頁，共185頁。45第45頁/共185頁第四十五頁，共185頁。起初的幾條線路，雖然充分地利用了地形，卻始終無法避開安寧河大斷裂，工程地質(zhì)條件并不好。為了減少連續(xù)縱坡，也為了規(guī)避不良地質(zhì)和自然保護區(qū)，公路史上首座雙螺旋隧道誕生(dnshng)了。雙螺旋隧道最大的妙處就在于，以長度換取高度。46第46頁/共185頁第四十六頁，共185頁。“兩個螺旋”分別是干海子隧道和鐵寨子1號隧道。干海 子隧道是爬坡時經(jīng)過的第一個螺旋，進口海拔1889米；第二個螺旋鐵寨子1號隧道，出口海拔2220米。兩座隧道相距37

21、35米，總長度約11423米。 兩個隧道都各有兩個洞，限速80km/h，開車在拖烏山肚子里繞兩圈，不過花了10分鐘，就已上升(shngshng)了331米。這條線路雖然從利用地形條件上來說并不算最優(yōu)，卻遠離了地質(zhì)災害區(qū)，從安全性上考慮，是最好的選擇。雙螺旋隧道采用半徑 600米的圓曲線(qxin)，以螺旋展線的方式優(yōu)化線形指標，完美地解決了線路爬升及避開地質(zhì)不良地段的難題。47第47頁/共185頁第四十七頁，共185頁。2017年3月2日第三章第三章 隧道隧道(sudo)(sudo)線及斷線及斷面設(shè)計面設(shè)計隧道隧道(sudo)(sudo)工工程程第48頁/共185頁第四十八頁，共185頁。49

22、第49頁/共185頁第四十九頁，共185頁。不同標高(biogo)位置選擇50第50頁/共185頁第五十頁，共185頁。馬鞍山方案越嶺隧道長2810m埡口地形陡峻(dujn)，山梁薄，分水嶺兩例地面高差較大。選了三個方案： 雷神坡方案越嶺隧道長3490m涼風埡方案越嶺隧道長4270m穿越婁山山脈分水嶺的越嶺隧道(sudo)選線實例51第51頁/共185頁第五十一頁，共185頁。馬鞍山方案越嶺隧道長2810m 馬鞍山方案越嶺隧道長2810m，隧道短。但洞口位置最高，線路需克服(kf)較大高差。因而線路迂回曲折、展線長、隧道群多、大中橋長而高。且離公路遠、施工運輸困難，運營條件相對較差； 52第5

23、2頁/共185頁第五十二頁，共185頁。雷神坡方案越嶺隧道長3490m雷神坡方案越嶺隧道長3490m，其高程較馬鞍山方案為低，線路(xinl)條件有所改善，但該處為一大斷層，地質(zhì)條件不利； 53第53頁/共185頁第五十三頁，共185頁。涼風埡方案越嶺隧道長4270m涼風埡方案(fng n)越嶺隧道是在雷神破方案(fng n)基礎(chǔ)上，進一步壓低越嶺隧道位置而得到的較好方案(fng n)，越嶺隧道長4270m，拔起高度小、展線短、線路較順直。該段線路內(nèi)隧道總長度短，大中橋不多、與公路干擾小，造價最低，且避開不良地質(zhì)地段，運營條件好。 54第54頁/共185頁第五十四頁，共185頁。傍山隧道(su

24、do)沿河(yn h)路線55第55頁/共185頁第五十五頁，共185頁。u傍山隧道問題：u傍山隧道一般埋藏較淺，地層受風化(fnghu)影響較大，施工中容易破壞山體平衡，造成各種工程病害；u山坡亦常有滑坡，松散堆積，泥石流等不良地質(zhì)現(xiàn)象，地質(zhì)情況較為復雜。u另外，線路受河谷地形限制，隧道經(jīng)常是沿河的淺埋隧道和隧道群，洞身覆蓋里側(cè)厚外側(cè)薄，易產(chǎn)生不對稱的偏壓狀態(tài)。u當河流湍急，沖刷嚴重時，對山坡穩(wěn)定和隧道安全威脅較大等等。56第56頁/共185頁第五十六頁，共185頁。道路(dol)依山傍水57第57頁/共185頁第五十七頁，共185頁。58第58頁/共185頁第五十八頁，共185頁。2、考慮

25、河岸沖刷對山體和洞身穩(wěn)定(wndng)的影響。 河道狹窄(xizhi) 沖刷嚴重！59第59頁/共185頁第五十九頁，共185頁。河岸受沖刷(chngshu)對洞身位置影響示意圖60第60頁/共185頁第六十頁，共185頁。3、應(yīng)考慮施工便道設(shè)置和既有公路的位置，應(yīng)注意(zh y)既有公路邊坡的可能坍塌和施工便道對洞身穩(wěn)定的影響。道路對洞身穩(wěn)定(wndng)的影響示意圖61第61頁/共185頁第六十一頁，共185頁?！安脧澣≈薄?2第62頁/共185頁第六十二頁，共185頁。 沿河線常碰到河道彎曲極大(j d)，山體凸出，形成山嘴；線路沿河繞行，線路長而彎曲；取直作長隧道，線路順直。63第63

26、頁/共185頁第六十三頁，共185頁。64關(guān)村壩隧道方案較繞行方案線路(xinl)縮短10.1公里，減少25個彎道和一處車站，僅有43米長中橋1座和6107米的隧道1座。第64頁/共185頁第六十四頁，共185頁。采用較多、較長的隧道是今后山區(qū)道路(dol)發(fā)展的趨勢65第65頁/共185頁第六十五頁，共185頁。u關(guān)角隧道(sudo)第66頁/共185頁第六十六頁，共185頁。u隧道選址尚應(yīng)考慮以下原則：u逢山穿洞，寧長勿短，早進晚出避免洞口深挖；u寧里勿外，寧深勿淺，避軟就硬避免不良(bling)地質(zhì)；“早進洞、晚出洞”隧道施工中，洞口段圍巖一般比較破碎、地質(zhì)(dzh)條件較差，應(yīng)遵循盡量

27、減少對巖體擾動的原則，以提高洞口段巖體和邊、仰坡的穩(wěn)定性。設(shè)計規(guī)范及施工規(guī)范均作了洞口位置規(guī)范性要求，強調(diào)“早進洞、晚出洞”，即適當延長洞口和隧道的長度，盡量避免對山體的大挖大刷，提倡零開挖洞口。讓隧道洞口周圍的植被得到妥善保護，維護原有的生態(tài)地貌。67第67頁/共185頁第六十七頁，共185頁。68第68頁/共185頁第六十八頁，共185頁。u地質(zhì)條件與隧道(sudo)位置的關(guān)系無論是越嶺線路或沿河傍山線路，都力求選擇在地質(zhì)構(gòu)造簡單，巖性較好的穩(wěn)固(wng)地層中通過； 盡量避免通過斷層、崩塌、滑坡、流砂、溶洞、偏壓顯著、地下水豐富等地質(zhì)不良地段； 當繞避困難時，應(yīng)盡量采取必要的工程措施。

28、單斜構(gòu)造與隧道位置的選擇褶皺構(gòu)造與隧道位置的選擇斷裂構(gòu)造、接觸帶與隧道位置的選擇其他(qt)不良地質(zhì)段的隧道位置選擇u地質(zhì)條件與隧道位置的選擇69第69頁/共185頁第六十九頁，共185頁。在單斜構(gòu)造的地區(qū)，巖層面間，有的是緊密貼附的，有的是出現(xiàn)裂縫又為一些細碎物質(zhì)所填充（泥化、軟化(runhu)、破碎薄夾層）。層間接觸面比之巖層實體總是較為薄弱的，稱之為軟弱結(jié)構(gòu)面。單斜構(gòu)造地質(zhì)必須事先把巖層的構(gòu)造和傾角大小調(diào)查清楚，一定要盡可能避開軟弱結(jié)構(gòu)面。70第70頁/共185頁第七十頁，共185頁。 當隧道通過堅硬的厚層巖層時，較為穩(wěn)定(wndng)。若通過很薄的巖層，則施工時頂部易產(chǎn)生掉塊現(xiàn)象。 經(jīng)

29、常(jngchng)會軟硬不一71此時，以不透水的堅硬巖層作頂板為最好。 第71頁/共185頁第七十一頁，共185頁。 陡傾角巖層一般有偏壓和不均勻壓力存在(cnzi)，當有軟弱夾層伴以有害節(jié)理切割時，易產(chǎn)生坍方和順層滑坡。 當隧道(sudo)中線可能沿兩種不同巖性的巖層走向通過時，應(yīng)避免將隧道(sudo)置于兩種不同的巖層軟弱構(gòu)造(破碎)帶，如圖a(B)所示；而宜將隧道(sudo)置于巖性較好的單一巖層中，如圖a(A)72第72頁/共185頁第七十二頁，共185頁。 隧道通過直立巖層時，其中線宜垂直于巖層的走向穿過，仍應(yīng)避開不同巖層接觸帶。當層狀巖層較薄，并有軟弱夾層，伴有微量地下水活動時，

30、亦可產(chǎn)生不對稱壓力，在隧道開挖過程(guchng)中，易產(chǎn)生坍塌，甚至會導致大的坍力，致使地面形成“天窗” 。 73第73頁/共185頁第七十三頁，共185頁。 在褶曲構(gòu)造的地區(qū)，在施工時，極易發(fā)生掉塊或坍方，對工程產(chǎn)生不利影響。當隧道通過褶皺構(gòu)造時，應(yīng)盡量避免將隧道置于背斜或向斜的軸部。如圖(a)、(c)，而應(yīng)將隧道置于翼部，如圖(b)，則隧道所處的地質(zhì)條件類似單斜構(gòu)造。此外，地下水積聚凹底，也將增加(zngji)施工的困難。隧道穿過褶曲構(gòu)造時，選在背斜中要比在向斜中有利。(二)褶皺(zhzhu)構(gòu)造與隧道位置的選擇74第74頁/共185頁第七十四頁，共185頁。選擇隧道(sudo)位置切忌

31、沿著斷層帶或破碎帶修建隧道(sudo)。斷裂構(gòu)造及不同巖層的接觸帶，其裂隙發(fā)育，地下水量也較大，斷裂構(gòu)造地層壓力變化較大，襯砌結(jié)構(gòu)亦難處置；開挖隧道(sudo)易坍塌，給施工帶來困難。應(yīng)避開嚴重破碎帶，并使斷層地段最短。 (三)斷裂(dun li)構(gòu)造、接觸帶與隧道位置的選擇75第75頁/共185頁第七十五頁，共185頁。其他(qt)不良地質(zhì)還有哪些？滑坡(hup)（四）其他不良(bling)地質(zhì)段的隧道位置選擇76第76頁/共185頁第七十六頁，共185頁。流沙(lish)地層77第77頁/共185頁第七十七頁，共185頁。軟弱(runru)地層78第78頁/共185頁第七十八頁，共185頁

32、。溶洞(rngdng)79第79頁/共185頁第七十九頁，共185頁。 不良(bling)地質(zhì)系指滑坡、錯落、崩塌、巖堆、危巖、落石、巖溶、陷穴、泥石流、流砂、斷層、涌水及第四紀堆積層等不良(bling)地段。如線路難以繞避或繞避而有損于線路的總體性時，在技術(shù)經(jīng)濟合理的條件下，亦可因地制宜地采取相應(yīng)工程措施通過。 隧道通過上述地區(qū)時的危害情況及隧道位置選擇中應(yīng)注意的事項分述如下: 不良地質(zhì)(dzh)段的隧道位置選擇80第80頁/共185頁第八十頁，共185頁。1、滑坡地區(qū)沿某一軟弱面有整體下滑的趨勢。隧道通過時，將會受到土體推力，會把結(jié)構(gòu)物擠壓破壞，或是剪切斷開(dun ki)。如果對滑坡面的

33、位置已經(jīng)了解清楚，可以把隧道置于滑坡面以下的穩(wěn)定巖體中。81第81頁/共185頁第八十一頁，共185頁。2、崩塌地區(qū)(dq) 山坡陡峻的地段，山體裂隙受風化而崩解，成塊地從斜坡翻滾墜落。寶成線略陽至廣元段132 km，自1958年通車至1981年水害前，先后接長或增建明洞70座（處），計6km，80%以上皆因危巖、落石所致。1981年水害后，因危巖、落石又增加明、棚洞31座（處），計6.49km，尚不包括因支頂危巖及坡面防護平均每1m路基所費圬工16m3（已近于隧道每米襯砌圬工量），這足以說明(shumng)防治危巖、落石的重要性。 82第82頁/共185頁第八十二頁，共185頁。3、巖堆地區(qū)

34、 巖石經(jīng)過風化作用，分解(fnji)和剝離成為大小不一的塊體，從山坡上方滾下，宜把隧道位置放在巖堆以下的穩(wěn)定巖體之中。83第83頁/共185頁第八十三頁，共185頁。4、泥石流地區(qū) 首先應(yīng)判明泥石流的成因、規(guī)模、發(fā)展趨勢，以決定隧道方案的可行性。充分考慮如下因素對隧道產(chǎn)生的最不利影響：預計河床(hchung)最大下切及侵蝕基準面對隧道影響；泥石流可能的改道和變遷對洞身的影響；充分預計隧道防排水的處理難度；施工爆破可能帶來的危害。84第84頁/共185頁第八十四頁，共185頁。85第85頁/共185頁第八十五頁，共185頁。5、溶洞地區(qū) 當隧道通過巖溶地區(qū)時，應(yīng)力求(lqi)避免穿越巖溶嚴重發(fā)育

35、的網(wǎng)狀洞穴區(qū)。6、瓦斯(w s)地區(qū)7、黃土地區(qū)8、地下水9、地溫86第86頁/共185頁第八十六頁，共185頁。隧道的進出口是隧道建筑物唯一的暴露部分，也是整個隧道的薄弱環(huán)節(jié)。由于洞口處地質(zhì)條件差，多為嚴重風化的堆積體；覆蓋層厚度較薄，若地形傾斜又易造成淺埋側(cè)壓；還受地表水的沖刷，加上隧道一旦開挖，山體受擾動等因素，容易造成山體失穩(wěn)，產(chǎn)生滑動和坍塌。洞口位置選擇好壞，將直接影響(yngxing)隧道施工、造價、工期和運營安全。87第87頁/共185頁第八十七頁，共185頁。u洞口位置選擇的一般(ybn)原則和要求十點：（1）洞口部分在地質(zhì)上通常是不穩(wěn)定的。一般應(yīng)設(shè)在山體穩(wěn)定，地質(zhì)條件好，排水

36、有利的地方。隧道宜長不宜短，應(yīng)“早進洞，晚出洞”，盡量避免大挖大刷，破壞山體穩(wěn)定。（2）洞口不宜設(shè)在溝谷低洼處和匯水溝(shu u)處，宜將洞口移到溝谷地質(zhì)條件較好的一側(cè)（圖3-2-1中的B線）不要與水爭路。88選擇時要結(jié)合洞口的地形，地質(zhì)條件、施工、運營條件以及洞口的相關(guān)工程（橋涵、通風(tng fng)設(shè)施等）綜合考慮，避免采用單純的經(jīng)濟觀點來選定隧道洞口。第88頁/共185頁第八十八頁，共185頁。（3）當洞口處為懸崖陡壁時，根據(jù)地質(zhì)情況采用(ciyng)貼壁或采用(ciyng)接長明洞的辦法，將洞口堆到坍方范圍以外35m處。 89第89頁/共185頁第八十九頁，共185頁。（4）洞口地

37、形平緩時，一般也應(yīng)早進洞晚出洞。這時洞口位置選擇(xunz)余地較大，應(yīng)結(jié)合洞外路塹、填方、棄渣場地、工期等具體確定。需要時可接長明洞，以確保施工和運營安全。 90（5）考慮洞口邊仰坡不致開挖過高和洞口段襯砌結(jié)構(gòu)受力，洞口位置宜與地形等高線大體上正交，使隧道正面進入山體（圖3-2-4），洞門結(jié)構(gòu)物不致受到偏側(cè)壓力；特別是在土質(zhì)松軟、巖層破碎、構(gòu)造不利(bl)的傍山隧道，更應(yīng)注意。第90頁/共185頁第九十頁，共185頁。（6）長大隧道在洞門附近應(yīng)考慮施工場地、棄渣場以及便道等的位置。 （7）洞口附近有居民點時，考慮提前進洞，盡可能減少附近地上構(gòu)筑物，地下埋設(shè)物與隧道的相互影響，及減少對環(huán)境（農(nóng)

38、業(yè)、交通、居民生活）的影響。（8）洞口路肩應(yīng)高出設(shè)計洪水位（包括(boku)浪高）以上0.5m，以免洪水浸入隧道。91第91頁/共185頁第九十一頁，共185頁。（9）考慮通風設(shè)備排出的廢氣和噪聲對周圍環(huán)境的影響程度和解決辦法。（10）考慮設(shè)置防雪工程、防風工程和防路面凍害工程的必要性。 總之，選定隧道洞口位置時，首先要按照地質(zhì)條件控制邊坡和仰坡的高度和坡面長度，其次是避開不良地質(zhì)區(qū)域和排水影響，最后才從經(jīng)濟方面(fngmin)進行比較。92第92頁/共185頁第九十二頁，共185頁。 隧道具體位置選擇的影響因素(yn s)有哪些？越嶺隧道與河谷隧道有何區(qū)別？它們在位置的選擇上各采取什么原則？

39、地質(zhì)條件對隧道位置選擇有哪些影響？隧道洞口位置的選擇應(yīng)遵循哪些原則？確定洞口位置考慮哪些因素(yn s)？隧道長度的定義。重點、難點(ndin)內(nèi)容第93頁/共185頁第九十三頁，共185頁。943.3.1 隧道(sudo)的平面設(shè)計3.3.2 隧道(sudo)縱斷面設(shè)計3.3.3 隧道凈空斷面橫斷面設(shè)計3.3.4 隧道接線第94頁/共185頁第九十四頁，共185頁。u隧道由主體建筑物和附屬建筑物兩部分組成。u主體建筑物包括洞門和洞身襯砌，以及需要在洞口地段(ddun)接長的明洞。u附屬建筑物包括通風、照明、防排水、安全設(shè)備、電力、通信設(shè)備等。95第95頁/共185頁第九十五頁，共185頁。u

40、主體建筑物是從幾何和結(jié)構(gòu)兩方面進行研究的。u隧道的結(jié)構(gòu)方面：用最小的投資，盡可能少的外來(wili)材料以及合理的養(yǎng)護力量，使它們能在圍巖壓力和汽車行駛所產(chǎn)生的各種力的作用下，在設(shè)計年限內(nèi)保持使用質(zhì)量。u隧道的幾何設(shè)計：主要是汽車行駛與隧道各個幾何元素的關(guān)系，常把隧道中心線解剖為隧道的平面，縱斷面及凈空斷面來分別研究。96第96頁/共185頁第九十六頁，共185頁。3.3.1 隧道(sudo)的平面設(shè)計 隧道平面是指隧道中心線在水平面上的投影。平面設(shè)計的任務(wù)：決定隧道的平面位置，選定洞口位置。隧道是線路的一個組成部分，與公路一樣，線形(xin xn)至少滿足公路工程技術(shù)標準規(guī)定。同時應(yīng)適當提高

41、線形(xin xn)標準，因隧道內(nèi)運營和養(yǎng)護條件明顯比洞外差。97第97頁/共185頁第九十七頁，共185頁。1.鐵路(til)隧道隧道內(nèi)的線路最好采用直線。應(yīng)盡可能采用短曲線，或是半徑較大的曲線。在曲線兩端應(yīng)設(shè)緩和曲線時，最好不使洞口恰恰落在緩和曲線上，應(yīng)盡可能將緩和曲線設(shè)在洞外一個適當距離以外。圓曲線的長度(chngd)也不應(yīng)短于一節(jié)車廂的長度(chngd)。在一座隧道內(nèi)最好不設(shè)一個以上的曲線。尤其是不宜設(shè)置反向曲線或復合曲線。如果列車同時跨在兩個曲線上兩曲線間應(yīng)有足夠長的夾直線，一般是要求在三倍車輛長度(chngd)以上。98第98頁/共185頁第九十八頁，共185頁。2.公路(gngl

42、)隧道原則上采用直線，避免曲線，若必須設(shè)置時，宜大于不設(shè)超高的平曲線半徑，并應(yīng)滿足停車視距的要求。隧道(sudo)平面線形應(yīng)考慮行駛安全，在洞口不應(yīng)使用小半徑的引線與隧道(sudo)銜接。隧道(sudo)內(nèi)盡量避免設(shè)反曲線。99第99頁/共185頁第九十九頁，共185頁。3.曲線隧道(sudo)的不利因素：行車視距問題；針對公路隧道(sudo)而言的隧道(sudo)建筑界限需要加寬，開挖面積增加；曲線隧道(sudo)斷面是變化的，因而施工技術(shù)較直線地段復雜；洞身彎曲，洞壁對氣流的阻力加大、通風條件變差；由于曲線關(guān)系，洞內(nèi)進行施工測量時，操作變得復雜；曲線隧道(sudo)的維修養(yǎng)護工作條件不如直

43、線隧道(sudo)；曲線隧道(sudo)內(nèi)裝修復雜。100第100頁/共185頁第一百頁，共185頁。1）盡量采用較大的曲線半徑和較短的曲線長度；2）當必須設(shè)置(shzh)曲線時，宜采用不設(shè)超高并能滿足視距要求的平曲線半徑，并不應(yīng)采用設(shè)加寬的平曲線。101視距：指的是從車道中心線上規(guī)定的視線高度(1.2m)，能看到該車道中心線上高為10cm的物體頂點(dngdin)時，沿該車道中心線量得的長度。A車視野(shy)70度B車視野(shy)100度A車與B車駕駛員在未轉(zhuǎn)頭的情況下，不易察覺左右有來車第101頁/共185頁第一百零一頁，共185頁。102公路停車(tng ch)視距與會車視距公路等級

44、高速公路、一級公路二、三、四級公路設(shè)計速度（km/h)12010080608060403020停車視距（m)2101601107511075403020會車視距（m) 220150806040會車視距通常(tngchng)取停車視距的兩倍隧道線形應(yīng)滿足視距要求(yoqi)。隧道的行車視距與會車視距應(yīng)符合公路工程技術(shù)標準 JTG B01-2014 。第102頁/共185頁第一百零二頁，共185頁。隧道(sudo)內(nèi)不設(shè)超高的圓曲線最小半徑(m) 設(shè)計速度(km/h)路拱12010080604030202.0%55004000250015006003501502.0%750052503350190

45、08004502001033）當由于特殊條件限制隧道平面線形設(shè)計為需設(shè)超高的曲線時，其超高值不得大于4%，技術(shù)指標應(yīng)符合公路路線(lxin)設(shè)計規(guī)范（JTGD202006）的有關(guān)規(guī)定。 第103頁/共185頁第一百零三頁，共185頁。隧道及前后引線組成的路段(l dun)應(yīng)該做到線形平順、行車安全舒適，并與環(huán)境景觀協(xié)調(diào)一致。 如果長大隧道需要利用豎井、斜井通風時，在設(shè)線時應(yīng)同時考慮(kol)便于設(shè)置。 *對高等級道路，往往是分向行駛，而單向行駛的長隧道，如果在出口一側(cè)放入大半徑曲線，面向駕駛者的出口墻壁(qingb)反光亮度是逐漸增加的。尤其是當出口處陽光可以直接射入，以及洞門面向大海等亮度高

46、的場合，有利于駕駛者的“亮適應(yīng)” 。 104第104頁/共185頁第一百零四頁，共185頁。3.3.2 隧道(sudo)縱斷面設(shè)計u什么是隧道縱斷面?u沿隧道中心線展開的垂直面上的投影。u隧道縱斷面設(shè)計的主要(zhyo)內(nèi)容:u包括選定隧道內(nèi)線路的坡道型式、坡度大小、坡段長度和坡段間的銜接等。105第105頁/共185頁第一百零五頁，共185頁。（一）隧道的縱坡類型(lixng)：單向坡：洞內(nèi)只有一個朝向的坡度雙向坡：洞內(nèi)有兩個朝向的坡度一般宜采用單向坡；地下水發(fā)育的長隧道、特長隧道可采用雙向坡。山嶺隧道一般是指中間(zhngjin)高兩端洞口低，呈“人”字型，所以也稱之為“人字坡”。只有在跨

47、越江河海灣的水下隧道時才會采用倒坡，即中間(zhngjin)低兩端洞口高的形式。1061、鐵路(til)隧道第106頁/共185頁第一百零六頁，共185頁。u控制隧道縱坡大小的主要因素(yn s)u通風u排水u出渣u越嶺高程107抬高(ti o)高程與翻越分水嶺利用自然(zrn)氣壓通風利用水的重度自由排水輕車上坡，重車下坡第107頁/共185頁第一百零七頁，共185頁。u單面坡與人字坡的優(yōu)缺點：u單面坡：u優(yōu)點：可以爭取高程、有利(yul)于自然通風、低位洞口出渣、排水有利(yul)；u缺點：高位洞口段的施工困難，特別是地下水豐富地區(qū)；運渣時，空車上坡重車下坡，運輸效率低。u適用于：緊坡地段

48、，即需要在較短的距離內(nèi)拔高較大的高程。u人字坡u優(yōu)點：與山坡的自然坡型一致，隧道兩端都是往上坡施工，因而對掘進、排水都有利(yul)；空車上坡，重車下坡，運輸率高。u缺點：施工廢棄自然聚集于工作面上，不利用通風，運營時，廢棄也會聚集在坡頂；u適用于：不需要爭取高程的越嶺隧道。第108頁/共185頁第一百零八頁，共185頁。（二）坡度(pd)大小：1、排水問題隧道內(nèi)縱斷面線形設(shè)置應(yīng)考慮行車安全性、營運通風規(guī)模、施工作業(yè)效率和排水要求，以不妨礙排水的緩坡為宜。隧道縱坡不應(yīng)小于0.3，一般情況不應(yīng)大于3，且以控制在2以下為好；受地形等條件限制限時，高速公路(gngl)、一級公路(gngl)的中、短隧

49、道可適當加大，但不宜大于4；當隧道較長時，應(yīng)小于2.5%。短于l00m的隧道縱坡可以與該公路(gngl)隧道外的路線指標相同。109第109頁/共185頁第一百零九頁，共185頁。（二）坡度(pd)大小：2、通風(tng fng)問題對于單向通行(tngxng)的隧道，設(shè)計成單坡（下坡）對通風是有利的，但坡度不要大于3，否則高位洞口的施工會有困難。對采取自然通風方式的隧道，坡度可盡量采用上限值，但也不能大于3。 采用人字坡的隧道，施工時隧道兩端的出渣與排水都有利，但通風較差，要特別注意坡度不要太大，一般將坡度控制在1以下為宜。 第110頁/共185頁第一百一十頁，共185頁。當采用較大縱坡時，

50、必須對行車安全性、通風設(shè)備和營運費用、施工效率的影響等作充分的技術(shù)經(jīng)濟綜合論證，具體內(nèi)容如下：(1)施工運輸是否困難，裝渣車、翻斗車等施工車輛的排污對洞內(nèi)施工環(huán)境(hunjng)的影響程度。(2)較大縱坡對車輛行駛安全性的影響。當長下坡且坡度較大時，容易發(fā)生交通事故，尤以寒冷地區(qū)路面結(jié)冰后為甚。(3)是否需要增加過多的通風設(shè)備和營運費用。據(jù)國外試驗和實測，縱坡超過3時柴油車的煙塵排放將急劇上升，會導致通風設(shè)備的增加。因此，除短隧道外，均應(yīng)作出評價。111第111頁/共185頁第一百一十一頁，共185頁。（三）縱坡變更(bingng)：在線路縱斷面上，以變坡點為交點，連接兩相鄰坡段的曲線(qxi

51、n)稱為豎曲線(qxin)。112第112頁/共185頁第一百一十二頁，共185頁。隧道內(nèi)的縱坡變更處均應(yīng)設(shè)置豎曲線，豎曲線半徑應(yīng)盡量選用大值，以利于行車平順、通視和通風。縱坡變更的凸形豎曲線和凹形豎曲線的最小半徑和最小長度應(yīng)符合規(guī)定。半徑不宜取到極限值或一般最小值。另外，隧道內(nèi)縱坡的變換(binhun)不宜過大、過頻，以保證行車安全視距和舒適性。113第113頁/共185頁第一百一十三頁，共185頁。隧道(sudo)橫斷面形式114馬蹄形3.3.3 隧道凈空(jn kn)斷面橫斷面設(shè)計第114頁/共185頁第一百一十四頁，共185頁。115圓形拱形(n xn)雙連拱第115頁/共185頁第一

52、百一十五頁，共185頁。116矩形(jxng)單跨雙層單層多跨第116頁/共185頁第一百一十六頁，共185頁。u隧道斷面設(shè)計(shj)需要解決什么問題？根據(jù)圍巖(wi yn)壓力和支護結(jié)構(gòu)等因素117圍巖(wi yn)壓力：圍巖：在巖石地下工程中，由于受開挖影響而發(fā)生應(yīng)力狀態(tài)改變的周圍巖體指引起地下開挖空間周圍巖體和支護變形或破壞的作用力。它包括由地應(yīng)力引起的圍巖力以及圍巖變形受阻而作用在支護結(jié)構(gòu)上的作用力。求取最經(jīng)濟值第117頁/共185頁第一百一十七頁，共185頁。118第118頁/共185頁第一百一十八頁，共185頁。二次襯砌鋼模第119頁/共185頁第一百一十九頁，共185頁。第12

53、0頁/共185頁第一百二十頁，共185頁。121第121頁/共185頁第一百二十一頁，共185頁。什么是隧道(sudo)建筑限界？是為保證隧道內(nèi)各種交通的正常運行與安全而規(guī)定在一定寬度和高度(god)范圍內(nèi)不得有任何障礙物的空間限界。122在設(shè)計中，應(yīng)充分研究各種車道與公路(gngl)設(shè)施之間所處的空間關(guān)系，任何部件（包括隧道本身的通風、照明、安全、監(jiān)控及內(nèi)裝附屬設(shè)施）均不得侵入隧道建筑限界之內(nèi)。第122頁/共185頁第一百二十二頁，共185頁。隧道建筑限界(xinji)由行車寬度W、側(cè)向?qū)挾萀、人行道R或檢修道J等組成，當設(shè)計人行道時，含余寬C，H為建筑限界(xinji)高度；h為檢修道或人

54、行道的高度。123第123頁/共185頁第一百二十三頁，共185頁。什么是隧道(sudo)凈空？公路隧道(sudo)的凈空是指隧道(sudo)襯砌的內(nèi)輪廓線所包圍的空間。除包括公路建筑限界以外(ywi)，還包括通風管道、照明設(shè)備、防災設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備、運行管理設(shè)備等附屬設(shè)備所需要的空間以及富余量和施工允許誤差等。124第124頁/共185頁第一百二十四頁，共185頁。125第125頁/共185頁第一百二十五頁，共185頁。公路隧道建筑限界(xinji)橫斷面組成最小寬度要求126第126頁/共185頁第一百二十六頁，共185頁。u高速公路(o s n l)、一級公路隧道左右側(cè)側(cè)向?qū)挾葹楹尾灰恢拢?/p>

55、隧道內(nèi)一般有2的橫坡，右側(cè)向?qū)挾容^左側(cè)向?qū)挾却笠稽c，兩個車道(chdo)實際行車的空間感更接近。第127頁/共185頁第一百二十七頁，共185頁。同時符合以下規(guī)定：高速公路、一級公路、二級公路的建筑(jinzh)界限高度取5. 0m；三、四級公路取4. 5m。當設(shè)置檢修道或人行道時，不設(shè)余寬；當不設(shè)置檢修道或人行道時，應(yīng)設(shè)不小于25cm的余寬。隧道路面橫坡，當隧道為單向交通時，應(yīng)取單面坡；當隧道為雙向交通時，可取雙面坡。坡度應(yīng)根據(jù)隧道長度，平、縱線形等因素綜合分析確定，一般可采用1.5%2.0%。當路面采用單面坡時，建筑(jinzh)界限底邊與路面重合；當采用雙面坡時，建筑(jinzh)界限底

56、邊應(yīng)水平置于路面最高處。128第128頁/共185頁第一百二十八頁，共185頁。各級公路行車道的寬度，均按“限界”的規(guī)定設(shè)置，隧道內(nèi)的車道寬度原則上應(yīng)與前后道路一致，一般應(yīng)避免產(chǎn)生“瓶頸”，并在車道兩側(cè)設(shè)置足夠富余量。在每個車行隧管中，原則上規(guī)定采用對向交通的最小單位為2車道。 如果交通量超過對向2車道的容量，則應(yīng)設(shè)置兩條各為單向交通的2車道，即合計(hj)4車道的隧道。從交通安全上考慮，不應(yīng)設(shè)置對向交通的3車道隧道。（1）車行(ch xn)隧道129第129頁/共185頁第一百二十九頁，共185頁。大于4車道時，原則上仍應(yīng)建成2車道隧道，隧道個數(shù)可以(ky)增加為3條或4條。 一般單車道隧道

57、是很少見的。在不得已非修建單車道不可時，單車道隧道，為保證錯車和安全運輸，長隧道時，應(yīng)設(shè)置錯車道、回車道，以供錯車和調(diào)頭；短隧道在進口能觀察到出口引線時，洞內(nèi)可不設(shè)錯車道，但應(yīng)在洞口外兩端設(shè)錯車道。最好能在兩端設(shè)置自動交通信號燈。 130第130頁/共185頁第一百三十頁，共185頁。超過(chogu)2 km的長、特長隧道應(yīng)在行車方向的右側(cè)間隔150750m設(shè)置緊急停車帶。超過10 km的特長隧道(sudo)，還應(yīng)設(shè)置可供大型車輛使用的U形回車場。交通量大的城市隧道(sudo)，考慮到故障車的停車，路面寬度最小推薦為88.5m。131第131頁/共185頁第一百三十一頁，共185頁。設(shè)置(s

58、hzh)路緣帶的目的： 設(shè)置(shzh)余寬的目的： 誘導駕駛員視線，增加(zngji)行車安全； 為行車道提供一部分必需的側(cè)向凈寬，保證行車道的充分使用，其下部空間還常用來安裝管道、纜線等 。 作為防止汽車駛出車道外的防沖設(shè)施； 養(yǎng)護工維修時的通道。 132路緣帶、余寬或人行道(檢修道)第132頁/共185頁第一百三十二頁，共185頁。墻效應(yīng) ：隧道邊墻給駕駛員造成危險的心理影響，行車(hngch)偏左減少行車(hngch)道。為消除墻效應(yīng)，保證一定(ydng)車速的安全通行，應(yīng)于行車道兩側(cè)設(shè)置一定(ydng)寬度的路緣帶、余寬或人行道，以滿足側(cè)向凈空的需要。133第133頁/共185頁第一

59、百三十三頁，共185頁。 檢修道或人行道宜雙側(cè)設(shè)置(shzh)；檢修道或人行道的寬度按規(guī)定選取。檢修道寬度0.75m，人行道寬度不小于0.75m，高度可按2080cm取值，并綜合考慮以下因素： 緊急情況時，駕乘人員拿取消防設(shè)備方便； 滿足其下放置電纜、給水管等的空間尺寸要求。 檢修人員步行時的安全；134第134頁/共185頁第一百三十四頁，共185頁。（2）車行道的凈高(jn o)車行道的凈高，通常由汽車載貨限制高度和富余量決定(judng)。另外，由于隧道內(nèi)的路面全部更換很難，一般應(yīng)估計到將來可能進行罩面，其厚度通常按20 cm預留。（罩面指的是為改善瀝青路面的使用質(zhì)量，提高路面的防水、抗

60、滑能力和平整度，在原有瀝青路面上加鋪的細石薄瀝青面層）135第135頁/共185頁第一百三十五頁，共185頁。還應(yīng)估計冬季積雪等可能減少凈高。對不能滿足凈高要求的路段，應(yīng)設(shè)標志牌，標明該處凈高，并指明迂回道路。人行道、自行車道及自行車人行道的凈高為2.5 m。隧道的內(nèi)輪廓線在施工中不可避免的要產(chǎn)生凸凹不平，一般還應(yīng)考慮5cm的誤差。重要的長大隧道和高速公路隧道內(nèi)的許多設(shè)施都是懸吊在路面上方的，像信號燈、標志牌、通風機、照明器材、防災設(shè)備（如火災傳感器、煙霧透過濾計）、閉路電視監(jiān)視器等，也要占有空間。作為設(shè)計者，要考慮各種設(shè)施的懸掛(xungu)高度的富裕量。136第136頁/共185頁第一百三