新加坡城空間布局探究與啟示

1、新加坡城市空間布局探究與啟示口空間布局專題調(diào)研組新加坡是一個(gè)城市國(guó)家，總面積為710km2,總?cè)丝跒?08萬(wàn)，全島人口密度為7000人/km2,城市化率接近100%。在歷次規(guī)劃的指導(dǎo)下，新加坡逐漸形成了頗具效率的城市空間布局結(jié)構(gòu)，在世界城市體系中占據(jù)了重要一席，也因此贏得了“小國(guó)家，大城市”的一致贊譽(yù)。一、新加坡宏觀層面城市空間布局(一)城市建成區(qū)與人口分布的演變?cè)谝?guī)劃的指導(dǎo)下，新加坡城市建成區(qū)和人口分布在過(guò)去的4。年間發(fā)生了巨大的變化，并與城市交通密切互動(dòng)。1.城市建成區(qū)的擴(kuò)展(1)市域建成區(qū)的擴(kuò)展19世紀(jì)初，新加坡海港區(qū)和新加坡河口地區(qū)的經(jīng)貿(mào)活動(dòng)十分繁榮，聚居于此的人口大都從事與港口經(jīng)濟(jì)和

2、英殖民者軍事基地相關(guān)的行業(yè)，逐漸形成了城市建成區(qū)。在二戰(zhàn)爆發(fā)前，城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和人口規(guī)模已大大增加，但由于缺乏有效的交通支撐，各類城市建設(shè)局限在一個(gè)非常有限的空間范圍內(nèi)。過(guò)度擁擠和住房短缺一直延續(xù)到戰(zhàn)后，成為新政府最迫切需要解決的問(wèn)題。1960年成立的住房發(fā)展局通過(guò)大規(guī)模的公共住房建造活動(dòng)，開(kāi)啟了新鎮(zhèn)建設(shè)和組屋提供的新時(shí)代。從196。年代起至1970年代，住房發(fā)展局建成了女皇鎮(zhèn)和大巴窯新鎮(zhèn)，在1 980年代建成了宏茂橋、金文泰、勿洛南、兀蘭、碧山新鎮(zhèn)，在1990年代建成了裕廊東、裕廊西、義順、后港、武吉梅拉等新鎮(zhèn)，在2000年代建成淡賓尼、榜鵝、巴西立、蔡膺康、武吉班讓、武吉巴督、三巴旺等新鎮(zhèn)。

3、隨著遍布全島的新鎮(zhèn)建設(shè)，新加坡市域內(nèi)的城市建成區(qū)范圍從I960年的162.4km2擴(kuò)展到1999年的324km2增加了近1倍。(2)城市中心區(qū)的擴(kuò)展在市域內(nèi)城市建成區(qū)快速擴(kuò)展的同時(shí)，196。年代末中心區(qū)展開(kāi)了大規(guī)模的貧民窟清理運(yùn)動(dòng)，為中心城功能的充實(shí)提升和環(huán)境改善提供了必要的空間。從1958年至1997年，中心區(qū)的面積增加了將近1倍；從1974年至1989年，中心區(qū)就業(yè)崗位增加了5096個(gè)，其中金融商務(wù)服務(wù)業(yè)增加了1.5倍；從1979年至1992年，中心區(qū)的辦公空間增加了1倍，其中私人部門(mén)辦公空間增加了1.2倍。2 .人口空間分布的演變1 947年，新加坡總?cè)丝跒?3.8萬(wàn)，其中城市建成區(qū)內(nèi)居

4、住了67萬(wàn)，超過(guò)3。萬(wàn)人口聚集于核心區(qū)400ha用地內(nèi)，人口密度達(dá)到704.4人/ha。非建成區(qū)用地總量為451km2,占到總量的將近70%,人口比重為26%,人口密度僅為5.3人/ha。至1965年，新加坡188萬(wàn)人口中仍有70%以上聚集在以港口碼頭區(qū)為圓心、5km為半徑的范圍之內(nèi)，人口密度分布極不均衡。中心城人口疏解和大規(guī)模的新鎮(zhèn)建設(shè)運(yùn)動(dòng)在新加坡人口空間分布中起著重要作用，各新鎮(zhèn)分布在中心城東向、西向、東北向三個(gè)軸向上并且與中心城保持便捷的交通聯(lián)系，一方面在功能上仍與中心城密切互動(dòng)，另一方面徹底改變了人口空間的分布格局。由于新鎮(zhèn)建設(shè)跳出了原有的中心城近域緊密圈層式蔓延，形成點(diǎn)軸式的高密度開(kāi)

5、發(fā)，人口分布表現(xiàn)為跳躍的節(jié)點(diǎn)式分布，外圍新城成為人口增加的主要區(qū)域，高密度的中心城區(qū)基本保持既有外延邊界，避免了近域蔓延的發(fā)生。人口密度的空間分布變化表現(xiàn)為中心區(qū)人口密度下降，高密度地區(qū)的重心從原來(lái)的港口碼頭區(qū)沿東北軸線方向轉(zhuǎn)移，中密度區(qū)域明顯增大，在全島呈現(xiàn)廊道式的均勻分布?？傮w來(lái)說(shuō)，城市人口的空間分布由集中走向疏解，人口分布的級(jí)差正在逐步縮小，人口空間分布逐漸均衡。（二）城市空間結(jié)構(gòu)的組織層次1、靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)新加坡的靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)是由多片區(qū)（組團(tuán)）構(gòu)成的，大體形成“城市一新鎮(zhèn)一鄰區(qū)一鄰里”的空間組織模式。各功能組團(tuán)配備一定規(guī)模和等級(jí)的中心，形成多級(jí)中心體系，每一級(jí)中心具有一定的功能等級(jí)和規(guī)模

6、等級(jí)。最基層的組織結(jié)構(gòu)是鄰里，鄰里通常由4-8幢組屋組成，67組鄰里組成一個(gè)鄰區(qū)，58個(gè)鄰區(qū)組成一個(gè)新鎮(zhèn)。在1991年概念規(guī)劃提出之前，各個(gè)新鎮(zhèn)具有相同等級(jí)，是次于城市中心的第二級(jí)中心體系。隨著新鎮(zhèn)人口密度不斷提高、中心城功能溢出以及迫于緩解鐘擺交通的壓力，概念規(guī)劃提出選取部分新鎮(zhèn)中心設(shè)立區(qū)域中心、次區(qū)域中心和邊緣中心，在城市中心和新鎮(zhèn)中心之間加入了三個(gè)層次來(lái)進(jìn)一步指導(dǎo)功能的擴(kuò)散和集聚。經(jīng)過(guò)十幾年的建設(shè)，這些新增加的中心層次己初具雛形，與新鎮(zhèn)及以下的中心層次共同構(gòu)成了目前的城市中心體系結(jié)構(gòu)。在空間分布上，除生態(tài)集中區(qū)或大型集水區(qū)以外的城市建設(shè)集中區(qū)中，城市中心、區(qū)域中心、次區(qū)域中心和邊緣中心的

7、分布可抽象為一個(gè)沿交通走廊分布的中心體系。中心等級(jí)越高，數(shù)量越少，腹地范圍越廣，中心之間的距離越遠(yuǎn)。在高等級(jí)中心腹地交匯的邊緣設(shè)置多個(gè)低等級(jí)中心，空間分布十分有序。通過(guò)設(shè)立區(qū)域中心、次區(qū)域中心和邊緣中心，城市中心的部分非必要功能實(shí)現(xiàn)了空間的轉(zhuǎn)移，使城市中心具備了等級(jí)進(jìn)一步提升的空間，在功能上不僅能夠更好地輻射上述這些次級(jí)區(qū)域，還能將輻射范圍擴(kuò)展到新加坡以外的地區(qū)。從低等級(jí)中心的分布狀況中可以發(fā)現(xiàn)，低等級(jí)中心在中心城的密度高于新鎮(zhèn)地區(qū)，而從社區(qū)管理的邊界來(lái)看，中心城內(nèi)的社區(qū)邊界要小于新鎮(zhèn)內(nèi)的社區(qū)邊界。這主要是由于中心城的總體開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和開(kāi)發(fā)密度普遍高于新鎮(zhèn)而造成的。2 .動(dòng)態(tài)組織結(jié)構(gòu)新加坡高效的公

8、交系統(tǒng)提供了優(yōu)質(zhì)服務(wù)，使公共交通在城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮著舉足輕重的作用，而其高效的網(wǎng)絡(luò)組織和層次接駁方式則是新加坡動(dòng)態(tài)組織結(jié)構(gòu)的主要因素。新加坡的公共交通系統(tǒng)非常便捷，由快速軌道交通系統(tǒng)、常規(guī)地面巴士和出租車(chē)組成，前兩者根據(jù)不同的適宜出行距離組合成不同層次，成為公交的主體。由軌道交通和常規(guī)地面巴士組成的系統(tǒng)層次包括：第一層次一一地鐵，目前已建成南北線、東西線和東北線，呈放射狀由中心城向外展開(kāi)，穿梭于人口高密度聚居的新鎮(zhèn)并沿3個(gè)方向延伸至島的邊緣，其作用是服務(wù)于主干交通走廊；第二層次一一輕軌或接駁巴士，其中已建成3條輕軌線路，各自在規(guī)模較大的新鎮(zhèn)中形成環(huán)路，在居住區(qū)內(nèi)接送乘客至地鐵站，為地鐵網(wǎng)絡(luò)提

9、供快速接駁服務(wù)，在規(guī)模較小可由巴士進(jìn)行接駁的新鎮(zhèn)中，61條接駁巴士線路承擔(dān)起接運(yùn)乘客的作用；第三個(gè)層次一一步行，在這個(gè)整合系統(tǒng)中，人們?cè)诓叫蟹秶鷥?nèi)就可以進(jìn)入公交系統(tǒng)，享受類似于“門(mén)對(duì)門(mén)”的服務(wù)。介于第一層次與第二層次之間，在非主干交通走廊上，主干巴士穿梭于鎮(zhèn)與鎮(zhèn)之間，作為對(duì)有限軌道交通系統(tǒng)的補(bǔ)充。在日常通勤中，以上下班為例，出行生成于居住組團(tuán)內(nèi)，人們通常步行3分鐘內(nèi)就能抵達(dá)巴士車(chē)站或輕軌車(chē)站，然后乘坐巴士或輕軌到達(dá)地鐵車(chē)站，再由地鐵運(yùn)送至城市的各個(gè)中心。地鐵在整個(gè)公交系統(tǒng)中發(fā)揮了骨干結(jié)構(gòu)作用。對(duì)地鐵線路的站點(diǎn)空間分布分析后發(fā)現(xiàn)，據(jù)城市中心5km范圍內(nèi)的站點(diǎn)數(shù)量最多、密度最高，平均站間距為1.1

10、km;隨著與中心城距離的拉開(kāi)，平均站間距迅速拉大。這是因?yàn)樵诰嚯x中心城較遠(yuǎn)的地區(qū)，出行需求表現(xiàn)為長(zhǎng)距離的通勤，只有通過(guò)站間距的拉大才能更好地實(shí)現(xiàn)地鐵的速度優(yōu)勢(shì)以縮短其與中心城的時(shí)空距離，而較大的站間距又將為圍繞車(chē)站展開(kāi)的低層次接駁提供了必要的空間腹地。這種情況下，外圍地區(qū)的動(dòng)態(tài)層次結(jié)構(gòu)完整而清晰。相應(yīng)地，中心城的出行情況與城外新鎮(zhèn)有所不同。一方面，居住在中心城并在中心城上班的通勤者，出行需求表現(xiàn)為短距離的通勤，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的直接到達(dá)較之層次接駁具有更好的適應(yīng)性，因此可以觀察到中心城存在大量的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)出行，并相互交織；另一方面，較密的地鐵車(chē)站將中心城內(nèi)的功能在中心城范圍內(nèi)進(jìn)行合理分布，由于地鐵平均站間距

11、較小，也無(wú)需組織下一層次的接駁，因而地鐵與巴士之間存在著相互替代的可能性，使中心城的動(dòng)態(tài)層次結(jié)構(gòu)疊蓋而模糊。3 .兩種組織結(jié)構(gòu)的耦合新加坡的靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)與動(dòng)態(tài)組織結(jié)構(gòu)在層次上具有很好的對(duì)應(yīng)性，居住在鄰里單元內(nèi)的居民通過(guò)步行能夠到達(dá)鄰里中心，在鄰里中心可以搭乘輕軌或巴士到達(dá)新鎮(zhèn)中心，在新鎮(zhèn)中心可以乘坐地鐵到達(dá)城市中心及各個(gè)區(qū)域中心、次區(qū)域中心和邊緣中心，兩組層次有序地組合在一起，層次等級(jí)的差異取決于出行距離的長(zhǎng)短和目標(biāo)中心的等級(jí)。以兩組層次各自形成的若干個(gè)節(jié)點(diǎn)為對(duì)象進(jìn)行考察，在中心城范圍內(nèi)，地鐵站點(diǎn)對(duì)應(yīng)了中心城的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)點(diǎn)，以地鐵車(chē)站為中心、500m為半徑的范圍內(nèi)覆蓋了中心城的主要功能；在中心

12、城范圍之外，區(qū)域中心、次區(qū)域中心以及鄰近中心城的邊緣中心全部位于地鐵車(chē)站地塊內(nèi)，幾乎所有的新鎮(zhèn)中心在以地鐵車(chē)站為中心、500m為半徑的范圍之內(nèi)。（三）城市空間結(jié)構(gòu)的績(jī)效分析在新加坡靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)的多層次中心體系中，每一級(jí)的中心與一定的腹地范圍相對(duì)應(yīng)，形成城市中心與城市、區(qū)域中心與區(qū)域、新鎮(zhèn)中心與新鎮(zhèn)、鄰區(qū)中心與鄰區(qū)、鄰里中心與鄰里的內(nèi)在結(jié)構(gòu)關(guān)系。任何一個(gè)等級(jí)的內(nèi)在結(jié)構(gòu)關(guān)系通過(guò)中心與腹地之間的集中與擴(kuò)散關(guān)系建立起來(lái)，并由此得到加強(qiáng)。各層次結(jié)構(gòu)有機(jī)疊合并逐層加強(qiáng)。依靠動(dòng)態(tài)組織結(jié)構(gòu)的有效組織以及動(dòng)靜組織結(jié)構(gòu)的相互耦合，所有的交通出行都是內(nèi)斂的和向心的，大大減少了交通出行對(duì)靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)中的各級(jí)組織單元結(jié)

13、構(gòu)的破壞。以新鎮(zhèn)為例，新鎮(zhèn)中的居民到城市中心上班，將首先集中到地鐵車(chē)站，然后乘坐地鐵出行，任何一個(gè)新鎮(zhèn)上的出行都是以新鎮(zhèn)為中心的，不會(huì)發(fā)生一個(gè)新鎮(zhèn)的居民穿越另一個(gè)新鎮(zhèn)而到達(dá)城市中心的情況，這是因?yàn)槲ㄒ辉诰€路上有穿插的地鐵線路通過(guò)立體組織的方式避免了對(duì)所穿插新鎮(zhèn)的影響。在居民向新鎮(zhèn)中心集中的過(guò)程中，新鎮(zhèn)的內(nèi)在結(jié)構(gòu)得到了加強(qiáng)，從而實(shí)現(xiàn)了其結(jié)構(gòu)的完整性。各結(jié)構(gòu)內(nèi)部和諧共生并獨(dú)立穩(wěn)定。同樣以新鎮(zhèn)為例，動(dòng)態(tài)組織結(jié)構(gòu)的層次依據(jù)空間布局的層次變化產(chǎn)生了可達(dá)性分布的波浪式變化，在新鎮(zhèn)中心形成可達(dá)性突起，在土地利用上表現(xiàn)為以新鎮(zhèn)為中心的圈層式遞減的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度分布。合理的接駁交通服務(wù)于有限的范圍，由此形成新鎮(zhèn)的邊緣

14、地帶，在這些邊緣地帶，土地價(jià)值因?yàn)榭蛇_(dá)性的迅速遞減而遞減，因而形成了較為穩(wěn)定的新鎮(zhèn)邊界。地鐵在中心城以外以較大的站距設(shè)立站點(diǎn)，為每個(gè)新鎮(zhèn)的邊界之間留出了一定的空間，成為適宜低密度開(kāi)發(fā)或生態(tài)綠帶建設(shè)的區(qū)域。二、新加坡中觀層面城市空間布局（一）中觀層面空間布局的意義新加坡空間結(jié)構(gòu)層次的建構(gòu)實(shí)現(xiàn)了理想的可達(dá)性分布和各個(gè)層次單元結(jié)構(gòu)的完整性，在建構(gòu)過(guò)程中，中觀層面空間結(jié)構(gòu)的組織發(fā)揮了重要作用。在新加坡的案例中，宏觀層面空間結(jié)構(gòu)是由地鐵線路來(lái)構(gòu)建的，形成了點(diǎn)軸式的發(fā)展模式。在這一層次之下，中觀層面空間結(jié)構(gòu)由下而上地支撐著宏觀結(jié)構(gòu)，使地鐵線路的結(jié)構(gòu)性作用更加顯著。新加坡典型的中觀層面空間結(jié)構(gòu)表現(xiàn)為：以地鐵

15、車(chē)站為結(jié)構(gòu)中心，在這個(gè)中心設(shè)置與地鐵進(jìn)行接駁的巴士站點(diǎn)（通常表現(xiàn)為大型的巴士換乘樞紐，在地鐵車(chē)站的垂直空間內(nèi)建設(shè)），組織接駁巴士線路將居民從地鐵車(chē)站接送到各自的社區(qū)中心和鄰里中心，方便居民沿步行小徑在適宜時(shí)耗范圍內(nèi)到達(dá)住處。地鐵車(chē)站具有最高的可達(dá)性，在地鐵車(chē)站設(shè)置了各項(xiàng)新鎮(zhèn)級(jí)的公共服務(wù)設(shè)施如市政理事會(huì)、大型商業(yè)中心、文化娛樂(lè)中心、醫(yī)院等，在社區(qū)中心布置社區(qū)俱樂(lè)部、零售商店、學(xué)校和娛樂(lè)場(chǎng)所，在鄰里中心布置小游園、小廣場(chǎng)和餐館?？蛇_(dá)性分布具有優(yōu)勢(shì)的地方，土地開(kāi)發(fā)不僅表現(xiàn)出高密度特征，而且以公共設(shè)施和綠地為中心，提高了交通的效率和設(shè)施的服務(wù)范圍。中心城與新鎮(zhèn)具有不同的中觀層面空間結(jié)構(gòu)。中心城軌道交通

16、站點(diǎn)密集，在地鐵車(chē)站周邊適宜的步行范圍內(nèi)，以各個(gè)地鐵車(chē)站為中心形成了若干個(gè)開(kāi)發(fā)節(jié)點(diǎn)，這些開(kāi)發(fā)節(jié)點(diǎn)上形成高密度的商務(wù)或商業(yè)中心，由這些中心形成多中心網(wǎng)絡(luò)狀的中觀組織結(jié)構(gòu)。新鎮(zhèn)一般以單個(gè)地鐵站為中心，利用巴士或輕軌來(lái)組織接駁交通，使整個(gè)鎮(zhèn)域范圍內(nèi)都能享受到地鐵的便利。在接駁交通的組織中，分為兩種模式：以巴士接駁的模式，利用巴士線路聯(lián)系各鄰里中心和社區(qū)中心，步行到站的距離較短，整個(gè)社區(qū)結(jié)構(gòu)的范圍較小；以輕軌接駁的模式，利用輕軌線路聯(lián)系各鄰里中心和社區(qū)中心，步行到站的距離較長(zhǎng)，整個(gè)社區(qū)結(jié)構(gòu)的范圍較大。（二）案例解讀一一烏節(jié)地區(qū)1 .地區(qū)概況烏節(jié)地區(qū)位于新加坡中心區(qū)內(nèi)，面積約為94ha,是新加坡重要的商

17、業(yè)街區(qū)。規(guī)劃區(qū)分為3個(gè)次區(qū)域：Tang1in區(qū)、Boulevard區(qū)和Somerset區(qū)，面積分別為16ha,46ha和32ha,在后兩個(gè)次區(qū)域內(nèi)設(shè)立了兩個(gè)地鐵車(chē)站。規(guī)劃商業(yè)用地的比例為60%以上，居住用地為7.4%,全部采用高層高密度和超高密度開(kāi)發(fā)形式，居住人口700。人左右。2 .地鐵站點(diǎn)分布整個(gè)中心城內(nèi)地鐵站點(diǎn)的分布十分密集，將烏節(jié)地區(qū)與全島便捷地聯(lián)系在一起。地鐵南北線在地區(qū)內(nèi)設(shè)置了Somerset和Orchard兩個(gè)站點(diǎn)，這兩個(gè)站點(diǎn)與各自上下站點(diǎn)均相距800m。以這兩個(gè)地鐵車(chē)站為中心、400m為半徑的范圍，覆蓋了整個(gè)地區(qū)將近3 /4的用地，完全適用步行接駁地鐵模式。4 .區(qū)內(nèi)交通安排為

18、了將地鐵車(chē)站的交通優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化至整個(gè)地區(qū)，設(shè)計(jì)了與地鐵車(chē)站連通的步行系統(tǒng)，使人流能夠方便地聚集和疏散。宜人的步行廊道改善了整個(gè)區(qū)域的可達(dá)性，使不在地鐵站上方的商業(yè)地塊也具有極佳的開(kāi)發(fā)區(qū)位。除規(guī)劃有步行廊道外，圍繞地鐵站還設(shè)置了大量的人流出入口，將軌道站廳與商業(yè)聯(lián)合在一起。5 .TOD開(kāi)發(fā)在整個(gè)區(qū)域中，圍繞地鐵站400m之內(nèi)的商業(yè)開(kāi)發(fā)，其容積率達(dá)到了5.6和4.9以上。密度極高的源源不斷的人流與高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)相互支持，借助于步行系統(tǒng)，“點(diǎn)”演化成為密度極高的“面”，實(shí)現(xiàn)了TOD開(kāi)發(fā)。三、新加坡微觀層面城市空間布局（一）詳細(xì)規(guī)劃和城市設(shè)計(jì)在整個(gè)空間結(jié)構(gòu)層次的構(gòu)建中，微觀節(jié)點(diǎn)是否能夠得到充分發(fā)育，直接

19、影響到這些節(jié)點(diǎn)對(duì)其周邊的可達(dá)性影響和功能輻射，從而反過(guò)來(lái)影響節(jié)點(diǎn)在整個(gè)系統(tǒng)層次中的結(jié)構(gòu)性作用。因此，對(duì)于具有重要和特殊意義的地區(qū)（如景觀走廊和歷史保護(hù)地區(qū)），以及開(kāi)發(fā)活動(dòng)比較活躍的地區(qū)，市區(qū)重建局在總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上，制定了非法定的地區(qū)規(guī)劃，包括局部地段區(qū)劃、城市設(shè)計(jì)指導(dǎo)規(guī)劃和項(xiàng)目規(guī)劃，提供更為詳細(xì)和具體的開(kāi)發(fā)控制和引導(dǎo)。這些詳細(xì)規(guī)劃和城市設(shè)計(jì)延續(xù)了宏觀和中觀層面的空間開(kāi)發(fā)模式，特別注重人們的心理感受。體現(xiàn)在微觀層面的空間布置簡(jiǎn)潔而靈活，單體建筑標(biāo)準(zhǔn)并不很高，立面非常簡(jiǎn)約，與周邊環(huán)境高度協(xié)調(diào)，空間壁龕、回廊等布置恰到好處，形成一個(gè)個(gè)風(fēng)格各異的空間體。（二）案例解讀一一克拉碼頭克拉碼頭位于新加坡河

20、北岸。隨著二十世紀(jì)末的金融風(fēng)暴和國(guó)際航運(yùn)的發(fā)展，加上原有城市核心區(qū)中對(duì)克拉碼頭的環(huán)境及其在城市空間體系中的地位不夠清晰，克拉碼頭漸漸衰落。2003年，新加坡政府開(kāi)始重新考慮城市核心區(qū)規(guī)劃理念，強(qiáng)調(diào)功能區(qū)的混合以及城市開(kāi)放體系的完整性?？死a頭被定位于休閑、娛樂(lè)、購(gòu)物、文化一體的綜合性街區(qū)，于2006年完成第一、二階段改造。1 .空間結(jié)構(gòu)布局改變街區(qū)結(jié)構(gòu)，將原有的線裝水岸整合成為片區(qū)，采用大型的鋼架支撐的傘狀雨棚，連接成為十字形街道，把街區(qū)劃分為四個(gè)區(qū)域，十字交叉點(diǎn)設(shè)置為中央噴泉，作為視覺(jué)標(biāo)志，造型獨(dú)特的鋼架四氟乙烯薄膜雨棚，膜上遍布卷須狀圖案，將人從單調(diào)的線狀空間引導(dǎo)至片區(qū)內(nèi)部，豐富空間體驗(yàn)。

21、2 .區(qū)內(nèi)交通安排街區(qū)周邊交通采取“人車(chē)分流”的策略，所有沿河的15m范圍內(nèi)都不能用作汽車(chē)通道，河岸鋪設(shè)的道路僅供行人使用，而車(chē)行系統(tǒng)僅限于區(qū)域的外環(huán)道路以及與垂直河道的車(chē)道，形成密布整個(gè)區(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)。地鐵東北線也在此設(shè)置了克拉碼頭站。此外，通過(guò)開(kāi)發(fā)水上巴土，將沿河景點(diǎn)和碼頭街區(qū)連接起來(lái)，形成水上交通。3 .歷史風(fēng)貌保護(hù)騎樓式的連排店屋是臨河基地的典型特色，但是一直以來(lái)都用做廉價(jià)餐館和商店，門(mén)前是擁擠的人行道。規(guī)劃方案依據(jù)現(xiàn)狀延續(xù)傳統(tǒng)的線形布局但重構(gòu)了以往店屋和水岸之間的擁擠空間。所有沿街店騎樓的立面不落舊式磚墻的巢臼，涂上了俏皮的顏色，既活潑，又有東南亞建筑的風(fēng)格，具有歷史回味。4 .街區(qū)

22、特色設(shè)計(jì)沿河的就餐平臺(tái)像荷葉一樣伸展出河岸，上面是一系列被稱為“風(fēng)鈴草”的特制陽(yáng)傘，4個(gè)花鐘倒扣遮蔽出一片適宜休憩的空間，實(shí)現(xiàn)對(duì)水岸街道的二次利用。還有的店鋪，門(mén)前設(shè)計(jì)了具有民族傳統(tǒng)的院落空間，結(jié)合雕塑、構(gòu)件，展現(xiàn)新加坡多民族的特點(diǎn)。此外，還有一些空間上的獨(dú)特設(shè)計(jì)，既滿足了功能所需，又體現(xiàn)了街區(qū)特色。在克拉碼頭的十字街區(qū)內(nèi)，一些纖細(xì)的傘狀結(jié)構(gòu)輕盈地懸挑在街道和步道的上方，高出3層的騎樓。步道兩邊設(shè)有娛樂(lè)購(gòu)物場(chǎng)所，類似歐洲的連拱廊。中央庭院供游人嬉戲的噴泉及綠化進(jìn)一步降溫并且活躍了人們的視覺(jué)。街區(qū)內(nèi)的商店采用全新玻璃，增加了櫥窗展示面積，使騎樓立面更加活潑。四、新加坡空間布局的經(jīng)驗(yàn)啟示如果將城市

23、空間結(jié)構(gòu)劃分為宏觀結(jié)構(gòu)、中觀結(jié)構(gòu)和微觀結(jié)構(gòu)，則可發(fā)現(xiàn)，三者之間具有相互支撐的作用。城市的宏觀結(jié)構(gòu)通常以城市為對(duì)象，可以表現(xiàn)為多種模式，如核狀、星形、帶形等等，這些結(jié)構(gòu)與城市交通供給在各個(gè)方向上的差異有關(guān)。城市的中觀結(jié)構(gòu)通常表現(xiàn)為集中的城市功能區(qū)和新鎮(zhèn)區(qū)的組織，在任何一種宏觀結(jié)構(gòu)下，中觀結(jié)構(gòu)對(duì)交通組織的效率、人口適度的空間密度分布、社區(qū)結(jié)構(gòu)的組織、綠地的安排等直接產(chǎn)生影響。城市中的微觀結(jié)構(gòu)是城市空間結(jié)構(gòu)中最低層次的結(jié)構(gòu)，這些結(jié)構(gòu)是組成城市空間結(jié)構(gòu)的基本單元。為了確保所構(gòu)建的層次能夠很好地適應(yīng)大城市的需要，在構(gòu)建的過(guò)程中需要從宏觀層面、中觀層面和微觀層面系統(tǒng)地把握組織要點(diǎn)，從而最大程度地發(fā)揮結(jié)構(gòu)層

24、次的效率。（一）宏觀層面空間布局的建構(gòu)大城市空間結(jié)構(gòu)具有多少個(gè)層次，取決于宏觀層面空間結(jié)構(gòu)的層次構(gòu)造。靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)中心體系的層次隨著城市規(guī)模的增加而增加，不斷提出對(duì)可達(dá)性層次分布的要求，而這一要求只有通過(guò)動(dòng)態(tài)組織結(jié)構(gòu)的層次構(gòu)造才能得到滿足。在這個(gè)過(guò)程中，利用大容量快速軌道交通構(gòu)造空間結(jié)構(gòu)層次是最有效的手段，能夠?yàn)楦鱾€(gè)級(jí)別的功能提供足夠的用地空間。此外，通過(guò)實(shí)現(xiàn)靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)與動(dòng)態(tài)組織結(jié)構(gòu)之間的耦合，宏觀層面空間結(jié)構(gòu)的層次才能夠相互強(qiáng)化、穩(wěn)定。1 .利用大容量快速軌道交通構(gòu)造空間結(jié)構(gòu)在現(xiàn)有的各種交通技術(shù)中，大容量快速軌道交通在速度、運(yùn)量、可靠性、舒適性、穩(wěn)定性和大眾化等多個(gè)方面具有其他方式所不可比

25、擬的優(yōu)勢(shì)，在人口密度和開(kāi)發(fā)密度相對(duì)較高的緊湊型城市能夠發(fā)揮巨大的空間結(jié)構(gòu)組織作用?？焖?、大運(yùn)量意味著單位交通量所產(chǎn)生的時(shí)間成本、空間成本均比較小，這與中心體系中的中心等級(jí)越高、吸發(fā)量越大從而要求單位交通時(shí)空成本最小的特征是相符合的。因此，在城市規(guī)模不斷擴(kuò)大、城市中心等級(jí)中各級(jí)中心不斷升級(jí)的情況下，利用大容量快速軌道交通來(lái)構(gòu)造或重構(gòu)宏觀空間結(jié)構(gòu)層次的必要性十分明顯。2 .實(shí)現(xiàn)靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)與動(dòng)態(tài)組織結(jié)構(gòu)的耦合實(shí)現(xiàn)靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)與動(dòng)態(tài)組織結(jié)構(gòu)的耦合，最終實(shí)現(xiàn)兩者的相互支撐和整體結(jié)構(gòu)層次的穩(wěn)定，對(duì)整體空間結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)具有重要意義。靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)與動(dòng)態(tài)組織結(jié)構(gòu)通過(guò)可達(dá)性分布相互作用，一方面，靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)中的中心體系在空間上的分布決定了各級(jí)中心對(duì)不同層次可達(dá)性的要求，另一方面，通過(guò)合理安排動(dòng)態(tài)組織結(jié)構(gòu)使之與靜態(tài)組織結(jié)構(gòu)形成耦合關(guān)系，為中心體系提供不同層次的可達(dá)性分布，使土地利