高速動(dòng)車組技術(shù)課件

1、高速動(dòng)車組技術(shù)高速動(dòng)車組技術(shù)第第1章章 動(dòng)車組概述動(dòng)車組概述第第2章章 高速高速動(dòng)車組總體與轉(zhuǎn)向架動(dòng)車組總體與轉(zhuǎn)向架第第3章章 高速高速動(dòng)車組牽引與傳動(dòng)動(dòng)車組牽引與傳動(dòng)第第4章章 高速高速動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)第第5章章 高速高速動(dòng)車組車輛裝備動(dòng)車組車輛裝備第第1章章 動(dòng)車組概述動(dòng)車組概述 2007年年4月月18日零點(diǎn)起，鐵路第六次提速日零點(diǎn)起，鐵路第六次提速正式付諸實(shí)施，在主要干線開行時(shí)速正式付諸實(shí)施，在主要干線開行時(shí)速200公里及以上公里及以上CRH動(dòng)車組，動(dòng)車組名稱為動(dòng)車組，動(dòng)車組名稱為“和諧號(hào)和諧號(hào)”。 CRH 是是China Railway High-speed（中（中國鐵路高

2、速）的縮寫。國鐵路高速）的縮寫。 目前有目前有CRH1CRH5幾種型號(hào)。這些型號(hào)幾種型號(hào)。這些型號(hào)分別從日本、德國、法國等國引進(jìn)先進(jìn)技分別從日本、德國、法國等國引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，并消化吸收及國產(chǎn)化。術(shù)，并消化吸收及國產(chǎn)化。動(dòng)車組定義動(dòng)車組定義動(dòng)車組就是幾節(jié)自帶動(dòng)力的車輛加幾節(jié)不動(dòng)車組就是幾節(jié)自帶動(dòng)力的車輛加幾節(jié)不帶動(dòng)力的車輛編成一組，就是動(dòng)車組。帶帶動(dòng)力的車輛編成一組，就是動(dòng)車組。帶動(dòng)力的車輛叫動(dòng)車，不帶動(dòng)力的車輛叫拖動(dòng)力的車輛叫動(dòng)車，不帶動(dòng)力的車輛叫拖車。車。8T2C6M27M1S3M141T1C5T2T1K2M2T： Trailer拖車拖車 M：Motor動(dòng)車動(dòng)車 C：Cabin駕駛室車駕駛室

3、車 K：Kitchen帶酒吧車帶酒吧車S：Special一等車一等車 P：Pantograph受電弓受電弓動(dòng)車組以固定編組運(yùn)營，不能解編。動(dòng)車組以固定編組運(yùn)營，不能解編。往返不需調(diào)頭。往返不需調(diào)頭。動(dòng)車組分類動(dòng)車組分類按牽引動(dòng)力分： 電動(dòng)車組 內(nèi)燃動(dòng)車組 磁懸浮動(dòng)車組按動(dòng)力配置方式分： 動(dòng)力集中型 動(dòng)力分散型按轉(zhuǎn)向架連接方式分： 獨(dú)立式 鉸接式高速動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)高速動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù) 大功率牽引傳動(dòng)系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)高速的原動(dòng)力，大功率牽引傳動(dòng)系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)高速的原動(dòng)力，VVVFVVVF交交流傳動(dòng)系統(tǒng)是理想選擇；流傳動(dòng)系統(tǒng)是理想選擇； 具備優(yōu)越高速動(dòng)力學(xué)的轉(zhuǎn)向架，以實(shí)現(xiàn)高速的安全、具備優(yōu)越高速動(dòng)力學(xué)的轉(zhuǎn)向架，

4、以實(shí)現(xiàn)高速的安全、可靠與舒適性；可靠與舒適性； 大容量、高可靠性的制動(dòng)系統(tǒng)；大容量、高可靠性的制動(dòng)系統(tǒng)； 優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)性能 輕量化設(shè)計(jì)；輕量化設(shè)計(jì)； 控制噪聲，提高氣密性，改善空調(diào)與通風(fēng)；控制噪聲，提高氣密性，改善空調(diào)與通風(fēng)； 安全保障與監(jiān)控技術(shù)。安全保障與監(jiān)控技術(shù)。第第2 2章章 動(dòng)車組總體與轉(zhuǎn)向架動(dòng)車組總體與轉(zhuǎn)向架 動(dòng)車組總體介紹 轉(zhuǎn)向架 車體 車端連接裝置動(dòng)車組基本組成動(dòng)車組基本組成車體車體轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架車輛連接裝置車輛連接裝置制動(dòng)裝置制動(dòng)裝置車輛內(nèi)部設(shè)備車輛內(nèi)部設(shè)備牽引傳動(dòng)系統(tǒng)牽引傳動(dòng)系統(tǒng)輔助供電系統(tǒng)輔助供電系統(tǒng)列車控制網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)列車控制網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)各型高速動(dòng)車

5、組簡介 CRH1：龐巴迪-四方-鮑爾（BSP） CRH2：川崎-四方，最低工作溫度-25 CRH3：西門子-唐山，300Km/h CRH5：阿爾斯通-長客CRH1、 CRH2、 CRH5可運(yùn)行于現(xiàn)有的電氣化鐵路上。 CRH3、CRH2C用于客運(yùn)專線。CRH1動(dòng)車組 CRH1動(dòng)車組由龐巴迪-四方-鮑爾（BSP，后龐巴迪收購了鮑爾公司的股份，改稱為BST公司）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典國家鐵路提供的Regina動(dòng)車組。2007年2月1日，CRH1正式開始在廣深線投入服務(wù)。 CRH1動(dòng)車組組成 CRH1動(dòng)車組的車型 CRH1A: 四方 + 龐巴迪, 5動(dòng)3拖, 20動(dòng)軸5300KW,原型Regina,

6、 時(shí)速200公里, CRH1B: 四方 + 龐巴迪, 10動(dòng)6拖, 40動(dòng)軸10600KW, 時(shí)速200公里 RH1E: 四方 + 龐巴迪, 10動(dòng)6拖, 40動(dòng)軸10600KW, 軟臥車廂, 20列, 時(shí)速200公里 CRH380C：BST新一代Zefiro高速動(dòng)車組，80列。CRH1技術(shù)參數(shù)技術(shù)參數(shù)u編組型式：編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行u動(dòng)力配置：動(dòng)力配置：3個(gè)牽引單元，個(gè)牽引單元，5動(dòng)動(dòng)3拖，拖，2(2M+1T) + (1M+1T)u車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車u定員（人）：定員（人）：670u客室布置：一等車

7、客室布置：一等車2+2、二等車、二等車2+3u最高運(yùn)營速度（最高運(yùn)營速度（km/h）：）：200u最高試驗(yàn)速度（最高試驗(yàn)速度（km/h）：）：250u適應(yīng)軌距（適應(yīng)軌距（mm）：）：1435u適應(yīng)站臺(tái)高度（適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：）：5001200u傳動(dòng)方式：交直交傳動(dòng)方式：交直交u牽引功率（牽引功率（kW）：）：5500u編組重量及長度：編組重量及長度：213.5m，420.4tu車體型式：不銹鋼車體型式：不銹鋼u氣密性：沒有氣密性：沒有u頭車車輛長度（頭車車輛長度（mm）：）：26950u中間車輛長度（中間車輛長度（mm）：）：26600u車輛寬度（車輛寬度（mm）：）：3328u車輛高度（

8、車輛高度（mm）：）：4040u空調(diào)系統(tǒng)：分體式空調(diào)系統(tǒng)空調(diào)系統(tǒng)：分體式空調(diào)系統(tǒng)u轉(zhuǎn)向架類型：無搖枕空氣彈簧轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架類型：無搖枕空氣彈簧轉(zhuǎn)向架u轉(zhuǎn)向架軸重（轉(zhuǎn)向架軸重（t）：）：16u轉(zhuǎn)向架輪徑（轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：）：915/835u轉(zhuǎn)向架固定軸距（轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：）：2700u受流電壓：受流電壓：AC25kV，50Hzu牽引變流器：牽引變流器：IGBT水冷水冷VVVFu牽引電動(dòng)機(jī)：牽引電動(dòng)機(jī)：265kWu制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)u輔助供電制式：三相輔助供電制式：三相AC380V 50Hz DC100V CRH2動(dòng)車組 CRH2動(dòng)車組由南車四方聯(lián)合日本川崎

9、重工生產(chǎn)，原型為日本新干線E2-1000，但做了改動(dòng)：l動(dòng)力配置從E2-1000的6M2T變?yōu)?M4T，牽引總功率降為4800KW，運(yùn)營速度從275km/h降為200km/h。l受電弓改為DSA250型；l不安裝主動(dòng)和半主動(dòng)懸掛裝置。2007年1月28日，CRH2正式開始在滬杭線及滬寧線投入服務(wù) 8T2C6M27M1S3M141T1C5T2T1K2M2CRH2動(dòng)車組的車型 CRH2A：第一批CRH2型電動(dòng)車組為數(shù)60列（編號(hào)2001-2060），編組方式是4節(jié)動(dòng)車配4節(jié)拖車（4M4T），標(biāo)稱時(shí)速200公里，最高營運(yùn)時(shí)速為250公里，用于經(jīng)改造的既有路線上。 CRH2C：第二批CRH2型電動(dòng)車組

10、編號(hào)由2061開始，是以CRH2A型設(shè)計(jì)作為基礎(chǔ)上進(jìn)行修改，包括把動(dòng)車數(shù)量增至6節(jié)（6M2T），使用DSA350型高速受電弓等。標(biāo)稱時(shí)速300公里，最高營運(yùn)時(shí)速為350公里，用于新建的高速客運(yùn)專線上。CRH2C于于2008.4.22在京津城際高速鐵路上測(cè)試，最高速度達(dá)到372.8km/h， CRH2B：16節(jié)長大編組的CRH2B型電動(dòng)車組，（編號(hào)2111-2120），標(biāo)稱時(shí)速200公里。 CRH2E：16節(jié)長大編組的CRH2E型臥鋪電力動(dòng)車組，列車編號(hào)由2121開始，標(biāo)稱時(shí)速200公里。 CRH380A： 140列，60016140；由CRH2改進(jìn)而成，聯(lián)合川崎重工設(shè)計(jì)生產(chǎn)，采用日本技術(shù)，持續(xù)

11、運(yùn)營時(shí)速將達(dá)到350公里，最高運(yùn)行時(shí)速為380公里，最高設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)420公里以上。通過引進(jìn)技術(shù)消化吸收并創(chuàng)新,目前國產(chǎn)化率達(dá)到85%以上，四方股份擁有CRH380A的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。2010年9月28日，在滬杭高鐵從杭州到上海虹橋試運(yùn)行途中，最高時(shí)速達(dá)到416.6公里。12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間（京滬高鐵建設(shè)先導(dǎo)段 ）的試驗(yàn)中，最高時(shí)速達(dá)到486.1公里。CRH2A技術(shù)參數(shù)技術(shù)參數(shù)u編組型式：編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行（重聯(lián)運(yùn)行）輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行（重聯(lián)運(yùn)行）u動(dòng)力配置：動(dòng)力配置：4M+4Tu車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車。車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車。

12、u定員（人）：定員（人）：610u客室布置：一等車客室布置：一等車2+2、二等車、二等車2+3u運(yùn)營速度（運(yùn)營速度（km/h）：）：200u最高試驗(yàn)速度（最高試驗(yàn)速度（km/h）：）：250u適應(yīng)軌距（適應(yīng)軌距（mm）：）：1435u適應(yīng)站臺(tái)高度（適應(yīng)站臺(tái)高度（mm）：）：1200u傳動(dòng)方式：交直交傳動(dòng)方式：交直交u牽引功率（牽引功率（kW）：）：4800u編組重量及長度：編組重量及長度：204.9m，345tu車體型式：大型中空型材鋁合金車體車體型式：大型中空型材鋁合金車體u頭車車輛長度（頭車車輛長度（mm）：）：25700u中間車輛長度（中間車輛長度（mm）：）：25000u車輛寬度（車輛

13、寬度（mm）：）：3380u車輛高度（車輛高度（mm）：）：3700u空調(diào)系統(tǒng)：準(zhǔn)集中式空調(diào)系統(tǒng)空調(diào)系統(tǒng)：準(zhǔn)集中式空調(diào)系統(tǒng)u轉(zhuǎn)向架類型：轉(zhuǎn)向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉(zhuǎn)向架無搖枕轉(zhuǎn)向架u轉(zhuǎn)向架軸重（轉(zhuǎn)向架軸重（t）：）：14u轉(zhuǎn)向架輪徑（轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：）：860/790u轉(zhuǎn)向架固定軸距（轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：）：2500u牽引變流器：牽引變流器：IGBT水冷水冷VVVFu牽引電動(dòng)機(jī)：牽引電動(dòng)機(jī)：300kWu制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)u輔助供電制式：輔助供電制式：DC100V，三相，三相AC100V AC220V、AC400VCRH380A技術(shù)參數(shù)技術(shù)

14、參數(shù)CRH3動(dòng)車組中國引進(jìn)Siemens AG 技術(shù)生產(chǎn)的時(shí)速350km動(dòng)力分散式動(dòng)車組，以西門子公司制造的ICE3為原車，合作廠是北車唐山軌道客車有限公司。2008年4月11日， CRH3動(dòng)車組在唐山軌道客車有限責(zé)任公司下線。 2008年6月24日，CRH3型動(dòng)車組在京津城際鐵路創(chuàng)造了394.3Km/h的中國鐵路第一速。 2008年8月1日，CRH3在京津城際鐵路投入運(yùn)營。 CRH3C: 唐山 + 西門子, 4動(dòng)4拖, 16動(dòng)軸8800KW, 原型ICE3, 時(shí)速350公里 CRH3D: 長客 + 唐山, 8動(dòng)8拖, 32動(dòng)軸18400KW, 時(shí)速350公里CRH3動(dòng)車組的車型 CRH380

15、B 長客股份（110列）：62016310； 唐車公司（70列）：64016470；CRH3技術(shù)參數(shù)技術(shù)參數(shù)u編組形式為，編組形式為，4M4T，可兩列重聯(lián)；，可兩列重聯(lián)；u動(dòng)力配置：動(dòng)力配置：2(2M+1T)+2T； u編組重量：編組重量：380t； u編組長度：編組長度：200m； u總牽引功率：總牽引功率：8000kW； u動(dòng)軸數(shù)：動(dòng)軸數(shù)：16； u單電機(jī)功率：單電機(jī)功率：500kW； u噸均功率：噸均功率：21.05kW/t； u運(yùn)營時(shí)速：運(yùn)營時(shí)速：350km/h； u試驗(yàn)速度：試驗(yàn)速度：380km/h；u轉(zhuǎn)向架型號(hào)：轉(zhuǎn)向架型號(hào)： SF500型型 u轉(zhuǎn)向架軸重：轉(zhuǎn)向架軸重：15t； u車

16、輛寬度：車輛寬度：2.950m； u車輛高度：車輛高度：3.890m； u中間車長度：中間車長度：24.775m； u頭車長度：頭車長度：25.675m； u轉(zhuǎn)向架軸距：轉(zhuǎn)向架軸距：2.500m； u轉(zhuǎn)向架中心距：轉(zhuǎn)向架中心距：17.375m； u輔助供電制式：輔助供電制式：3相相440V 80Hz，DC110Vu列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：車載分布式計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：車載分布式計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng) CRH5動(dòng)車組動(dòng)車組CRH5型動(dòng)車組，是引進(jìn)自法國阿爾斯通的高速列車。型動(dòng)車組，是引進(jìn)自法國阿爾斯通的高速列車。該車型采用動(dòng)力分布式設(shè)計(jì)，以同廠的該車型采用動(dòng)力分布式設(shè)計(jì)，以同廠的Pendolino

17、寬體擺式寬體擺式列車為基礎(chǔ)，但不裝擺式功能，車體以芬蘭鐵路的列車為基礎(chǔ)，但不裝擺式功能，車體以芬蘭鐵路的SM3動(dòng)動(dòng)車組為原型。車組為原型。組裝是由長春車輛廠負(fù)責(zé)，同時(shí)也是轉(zhuǎn)向架裝配和組裝是由長春車輛廠負(fù)責(zé)，同時(shí)也是轉(zhuǎn)向架裝配和測(cè)試的地點(diǎn)。青島四方廠提供牽引電機(jī)和列車控制設(shè)備，測(cè)試的地點(diǎn)。青島四方廠提供牽引電機(jī)和列車控制設(shè)備，同濟(jì)廠提供牽引電機(jī)和牽引電力設(shè)備，輔助整流器和電池同濟(jì)廠提供牽引電機(jī)和牽引電力設(shè)備，輔助整流器和電池等。等。CRH5于于07年年4月月18日起運(yùn)行于秦沈線上，在秦沈線日起運(yùn)行于秦沈線上，在秦沈線上的最高運(yùn)營速度是上的最高運(yùn)營速度是250km/h,秦皇島至沈陽北間的旅行速秦皇

18、島至沈陽北間的旅行速度度 達(dá)達(dá)202Km/h。CRH5技術(shù)參數(shù)技術(shù)參數(shù)編組型式：編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行動(dòng)力配置：（動(dòng)力配置：（3M+1T）+（2M+2T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車定員（人）：定員（人）：602+2（殘疾人）（殘疾人）客室布置：一等車客室布置：一等車2+2、二等車、二等車2+3最高運(yùn)營速度（最高運(yùn)營速度（km/h）：）：250（具備提速到（具備提速到300km/h的條件）的條件）最高試驗(yàn)速度（最高試驗(yàn)速度（km/h）：）：250適應(yīng)軌距（適應(yīng)軌距（mm）：）：1435適應(yīng)站臺(tái)高度（適應(yīng)站臺(tái)高度（

19、mm）：）：5001200傳動(dòng)方式：交直交傳動(dòng)方式：交直交牽引功率（牽引功率（kW）：）：5500編組重量及長度：編組重量及長度：211.5m，451t車體型式：大型中空型材鋁合金車體車體型式：大型中空型材鋁合金車體頭車車輛長度（頭車車輛長度（mm）：）：27600中間車輛長度（中間車輛長度（mm）：）：25000車輛寬度（車輛寬度（mm）：）：3200車輛高度（車輛高度（mm）：）：4270空調(diào)系統(tǒng)：車頂單元式空調(diào)系統(tǒng)空調(diào)系統(tǒng)：車頂單元式空調(diào)系統(tǒng)轉(zhuǎn)向架類型：二系空氣彈簧搖枕轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架類型：二系空氣彈簧搖枕轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架軸重（轉(zhuǎn)向架軸重（t）：）：17（動(dòng)）（動(dòng)）/16（動(dòng)）（動(dòng)）轉(zhuǎn)向架輪徑（

20、轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：）：890/810轉(zhuǎn)向架固定軸距（轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：）：2700受流電壓：受流電壓：AC25kV，50Hz牽引變流器：牽引變流器：IGBT水冷水冷VVVF牽引電動(dòng)機(jī)：牽引電動(dòng)機(jī)：550kW制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)，備用自動(dòng)空氣制動(dòng)制動(dòng)方式：直通式電空制動(dòng)，備用自動(dòng)空氣制動(dòng)輔助供電制式：三相輔助供電制式：三相AC380V 50Hz DC24V CRH6動(dòng)車組 CRH6型電力動(dòng)車組是中國一種設(shè)計(jì)中的新一代城際電力動(dòng)車組，由南車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司研制，并于廣東南車軌道交通車輛修造基地生產(chǎn)。 CRH6型動(dòng)車組適用于城市間以及市區(qū)和郊區(qū)間的短途通勤客運(yùn)，滿足載客量大、快速乘降

21、、快啟快停的運(yùn)營要求。 CRH6型動(dòng)車組采用8輛標(biāo)準(zhǔn)編組、編組長度199.5米。 根據(jù)運(yùn)輸距離、 站點(diǎn)和乘客群的不同，CRH6型動(dòng)車組分為兩大類型，運(yùn)營速度分別為時(shí)速200公里和160公里兩個(gè)等級(jí)。 時(shí)速200公里的CRH6型動(dòng)車組最高運(yùn)營速度220公里/小時(shí)、試驗(yàn)速度250公里/小時(shí)，以“大站?！钡哪Ｊ竭\(yùn)營。 時(shí)速160公里的CRH6型動(dòng)車組最高運(yùn)營速度160公里/小時(shí)、試驗(yàn)速度180公里/小時(shí)，以“站站停”模式運(yùn)營。 由于通勤鐵路站間距較小、客流量較大，因此CRH6型動(dòng)車組也具有快速停車啟動(dòng)、大載客容量的特點(diǎn)。 時(shí)速200公里級(jí)別的車型定員載客量586人（座席），超員載客量1506人（按每

22、平方米站立4人計(jì)算）。座位采用2+2布置、可調(diào)節(jié)座椅，局部設(shè)茶桌，端部設(shè)可翻轉(zhuǎn)座椅；列車設(shè)置衛(wèi)生間，采用真空集便器。 時(shí)速160公里級(jí)別的車型定員載客量達(dá)1545人（包括座席及站席，按每平方米站立4人計(jì)算），超員載客量達(dá)2110人（包括座席及站席，按每平方米站立6人計(jì)算）。列車采用縱向座椅布置，格局與地鐵車廂類似；列車不設(shè)衛(wèi)生間。 CRH6型動(dòng)車組具有輕量化大功率牽引設(shè)備，采用交流傳動(dòng)技術(shù)。 時(shí)速200公里的車型由靜止加速到200公里/小時(shí)需時(shí)183秒，加速距離6697米；時(shí)速160公里的車型由靜止加速到160公里/小時(shí)需時(shí)102秒，加速距離2843米。 列車采用微機(jī)控制的電空復(fù)合制動(dòng)、高熱容

23、量的盤式制動(dòng)裝置，并按高減速度設(shè)計(jì)，確保動(dòng)車組在最短的時(shí)間和最小的距離內(nèi)實(shí)現(xiàn)快速停車；同時(shí)設(shè)有再生制動(dòng)，電制動(dòng)功率最大發(fā)揮為牽引功率1.5倍，最大常用制動(dòng)時(shí)可再生電能可以100%回饋接觸網(wǎng)。 CRH6型動(dòng)車組采用輕量化設(shè)計(jì)，降低運(yùn)行能耗，輕量化轉(zhuǎn)向架重量約比同類車型輕約25%，牽引設(shè)備重量平均約比同類車型輕43%。CRH2A動(dòng)車組總體結(jié)構(gòu)介紹各車主要參數(shù)主要設(shè)備布置：1號(hào)車（拖車）動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架 概述概述 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架轉(zhuǎn)向架構(gòu)架 輪對(duì)軸箱裝置輪對(duì)軸箱裝置 驅(qū)動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)裝置 轉(zhuǎn)向架與車體的連接裝置轉(zhuǎn)向架與車體的連接裝置 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 踏面清掃裝置踏面清掃裝置轉(zhuǎn)向架是支承車體并

24、沿著軌道走行的裝置。轉(zhuǎn)向架是車輛最重要的組成部件之一，它的結(jié)構(gòu)是否合理直接影響車輛的運(yùn)行品質(zhì)、動(dòng)力性能和行車安全。轉(zhuǎn)向架的作用 導(dǎo)向，利于過曲線：在車體和轉(zhuǎn)向架之間導(dǎo)向，利于過曲線：在車體和轉(zhuǎn)向架之間設(shè)有心盤或回轉(zhuǎn)軸，轉(zhuǎn)向架可以相對(duì)車體設(shè)有心盤或回轉(zhuǎn)軸，轉(zhuǎn)向架可以相對(duì)車體轉(zhuǎn)動(dòng)。轉(zhuǎn)動(dòng)。 承載承載 牽引：對(duì)于動(dòng)車，轉(zhuǎn)向架上還裝有牽引電牽引：對(duì)于動(dòng)車，轉(zhuǎn)向架上還裝有牽引電機(jī)和減速機(jī)構(gòu)，以驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行。機(jī)和減速機(jī)構(gòu)，以驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行。 緩沖：在轉(zhuǎn)向架上設(shè)有彈簧減振裝置緩沖：在轉(zhuǎn)向架上設(shè)有彈簧減振裝置 制動(dòng)制動(dòng)轉(zhuǎn)向架的組成 輪對(duì)輪對(duì) 軸箱軸箱 一系懸掛一系懸掛 構(gòu)架構(gòu)架 二系懸掛二系懸掛 驅(qū)動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)裝置

25、 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置基礎(chǔ)制動(dòng)裝置1. 輪對(duì)軸箱裝置 輪對(duì)沿鋼軌的滾動(dòng)，除傳遞車輛的重量外，還傳遞輪軌之間的各種作用力。 軸箱與軸承裝置是聯(lián)系構(gòu)架和輪對(duì)的活動(dòng)關(guān)節(jié)使輪對(duì)的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體沿著軌道的平動(dòng)。 輪對(duì)由車軸和車輪組成。 輪對(duì)有動(dòng)力輪對(duì)和非動(dòng)力輪對(duì)的區(qū)別。動(dòng)力輪對(duì)上通常裝有牽引大齒輪（或齒輪箱）。CRH2動(dòng)車組動(dòng)車組動(dòng)力輪對(duì)動(dòng)力輪對(duì) 軸箱裝置用于連接構(gòu)架與輪對(duì)。 軸箱裝置由軸承、軸箱、和定位裝置等組成。軸箱定位方式 拉桿式 轉(zhuǎn)臂式 橡膠堆定位 .2. 彈性懸掛裝置 為減少線路不平順和輪對(duì)運(yùn)動(dòng)對(duì)車體各種動(dòng)態(tài)的影響轉(zhuǎn)向架在輪對(duì)與構(gòu)架或構(gòu)架與車體(搖枕)之間，設(shè)有彈性懸掛裝置。 彈性懸掛裝置一般包括彈簧

26、、減振器、定位裝置等。 彈性懸掛裝置分一系懸掛裝置和二系懸掛裝置。 一系懸掛裝置 primary suspension device：位于軸箱和構(gòu)架間，通過彈簧（和油壓減振器）緩和輪對(duì)和構(gòu)架間振動(dòng)的裝置。CRH1動(dòng)車組一系懸掛裝置1 一系轉(zhuǎn)臂 2 軸箱 3 底部壓板 4一系垂向減振器 5 止擋管6 凸臺(tái) 7 彈簧套 8 螺旋彈簧 9 錐形套 10 柱形橡膠套 11 錐形銷 二系懸掛裝置 secondary suspension device：位于構(gòu)架和車體間，通過彈簧和油壓減振器緩和轉(zhuǎn)向架和車體間垂向與橫向振動(dòng)的裝置。3. 構(gòu)架 構(gòu)架是轉(zhuǎn)向架的骨架，用以聯(lián)系（安裝）構(gòu)架是轉(zhuǎn)向架的骨架，用以聯(lián)系

27、（安裝）轉(zhuǎn)向架各組成部分和傳遞各方向的力，并轉(zhuǎn)向架各組成部分和傳遞各方向的力，并用來保持車軸在轉(zhuǎn)向架內(nèi)的位置。用來保持車軸在轉(zhuǎn)向架內(nèi)的位置。 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架一般由左右兩側(cè)梁和一根或幾轉(zhuǎn)向架構(gòu)架一般由左右兩側(cè)梁和一根或幾根橫梁（或端梁）組成。根橫梁（或端梁）組成。4. 驅(qū)動(dòng)裝置 驅(qū)動(dòng)裝置將牽引電機(jī)的扭矩傳遞給輪對(duì)，利用輪軌的黏著機(jī)理，驅(qū)使車輛運(yùn)行。 驅(qū)動(dòng)裝置包括牽引電動(dòng)機(jī)、齒輪箱和聯(lián)軸器等。驅(qū)動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)形式 軸懸式：牽引電機(jī)一端懸掛在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，另一端抱在車軸上。 架懸式：牽引電機(jī)懸掛在轉(zhuǎn)向架上 體懸式：牽引電機(jī)懸掛在車體上考慮的關(guān)鍵因素：考慮的關(guān)鍵因素：l簧下重量的大小簧下重量的大小l構(gòu)架（或車

28、體）、電機(jī)、齒輪箱、車軸之間的定位構(gòu)架（或車體）、電機(jī)、齒輪箱、車軸之間的定位與約束。與約束。1） 軸懸式驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)裝置2） 架懸式驅(qū)動(dòng)裝置a） 撓性聯(lián)軸節(jié)式撓性聯(lián)軸節(jié)式：CRH1、2、3型動(dòng)車組使用型動(dòng)車組使用 牽引電機(jī)完全固定在構(gòu)架上。 牽引電機(jī)的輸出扭矩通過撓性聯(lián)軸節(jié)傳遞給主動(dòng)小齒輪。 齒輪箱的一端通過抱軸承懸掛在車軸上，另一端通過彈性吊桿吊掛在構(gòu)架橫梁上。 簧下重量小。 大大改善牽引電機(jī)的工作條件。 結(jié)構(gòu)較簡單，拆裝方便。 牽引齒輪的工作條件條件未得到改善。b）輪對(duì)空心軸架懸式）輪對(duì)空心軸架懸式3） 體懸式驅(qū)動(dòng)裝置(CRH5動(dòng)車組使用動(dòng)車組使用) 牽引電機(jī)固定在車體底架。 可減輕轉(zhuǎn)向架質(zhì)量

29、，提高轉(zhuǎn)向架的運(yùn)行性能，同時(shí)可改善電機(jī)的工作條件。 車軸周圍空間得到釋放。 驅(qū)動(dòng)扭矩由萬向驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)和錐齒輪來傳遞。傳動(dòng)效率有所降低；齒輪的工作條件未得到改善。 齒輪箱一端懸掛在車軸上，一端彈性連接在構(gòu)架上。5.牽引連接裝置 牽引連接裝置用于連接車體與轉(zhuǎn)向架，傳遞縱向力。 要求具有適當(dāng)?shù)膹椥浴?結(jié)構(gòu)形式有多種。單牽引拉桿：單牽引拉桿：CRH1、2型動(dòng)車組使用型動(dòng)車組使用中心銷配合中心銷配合Z字形布置的雙牽引桿字形布置的雙牽引桿：CRH3、5型動(dòng)車組使用型動(dòng)車組使用6. 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置 不論是動(dòng)車或拖車均需設(shè)制動(dòng)裝置，以使運(yùn)行中的列車按需要減速或在規(guī)定的距離內(nèi)停車。 制動(dòng)包括電制動(dòng)和摩擦制動(dòng)。基礎(chǔ)制

30、動(dòng)裝置采用摩擦制動(dòng)。 摩擦制動(dòng)摩擦制動(dòng)又又稱機(jī)械制動(dòng)，分為閘瓦制動(dòng)和盤稱機(jī)械制動(dòng)，分為閘瓦制動(dòng)和盤形形制動(dòng)。制動(dòng)。 閘瓦制動(dòng)閘瓦制動(dòng)又稱為踏面制動(dòng)。它是由閘瓦壓緊又稱為踏面制動(dòng)。它是由閘瓦壓緊車輪的踏面產(chǎn)生阻力實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。車輪的踏面產(chǎn)生阻力實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。 盤盤形形制動(dòng)制動(dòng)就是在車軸上安裝制動(dòng)盤，閘片夾就是在車軸上安裝制動(dòng)盤，閘片夾緊制動(dòng)盤產(chǎn)生阻力實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。緊制動(dòng)盤產(chǎn)生阻力實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。 高速動(dòng)車組均采用高速動(dòng)車組均采用盤盤形形制動(dòng)制動(dòng)。盤形制動(dòng)： 在制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)缸通過制動(dòng)夾鉗使閘片夾緊制動(dòng)盤，閘片與制動(dòng)盤產(chǎn)生摩擦，把列車的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽瑹崮芡ㄟ^制動(dòng)盤與閘片散于大氣。 有軸盤式和輪盤式兩種。CRH動(dòng)車組

31、轉(zhuǎn)向架簡介 CRH2動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架簡介動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架簡介 CRH2動(dòng)車組的每個(gè)車體下裝有兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)車組的每個(gè)車體下裝有兩個(gè)轉(zhuǎn)向架。動(dòng)車下是動(dòng)力轉(zhuǎn)向架向架。動(dòng)車下是動(dòng)力轉(zhuǎn)向架(SKMB-200)，拖，拖車下是拖車轉(zhuǎn)向架車下是拖車轉(zhuǎn)向架(SKTB-200)，所不同的是，所不同的是動(dòng)力轉(zhuǎn)向架有牽引電機(jī)和驅(qū)動(dòng)裝置而拖車轉(zhuǎn)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架有牽引電機(jī)和驅(qū)動(dòng)裝置而拖車轉(zhuǎn)向架沒有。向架沒有。2. CRH1動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架CRH1動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架以AM96轉(zhuǎn)向架為原型設(shè)計(jì)。AM96 型轉(zhuǎn)向架是龐巴迪 B T 公司(BombardierTransportation)的一種主型干線鐵路用轉(zhuǎn)向架 ,在比利時(shí)國家鐵路已經(jīng)過了20多年的運(yùn)營

32、考驗(yàn) ,主要裝備于國際城間快車 。2003 年，BSP公司在中國生產(chǎn)的提速客車中采用了AM96型轉(zhuǎn)向架，該車運(yùn)營于京滬線；2006 年，BSP公司在其生產(chǎn)的青藏客車中亦采用了該型轉(zhuǎn)向架。3. CRH5動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架CRH5動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架在TAVS104轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)上改進(jìn)設(shè)計(jì)，取消擺式機(jī)構(gòu)，將原鋼簧的二系懸掛改為空氣彈簧 。 TAVS104轉(zhuǎn)向架由阿爾斯通公司于2002年設(shè)計(jì)，應(yīng)用于西班牙Lanzaderas 動(dòng)車組上。CRH3動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架CRH3動(dòng)車組的轉(zhuǎn)向架由國際著名的SGP公司和Adtranz公司聯(lián)合設(shè)計(jì)完成。它是在原型車SF500轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)之上，針對(duì)我國的線路特點(diǎn)設(shè)計(jì)而成，通過對(duì)轉(zhuǎn)向架各部件

33、重量和懸掛彈簧參數(shù)的調(diào)整，使轉(zhuǎn)向架的運(yùn)行品質(zhì)得到了優(yōu)化。 CRH3高速列車轉(zhuǎn)向架分動(dòng)車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架兩種類型。兩種轉(zhuǎn)向架采用基本一致的結(jié)構(gòu)型式。 構(gòu)架為H型箱型焊接構(gòu)架，由兩根中間為凹型的側(cè)梁組成。 圓錐滾柱軸承單元，軸箱為轉(zhuǎn)臂定位式，一系懸掛是螺旋彈簧加垂向減振器， 二系懸掛為帶有輔助橡膠堆的空氣彈簧直接支撐車體，在車體和轉(zhuǎn)向架之間裝有主動(dòng)控制的抗蛇行減振器，采用Z型雙拉桿牽引裝置。 動(dòng)車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖一、動(dòng)車組車體結(jié)構(gòu)的要求一、動(dòng)車組車體結(jié)構(gòu)的要求u車體的輕量化設(shè)計(jì)：鋁合金、不銹鋼車體的輕量化設(shè)計(jì)：鋁合金、不銹鋼u良好的空氣動(dòng)力學(xué)性能：流線型車頭良好的空氣動(dòng)力學(xué)性能：流線型車頭u嚴(yán)格的車

34、輛氣密性要求：密封膠條、氣密性風(fēng)嚴(yán)格的車輛氣密性要求：密封膠條、氣密性風(fēng)擋擋u其他：防火等其他：防火等高速動(dòng)車組車體1. 鋁合金材料鋁合金的密度為鋼材的1/3，剛度也是鋼材的1/3。動(dòng)車組常用的形變鋁合金有： 非熱處理強(qiáng)化的Al-Mg合金（5000系）： 熱處理強(qiáng)化的Al-Mg-Si合金（6000系） 高強(qiáng)度熱處理的Al-Zn-Mn合金（7000系）l5083：強(qiáng)度一般，適合焊接，但擠壓加工性差。l6N01：中等強(qiáng)度，擠壓性好，但焊接接頭軟化，且疲勞強(qiáng)度較低。l7N01：強(qiáng)度較高，焊接后通過常溫時(shí)效處理，接頭強(qiáng)度可恢復(fù)到接近母材的水平。2、車體外形設(shè)計(jì) 對(duì)于速度在200公里/小時(shí)以上的客車，為

35、減少空氣阻力，需將車頭外形設(shè)計(jì)成流線型。1) 頭型設(shè)計(jì)l 流線型頭、尾端的長度越長，越有利于改善空氣動(dòng)力性能；l在長度一定的情況下，橢球形頭部有利于降低列車運(yùn)行空氣阻力，但其引發(fā)的列車交會(huì)空氣壓力波幅值最大；l扁寬形頭部有利于降低列車交會(huì)空氣壓力波幅值，但增大了列車運(yùn)行空氣阻力；2) 車身外形設(shè)計(jì) 整個(gè)車身斷面呈鼓形 為了避免地板下部設(shè)備的外露，采用與車身斷面相吻合的裙板遮住車下設(shè)備。 車體表面光滑平整，盡量減少突出物。 車輛連接處采用大風(fēng)擋，與車身保持平齊。 盡可能減小車身橫斷面尺寸。3. 氣密性 車體結(jié)構(gòu)的密封：連續(xù)焊接 固定車窗的密封：密封材料 移動(dòng)車門的密封：密封膠條二、 車體組成 底

36、架 側(cè)墻 車頂 端墻 風(fēng)擋三. 鋁合金車體結(jié)構(gòu)形式 鋁合金車體的等效彎曲剛度約為鋼結(jié)構(gòu)的1/3，為保證剛度，必須增大車體鋁合金材料的斷面慣性矩。 具體來說，就是使外板的厚度大于鋼制車體的厚度。CRH2動(dòng)車組車體結(jié)構(gòu) CRH2型動(dòng)車組車體結(jié)構(gòu)主要分為頭車車體（2輛）和中間車車體（6輛） 2種。 頭車車體由底架、車頂、 側(cè)墻、 端墻、司機(jī)室組成。 中間車車體由底架、車頂、 側(cè)墻、 端墻組成。 車體采用中空型材（雙空）結(jié)構(gòu)，使用大型中空寬幅鋁合金擠壓型材焊接組成。1、底架CRH2車體底架分頭車底架及中間車底架車體底架分頭車底架及中間車底架2種形種形式。式。底架底架包括牽引梁、包括牽引梁、 枕梁、枕梁

37、、 邊梁、邊梁、 緩沖梁、緩沖梁、 橫橫梁和型材地板等。梁和型材地板等。2、側(cè)墻 側(cè)墻使用大型中空框架結(jié)構(gòu)的擠壓型材，側(cè)墻使用大型中空框架結(jié)構(gòu)的擠壓型材，省略了車內(nèi)的側(cè)柱。省略了車內(nèi)的側(cè)柱。 型材間的相互焊接為沿車體長度方向的連型材間的相互焊接為沿車體長度方向的連續(xù)焊接，側(cè)墻和車頂及側(cè)墻和邊梁的結(jié)合，續(xù)焊接，側(cè)墻和車頂及側(cè)墻和邊梁的結(jié)合，車內(nèi)側(cè)采用點(diǎn)固焊接，車外側(cè)則采用連續(xù)車內(nèi)側(cè)采用點(diǎn)固焊接，車外側(cè)則采用連續(xù)焊接。焊接。 3、車頂 車頂由大型中空擠壓型材構(gòu)成，省略了縱向梁。 型材相互間的焊接為沿車體長度方向的連續(xù)焊接，但與側(cè)墻的結(jié)合部位，車內(nèi)側(cè)則采用點(diǎn)固焊接，車外側(cè)采用連續(xù)焊接。 4、端墻 頭

38、車車體一端設(shè)置端墻， 中間車兩端均設(shè)置有端墻。 端墻根據(jù)車輛衛(wèi)生間和洗臉間的布置主要分為分體式和整體式2種結(jié)構(gòu)形式。 車端有盥洗室和廁所的端墻采用分體式結(jié)構(gòu)。用t4的外板，骨架較少，設(shè)有開口為便于搬入整體玻璃鋼（FRP）廁所。待整體廁所搬入后用螺栓將由t2.5的鋁外板和骨架焊接構(gòu)成的封板與端墻緊固并進(jìn)行密封材充填保證氣密。 車端無盥洗室和廁所的端墻采用整體式結(jié)構(gòu)，為t2.5的外板和型材骨架構(gòu)成的焊接結(jié)構(gòu)。5 、車頭 車頭部車體的橫向骨架（t6mm鋁板）為環(huán)狀結(jié)構(gòu)，以縱向骨架連接，外板為鋁合金板（t2.5mm）拼接的焊接結(jié)構(gòu)。6. 車下設(shè)備艙7. 車頭排障裝置1、車頭排障裝置車頭排障裝置由排障板

39、與緩沖板構(gòu)成。排障板是行駛時(shí)使用的鋼制排雪犁。排雪犁和車體結(jié)合的角度為72.73度、開角度為55度。另外、排雪犁的下部裝有輔助排障橡膠，起輔助清掃軌面的作用。緩沖板是5張鋁板疊層結(jié)構(gòu)、裝在排雪犁的后方、吸收因變形引起的沖擊能量。而且為了檢修時(shí)不影響拆卸安裝作業(yè)，一部分是缺口的。車端連接裝置是指連接兩車輛間或連接車端連接裝置是指連接兩車輛間或連接兩車列間的所有機(jī)械、空氣和電氣裝置。兩車列間的所有機(jī)械、空氣和電氣裝置。包括車鉤、緩沖器、風(fēng)擋、車體間減振器包括車鉤、緩沖器、風(fēng)擋、車體間減振器和電氣連接裝置。和電氣連接裝置。車端接連裝置一、車端連接裝置的作用 連接 牽引 緩沖 靈活轉(zhuǎn)動(dòng) 容易摘掛 車廂

40、間的密封 傳遞壓縮空氣、電氣信號(hào)和控制信號(hào)等二、車端連接裝置的組成p車鉤車鉤p緩沖器緩沖器p內(nèi)風(fēng)擋內(nèi)風(fēng)擋p外風(fēng)擋外風(fēng)擋p車體間減振器車體間減振器p空氣管路連接器空氣管路連接器p電氣連接裝置電氣連接裝置CRH2動(dòng)車組車端連接裝置主要有： 密接式車鉤及緩沖器 風(fēng)擋 空氣、電氣連接設(shè)施：CRH2動(dòng)車組車端連接裝置1） 密接式車鉤 車鉤裝置采用機(jī)械、風(fēng)管、電氣三者均能同時(shí)實(shí)現(xiàn)連接的柴田式密接車鉤。 車鉤裝置主要由鉤體和緩沖器等組成。 車鉤裝置包括端部車鉤裝置和中間車鉤裝置。端部車鉤為全自動(dòng)式，中間車鉤為半自動(dòng)式。此外還有救援和回送時(shí)使用的過渡車鉤。 緩沖器裝在車鉤后端，端部和中間緩沖器的吸震性能不同。

41、CRH2動(dòng)車組不管哪一側(cè)都可以與其他編組的CRH2動(dòng)車組聯(lián)掛。車頭連接裝置由車頭罩開閉裝置、密接式車鉤及緩沖器構(gòu)成。并鋪設(shè)了配管、配線。一、端部連接1、頭罩開閉裝置 車頭罩由FRP（Fiber Reinforced Plastics，玻璃鋼）制成，分為左右兩部分。 頭罩依靠一只開閉氣缸的動(dòng)作來開閉。動(dòng)作過程為：開閉氣缸伸縮滑板在直線軸承上移動(dòng)兩推拉桿運(yùn)動(dòng)兩側(cè)安裝翼動(dòng)作前罩開閉。 頭罩在開及閉的位置由鎖銷固定。鎖銷依靠鎖緊氣缸動(dòng)作。若空氣消失的場(chǎng)合則依靠自重來鎖定。2、密接式自動(dòng)車鉤及緩沖器 密接式車鉤及緩沖器車頭罩內(nèi)。 車鉤上方設(shè)置了電氣連接器。 密接式車鉤帶有空氣管，固定在車體底架上。 車鉤

42、分離時(shí)，通過車鉤上的解鉤氣缸拉動(dòng)解鉤桿完成。 緩沖器使用的是橡膠制的RD19改良型。緩沖裝置 CRH2動(dòng)車組采用雙向W型橡膠緩沖器，通過橡膠之間的壓縮來能量的吸收。 此類緩沖器制造簡單、安裝方便。二、中間連接車鉤 中間連接車鉤為半自動(dòng)密接式車鉤，采用手動(dòng)摘鉤，沒有解鉤風(fēng)缸。其他與端部車鉤類似。 中間連接車鉤由鉤體托架來支撐。 車鉤的強(qiáng)度：拉伸載荷在160t左右、壓縮載荷約310t。 車鉤后部設(shè)有緩沖器。緩沖器通過層壓橡膠式的墊塊，能夠?qū)④囕v間的壓縮、拉伸兩個(gè)方向的沖擊進(jìn)行緩沖。此緩沖器為（雙向型）的RD011型，容量為10.79 KJ。三、 過渡車鉤1、概要 過渡車鉤是在救援和回送時(shí)與裝有15

43、號(hào)車鉤的機(jī)車進(jìn)行連接的部件。構(gòu)造上要求過渡車鉤的一側(cè)能連接到CRH2車鉤上，另一側(cè)能與15車鉤連接。 每列動(dòng)車組配有兩套過渡車鉤，放置在頭車前罩室內(nèi)。2) 風(fēng)擋在車體外端墻上安裝有氣密式內(nèi)風(fēng)擋、壓縮式外風(fēng)擋和防雪風(fēng)擋。CRH1動(dòng)車組車體連接裝置 端部采用SCHARFENBERG（沙庫）全自動(dòng)車鉤。緩沖裝置由中空橡膠彈簧和套筒橡膠墊緩沖器組成，位于車鉤鉤身與車底架緩沖梁連接處。自動(dòng)車鉤的待掛、閉鎖、解鉤狀態(tài)自動(dòng)車鉤的待掛、閉鎖、解鉤狀態(tài) 待掛狀態(tài)：為車鉤連接前的準(zhǔn)備狀態(tài)，此時(shí)鉤舌定位桿被固定在待掛位置，拉簧處于較大拉伸狀態(tài)，鉤鎖連接桿退縮至凸錐體內(nèi)，鉤舌上的鉤嘴對(duì)著鉤頭正前方。 閉鎖狀態(tài)：相鄰兩

44、鉤的凸錐體伸入對(duì)方的凹錐孔，凸錐將帶心軸導(dǎo)桿向后壓向棘爪，由卡子釋放棘爪。這樣，通過拉簧將鉤鎖按逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)到連掛位置，直至鉤舌與鉤鎖（鉤板)嚙合。當(dāng)車輛連掛后，鎖緊裝置會(huì)形成一個(gè)平行四邊形形狀，這樣可以將牽引荷載均勻地分布在兩個(gè)鉤鎖和鉤舌拉桿上。 解鉤狀態(tài)：解鉤時(shí)，順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)彈簧加載的鉤鎖，直至將鉤舌從鉤鎖上釋放。當(dāng)棘爪與帶心軸導(dǎo)桿嚙合在一起時(shí)，保持鉤鎖的鎖定位置。列車分離時(shí)，彈簧加載的帶心軸導(dǎo)桿和導(dǎo)桿卡子同時(shí)向前移動(dòng)并釋放棘爪。車鉤鎖在拉簧的作用下按逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)，直至棘爪與導(dǎo)桿卡子相嚙合。車鉤鎖回至待掛位，再次準(zhǔn)備連掛。 C R H 1 型 動(dòng) 車 組 中 間 車 輛 連 接 采 用S

45、CHARFENBERG半永久性車鉤。其中一個(gè)半永久車鉤帶有緩沖器，另一個(gè)沒有。 半永久性車鉤只能手動(dòng)完成車鉤的連接與分解。 車鉤采用易分離式連接卡環(huán)連接，確保連掛牢固可靠無間隙。車鉤可使車輛通過垂向和橫向軌道曲線并滿足車輛做旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。 車鉤緩沖裝置能當(dāng)車鉤連掛時(shí)，空氣管路連接自動(dòng)完成。半永久性車鉤 半永久性車鉤上的緩沖裝置包括中空橡膠彈簧阻尼器和鉤身與中空橡膠彈簧阻尼器之間的一個(gè)預(yù)加載變形伸縮管和一個(gè)推桿。中空橡膠彈簧，可用于輕型能量吸收。當(dāng)超出規(guī)定的沖擊載荷(如在嚴(yán)重沖擊或碰撞情況下)時(shí)，伸縮管和推桿可以起到吸收能量的作用。推桿壓入至伸縮管并將其擴(kuò)張，將沖擊能量轉(zhuǎn)換成形變能量。CRH5動(dòng)車組

46、車體連接裝置 采用瑞典丹納公司10號(hào)車鉤，其原理、結(jié)構(gòu)與沙庫車鉤類似。第第3章章 動(dòng)車組牽引與傳動(dòng)技術(shù)動(dòng)車組牽引與傳動(dòng)技術(shù) 根據(jù)列車的總重量、最高運(yùn)行速度和該速度下的列車運(yùn)行阻力來計(jì)算： 其中：N列車所需牽引功率 KW Q列車的總重量 t w列車的單位阻力 N/t Vmax列車的最高運(yùn)行速度 km/h K裕量系數(shù)3600maxkVwQN一、列車所需的牽引功率理論與試驗(yàn)表明，列車運(yùn)行的單位基理論與試驗(yàn)表明，列車運(yùn)行的單位基本阻力可以由下列公式表示：本阻力可以由下列公式表示：A+Bv+Cv2 （N/t）式中式中 v列車運(yùn)行速度列車運(yùn)行速度 km/h A、B、C阻力系數(shù)阻力系數(shù)減小運(yùn)行阻力的主要方法

47、 改善列車的空氣動(dòng)力學(xué)性能，減小空氣阻力。 降低列車重量（輕量化）。輕量化的措施： 以鋁代鋼：采用鋁合金車體、軸箱、齒輪箱 采用交流電動(dòng)機(jī) 采用無搖枕轉(zhuǎn)向架 車輪小型化 車軸空心化 采用再生制動(dòng)取代電阻制動(dòng)二、牽引供電系統(tǒng)的組成牽引牽引供電供電系統(tǒng)系統(tǒng)牽引變電所牽引變電所牽引網(wǎng)牽引網(wǎng)接觸網(wǎng)接觸網(wǎng)回流線回流線軌道回路軌道回路饋電線饋電線變速箱異步電機(jī)逆變器整流器牽引變壓器1085kW25000V變速箱直流電機(jī)整流器牽引變壓器25000V濾波電抗器勵(lì)磁繞組交交直傳動(dòng)機(jī)車主電路直傳動(dòng)機(jī)車主電路交交直直交傳動(dòng)交傳動(dòng)機(jī)車主電路機(jī)車主電路三、電傳動(dòng)方式四. 交流電傳動(dòng)的變流技術(shù) 對(duì)于交流異步電動(dòng)機(jī)，其轉(zhuǎn)速

48、為：對(duì)于交流異步電動(dòng)機(jī)，其轉(zhuǎn)速為：式中 S轉(zhuǎn)差率；P磁極對(duì)數(shù)f頻率。(1)fnSP 從轉(zhuǎn)速公式中可看出：改變磁極對(duì)數(shù)P、轉(zhuǎn)差率S和調(diào)節(jié)頻率f都可以調(diào)速。 變極調(diào)速是有級(jí)調(diào)速。改變轉(zhuǎn)差率S的調(diào)速方法如定子調(diào)壓調(diào)速，電磁調(diào)速等都是耗能型調(diào)速方法。因此只有變頻調(diào)速是最為理想的調(diào)速方法。 變頻調(diào)速是通過把固定頻率的交流電由變頻器變換為可調(diào)電壓、可調(diào)頻率的交流電，向交流電動(dòng)機(jī)供電。用于交流電傳動(dòng)的變頻器實(shí)際上是變壓(Variable Voltage，簡稱VV)、變頻(Variable Frequency，簡稱VF)器，即所謂VVVF裝置。在一定條件下，逆變器也能把負(fù)載的機(jī)械能通過發(fā)電機(jī)，變?yōu)殡娔茉俜答伣o

49、電網(wǎng)。這就是再生制動(dòng)。六、CRH2動(dòng)車組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)組成 CRH2動(dòng)車組主牽引主牽引系統(tǒng)主要由受電弓、系統(tǒng)主要由受電弓、牽引變壓器、牽引牽引變壓器、牽引變流器及牽引電機(jī)變流器及牽引電機(jī)組成。組成。 受電弓通過電網(wǎng)接受電弓通過電網(wǎng)接入入25kV25kV的高壓交流的高壓交流電，輸送給牽引變電，輸送給牽引變壓器，降壓成壓器，降壓成1500V1500V的交流電。降壓后的交流電。降壓后的交流電再輸入牽的交流電再輸入牽引變流器，變成電引變流器，變成電壓和頻率均可控制壓和頻率均可控制的三相交流電，輸?shù)娜嘟涣麟?，輸送給牽引電機(jī)，通送給牽引電機(jī)，通過電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)而牽過電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)而牽引整個(gè)列車。引整個(gè)列車。l C

50、RH2動(dòng)車組有兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立的主牽引動(dòng)力單元。正常情況動(dòng)車組有兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立的主牽引動(dòng)力單元。正常情況下，兩個(gè)牽引單元均工作。下，兩個(gè)牽引單元均工作。l 1個(gè)主牽引動(dòng)力單元由個(gè)主牽引動(dòng)力單元由1臺(tái)牽引變壓器、臺(tái)牽引變壓器、2臺(tái)牽引變流器、臺(tái)牽引變流器、8臺(tái)牽引電機(jī)構(gòu)成。臺(tái)牽引電機(jī)構(gòu)成。l 1臺(tái)牽引變流器驅(qū)動(dòng)臺(tái)牽引變流器驅(qū)動(dòng)4臺(tái)牽引電機(jī)。四臺(tái)牽引電機(jī)并聯(lián)使用。臺(tái)牽引電機(jī)。四臺(tái)牽引電機(jī)并聯(lián)使用。l 列車正常時(shí)升單弓運(yùn)行，另一個(gè)受電弓備用。供電設(shè)備布列車正常時(shí)升單弓運(yùn)行，另一個(gè)受電弓備用。供電設(shè)備布置在置在4、6號(hào)車車頂，電傳動(dòng)設(shè)備布置在號(hào)車車頂，電傳動(dòng)設(shè)備布置在2、6、3、7號(hào)車的號(hào)車的車底。車底。

51、2號(hào)車與號(hào)車與6號(hào)車之間用號(hào)車之間用25KV特高壓電纜貫通連接。特高壓電纜貫通連接。輔助供電系統(tǒng)輔助供電系統(tǒng)是指除為牽引動(dòng)力系統(tǒng)輔助供電系統(tǒng)是指除為牽引動(dòng)力系統(tǒng)之外的所有需要用電的負(fù)載設(shè)備提供電能的之外的所有需要用電的負(fù)載設(shè)備提供電能的系統(tǒng)，包括輔助電源裝置和蓄電池系統(tǒng)。系統(tǒng)，包括輔助電源裝置和蓄電池系統(tǒng)。當(dāng)電力不能采用牽引供電電網(wǎng)時(shí)，采當(dāng)電力不能采用牽引供電電網(wǎng)時(shí)，采用外接電源或者蓄電池供電。用外接電源或者蓄電池供電。AC25KV的高壓電的高壓電輸入牽引變壓器，經(jīng)輸入牽引變壓器，經(jīng)過過3次繞組降壓成單次繞組降壓成單相相AC400V，其供電，其供電的設(shè)備有空調(diào)裝置、的設(shè)備有空調(diào)裝置、換氣裝置以

52、及換氣裝置以及ATP主主控電源?？仉娫础C400V電源再輸電源再輸入輔助電源裝置，經(jīng)入輔助電源裝置，經(jīng)過處理后，從輔助電過處理后，從輔助電源裝置輸出源裝置輸出5路電源，路電源，為列車的各設(shè)備供電。為列車的各設(shè)備供電。輔助電源示意圖輔助電源示意圖第4章 動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng) l概述l制動(dòng)類別l制動(dòng)基本規(guī)格性能l制動(dòng)主要相關(guān)裝置概述一、概念 制動(dòng)：人為地使運(yùn)動(dòng)物體減速或阻止其加速。 為了使運(yùn)行著的電動(dòng)車組能迅速地減速或停車，必須對(duì)它施行制動(dòng)； 為了防止電動(dòng)車組在下坡道上運(yùn)行時(shí)由于電動(dòng)車組的重力作用導(dǎo)致電動(dòng)車組速度增加，也需要對(duì)它施行制動(dòng)； 同時(shí)為避免停放的車輛因重力作用或風(fēng)力吹動(dòng)而溜走，亦需要對(duì)它施行

53、制動(dòng)(稱停放制動(dòng))。二、制動(dòng)機(jī)種類二、制動(dòng)機(jī)種類 手制動(dòng)機(jī)手制動(dòng)機(jī) 真空制動(dòng)機(jī)真空制動(dòng)機(jī)：以大氣壓力作為動(dòng)力來源，用對(duì)空：以大氣壓力作為動(dòng)力來源，用對(duì)空氣抽真空的程度（真空度）來操縱制動(dòng)和緩解的氣抽真空的程度（真空度）來操縱制動(dòng)和緩解的制動(dòng)機(jī)。制動(dòng)機(jī)。 空氣制動(dòng)機(jī)空氣制動(dòng)機(jī)：以壓縮空氣為動(dòng)力來源，用空氣壓：以壓縮空氣為動(dòng)力來源，用空氣壓力的變化速度來操縱制動(dòng)機(jī)。可分為直通空氣制力的變化速度來操縱制動(dòng)機(jī)。可分為直通空氣制動(dòng)機(jī)和自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)，動(dòng)機(jī)和自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)， 電空制動(dòng)機(jī)電空制動(dòng)機(jī)：以壓力空氣作為原動(dòng)力，采用電氣：以壓力空氣作為原動(dòng)力，采用電氣指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)，利用電信號(hào)通過電磁閥來指令式

54、制動(dòng)控制系統(tǒng)，利用電信號(hào)通過電磁閥來操縱制動(dòng)機(jī)。操縱制動(dòng)機(jī)。三、三、CRH2動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)CRH2動(dòng)車組各車輛的制動(dòng)控制裝動(dòng)車組各車輛的制動(dòng)控制裝置采用微機(jī)控制，由動(dòng)車的電制動(dòng)（電力置采用微機(jī)控制，由動(dòng)車的電制動(dòng)（電力再生制動(dòng)）及各車的空氣制動(dòng)（盤型制動(dòng)）再生制動(dòng)）及各車的空氣制動(dòng)（盤型制動(dòng)）構(gòu)成，并且在制動(dòng)控制裝置內(nèi)具有滑行檢構(gòu)成，并且在制動(dòng)控制裝置內(nèi)具有滑行檢測(cè)功能，是采用電氣指令式的測(cè)功能，是采用電氣指令式的直通式電空直通式電空制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)。 制動(dòng)系統(tǒng)由制動(dòng)控制系統(tǒng)、動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)、空氣制動(dòng)系統(tǒng)和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等組成。 制動(dòng)系統(tǒng)采用復(fù)合制動(dòng)模式。制動(dòng)力的分配原則，是優(yōu)先使用

55、再生制動(dòng)力，制動(dòng)力不足時(shí)采用空氣制動(dòng)補(bǔ)充，低速區(qū)域電制動(dòng)停止工作時(shí)或電制動(dòng)故障時(shí)，實(shí)施空氣制動(dòng)。 制動(dòng)種類包括常用制動(dòng)、快速制動(dòng)、緊急制動(dòng)、耐雪制動(dòng)、輔助制動(dòng)及停放制動(dòng)(鐵靴)等。制動(dòng)原理 動(dòng)車組采用復(fù)合制動(dòng)方式，即動(dòng)車使用電制動(dòng)空氣制動(dòng)、拖車使用空氣制動(dòng)的復(fù)合制動(dòng)方式。 M車、T車的基礎(chǔ)制動(dòng)裝置都是采用進(jìn)行空油變換的增壓缸和油壓盤式裝置。4M4T的編組構(gòu)成下，T車為全機(jī)械制動(dòng)。 再生制動(dòng)與空氣制動(dòng)的切換，通過電空協(xié)調(diào)控制，由制動(dòng)控制裝置判斷制動(dòng)力，當(dāng)再生制動(dòng)力不足時(shí)由空氣制動(dòng)補(bǔ)充。 動(dòng)車組的制動(dòng)指令是由司機(jī)制動(dòng)控制器發(fā)出的，經(jīng)列車信息監(jiān)控系統(tǒng)傳送到每輛車的制動(dòng)控制裝置。由制動(dòng)控制裝置的制動(dòng)控

56、制單元運(yùn)算，按制動(dòng)控制規(guī)律 (減速度隨速度的變化) 控制電空轉(zhuǎn)換閥（EP閥）電磁部。并經(jīng)中繼閥送出壓縮空氣到增壓氣缸。由基礎(chǔ)制動(dòng)裝置完成制動(dòng)作用。制動(dòng)類別l 分常用、快速、緊急、輔助以及耐雪分常用、快速、緊急、輔助以及耐雪制動(dòng)功能。制動(dòng)功能。l 通常運(yùn)行時(shí)司機(jī)用制動(dòng)控制器操作常通常運(yùn)行時(shí)司機(jī)用制動(dòng)控制器操作常用制動(dòng)和快速制動(dòng)。用制動(dòng)和快速制動(dòng)。l 在故障時(shí)等異常情況下通過開關(guān)操作在故障時(shí)等異常情況下通過開關(guān)操作緊急制動(dòng)、輔助制動(dòng)。緊急制動(dòng)、輔助制動(dòng)。l 耐雪制動(dòng)是積雪時(shí)通過開關(guān)操作，幾耐雪制動(dòng)是積雪時(shí)通過開關(guān)操作，幾乎沒有制動(dòng)力。乎沒有制動(dòng)力。一、常用制動(dòng)一、常用制動(dòng) 常用制動(dòng)力分為常用制動(dòng)力

57、分為17級(jí)。級(jí)。 在制動(dòng)初速度為在制動(dòng)初速度為75km/h以上時(shí)，由動(dòng)車的以上時(shí)，由動(dòng)車的再生制動(dòng)負(fù)擔(dān)拖車部分的制動(dòng)力，在再生制動(dòng)負(fù)擔(dān)拖車部分的制動(dòng)力，在65km/h以下切換成為單獨(dú)控制。以下切換成為單獨(dú)控制。 制動(dòng)力隨載荷變化：從空氣彈簧取得壓力制動(dòng)力隨載荷變化：從空氣彈簧取得壓力信號(hào)，計(jì)算調(diào)整制動(dòng)力，做到進(jìn)行恒定的信號(hào)，計(jì)算調(diào)整制動(dòng)力，做到進(jìn)行恒定的減速度控制，不隨車輛載重變化減速度控制，不隨車輛載重變化 ?？焖僦苿?dòng)具備常用制動(dòng)快速制動(dòng)具備常用制動(dòng)1.5倍的制動(dòng)力，倍的制動(dòng)力，在手動(dòng)制動(dòng)操作時(shí)及在閉塞區(qū)間無法減速在手動(dòng)制動(dòng)操作時(shí)及在閉塞區(qū)間無法減速至設(shè)定的速度時(shí)，根據(jù)至設(shè)定的速度時(shí)，根據(jù)A

58、TP指令動(dòng)作。指令動(dòng)作。二、快速制動(dòng)（非常制動(dòng)）二、快速制動(dòng)（非常制動(dòng)）三、緊急制動(dòng)1. 概要概要?jiǎng)榆嚱M從頭車到最后尾車設(shè)置有往復(fù)的動(dòng)車組從頭車到最后尾車設(shè)置有往復(fù)的常時(shí)加壓的連接線。當(dāng)發(fā)生異常時(shí)變?yōu)闊o常時(shí)加壓的連接線。當(dāng)發(fā)生異常時(shí)變?yōu)闊o加壓狀態(tài)時(shí)，實(shí)施緊急制動(dòng)，此時(shí)不具有加壓狀態(tài)時(shí)，實(shí)施緊急制動(dòng)，此時(shí)不具有按照負(fù)荷大小調(diào)整制動(dòng)力的功能。按照負(fù)荷大小調(diào)整制動(dòng)力的功能。2. 控制控制 緊急制動(dòng)按回路失電模式來建立，實(shí)施純空氣制動(dòng)。把壓緊急制動(dòng)按回路失電模式來建立，實(shí)施純空氣制動(dòng)。把壓力調(diào)節(jié)閥的壓力，供到中繼閥的下側(cè)膜板室，在中繼閥中，力調(diào)節(jié)閥的壓力，供到中繼閥的下側(cè)膜板室，在中繼閥中，放大容量，

59、把壓力空氣供到增壓氣缸。放大容量，把壓力空氣供到增壓氣缸。 壓力調(diào)節(jié)閥的控制分兩級(jí)，在速度壓力調(diào)節(jié)閥的控制分兩級(jí)，在速度160km/h以上高速區(qū)域以上高速區(qū)域輸出低壓，輸出低壓，160km/h以下的低速區(qū)域輸出高壓。以下的低速區(qū)域輸出高壓。 緊急制動(dòng)指令和快速制動(dòng)指令同時(shí)輸出，在發(fā)生故障的車緊急制動(dòng)指令和快速制動(dòng)指令同時(shí)輸出，在發(fā)生故障的車輛上，實(shí)施緊急制動(dòng)，其它正常的制動(dòng)裝置中，實(shí)施快速輛上，實(shí)施緊急制動(dòng)，其它正常的制動(dòng)裝置中，實(shí)施快速制動(dòng)。制動(dòng)。 因此，除了編組的全部制動(dòng)裝置發(fā)生故障的特殊情況外，因此，除了編組的全部制動(dòng)裝置發(fā)生故障的特殊情況外，編組的減速度比快速制動(dòng)時(shí)的減速度稍低些。編組

60、的減速度比快速制動(dòng)時(shí)的減速度稍低些。在降雪時(shí)，為了防止冰雪進(jìn)入制動(dòng)盤和在降雪時(shí)，為了防止冰雪進(jìn)入制動(dòng)盤和閘瓦之間，使得閘瓦無間隙輕輕接觸制動(dòng)閘瓦之間，使得閘瓦無間隙輕輕接觸制動(dòng)盤。在盤。在110km/h的速度以下，接通耐雪制的速度以下，接通耐雪制動(dòng)開關(guān)，通過操作制動(dòng)手柄動(dòng)作。動(dòng)開關(guān)，通過操作制動(dòng)手柄動(dòng)作。四、耐雪制動(dòng)四、耐雪制動(dòng) 采用鐵靴實(shí)施停車制動(dòng)。采用鐵靴實(shí)施停車制動(dòng)。五五、停車制動(dòng)、停車制動(dòng)六、輔助制動(dòng) 當(dāng)指令系統(tǒng)的設(shè)備由于某些故障，常用制動(dòng)當(dāng)指令系統(tǒng)的設(shè)備由于某些故障，常用制動(dòng)系統(tǒng)不能工作時(shí)，使用輔助制動(dòng)。輔助制動(dòng)系統(tǒng)不能工作時(shí)，使用輔助制動(dòng)。輔助制動(dòng)也是利用電壓的電氣指令式。也是利用