城軌信號系統(tǒng)的構(gòu)成 與國鐵信號系統(tǒng)的區(qū)別PPT課件

1、城軌信號系統(tǒng)由列車運(yùn)行自動(dòng)控制系（ATC）和車輛段信號控制系統(tǒng)兩大部分組成。城市軌道交通的信號系統(tǒng)列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)Automatic Train Control 列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）子系統(tǒng) Automatic Train Protection 列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng) Automatic Train Supervision 列車自動(dòng)運(yùn)行（ATO）子系統(tǒng) Automatic Train Operation 簡稱“3A”ATC ATC系統(tǒng)：列車按地面?zhèn)魉偷乃俣龋ɑ蚓嚯x）信息，自動(dòng)控制列車運(yùn)行的信號設(shè)備。 后續(xù)列車根據(jù)與先行列車之間的距離和進(jìn)路條件，在車內(nèi)連續(xù)地顯示出容許的速度信息，

2、或按設(shè)定的運(yùn)行條件達(dá)到容許速度的距離信息。 根據(jù)上述信息，列車自動(dòng)地控制運(yùn)行速度，進(jìn)行超速防護(hù)，確保列車高效、安全的運(yùn)行。 ATC 系統(tǒng)的組成 ATC 系統(tǒng)的設(shè)備組成 控制中心設(shè)備、車站及軌旁設(shè)備、車輛段設(shè)備、試車線設(shè)備、車載ATP設(shè)備 ATC系統(tǒng)的組成 ATO子系統(tǒng)、ATS子系統(tǒng)、ATP子系統(tǒng)ATC系統(tǒng)原理功能 ATS功能 聯(lián)鎖功能 列車檢測功能 ATC功能 PIT功能不同結(jié)構(gòu)ATC系統(tǒng) 按傳輸方式，可分為點(diǎn)式和連續(xù)式 點(diǎn)式ATC系統(tǒng) 主要功能是實(shí)現(xiàn)列車超速防護(hù)，又稱為點(diǎn)式ATP系統(tǒng)?；窘Y(jié)構(gòu):地面應(yīng)答器、軌旁電子單元(LEU)、車載設(shè)備 連續(xù)式ATC系統(tǒng) 按地車信息傳輸所用的媒體分為有線和

3、無線。前者可分為基于軌間電纜和基于軌道電路兩類ATC控制模式 控制中心自動(dòng)控制 控制中心人工控制 車站自動(dòng)控制 車站人工控制 優(yōu)先級：車站人工控制 控制中心人工控制 控制中心自動(dòng)控制或車站自動(dòng)控制 ATO列車自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng) ATO子系統(tǒng)主要用于實(shí)現(xiàn)“地對車控制”，即用地面信息實(shí)現(xiàn)對列車驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)的控制。 使用ATO子系統(tǒng)后，可以使列車經(jīng)常處于最佳運(yùn)行狀態(tài)，避免了不必要的、過于劇烈的加速或減速，因此明顯提高了乘坐的舒適度，提高了列車準(zhǔn)點(diǎn)率及減少輪軌磨損。 ATO功能：基本控制功能（自動(dòng)駕駛、自動(dòng)折返、車門打開）、服務(wù)功能ATS列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng) ATS子系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)行的監(jiān)督和控制，輔助行

4、車調(diào)度人員對全線列車運(yùn)行進(jìn)行管理。 它給行車調(diào)度人員顯示全線列車的運(yùn)行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況，在列車因故偏離運(yùn)行圖時(shí)及時(shí)做出反應(yīng)（提出調(diào)整建議或者自動(dòng)修整運(yùn)行圖）。 通過ATO的接口，向旅客提供運(yùn)行信息通報(bào)（列車到達(dá)、出發(fā)時(shí)間、運(yùn)行方向、中途?？空久?。ATP列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng) ATP子系統(tǒng)具有實(shí)現(xiàn)列車的間隔控制、超速防護(hù)、進(jìn)路的安全監(jiān)控、車門和站臺屏蔽門的控制等功能。 作用：不僅可用于保證列車運(yùn)行安全，還用于受曲線等線路條件、通過道岔、慢行區(qū)間等限制而需要限速的區(qū)段 ATP可進(jìn)行分級或連續(xù)監(jiān)督城市軌道交通信號系統(tǒng)的特點(diǎn) 具有完善的列車速度監(jiān)控功能 數(shù)據(jù)傳輸速率較低 聯(lián)鎖關(guān)系較簡單但

5、技術(shù)要求高 車輛段獨(dú)立采用聯(lián)鎖設(shè)備 自動(dòng)化水平高城市軌道交通系統(tǒng)功能及實(shí)現(xiàn) 聯(lián)鎖 閉塞 列車控制 行車調(diào)度指揮聯(lián)鎖 信號、道岔、進(jìn)路之間的相互制約關(guān)系稱為聯(lián)鎖關(guān)系，簡稱聯(lián)鎖。 聯(lián)鎖條件：進(jìn)路空閑，道岔位置正確、敵對進(jìn)路未建立 設(shè)備:繼電集中聯(lián)鎖設(shè)備、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備 功能：聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算、軌道電路信息處理、進(jìn)路控制、道岔控制、信號機(jī)控制 實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系，將聯(lián)鎖信息送至ATP/ATO系統(tǒng)，接收ATS系統(tǒng)命令城市軌道交通聯(lián)鎖系統(tǒng)1.進(jìn)路三級控制：中心級控制、遠(yuǎn)程終端控制、站級控制2.側(cè)面防護(hù)分為主進(jìn)路側(cè)面防護(hù)、保護(hù)區(qū)段側(cè)面防護(hù)。道岔為一級側(cè)面防護(hù)，信號機(jī)為二級側(cè)面防護(hù)，側(cè)面防護(hù)必須進(jìn)行超限絕緣檢查。3.

6、保護(hù)區(qū)段4.多列車進(jìn)路（監(jiān)控區(qū)段空閑，以為S1始端的進(jìn)路可以排出，S1信號開放）5.追蹤進(jìn)路（自動(dòng)排列進(jìn)路功能）6.折返進(jìn)路閉塞 按閉塞制式，城軌交通ATC分為：固定閉塞式ATC系統(tǒng)、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng)、移動(dòng)閉塞式ATC系統(tǒng) 固定閉塞：速度控制模式是分級的，即階梯式 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞：采用移動(dòng)和固定兩種定位方式，速度控制模式既具有無極（連續(xù)）的特點(diǎn)，又具有分級（階梯）的性質(zhì) 移動(dòng)閉塞實(shí)現(xiàn)車地間雙向、大容量的信息傳輸，達(dá)到連續(xù)通信的目的，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行閉環(huán)控制列車控制 包含列車進(jìn)路控制、列車速度控制，列車進(jìn)路控制由聯(lián)鎖設(shè)備實(shí)現(xiàn)，列車速度控制由ATC（ATP/ATO)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)行車調(diào)度指揮 包括列車跟蹤

7、、列車運(yùn)行實(shí)跡的自動(dòng)記錄、時(shí)間表管理、自動(dòng)排列進(jìn)路、列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整，由ATS系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。運(yùn)營范圍 城市軌道交通運(yùn)行范圍城市市區(qū)及郊區(qū)，往往只有幾十千米，不像鐵路那樣四通八達(dá)縱橫數(shù)千千米，而且聯(lián)通城鄉(xiāng)。運(yùn)行速度 城市軌道交通因站間距離短，且站站停車列車運(yùn)行速度一般不超過80km/h。而鐵路運(yùn)行速度比較高，許多線路超過120km/h,高速鐵路在300km/h以上。服務(wù)對象 城市軌道交通服務(wù)對象單一，只有市內(nèi)客運(yùn)服務(wù)。而鐵路則分為客運(yùn)貨運(yùn)等線路與軌道 城市軌道交通大部分線路在地下或高架通行，均為雙線，各線路之間一般不過線運(yùn)營。正線一般采用9號道岔，車輛段采用7號道岔，這些都與鐵路有異。另外城市軌道交通還有鐵路沒有的跨坐式和懸掛式。車站 城市軌道一般車站多為正線，多數(shù)車站也沒有道岔，換乘站多為立體方式，不像鐵路那樣車站有數(shù)量不等的道岔及股道，有較復(fù)雜的咽喉區(qū)，換乘也為平面方式。車輛段 城市軌道交通的車輛段不同于鐵路的車輛段，只有車輛檢修的功能，而是類似于鐵路的區(qū)段站，要進(jìn)行車輛的檢修和停放以及大量的列車編解，接發(fā)車和調(diào)車作業(yè)。供電 城市軌道交通的供電包括牽引供電和動(dòng)力照明供電。城市軌道交通均為直流供電牽引，沒有非電氣化鐵路的說法。運(yùn)營管理 城市軌道交通運(yùn)營條件十分單純，除了進(jìn)/出段和折返外，沒有越行沒有交會(huì)，正線上沒有調(diào)車作業(yè)，易于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)監(jiān)控。通信信