鐵路行車組織 專(復(fù)習(xí)資料)

1、. .鐵路行車組織課程復(fù)習(xí)資料一、判斷題1.困難區(qū)間就是限制區(qū)間。 2.分界點是指車站、線路所及自動閉塞區(qū)段的通過信號機。 3.車站調(diào)車工作由車站值班員統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。 4.小時格運行圖的橫軸以1h為單位用豎線加以劃分。 5.使用閉塞法行車時，列車占用區(qū)間的憑證為黃色許可證。 6.計算非平行運行圖通過能力的方法有圖解法和分析法 7.鐵道總公司、鐵路局在統(tǒng)計日、旬、月、年完成的貨車周轉(zhuǎn)時間時，都采用時間相關(guān)法。 8.“雙推雙溜是在具有兩條推送線、一條溜放線、配備兩臺及以上機車工作時采用的一種作業(yè)方案。 9.利用車輛相關(guān)法計算貨車周轉(zhuǎn)時間，極為簡便。 10.車站班方案應(yīng)由車站值班員編制。 11.列車重量

2、等于車列載重之和。 12.鐵路線以中間站劃分為區(qū)段。 13.鐵路線以車站劃分為區(qū)間。 14.列車的技術(shù)速度越高，其旅行速度也越高。 二、名詞解釋1.解體調(diào)車2.溜放調(diào)車法3.車站4.推送調(diào)車法5.行車閉塞法6.區(qū)間占用7.行車憑證8.發(fā)車進(jìn)路9.改編列車10.編組調(diào)車11.局部改編中轉(zhuǎn)列車12.無調(diào)中轉(zhuǎn)車13.貨車集結(jié)過程14.中時15.車站辦理車數(shù)16.直通列車17.摘掛列車18.分組列車19.區(qū)段列車20.車流徑路21.迂回徑路22.列車運行圖23.車站間隔時間24.會車間隔時間25.鐵路運輸能力26.通過能力27.困難區(qū)間28.限制區(qū)間29.扣除系數(shù)30.逆向車流31.技術(shù)方案32.卸空

3、車方案33.貨車周轉(zhuǎn)時間34.管內(nèi)工作車35.空車周轉(zhuǎn)時間36.貨車日產(chǎn)量37.機車全周轉(zhuǎn)時間三、問答題1.技術(shù)站為什么要辦理列車和車輛的技術(shù)作業(yè)？列車技術(shù)作業(yè)的主要內(nèi)容有哪些？2.對車站日常運輸工作的要求是什么？3.何謂貨車集結(jié)過程，有哪兩種，各用于何處？4.調(diào)車作業(yè)分哪幾種，有哪些根本要求？5.試述牽出線和駝峰調(diào)車的作業(yè)特點。6.影響貨車集結(jié)參數(shù)C的因素有哪些？壓縮貨車集結(jié)停留時間的措施有哪些？7.車站作業(yè)方案包括哪些內(nèi)容，相互間有什么關(guān)系？8.貨車停留時間統(tǒng)計有哪兩種，各自用途何在？9.裝車地直達(dá)運輸組織有什么好處？裝車地直達(dá)列車可分為哪幾種，組織條件是什么？10.違反列車編組方案的不良

4、影響有哪些？試舉例說明。11.說明常用的車站間隔時間，并繪圖表示。12.列出計算貨車周轉(zhuǎn)時間的車輛相關(guān)法和時間相關(guān)法公式，說明壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間的途徑。13.試述牽出線調(diào)車作業(yè)方法、特點及適用條件14.常用的駝峰作業(yè)方案有哪幾種，各有何優(yōu)缺點。15.試述代用閉塞法及其使用條件？16.什么是行車閉塞法？行車閉塞法有哪幾種？其作用是什么？17.一切中斷時，制止發(fā)出哪些列車？18.中間站一般有哪些技術(shù)設(shè)備？19.列車運行圖有何作用？20.車站行車工作細(xì)那么主要內(nèi)容有哪些？21.車站班方案包括哪些內(nèi)容？22.列車在中間站的停站時間是由什么原因產(chǎn)生的？23.在編制班方案前，需收集哪些資料？24.接發(fā)列車線

5、路使用時應(yīng)遵守哪些原那么25.在站內(nèi)無空閑線路的特殊情況下，如何辦理接車？26.表達(dá)列車編組方案的編制程序。四、計算題1.：待編車列5 1 3 4 2 1 3 5 4 1 停于調(diào)車線11道；調(diào)車機在圖右作業(yè)；調(diào)車線使用不受限制。要求：按站順1 2 3 4 5編組摘掛列車42021次；用表格法下落、合并，且一次重復(fù)分解待編車列，編制編組調(diào)車方案；42021次到發(fā)線5道開車。2.：待編車列23 62 24 72 65 33 12 41 34 72 43 53 24停于調(diào)車線11道；調(diào)車機在圖右作業(yè)；調(diào)車線使用不受限制。要求：按站順1 2 3 4 567編組摘掛列車42021次；用表格法下落、合并，

6、且一次重復(fù)分解待編車列，編制編組調(diào)車方案；42021次到發(fā)線5道開車。3.以下資料，試用絕對計算法計算方向上有五個技術(shù)站時以下編組方案的車小時消耗。A4 A3 A2 A1 A0T集=600 600 500 t節(jié)= 3 3 2 100 110 120 60 200 110120 130 300 100方案1 3，2+1，0 2，1，0 1+0 0方案2 3，2+0，1 2，1+0 1，0 04.：A4A0鐵路方向各站技術(shù)參數(shù)如以下圖。 A4 A3 A2 A1 A0集結(jié)時間 600 600 550節(jié)省時間 3.5 3 4 改編能力 100 300 20080 200 70 100 150 120

7、110 40 100 86要求：用表格分析法求出最優(yōu)列車編制方案。繪制該編組方案的列車到達(dá)站圖，并在圖上標(biāo)明車流。5.AB區(qū)段為單線成對非追蹤平行運行圖，a-b區(qū)間為限制區(qū)間，會a=3 b會=2 b不=4 a不=5 t起=2 t停=1，t=10，t=11，求AB區(qū)段的通過能力？6.：某單線區(qū)段成對非追蹤平行運行圖能力n=36對；該單線區(qū)段非平行運行圖上n客=4 n摘=1 客=1.1 摘=1.5 要求：計算n非貨7.設(shè)組成某車列的車輛的到站時間及車輛數(shù)如下表，請計算集結(jié)該車列消耗的貨車集結(jié)車小時。到站時間到站車數(shù)7:00158:00109:001510:0010鐵路行車組織課程復(fù)習(xí)參考答案一、判

8、斷題1.2.3.45.67.8.9.10.11.12.13.14.15.二、名詞解釋1.解體調(diào)車：將到達(dá)的列車或車組，按車輛的去向、目的地或車種，分解到指定的線路上的調(diào)車。2.溜放調(diào)車法：凡使用機車推送車輛到達(dá)一定速度后制動，使摘解車組借獲得動能溜放到指定地點的調(diào)車方法稱為溜放調(diào)車法。3.車站：設(shè)有一定數(shù)量配線并將鐵路線劃分成區(qū)間的分界點。4.推送調(diào)車法：使用機車將車輛由一股道調(diào)移到另一股道，在調(diào)車過程中不摘車的調(diào)車方法。5.行車閉塞法：通過相鄰車站、線路所、閉塞分區(qū)的設(shè)備或人為控制，使列車與列車相互間保持一定間隔，以保證列車平安運行的行車方法稱為行車閉塞法。6.區(qū)間占用：區(qū)間被列車、機車車輛

9、占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞手續(xù)及出站跟蹤調(diào)車手續(xù)時稱為區(qū)間占用。7.行車憑證：列車進(jìn)入?yún)^(qū)間閉塞分區(qū)的憑據(jù)稱為行車憑證。8.發(fā)車進(jìn)路：發(fā)出列車時，由列車前端起至相對方向的進(jìn)站信號機或站界標(biāo)止的一段線路，稱為發(fā)車進(jìn)路。9.改編列車：在技術(shù)站進(jìn)展到達(dá)解體和編組出發(fā)的列車。10.編組調(diào)車：根據(jù)技規(guī)和列車編組方案的要求，將車輛選編成車列或車組的調(diào)車。11.局部改編中轉(zhuǎn)列車：即在技術(shù)作業(yè)站需要變更列車重量、變更運行方向和換掛車組列車。12.無調(diào)中轉(zhuǎn)車：在車站不進(jìn)展改編作業(yè)的中轉(zhuǎn)車。13.貨車集結(jié)過程：在技術(shù)站上為編組某一到達(dá)站又稱去向的出發(fā)車列或車組，由于在重量或長度上有一定要求，因而使陸續(xù)進(jìn)入調(diào)車場的貨

10、車有先到等待后到湊集滿重或滿長的過程。14.中時：指每輛中轉(zhuǎn)車在技術(shù)站的平均停留時間，也即是無調(diào)中時和有調(diào)中時的加權(quán)平均值。15.車站辦理車數(shù)：車站到、發(fā)車輛總數(shù)即車站辦理車數(shù)，等于出入的無調(diào)中轉(zhuǎn)車、有調(diào)中轉(zhuǎn)車和本站貨物作業(yè)車等三種車輛的總和。16.直通列車：技術(shù)站編組，通過一個及其以上區(qū)段站不進(jìn)展改編作業(yè)的列車。17.摘掛列車：在技術(shù)站編組并在鄰接區(qū)段內(nèi)的中間站進(jìn)展摘掛作業(yè)的列車。18.分組列車：由兩個及其以上的到達(dá)站的車輛組成，且按到達(dá)站選編成組的列車。19.區(qū)段列車：技術(shù)站編組，不通過技術(shù)站且在區(qū)段內(nèi)不進(jìn)展摘掛車輛作業(yè)的列車。20.車流徑路：車輛從始發(fā)站被輸送到終到站所經(jīng)過的路線。21.

11、迂回徑路：是指在日常運輸工作中，由于某些鐵路運營條件發(fā)生臨時性的變化而指定的一些車流徑路。22.列車運行圖：是列車在各區(qū)間運行和在各車站到達(dá)、出發(fā)或通過時刻的圖解形式。它是全路組織列車運行的根底，是鐵路運輸?shù)囊粋€綜合方案。23.車站間隔時間：指在車站上辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間。24.會車間隔時間會：在單線區(qū)段，自列車到達(dá)或通過車站時起，至由該站向這個區(qū)間發(fā)出另一對向列車時止的最小間隔時間。25.鐵路運輸能力：即鐵路通過能力和輸送能力的總稱。26.通過能力：在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織條件下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備在單位時間內(nèi)通常為一晝夜所能通過的最多列車

12、數(shù)或?qū)?shù)。27.困難區(qū)間：運行圖周期里列車區(qū)間純運行時分t運最大的區(qū)間稱為困難區(qū)間。28.限制區(qū)間：運行圖周期T周最大的區(qū)間稱為某一運行區(qū)段的限制區(qū)間。29.扣除系數(shù)：指開行一對或一列旅客列車、快運貨物列車、摘掛列車需要從平行運行圖上扣除的貨物列車對數(shù)或列數(shù)。30.逆向車流：在區(qū)段內(nèi)只開行一對摘掛列車時，由相對方向列車掛走的車流稱為逆向車流。31.技術(shù)方案：鐵路運輸工作技術(shù)方案的簡稱，即為了完成月度貨物運輸方案而在現(xiàn)有機車車輛類型和數(shù)量的條件下編制的機車車輛運用技術(shù)指標(biāo)方案。32.卸空車方案：根據(jù)使用車和接運重車方案中到達(dá)車管內(nèi)卸車的局部，按到站別、車種別進(jìn)展編制的方案。33.貨車周轉(zhuǎn)時間：指

13、從第一次裝車完了時起，至下一次裝車完了時止，所平均消耗的時間，以日為計算單位。34.管內(nèi)工作車：是指在鐵路局管內(nèi)卸車的重車包括自裝自卸、接入自卸。35.空車周轉(zhuǎn)時間：是指自重車卸空或空車由鄰局接入時起，至裝車完了或?qū)⒖哲嚱唤o鄰局時止，所平均消耗的時間。36.貨車日產(chǎn)量：指平均每一運用貨車在一晝夜內(nèi)生產(chǎn)的貨物噸公里數(shù)。37.機車全周轉(zhuǎn)時間：是指機車作業(yè)完了返回根本段經(jīng)過閘樓時起，至下一次作業(yè)完了返回根本段經(jīng)過閘樓時止的全部時間。三、問答題1.答：由于列車重量大、速度高，在運行中沖擊力大，車輛的走行、連接局部可能發(fā)生損壞，零部件可能磨耗過多或喪失，車輛的制動局部可能動作失靈，以及運行中車輛裝載的貨

14、物狀態(tài)可能發(fā)生變化。所以，為確保行車和貨物平安，列車經(jīng)過一個區(qū)段的運行后，在技術(shù)站要辦理技術(shù)作業(yè)。列車技術(shù)作業(yè)的主要內(nèi)容有：車輛的技術(shù)檢查和修理；車輛的貨運檢查及整理；車列及票據(jù)交接；摘掛機車或機車乘務(wù)組換班。2.答：車站日常運輸工作的要求，在于確保運輸生產(chǎn)平安，合理運用技術(shù)設(shè)備，及時迅速地調(diào)移車輛，按列車編組方案編組列車，按列車運行圖接發(fā)列車，加速機車車輛周轉(zhuǎn)，質(zhì)量良好地完成客貨運輸任務(wù)。3.答：技術(shù)站在編組一個到達(dá)站的出發(fā)列車時，其編成的車數(shù)在重量上應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)牽引定數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)，或者在長度上到達(dá)計算長度的標(biāo)準(zhǔn)。但該到達(dá)站的車流，是隨不同方向不同列車陸續(xù)到達(dá)車站的。這樣，就會有先到車輛等待后到車輛

15、、直至湊滿一個列車需要的車數(shù)滿重或滿長的過程。這個過程，稱之為貨車集結(jié)過程。貨車集結(jié)過程可分為按車流的集結(jié)過程和按調(diào)車場的貨車集結(jié)過程。兩種集結(jié)過程各有用途。編制車站班方案和查定車站標(biāo)準(zhǔn)時，采用按車流的貨車集結(jié)過程；編制階段方案時，那么采用按調(diào)車場的貨車集結(jié)過程。4.答：調(diào)車作業(yè)按其目的的不同，可分為解體調(diào)車、編組調(diào)車、摘掛調(diào)車、取送調(diào)車和其他調(diào)車等五種，其根本要求：一是及時解編列車和取送車輛，保證無阻礙接車和正點發(fā)車；二是有效利用調(diào)車機車和調(diào)車設(shè)備，用最少的時間完成調(diào)車工作任務(wù)；三是確保調(diào)車平安。5.答：牽出線調(diào)車屬于平面調(diào)車的范疇，作業(yè)特點是，分解車輛主要依靠機車的動力，需消耗較多的時間，

16、其效率遠(yuǎn)不如駝峰調(diào)車；提鉤地點不固定；調(diào)車長控制速度的幅度較大，前后車組的間隔，主要由調(diào)車長掌握推送速度和提鉤時機來形成，駝峰調(diào)車的作業(yè)特點是：分解車輛是以車輛本身的重力為主，機車推力為輔，作業(yè)效率顯著地高于牽出線調(diào)車；提鉤地點固定；車輛走行性能對溜放速度的影響比較明顯；前后車組的間隔可以利用車輛減速器加以調(diào)節(jié)。6.答：影響貨車集結(jié)參數(shù)C的因素主要是車組特別是完畢車列集結(jié)的最后車組大小的不均衡性及其配合到達(dá)的程度和集結(jié)中斷的次數(shù)與時間。壓縮貨車集結(jié)停留時間的主要措施有：組織貨車按去向按階段配合到達(dá)；組織本站貨物作業(yè)車形成或擴大最后車組，提前完畢集結(jié)過程；組織超軸列車，造成集結(jié)中斷。7.答：車站

17、作業(yè)方案包括班方案、階段方案和調(diào)車作業(yè)方案，班方案是車站最根本的方案，它表達(dá)局調(diào)度所對車站規(guī)定的任務(wù)要求；階段方案是一個班各個時間階段的具體工作安排，是完成班方案的保證；調(diào)車作業(yè)方案是實現(xiàn)階段方案，進(jìn)展列車解體、編組、車輛取送和其他調(diào)車的具體鉤方案。8.答：貨車停留時間統(tǒng)計有制和非制兩種方法。制統(tǒng)計方法用于出入車數(shù)較少的車站，或者用來統(tǒng)計本站貨物作業(yè)車的入線前、站線、專用線和出線后的停留時間，供分析之用；非制統(tǒng)計方法用于出入車數(shù)較多的車站。9.答：組織裝車地直達(dá)列車的好處有：減輕沿途技術(shù)站主要是編組站的改編負(fù)荷；加速車輛周轉(zhuǎn)和貨物送達(dá)；為穩(wěn)定列車運行秩序創(chuàng)造有利條件；配合廠礦企業(yè)生產(chǎn)。裝車地直

18、達(dá)列車可分為三種：即始發(fā)直達(dá)列車、階梯直達(dá)列車和基地直達(dá)列車。組織條件為：有一定數(shù)量的直達(dá)車流；裝車設(shè)備諸如貨位、儲倉、裝車線等具有組織直達(dá)列車的能力；調(diào)車設(shè)備具有編組直達(dá)列車的能力；有足夠的空車供應(yīng)，能保證直達(dá)列車裝車所需的空車。10.答：違反列車編組方案編車，必然會影響整體部署，打亂站間分工，增加改編作業(yè)，甚至造成樞紐堵塞，破壞運輸秩序等種種不良后果。如應(yīng)按站順編掛的零摘列車未按站順編掛，將造成有關(guān)站作業(yè)困難，延長停留時間，降低運輸效率。11.答：常用的車站間隔時間有：不同時到達(dá)間隔時間。即在單線區(qū)段，來自相對方向的兩個列車在車站交會時，從某一方向的列車到達(dá)車站時起，至相對方向列車到達(dá)或通

19、過該站時止的最小間隔時間。會車間隔時間。即在單線區(qū)段，自列車到達(dá)或通過時起，至由該站向這個區(qū)間發(fā)出另一對向列車時止的最小間隔時間。同方向連發(fā)間隔時間。即在單線或雙線區(qū)段，從列車到達(dá)或通過前方鄰接車站時起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間。同方向列車不同時到發(fā)間隔時間和同方向列車不同時發(fā)到間隔時間。自某方向列車到達(dá)車站時起，至由該車站發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間，稱為同方向列車不同時到發(fā)間隔時間。自列車由車站出發(fā)時起，至同方向列車到達(dá)車站時止的最小間隔時間，稱為同方向列車不同時發(fā)到間隔時間。不同時通過間隔時間。即在連接雙線、單線區(qū)間的車站或線路所上兩列相對方向的列車

20、不同時通過該站或線路所的最小間隔時間。12.答：貨車周轉(zhuǎn)時間車輛相關(guān)法計算公式：=N/u日N運用車數(shù)；u工作量；貨車周轉(zhuǎn)時間d貨車周轉(zhuǎn)時間時間相關(guān)法計算公式：=T旅+T技+T貨/24 =l/V旅+lt中/L技+K管t貨/24l貨車全周轉(zhuǎn)距離，簡稱全周距。表示貨車平均一次周轉(zhuǎn)所走行的距離km；L技貨車平均中轉(zhuǎn)距離，簡稱中距。表示貨車中轉(zhuǎn)一次平均走行多少公里km；K管管內(nèi)裝卸率。表示貨車每完成一個工作量，即一次周轉(zhuǎn)，平均完成的貨物作業(yè)次數(shù)；V旅貨車平均旅行速度km/h；t中貨車在技術(shù)站的平均中轉(zhuǎn)時間h；t貨貨車平均每次貨物作業(yè)停留時間h。壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間的途徑有：縮短全周距、中轉(zhuǎn)時間及一次貨物作業(yè)

21、停留時間，減少管內(nèi)裝卸率，提高旅行速度，延長中轉(zhuǎn)距離。13.答：牽出線是一種借機車動力進(jìn)展調(diào)車的調(diào)車設(shè)備，設(shè)于調(diào)車場兩側(cè)，長度盡量不小于列車長，沒坡度，屬平面調(diào)車。調(diào)車作業(yè)方法：1推送法概念：凡使用機車將車輛由一股道調(diào)移到另一股道，在調(diào)車過程中不摘車的調(diào)車方法稱為推送法。特點：調(diào)車程長、時間長、效率低、平安。適用：禁溜車、貨場專用線取送車、調(diào)移客車、掛車鉤。2溜放法概念：凡使用機車推送車輛到達(dá)一定速度后制動，使摘解車組借獲得動能溜放到指定地點的調(diào)車方法稱為溜放調(diào)車法。特點：每鉤只需一個調(diào)車程、時間短、作業(yè)效率高推送鉤是溜放鉤作業(yè)時間的35倍。適用：摘車鉤中允許溜放的條件下。14.答：駝峰作業(yè)方

22、案有單推單溜條件：一臺調(diào)機特點：駝峰作業(yè)周期長，駝峰設(shè)備利用率低。適于解編作業(yè)量不大的車站。雙推單溜條件：兩條推送線、兩臺以上調(diào)機特點：駝峰解體能力大大提高，廣泛采用。適于解編作業(yè)量較大的車站。雙推雙溜條件：兩條推送線、兩條溜放線、兩臺以上調(diào)機特點：到達(dá)場、調(diào)車場一起縱向被分成兩個調(diào)車作業(yè)系統(tǒng)，車站銜接方向多，交換車多，需進(jìn)展重復(fù)分解，適用較少。15.答：遇以下情況，應(yīng)停頓使用根本閉塞法，改用閉塞法行車：1根本閉塞設(shè)備發(fā)生故障導(dǎo)致根本閉塞法不能使用、自動閉塞區(qū)間內(nèi)兩架及以上通過信號機故障或燈光熄滅時；2無雙向閉塞設(shè)備的雙線區(qū)間反方向發(fā)車或改按單線行車時；3發(fā)出由區(qū)間返回的列車，或發(fā)出掛有由區(qū)間

23、返回后部補機的列車時；4自動站間閉塞、半自動閉塞區(qū)間，由未設(shè)出站信號機的線路上發(fā)車，或超長列車頭部越過出站信號機并壓上出站方面軌道電路發(fā)車時；5在夜間或遇降霧、暴風(fēng)雨雪，為消除線路故障或執(zhí)行特殊任務(wù)，開行輕型車輛時。自動站間閉塞設(shè)備故障，半自動閉塞設(shè)備良好時，可根據(jù)調(diào)度命令改按半自動閉塞法行車。16.答：通過相鄰車站，線路所、閉塞分區(qū)的設(shè)備或人為控制，使列車與列車相互間保持一定時空間隔，以保證列車運行平安的行車方法稱為行車閉塞法。行車根本閉塞法采用以下三種：1自動閉塞；2自動站間閉塞；3半自動閉塞。閉塞法是當(dāng)根本閉塞法不能使用時所采用的代用閉塞法。其作用是從設(shè)備上保證行車平安17.答：一切中斷

24、時，制止發(fā)出以以下車：1在區(qū)間內(nèi)停車工作的列車救援列車除外；2開往區(qū)間岔線的列車；3須由區(qū)間內(nèi)返回的列車；4掛有須由區(qū)間內(nèi)返回后部補機的列車；5列車無線調(diào)度通信設(shè)備故障的列車。18.答：中間站一般設(shè)有如下的技術(shù)設(shè)備：1供接發(fā)列車、進(jìn)展調(diào)車作業(yè)和裝卸貨物用的配線到發(fā)線、牽出線、裝卸線等；2供效勞旅客用的旅客站舍及站臺等；3供貨物作業(yè)用的貨場及倉庫等；4信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備及通信設(shè)備。19.答：列車運行圖一方面是鐵路運輸企業(yè)實現(xiàn)列車平安、正點運行和經(jīng)濟有效地組織鐵路運輸工作的列車運行生產(chǎn)方案，它規(guī)定了鐵路線路、站場、機車、車輛等設(shè)備的運用，以及與行車各有關(guān)部門的工作，并通過列車運行圖把整個鐵路網(wǎng)的

25、運輸生產(chǎn)活動聯(lián)系成為一個統(tǒng)一的整體，嚴(yán)格地按照一定的程序有條不紊地進(jìn)展工作，保證列車按運行圖運行，它是鐵路運輸生產(chǎn)的一個綜合性方案。另一方面它又是鐵路運輸企業(yè)向社會提供運輸供應(yīng)能力的一種有效形式。從這個意義上講，供社會使用的鐵路旅客列車時刻表及“五定貨運班列運行方案，實際上就是鐵路運輸效勞能力目錄。因此，列車運行圖又是鐵路組織運輸生產(chǎn)和產(chǎn)品供應(yīng)銷售的綜合方案，是鐵路運輸生產(chǎn)聯(lián)結(jié)廠礦企業(yè)生產(chǎn)和社會生活的紐帶。20.答：站細(xì)主要內(nèi)容有：1車站概況和技術(shù)設(shè)備；2日常作業(yè)方案及生產(chǎn)管理制度；3接發(fā)列車工作；4調(diào)車工作；5客貨運工作；6軍事運輸工作；7車站行車量及車場分工；8列車與車輛技術(shù)作業(yè)過程及其時

26、間標(biāo)準(zhǔn)；9車站通過能力和改編能力。21.答：車站班方案一般包括以下內(nèi)容1列車到達(dá)方案。各方向到達(dá)列車的車次、到達(dá)時分及編組內(nèi)容；2列車出發(fā)方案。各方向出發(fā)列車的車次、出發(fā)時分、編組內(nèi)容及車流來源等；3裝車、卸車和排空方案。本班應(yīng)完成的裝車數(shù)、卸車數(shù)、按方向和分車種的排空車數(shù)，以及取送調(diào)車的輪廓安排等；4班工作指標(biāo)。中轉(zhuǎn)車平均停留時間中時、一次貨物作業(yè)平均停留時間停時和貨物列車出發(fā)正點率等；5重點任務(wù)和上級指示。22.答：列車在中間站的停站時間由以下原因產(chǎn)生：1進(jìn)展必要的技術(shù)作業(yè)，如摘掛機車，試風(fēng)和列車技術(shù)檢查，機車乘務(wù)組換班等；2客貨運作業(yè)，如旅客乘降，行李、包裹、的裝卸，車輛摘掛，貨物的裝卸

27、等；3列車在中間站的會車和越行。23.答：在編制班方案前，需收集如下資料。1預(yù)計18點或6點現(xiàn)在車車站調(diào)度員在15點或3點時，根據(jù)當(dāng)時車站的現(xiàn)在車數(shù)，并考慮從15點或3點至18點或6點間列車到發(fā)和編解、車輛裝卸和取送等情況，推算出車站18點或6點的現(xiàn)在車數(shù)，并按重車去向、空車車種和停留地點分別統(tǒng)計。2貨運要車方案貨運調(diào)度員收集各發(fā)貨單位次日請求裝車方案和其中由路局批準(zhǔn)的成認(rèn)裝車方案等資料。3機車供應(yīng)情況車站值班員收集各次出發(fā)列車的機車來源資料。4預(yù)計18點或6點結(jié)存中轉(zhuǎn)車總數(shù)和本站貨物作業(yè)車總數(shù)5到達(dá)列車編組順序表確報24.答：1接發(fā)列車應(yīng)在正線或到發(fā)線上辦理，并應(yīng)遵守以下原那么：旅客列車、掛

28、有超限貨物車輛的列車，應(yīng)接入規(guī)定線路。動車組列車在車站辦理客運業(yè)務(wù)時，須固定股道、固定站臺、固定停車位置。動車組列車、特快旅客列車通過時應(yīng)在正線辦理，其他通過列車原那么上應(yīng)在正線辦理。原規(guī)定為通過的旅客列車由正線變更為到發(fā)線接車及動車組列車、特快旅客列車遇特殊情況必須變更根本進(jìn)路時，須經(jīng)列車調(diào)度員準(zhǔn)許，并預(yù)告司機；如來不及預(yù)告時，應(yīng)使列車在站外停車后，再開放信號機，接入站內(nèi)。動車組列車遇特殊情況需變更辦理客運業(yè)務(wù)的固定股道時，須經(jīng)調(diào)度所值班主任值班副主任準(zhǔn)許。2車站值班員應(yīng)保證有不連續(xù)接車的空閑線路。正線上不應(yīng)停留車輛盡頭式車站除外。到發(fā)線上停留車輛時，須經(jīng)車站值班員準(zhǔn)許，在中間站并須取得列車

29、調(diào)度員的準(zhǔn)許方可占用，該線路的兩端道岔應(yīng)扳向不能進(jìn)入的位置并加鎖裝有軌道電路除外。25.答：在站內(nèi)無空閑線路的特殊情況下，只準(zhǔn)許接入為排除故障、事故救援、疏解車輛等所需要的救援列車、不掛車的單機及重型軌道車。上述列車均應(yīng)在進(jìn)站信號機外停車，由接車人員向司機通知事由后，以調(diào)車手信號旗燈將列車領(lǐng)入站內(nèi)。26.答：列車編組方案的編制程序概括起來就是：1審定編組方案實行期間的方案運量，確定方案重、空車流；2檢查各方向的運輸負(fù)荷，確定車流徑路或制定分流方法；3審定點、線能力的有關(guān)資料，包括各主要站的通過能力、改編能力、裝卸能力和各項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，各條線路的列車重量和換長標(biāo)準(zhǔn)，研究提高能力的可能性及補、減軸方法；4編制快運貨物列車編組方案，包括五定班列、集裝箱快運貨物列車及其他快運貨物列車編組方案；5編制裝車地直達(dá)列車編組方案，包括一站始發(fā)直達(dá)、階梯直達(dá)和基地直達(dá)列車編組方案；6編制空車直達(dá)列車編組方案；7編制技術(shù)直達(dá)列車和相鄰編組站間的列車編組方案；8檢查并最后確定列車編組方案，