提速線路的主要技術(shù)條件

1、1土木學(xué)院土木學(xué)院 易思蓉易思蓉20062006年年1111月月21.1.客貨共線客貨共線200km/h200km/h線路的主要技術(shù)規(guī)范線路的主要技術(shù)規(guī)范2.2.各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究和技術(shù)發(fā)展過程各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究和技術(shù)發(fā)展過程3.3.提速線路工務(wù)設(shè)備主要技術(shù)條件提速線路工務(wù)設(shè)備主要技術(shù)條件3客運(yùn)客運(yùn)200km/h200km/h暫規(guī)暫規(guī)客貨客貨200km/h200km/h暫規(guī)暫規(guī)提速200km/h技術(shù)條件三種暫規(guī)的異同點(diǎn)三種暫規(guī)的異同點(diǎn) 45發(fā)布時(shí)間發(fā)布時(shí)間19981998年年1010月月, ,鐵建管函鐵建管函19982791998279適用范圍適用范圍運(yùn)行最高速度運(yùn)行最高速度200km/h20

2、0km/h的客運(yùn)專線的客運(yùn)專線主要內(nèi)容線路、軌道結(jié)構(gòu)、路基、橋涵、隧道和站場67發(fā)布時(shí)間發(fā)布時(shí)間20032003年年1010月月, ,鐵建設(shè)函鐵建設(shè)函20032392003239； 20052005年年4 4月月, ,鐵建鐵建設(shè)函設(shè)函20052852005285；適用范圍適用范圍旅客列車最高速度旅客列車最高速度200km/h200km/h、貨物列車最高速度、貨物列車最高速度120km/h120km/h的新建客貨共線鐵路的新建客貨共線鐵路 8主要內(nèi)容（2003）版：線路、軌道、路基、橋涵、隧道、牽引供電、信號（2005）版：線路、軌道、路基、橋涵、隧道、站場、牽引供電、通信、信息、信號、電力、機(jī)

3、務(wù)、車輛、檢修及運(yùn)用設(shè)備、鐵路固定設(shè)備檢測與維修、給水910發(fā)布時(shí)間發(fā)布時(shí)間正在編寫中正在編寫中適用范圍適用范圍旅客列車設(shè)計(jì)行車速度旅客列車設(shè)計(jì)行車速度200km/h200km/h，貨物列車設(shè)，貨物列車設(shè)計(jì)行車速度計(jì)行車速度120km/h120km/h和和25t25t軸重雙層集裝箱運(yùn)輸軸重雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)募扔锌拓浌簿€鐵路的改造工程的既有客貨共線鐵路的改造工程11主要內(nèi)容正線平縱斷面、正線軌道、路基、橋涵、隧道、站場、200km/h速度旅客列車、200km/h線路的其它機(jī)車車輛、牽引供電、接觸網(wǎng)、通信信號等。12最高速度-200km/h軌道結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)條件路基結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)條件承載能力標(biāo)準(zhǔn)橋梁

4、剛度標(biāo)準(zhǔn)隧道斷面標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)條件牽引供電標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)條件接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)條件通信信號標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)條件 建筑限界最小曲線半徑相同點(diǎn)不同點(diǎn)13v 不同之處不同之處建筑限界建筑限界規(guī)范名稱接觸導(dǎo)線高度建筑限界最大高度建筑限界最大寬度標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路建筑限界（GB146.2-83） 5700 6550(橋隧限界相同) 4880 京滬高速暫規(guī)、客運(yùn)200km/h暫規(guī) 5400 7000(橋隧限界相同) 4880客貨200km/h暫規(guī)、提速200km/h技術(shù)條件 5700 7500(橋隧限界7300) 4880雙層集裝箱限界 6330(裝載限界5850) 7960(橋隧限界7760) 4880不同速度等級線路的

5、電力牽引的建筑限界尺寸 mm 14v 不同之處不同之處建筑限界建筑限界電力牽引鐵路基本建筑限界(單位:mm)電力牽引鐵路橋涵建筑限界15v 不同之處不同之處建筑限界建筑限界內(nèi)燃牽引鐵路基本建筑限界 內(nèi)燃牽引鐵路橋隧建筑限界 16v 不同之處不同之處最小曲線半徑最小曲線半徑運(yùn)輸模式不同貨物列車速度不同速差不同欠、過超高不同最小曲線半徑不同17廣深線建設(shè)與運(yùn)營實(shí)踐廣深線建設(shè)與運(yùn)營實(shí)踐干線提速綜合試驗(yàn)干線提速綜合試驗(yàn)既有線五次大提速關(guān)鍵技術(shù)的突破既有線五次大提速關(guān)鍵技術(shù)的突破 秦沈客運(yùn)專線建成投入運(yùn)營秦沈客運(yùn)專線建成投入運(yùn)營200km/h綜合試驗(yàn)綜合試驗(yàn)18191991年開始實(shí)施年開始實(shí)施1994年

6、雙線建成通車年雙線建成通車20v科技開發(fā)之一科技開發(fā)之一研制準(zhǔn)高速機(jī)車和客車，為準(zhǔn)高速鐵路提供新型運(yùn)載工25Z型準(zhǔn)高速空調(diào)列車 21v科技開發(fā)之一科技開發(fā)之一研制準(zhǔn)高速機(jī)車和客車，為準(zhǔn)高速鐵路提供新型運(yùn)載工東風(fēng)11型電傳動(dòng)準(zhǔn)高速內(nèi)燃機(jī)車 22v科技開發(fā)之二科技開發(fā)之二合理選擇線路主要技術(shù)條件，為開行準(zhǔn)合理選擇線路主要技術(shù)條件，為開行準(zhǔn)高速列車奠定基礎(chǔ)高速列車奠定基礎(chǔ)v 線路平縱斷面參數(shù)v 60AT12可動(dòng)心軌轍叉單開道岔 v 160km/h無縫線路成套技術(shù) v提出了廣深準(zhǔn)高速鐵路不平順限界值 23v科技開發(fā)之三科技開發(fā)之三采用先進(jìn)的超速防護(hù)系統(tǒng)，為準(zhǔn)高速列車采用先進(jìn)的超速防護(hù)系統(tǒng)，為準(zhǔn)高速列車

7、安全運(yùn)行提供保證安全運(yùn)行提供保證 v準(zhǔn)高速旅客列車速度分級控制系統(tǒng)該系統(tǒng)采用90年代微電子器件及計(jì)算技術(shù)，階梯速度控制方式，并具有內(nèi)燃牽引與電力牽引兼容、空氣制動(dòng)與電空制動(dòng)兼容的特點(diǎn)，成為在廣深線采用的具有我國自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的超速防護(hù)系統(tǒng)。 24v科技開發(fā)之四科技開發(fā)之四綜合試驗(yàn)綜合試驗(yàn)-為裝備的研制和廣深線開通提為裝備的研制和廣深線開通提供依據(jù)供依據(jù)v19921994年在鐵科院環(huán)行基地先后進(jìn)行了多次綜合試驗(yàn)，內(nèi)容覆蓋了各項(xiàng)技術(shù)裝備的主要技術(shù)參數(shù)。 試驗(yàn)期間，在沿線地面及9輛試驗(yàn)列車上共設(shè)置了15個(gè)測試點(diǎn)，參試人員超過千人次，規(guī)模空前。該試驗(yàn)取得了數(shù)以萬計(jì)的科學(xué)數(shù)據(jù)，根據(jù)這些數(shù)據(jù)，提出了廣深準(zhǔn)高

8、速鐵路試驗(yàn)報(bào)告，為廣深準(zhǔn)高速鐵路如期開通提供了科學(xué)的依據(jù) 2526v滬寧線提速試驗(yàn)滬寧線提速試驗(yàn)試驗(yàn)時(shí)間試驗(yàn)時(shí)間v1995年7月試驗(yàn)達(dá)到的速度試驗(yàn)達(dá)到的速度v客車:140km/h160km/hv貨車:8090km/h試驗(yàn)取得的成果v1996年4月1日，“先行號”快速列車在滬寧線正式開行，303km全程運(yùn)行由原來4h縮短為2h48min，取得了較好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。 27v滬寧線提速試驗(yàn)滬寧線提速試驗(yàn)試驗(yàn)解決的關(guān)鍵技術(shù)問題試驗(yàn)解決的關(guān)鍵技術(shù)問題v線路及橋梁方面曲線超高的設(shè)置，過渡型道岔的適應(yīng)性，69型軌枕的極限強(qiáng)度；磚砌墩臺(tái)橋、混凝土雙梁、32下承式鋼板梁、超低高度雙筋板式混凝土梁橋等的安全性及橋

9、梁軌排的穩(wěn)定性 28v滬寧線提速試驗(yàn)滬寧線提速試驗(yàn)試驗(yàn)解決的關(guān)鍵技術(shù)問題試驗(yàn)解決的關(guān)鍵技術(shù)問題v信號方面內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)換裝置及安裝裝置的安全性，三顯式信號系統(tǒng)在未改造前適應(yīng)140160km/h 運(yùn)行的解決方案 29v滬寧線提速試驗(yàn)滬寧線提速試驗(yàn)試驗(yàn)解決的關(guān)鍵技術(shù)問題試驗(yàn)解決的關(guān)鍵技術(shù)問題v機(jī)車車輛方面東風(fēng)11型機(jī)車牽引800t、140km/h時(shí)及牽引450t、160km/h時(shí)機(jī)車功率儲(chǔ)備、制動(dòng)距離；東風(fēng)8型機(jī)車牽引4000t、80km/h，東風(fēng)4E型機(jī)車牽引5000t、90km/h時(shí)在坡道上的起動(dòng)性能、柴油機(jī)負(fù)荷、制動(dòng)距離等 30v滬寧線提速試驗(yàn)滬寧線提速試驗(yàn)試驗(yàn)解決的關(guān)鍵技術(shù)問題試驗(yàn)解決的關(guān)鍵技術(shù)

10、問題v運(yùn)行系統(tǒng)安全評估對線路平順性、列車脫軌系數(shù)、輪重減載率、穩(wěn)定性以及旅客安全退避距離等進(jìn)行綜合評估試驗(yàn) 31v京秦線提速試驗(yàn)京秦線提速試驗(yàn)試驗(yàn)時(shí)間試驗(yàn)時(shí)間v1996年6月1019日 試驗(yàn)達(dá)到的速度試驗(yàn)達(dá)到的速度v準(zhǔn)高速雙層客車:120km/h160km/h試驗(yàn)取得的成果v北京鐵路局根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，對線路進(jìn)行整治和橋梁加固，確定限速區(qū)段后，于1996年7月1日開行了“北戴河號”快速列車，277km全程運(yùn)行由原來3h38min縮短為2h30min32v京秦線提速試驗(yàn)京秦線提速試驗(yàn)試驗(yàn)解決的關(guān)鍵技術(shù)問題試驗(yàn)解決的關(guān)鍵技術(shù)問題v新研制的可動(dòng)心軌提速道岔對160km/h及以上速度的適應(yīng)性；v東風(fēng)11型

11、機(jī)車牽引12輛雙層客車，總重776.4時(shí)，緊急制動(dòng)、常用制動(dòng)及調(diào)速制動(dòng)的制動(dòng)距離驗(yàn)證；v京秦線48號鋼橋的安全性以及北京北戴河間線路平順性、穩(wěn)定性、安全性綜合評估等 33v沈山線提速試驗(yàn)沈山線提速試驗(yàn)試驗(yàn)時(shí)間試驗(yàn)時(shí)間v1996年6月307月19日 試驗(yàn)?zāi)康脑囼?yàn)?zāi)康膙貨車轉(zhuǎn)8轉(zhuǎn)向架提速試驗(yàn) 試驗(yàn)取得的成果v沈陽鐵路局根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，對線路、橋梁進(jìn)行整治加固后，于1996年10月首次開行北京大連長距離的快速旅客列車，1138全程運(yùn)行由原來1615min縮短為1158min，效果顯著。 34v沈山線提速試驗(yàn)沈山線提速試驗(yàn)試驗(yàn)解決的關(guān)鍵技術(shù)問題試驗(yàn)解決的關(guān)鍵技術(shù)問題v5000重載貨物列車在7590速度下

12、運(yùn)行時(shí)，對各種道岔、橋梁的影響；v列車在不同速度下緊急、常用制動(dòng)距離；v原有轉(zhuǎn)8轉(zhuǎn)向架及改進(jìn)后對提速的適應(yīng)性；v沈山線線路平順性、輪軌系統(tǒng)安全性的綜合評估等。 35v鄭武線提速試驗(yàn)鄭武線提速試驗(yàn)試驗(yàn)時(shí)間試驗(yàn)時(shí)間v1996年11月1021日 試驗(yàn)?zāi)康脑囼?yàn)?zāi)康膙韶山8型電力機(jī)車牽引25型客車（209型轉(zhuǎn)向架）、雙層客車、準(zhǔn)高速客車進(jìn)行提速試驗(yàn) 試驗(yàn)取得的成果v這次試驗(yàn)取得了大量寶貴的科學(xué)數(shù)據(jù)，為今后電氣化區(qū)段提速改造奠定了基礎(chǔ) 36v鄭武線提速試驗(yàn)鄭武線提速試驗(yàn)試驗(yàn)解決的關(guān)鍵技術(shù)問題試驗(yàn)解決的關(guān)鍵技術(shù)問題v確定電氣化接觸網(wǎng)懸掛系統(tǒng)及供電系統(tǒng)在速度提高之后的主要參數(shù)， 保證在一個(gè)供電臂內(nèi)緊密運(yùn)行時(shí)所

13、必需的能力以及安全性；v對韶山8型電力機(jī)車的安全性、穩(wěn)定性、加速特性及阻力特性進(jìn)行試驗(yàn)。 37v環(huán)線提速試驗(yàn)環(huán)線提速試驗(yàn)試驗(yàn)時(shí)間試驗(yàn)時(shí)間v1996年1998年 試驗(yàn)達(dá)到的最高速度試驗(yàn)達(dá)到的最高速度v進(jìn)后的電力機(jī)車和車輛進(jìn)行試驗(yàn)，最高試驗(yàn)速度達(dá)到了212.6km/h，最高試驗(yàn)速度達(dá)到240km/h。 試驗(yàn)取得的成果v表明我國完全有能力自己制造200kmh速度級的機(jī)車車輛和建設(shè)200km/h速度級的客運(yùn)專線 38v環(huán)線提速試驗(yàn)環(huán)線提速試驗(yàn)試驗(yàn)解決的關(guān)鍵技術(shù)問題試驗(yàn)解決的關(guān)鍵技術(shù)問題v對電力機(jī)車和各型試驗(yàn)客車運(yùn)行的安全性和平穩(wěn)性，列車牽引加速和制動(dòng)性能，弓網(wǎng)關(guān)系，道岔、路基、橋梁的動(dòng)力響應(yīng)，路橋過渡

14、段軌道的動(dòng)力響應(yīng)，噪聲與振動(dòng)，會(huì)車壓力波等項(xiàng)目進(jìn)行了測試 3940中國鐵路提速的技術(shù)難點(diǎn)中國鐵路提速的技術(shù)難點(diǎn)客貨共線客貨共線既有鐵路設(shè)計(jì)速度基本上在120km/h以下客貨共線、不同等級列車混跑、速差越大造成密度下降越多41中國鐵路客貨混運(yùn)速度、密度、重量并重必須自主創(chuàng)新具有自己特點(diǎn)的提速模式西歐、日本模式客運(yùn)為主提高速度、密度美國、加拿大模式貨運(yùn)重載為主提高重量42v 提速關(guān)鍵技術(shù)提速關(guān)鍵技術(shù)43v 關(guān)鍵技術(shù)之一關(guān)鍵技術(shù)之一具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的160200km/h快速動(dòng) 車組、機(jī)車、客車v 功率大，定員多（1000人以上）v 速度高v 適應(yīng)既有線，走行更平穩(wěn)v 適應(yīng)高密度，制動(dòng)距離短44160

15、160200km/h200km/h快速機(jī)車車輛及動(dòng)車組快速機(jī)車車輛及動(dòng)車組與國際先進(jìn)同類產(chǎn)品比較與國際先進(jìn)同類產(chǎn)品比較項(xiàng)目中國國際先進(jìn)指標(biāo)機(jī)車持續(xù)功率起動(dòng)牽引力主變壓器容量最大脫軌系數(shù)最大輪重減載率緊急制動(dòng)距離（200km/h）制動(dòng)盤吸收能量防滑器反應(yīng)時(shí)間列車阻力系數(shù)4800kW286kN8668kVA0.410.591800m8.2MJ0.1s0.47V24775kW 瑞士Re4/4300kN 瑞士Re4/47316kVA 瑞士Re4/40.42 瑞典X20000.59 瑞典X20001800m 德國克諾爾7.4MJ 德國克諾爾0.1s 德國克諾爾0.493V2 德國ICE-245v 關(guān)鍵技

16、術(shù)之二關(guān)鍵技術(shù)之二具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的快速軌道部件研具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的快速軌道部件研制和線路養(yǎng)護(hù)維修體系的建立制和線路養(yǎng)護(hù)維修體系的建立v 提速道岔提速道岔v 跨區(qū)間無縫線路跨區(qū)間無縫線路v 曲線欠超高、過超高設(shè)定曲線欠超高、過超高設(shè)定v 線路檢測養(yǎng)護(hù)技術(shù)線路檢測養(yǎng)護(hù)技術(shù)v橋梁安全評估及加固橋梁安全評估及加固v接觸網(wǎng)技術(shù)的改進(jìn)接觸網(wǎng)技術(shù)的改進(jìn)46v 關(guān)鍵技術(shù)之三關(guān)鍵技術(shù)之三四顯示信號系統(tǒng)及列車運(yùn)行運(yùn)行控制系統(tǒng)研制開發(fā)成功47v 關(guān)鍵技術(shù)之四關(guān)鍵技術(shù)之四按照系統(tǒng)工程原理，研究并實(shí)施綜合聯(lián)按照系統(tǒng)工程原理，研究并實(shí)施綜合聯(lián)調(diào)試驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)大系統(tǒng)的技術(shù)集成調(diào)試驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)大系統(tǒng)的技術(shù)集成48v 關(guān)鍵技術(shù)之五關(guān)

17、鍵技術(shù)之五建立提速列車安全監(jiān)測系統(tǒng)建立提速列車安全監(jiān)測系統(tǒng)49 技術(shù)特點(diǎn)：檢測時(shí)所有安全參數(shù)在10s內(nèi)反應(yīng)顯示及記錄 由于國際上尚無這種快速監(jiān)測系統(tǒng)，我國研制開發(fā)屬國際首創(chuàng)提速列車運(yùn)行安全快速監(jiān)測系統(tǒng)提速列車運(yùn)行安全快速監(jiān)測系統(tǒng)50主要技術(shù)特點(diǎn)(1)采用慣性基準(zhǔn)原理；(2)采用半導(dǎo)體激光器，伺服跟蹤控制技術(shù)等；(3)配置車載計(jì)算機(jī)；(4)測量項(xiàng)目齊全，精度高。 國內(nèi)首次采用，技術(shù)水平與奧地利先進(jìn)的EM250型軌檢車相近，接近國際先進(jìn)。51 技術(shù)特點(diǎn)：(1)測量原理上創(chuàng)新，獨(dú)特地采用兩套弦測法，利用輪重差異測出軌道彈性(2)已實(shí)測軌道剛度，道床、路基搗固壓實(shí)狀況，效果良好 此種類型的軌道彈性檢查

18、車為國際上首創(chuàng)(美國有軌道加載試驗(yàn)車，但原理不一樣)，測量效果良好，屬國際領(lǐng)先軌道彈性檢查車軌道彈性檢查車52v 關(guān)鍵技術(shù)之六關(guān)鍵技術(shù)之六輪軌關(guān)系理論研究輪軌關(guān)系理論研究53(1)對敏感波長的不平順進(jìn)行組合、研究在組合不平順作用下機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)行為；輪軌關(guān)系理論研究輪軌關(guān)系理論研究(2)采用數(shù)值分叉方法，提出亞臨界Hopf分叉速度，對機(jī)車車輛實(shí)際運(yùn)用有重要意義；(3)引入函數(shù)型摩擦系數(shù)，研究速度對摩擦系數(shù)影響，建立函數(shù)型摩擦定律下輪軌滾動(dòng)接觸理論；(4)采用三次樣條函數(shù)法確定踏面外形優(yōu)化應(yīng)與機(jī)車車輛懸掛參數(shù)，結(jié)構(gòu)參數(shù)相結(jié)合。54經(jīng)實(shí)踐驗(yàn)證具有良好的符合性，處于國際理論研究的前沿。SS8001S

19、S8001號機(jī)車動(dòng)力學(xué)分析結(jié)果與實(shí)測結(jié)果比較號機(jī)車動(dòng)力學(xué)分析結(jié)果與實(shí)測結(jié)果比較 速度(km/h)分析與實(shí)測脫軌系數(shù)輪重減載率輪軌橫向力(kN)左輪右輪180理論分析0.620.3665.460.5線路試驗(yàn)實(shí)測0.630.4969.065.1190理論分析0.650.4266.762.1線路試驗(yàn)實(shí)測0.580.4664.666.9200理論分析0.660.4464.160.3線路試驗(yàn)實(shí)測0.660.4878.575.555在繁忙干線上既開行160km/h最高速度的提速列車，又開行5000t以上重載列車，這是國際鐵路界的首創(chuàng)創(chuàng)新點(diǎn)之一創(chuàng)新點(diǎn)之一56 提速前后全路客車平均旅行速度提高了25%，重載列

20、車全面開行，而每營業(yè)公里的運(yùn)量密度達(dá)到3045萬噸公里，這一鐵路綜合技術(shù)指標(biāo)居世界首位在全路既有線上“速度、密度、重量”三要素共同提高。創(chuàng)新點(diǎn)之二創(chuàng)新點(diǎn)之二57 大面積提速六年多來，沒有發(fā)生過大面積提速六年多來，沒有發(fā)生過一起因提速而直接引發(fā)的行車事故，安一起因提速而直接引發(fā)的行車事故，安全狀況居國際前列全狀況居國際前列在安全環(huán)境十分艱難條件下，實(shí)現(xiàn)了提在安全環(huán)境十分艱難條件下，實(shí)現(xiàn)了提速安全管理和風(fēng)險(xiǎn)控制體系。速安全管理和風(fēng)險(xiǎn)控制體系。創(chuàng)新點(diǎn)之三創(chuàng)新點(diǎn)之三58提速延展里程：13835km，已占繁忙干線總里程75%快速機(jī)車：1290臺(tái)快速25K客車：3741輛快速動(dòng)車組：35列更換提速道岔：8

21、453組鋪設(shè)超長無縫線路：5449km更換新型軌枕：608萬根整治加固橋隧：1484座四顯示自動(dòng)閉塞延展：4000km安裝通用式機(jī)車信號機(jī)：6809臺(tái)提速工程成套技術(shù)與裝備應(yīng)用情況提速工程成套技術(shù)與裝備應(yīng)用情況59601999.8 開工建設(shè)開工建設(shè)2002.12 全面建成全面建成616263646566676869v膠新線膠新線200km/ h提速綜合試驗(yàn)提速綜合試驗(yàn) 試驗(yàn)時(shí)間試驗(yàn)時(shí)間v2004年9月 試驗(yàn)?zāi)康脑囼?yàn)?zāi)康膙研究 120km/h貨物列車（K2、K4轉(zhuǎn)向架）對既有線線橋設(shè)備（包括鋼軌、軌枕、道岔、路基和橋涵等）的動(dòng)力作用；v測試運(yùn)營貨物列車（速度 6070km/h）通過時(shí)對既有線橋設(shè)

22、備的動(dòng)力作用，并與120km/h貨物列車進(jìn)行了比較。v測試了6070km/h的運(yùn)營貨物列車對地面測點(diǎn)的動(dòng)力影響，以便進(jìn)行對比。 70v京秦線京秦線200km/ h提速綜合試驗(yàn)提速綜合試驗(yàn) 試驗(yàn)時(shí)間試驗(yàn)時(shí)間v2005年4月 試驗(yàn)?zāi)康脑囼?yàn)?zāi)康膙200km/h列車交會(huì)綜合試驗(yàn) 試驗(yàn)內(nèi)容試驗(yàn)內(nèi)容v200km/h列車與各種速度列車的交會(huì)試驗(yàn)v貨物裝載加固試驗(yàn)，測試了 4 種裝載加固方案和集裝箱在運(yùn)行、交會(huì)中受力狀態(tài)等情況v加固橋梁的4孔低高度混凝土T梁的動(dòng)力性能進(jìn)行了測試v對動(dòng)車組的動(dòng)力學(xué)性能和弓網(wǎng)受流性能、120 km/ h 貨車動(dòng)力學(xué)性能進(jìn)行了全程監(jiān)測71v遂渝線遂渝線200km/ h提速綜合試驗(yàn)提

23、速綜合試驗(yàn) 試驗(yàn)時(shí)間試驗(yàn)時(shí)間v2005年56月 試驗(yàn)?zāi)康脑囼?yàn)?zāi)康膙為既有線提速200 km/h技術(shù)條件和新建時(shí)速200 km客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定的修訂完善提供技術(shù)依據(jù)，指導(dǎo)既有線200 km/h提速技術(shù)改造，為第6次大提速的順利實(shí)施提供經(jīng)驗(yàn)。 72v遂渝線遂渝線200km/ h提速綜合試驗(yàn)提速綜合試驗(yàn) 試驗(yàn)內(nèi)容試驗(yàn)內(nèi)容v200 km/h動(dòng)車組、120 km/h貨物列車(K2、K4轉(zhuǎn)向架)和120 km/h雙層集裝箱列車(25 t軸重)等3 種不同列車的動(dòng)力學(xué)、氣動(dòng)性能、弓網(wǎng)受流性能、貨車緊急制動(dòng)和上述 3 種列車作用下的軌道、路基、路橋過渡段、橋梁的動(dòng)力作用、隧道氣動(dòng)力、接觸網(wǎng)靜動(dòng)態(tài)特性、

24、貨車振動(dòng)偏移量、噪聲振動(dòng)和軌道、接觸網(wǎng)狀態(tài)等項(xiàng)目測試，以及5000t 貨物列車制動(dòng)試驗(yàn)等共計(jì)25項(xiàng)。 73v膠濟(jì)線膠濟(jì)線200km/ h提速綜合試驗(yàn)提速綜合試驗(yàn) 74v膠濟(jì)線膠濟(jì)線200km/ h提速綜合試驗(yàn)提速綜合試驗(yàn) 試驗(yàn)時(shí)間試驗(yàn)時(shí)間v2006年812月 試驗(yàn)?zāi)康脑囼?yàn)?zāi)康膙為既有線提速200 km/h技術(shù)條件和新建時(shí)速200 km客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定的修訂完善提供技術(shù)依據(jù)，指導(dǎo)既有線200 km/h提速技術(shù)改造，為第6次大提速的順利實(shí)施提供經(jīng)驗(yàn)。 7576v “ “十一五十一五”目標(biāo)目標(biāo) 繼續(xù)延長提速里繼續(xù)延長提速里程，擴(kuò)大提速規(guī)模程，擴(kuò)大提速規(guī)模 建成三個(gè)中心建成三個(gè)中心 形成三個(gè)提

25、速圈形成三個(gè)提速圈北京上海廣州77v 提速線路選擇提速線路選擇確定 200 km / h 提速改造的線路條件v“四縱兩橫”六大干線京滬、京廣、京沈、京九、隴海、蘭新六大干線適于提速 200 km / h 的線路 v京滬線、京廣線、京哈線、京九線、隴海線、浙贛線、膠濟(jì)線、武九線、滬杭線、蘭新線、溝海線和寧西線等共27個(gè)路段，總計(jì)約3290 km 。 78圖例前四次提速線路第五次提速線路第六次提速線路第六次提速 200779l線路平縱斷面線路平縱斷面l軌道結(jié)構(gòu)軌道結(jié)構(gòu)l站場和道岔l安全及附屬設(shè)施安全及附屬設(shè)施8081圓曲線半徑圓曲線半徑緩和曲線緩和曲線夾直線和圓曲線最小長度線間距8283v 最小曲

26、線半徑最小曲線半徑最小曲線半徑計(jì)算公式最小曲線半徑計(jì)算公式 11.8Vmax2Rmin1= (m) 舒適度條件 hmax + hQY 11.8(Vmax2- VH2)Rmin2= (m) 磨耗均等條件磨耗均等條件 hQY + hGY84v 最小曲線半徑最小曲線半徑影響最小曲線取值的因素影響最小曲線取值的因素q旅客列車速度q貨物列車速度q超高q欠超高q過超高85q旅客列車速度提速目的提速目的v通過縮短旅行時(shí)間，提高與其他交通工具的競爭能力，增加鐵路的收入最低速度v近距離(300km以內(nèi))時(shí)，如果鐵路的平均速度達(dá)不到l00km/h，則無法與汽車競爭；在中距離(500km600km)，如果鐵路的平均

27、速度達(dá)不到250km/h以上，將不能與飛機(jī)競爭86q旅客列車速度最高速度最高速度 1985年5月，歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(ECE)對鐵路行車速度制定了國際定義，規(guī)定最高運(yùn)行速度：客運(yùn)高速專線為300km/h；客貨混運(yùn)高速線為250km/h；既有鐵路改造為160km/h200km/h 1991年6月，日本運(yùn)輸省的運(yùn)輸技術(shù)審議會(huì)提出的“展望21世紀(jì)運(yùn)輸技術(shù)政策”中，有關(guān)既有鐵路改造的速度規(guī)定：1990年2000年實(shí)現(xiàn)既有鐵路的最高速度為160km/h左右；21世紀(jì)實(shí)現(xiàn)既有鐵路的列車最高速度為200km/h左右。 87q旅客列車速度最高速度最高速度 前蘇聯(lián)研究認(rèn)為，對客貨混運(yùn)的既有鐵路，旅客列車最高速度可以

28、規(guī)定在200km/h以內(nèi)；而用有軌的機(jī)車車輛實(shí)現(xiàn)的客運(yùn)專線上，技術(shù)上可能實(shí)現(xiàn)的旅客列車最高速度在350km/h的范圍內(nèi)。 根據(jù)美國、德國、英國和前蘇聯(lián)的既有繁忙干線的提速實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明，目前中長距離的繁忙干線提速的目標(biāo)值以140km/h160km/h為宜(采用擺式車體除外)。如果要將目標(biāo)值再提高至200km/h時(shí)，需要相當(dāng)大的投資。 88q貨物列車速度一些國家既有鐵路干線客貨列車提速后的速度配置國別客運(yùn)最高速度(km/h)貨運(yùn)最高速度(km/h)特快快車慢車特快快車慢車前蘇聯(lián)160200 100130 120100法國200140160100140140160 1001208090原聯(lián)邦德國16

29、012014012012010080英國16090美國201130170典200160 9089q外軌超高l運(yùn)營安全、舒適與平順條件SDRVa1 6 . 32L90Shggga sin tan X（m/s2） q外軌超高91l超高計(jì)算公式（m/s2） XLaa令：即 ：ShgRV 1 6 . 32)(8 .112mmRVh q外軌超高92l最大超高安全因素安全因素舒適度舒適度 我國鐵道科學(xué)研究院的試驗(yàn)表明，輪軌系統(tǒng)客運(yùn)專線實(shí)設(shè)超高允許值不應(yīng)大于200mm。esn21nHshm221q外軌超高93最大超高國外實(shí)踐國外鐵路的最大超高取值：150mm200mm我國200km

30、/h客貨共線鐵路雙線地段曲線最大超高為150 mm，單線地段為125 mm。 q外軌超高94q未被平衡的超高度95q未被平衡的超高度96欠超高計(jì)算式：hRVh2maxq8 .11q未被平衡的超高度97欠超高允許值取值依據(jù)國外經(jīng)驗(yàn)：UIC建議為100mm,法國和德國為130mm，意大利為153mm，日本新干線為90 mm。我國線規(guī)：一般70mm，困難110mm廣深提速改建：一般90mm，困難110mm，多年的運(yùn)營實(shí)踐證明，其取值是合理的。 提速試驗(yàn)：當(dāng)列車通過欠超高為110mm左右的曲線時(shí)，不同半徑曲線的脫軌系數(shù)、輪重減載率和輪對橫向力的實(shí)測最大值均小于GB559985和TBT236093所規(guī)定

31、的安全限值。允許值：一般90mm，困難110mm q未被平衡的超高度98過超高允許值取值依據(jù)德國經(jīng)驗(yàn)：根據(jù)線路每日的貨運(yùn)量大小，過超高允許值控制在5090mm之間。廣深準(zhǔn)高速線運(yùn)營實(shí)踐：過超高6375mm，運(yùn)營多年，其內(nèi)軌磨耗并不明顯。膠濟(jì)線實(shí)踐：過超高8090mm，內(nèi)軌磨耗也不顯著。環(huán)線試驗(yàn)：過超高為7090mm時(shí)，所測安全評定值均小于有關(guān)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。線規(guī)取值：一般30mm，最大50mmq未被平衡的超高度RVhh2minG8 .1199過超高允許值：為確保列車運(yùn)行的安全性和軌道的橫向穩(wěn)定性，200km/h提速線路允許過超高一般可取50mm，困難條件下可取70mm。q未被平衡的超高度100q風(fēng)力

32、限速條件 根據(jù)對客貨共線200km/h鐵路上將要運(yùn)行的各種車輛、各種客貨車最不利組合在不同風(fēng)速下的動(dòng)力學(xué)分析可知：無論空車還是重車，風(fēng)速小于7級時(shí)，2200m半徑能夠滿足200km/h運(yùn)行速度安全行車的要求；當(dāng)風(fēng)速大于7級時(shí)，列車通過半徑為2200m的曲線時(shí)，需要按規(guī)定限速運(yùn)行。 101v最小半徑取值最小半徑取值 技術(shù)條件規(guī)定200km/h提速改造線路新建或改建地段的最小曲線半徑一般可采用3500m，困難條件下可采用2800m。既有線未改造地段半徑為2500m的曲線，可以200km/h的速度通過，以減少線路改造工程量，但緩和曲線長度不足須加長。102v曲線超高的允許設(shè)置范圍曲線超高的允許設(shè)置范

33、圍使客車產(chǎn)生的欠超高和貨車產(chǎn)生的過超高不超過其相應(yīng)的允許值 103v曲線超高的計(jì)算曲線超高的計(jì)算當(dāng)R 時(shí)，1gy1qy2H2K1min8 .11hhVVR上界為 （mm）下界為 （mm）檢算用的中間值為 （mm）minmax2K1gy2Hsup8 .11 8 .11minmaxhhRVhRVh，maxmin2H1qy2Kdown8 .11 8 .11maxminhhRVhRVh，1gy1qy1gy1qy2KH2K2K21chk/8 .118 .11hhhhVVRVRVh104v曲線超高的計(jì)算曲線超高的計(jì)算當(dāng)Rmin1R 上界為 （mm）下界為 （mm）檢算用的中間值為 hchk （mm） 2g

34、y2qy2H2K2min8 .11hhVVRminmax2K2gy2Hsup8 .11 8 .11minmaxhhRVhRVh，maxmin2H2qy2Kdown8 .11 8 .11maxminhhRVhRVh，2gy2qy2gy2qy2KH2K2K21/8 .118 .11hhhhVVRVRVhchk 105v最小半徑取值最小半徑取值 三種規(guī)范比較最小曲線半徑2200m的地段，僅適用于旅客列車最高運(yùn)行速度200km/h、貨物列車運(yùn)行速度lOOkm/h的情況。三種暫規(guī)的曲線半徑最小值暫規(guī)名稱設(shè)計(jì)運(yùn)營速度(km/h)最小曲線半徑(m)一般情況困難情況客運(yùn)200km/h客車200客車120輕快貨

35、10028002200客貨200km/h客車200貨車120貨車8035002800提速200km/h客車200貨車120貨車8035002800，可保留2500106v最小半徑取值最小半徑取值 既有線保留地段不同曲線半徑下的超高設(shè)置、欠超高及過超高 曲線半徑( m )實(shí)設(shè)超高( mm )客車200km/h 欠超高(mm )貨車120km/h 過超高(mm )貨車80km/h 過超高(mm)貨車70km/h 過超高(mm)280075 / 8594 / 8415 / 2548 / 5854 / 64250080 / 90109 / 9912 / 2250 / 6057 / 6722001051

36、10 (允許值)287l79107v最大曲線半徑最大曲線半徑 擬定依據(jù)擬定依據(jù)q國外標(biāo)準(zhǔn) 主要取決于軌檢車所能達(dá)到的檢測精度 q國內(nèi)技術(shù)條件 軌檢車檢測大于8000m半徑以上的曲線時(shí)，難以判斷是曲線還是軌道不平順。采取一些改進(jìn)措施后，可以準(zhǔn)確檢測半徑為12000m左右曲線的方向和曲率的。 q技術(shù)條件規(guī)定 不宜大于12000m108109v 緩和曲線線型緩和曲線線型我國鐵路習(xí)慣使用三次拋物線型緩和曲線，我我國鐵路習(xí)慣使用三次拋物線型緩和曲線，我國客運(yùn)專線采用的也是三次拋物線型緩和曲線。國客運(yùn)專線采用的也是三次拋物線型緩和曲線。因此既有線因此既有線200200km/h km/h 提速改造也推薦三次

37、拋物提速改造也推薦三次拋物線型緩和曲線。線型緩和曲線。 110v 緩和曲線長度緩和曲線長度超高順坡率應(yīng)保證車輛脫軌安全性要求超高順坡率應(yīng)保證車輛脫軌安全性要求q受車輛脫軌條件限制的緩和曲線超高順坡率為受車輛脫軌條件限制的緩和曲線超高順坡率為22。 2:, 2,00100001hliihl則取111v 緩和曲線長度緩和曲線長度超高時(shí)變率應(yīng)滿足旅客舒適度要求超高時(shí)變率應(yīng)滿足旅客舒適度要求 flVhVlhth02maxmax026 . 3 )6 . 3/(fVhl6 . 3 max02112v 緩和曲線長度緩和曲線長度超高時(shí)變率超高時(shí)變率允許值允許值q德國鐵路規(guī)定，最高運(yùn)行速度為德國鐵路規(guī)定，最高運(yùn)

38、行速度為160160200200 km/hkm/h時(shí)，時(shí)，f=23f=2328mm/s28mm/s，個(gè)別情況為，個(gè)別情況為3535mm/smm/s；q法國規(guī)定在法國規(guī)定在140140160160km/hkm/h的的級干線上，級干線上，f=40f=4060mm60mms s，最大為，最大為7070mmmms s，TGVTGV高速鐵路為高速鐵路為f=25f=2526mm26mms s：q英國規(guī)定一般情況為英國規(guī)定一般情況為f=35mmf=35mms s，最大為，最大為5555mmmms s；113v 緩和曲線長度緩和曲線長度超高時(shí)變率超高時(shí)變率允許值允許值q前蘇聯(lián)規(guī)定速度大于前蘇聯(lián)規(guī)定速度大于12

39、0120 km/hkm/h的的級線路，級線路，f=22f=2235mm35mms s，最大為，最大為4646mmmms s：q日本新干線的日本新干線的f f值平均為值平均為28.728.73434mmmms s，最大為，最大為45455353mmmms s。q我國鐵路規(guī)定我國鐵路規(guī)定、級鐵路超高時(shí)變率一般為級鐵路超高時(shí)變率一般為3232mmmms s，困難時(shí)為，困難時(shí)為3636mmmms s，級鐵路困難時(shí)為級鐵路困難時(shí)為4040mmmms s。廣深線準(zhǔn)高速技術(shù)改造規(guī)定一般。廣深線準(zhǔn)高速技術(shù)改造規(guī)定一般3232mmmms s，困難時(shí)為，困難時(shí)為4040mmmms s。q200km/h200km/

40、h提速線路緩和曲線超高時(shí)變率一般地段為提速線路緩和曲線超高時(shí)變率一般地段為2828mmmms s，困難地段為，困難地段為3535mmmms s，亦即超高順坡率，亦即超高順坡率分別為分別為1 1(10(10VmaxVmax) )和和1 1(8(8VmaxVmax) ) 114v 緩和曲線長度緩和曲線長度超高時(shí)變率超高時(shí)變率允許值允許值q200200km/hkm/h提速線路緩和曲線超高時(shí)變率一般地段為提速線路緩和曲線超高時(shí)變率一般地段為2828mmmms s，困難地段為，困難地段為3535mmmms s，亦即超高順坡率，亦即超高順坡率分別為分別為1 1(10(10VmaxVmax) )和和1 1(

41、8(8VmaxVmax) ) 115v 緩和曲線長度緩和曲線長度欠欠超高時(shí)變率應(yīng)滿足旅客舒適度要求超高時(shí)變率應(yīng)滿足旅客舒適度要求 blVhVlhth03maxqmax03qq6 . 3 )6 . 3/(bVhl 6 . 3 maxq03116v 緩和曲線長度緩和曲線長度欠欠超高時(shí)變率超高時(shí)變率允許值允許值q英國鐵路建議欠超高時(shí)變率為英國鐵路建議欠超高時(shí)變率為3838 mmmms sq美國為美國為4545 mmmms sq日本新干線為日本新干線為38384545mmmms sq法國鐵路為法國鐵路為5050mmmms sq我國廣深線改造時(shí)采用一般我國廣深線改造時(shí)采用一般4545mmmms s，困難

42、時(shí)為，困難時(shí)為5252mmmms s。117v 緩和曲線長度緩和曲線長度緩和曲線最小長度緩和曲線最小長度bVhfVhihllll6 . 3 ,6 . 3 , max, maxmaxqmax00302010118119v 確定依據(jù)確定依據(jù)車輛振動(dòng)不疊加理論車輛振動(dòng)不疊加理論q考慮線路養(yǎng)護(hù)維修質(zhì)量和車輛的技術(shù)狀態(tài)影響，考慮線路養(yǎng)護(hù)維修質(zhì)量和車輛的技術(shù)狀態(tài)影響，振動(dòng)消失時(shí)間取振動(dòng)消失時(shí)間取1.51.5s s ，由此計(jì)算的夾直線和圓曲，由此計(jì)算的夾直線和圓曲線的最小長度應(yīng)不小于線的最小長度應(yīng)不小于LjLj 0.4Vmax 0.4Vmax。工程實(shí)踐工程實(shí)踐q廣深線準(zhǔn)高速技術(shù)改造：一般地段和困難地段分廣深

43、線準(zhǔn)高速技術(shù)改造：一般地段和困難地段分別為別為100100m m 和和7070m m ，相當(dāng)于，相當(dāng)于0.60.6VmaxVmax和和0.40.4VmaxVmax 。120v 確定依據(jù)確定依據(jù)國外經(jīng)驗(yàn)國外經(jīng)驗(yàn)q德國鐵路規(guī)定夾直線最小長度為德國鐵路規(guī)定夾直線最小長度為0.4 0.4 VmaxVmax，困難時(shí)可取，困難時(shí)可取為為3030m , ICE m , ICE 高速鐵路為高速鐵路為0.60.6VmaxVmax ；q法國規(guī)定為法國規(guī)定為0.250.25VmaxVmax，最小也為，最小也為3030m, TGV m, TGV 高速鐵路為高速鐵路為0.67 0.67 VmaxVmax；q英國規(guī)定為英

44、國規(guī)定為0.5 0.5 VmaxVmax；前蘇聯(lián)規(guī)定夾直線較長，為；前蘇聯(lián)規(guī)定夾直線較長，為1 1 5050m m ；q日本新干線則為日本新干線則為0.420.42Vmax Vmax 執(zhí)行。執(zhí)行。 121v規(guī)范規(guī)定規(guī)范規(guī)定改建地段夾直線及圓曲線最小長度為改建地段夾直線及圓曲線最小長度為0.70.7V Vmaxmax，困難條件下為困難條件下為0.50.5V Vmaxmax；既有線保留地段，困難；既有線保留地段，困難條件下可為條件下可為0.40.4V Vmaxmax。122123v 確定依據(jù)確定依據(jù)列車交會(huì)時(shí)產(chǎn)生的會(huì)車壓力波列車交會(huì)時(shí)產(chǎn)生的會(huì)車壓力波q列車交會(huì)產(chǎn)生的會(huì)車壓力波的大小，與交會(huì)列車列車

45、交會(huì)產(chǎn)生的會(huì)車壓力波的大小，與交會(huì)列車的運(yùn)行速度、流線形程度、列車寬度、列車長度的運(yùn)行速度、流線形程度、列車寬度、列車長度和線間距有關(guān)和線間距有關(guān)124v 確定依據(jù)確定依據(jù)廣深運(yùn)營實(shí)踐廣深運(yùn)營實(shí)踐確定線間距的控制因素確定線間距的控制因素q普通客車所能承受的會(huì)車壓力波普通客車所能承受的會(huì)車壓力波列車速度平均壓力波車窗玻璃破壞狀況準(zhǔn)高速車普通車國產(chǎn)玻璃進(jìn)口玻璃140km/h0.9kPa無破碎無破碎無破碎160km/h1.2kPa有破碎無破碎有破碎125v 確定依據(jù)確定依據(jù)普通客車與高速動(dòng)車組交匯時(shí)，線間距與平均壓普通客車與高速動(dòng)車組交匯時(shí)，線間距與平均壓力波的關(guān)系力波的關(guān)系試驗(yàn)結(jié)論試驗(yàn)結(jié)論q線間距

46、小于線間距小于4.44.4m m時(shí)，會(huì)車壓力波不能滿足安全要求時(shí)，會(huì)車壓力波不能滿足安全要求線間距(m)平均壓力波4.70.9kPa4.41.1kPa4.21.3kPa4.01.6kPa126v 確定依據(jù)確定依據(jù)京秦線京秦線200200km/hkm/h動(dòng)車組交會(huì)試驗(yàn)結(jié)果動(dòng)車組交會(huì)試驗(yàn)結(jié)果q動(dòng)車組和動(dòng)車組和140140km/hkm/h、160km/h160km/h速度的客車所受到的會(huì)車速度的客車所受到的會(huì)車壓力波最大值分別為壓力波最大值分別為979979PaPa和和860860PaPa、889Pa889Pa，小于廣，小于廣深線線間距為深線線間距為4.04.0m m的測試值，也小于的測試值，也小于

47、2525B B型、型、2525K(GK(G、Z)Z)型、型、2525T T型客車車窗玻璃能夠承受的壓力波建議值。型客車車窗玻璃能夠承受的壓力波建議值。因此既有線提速采用因此既有線提速采用4.44.4m m的線間距，能夠保證的線間距，能夠保證200200km/hkm/h動(dòng)車組、動(dòng)車組、2525B B型、型、2525K(GK(G、Z)Z)型、型、2525T T型客車的型客車的交會(huì)安全。交會(huì)安全。127v 確定依據(jù)確定依據(jù)京秦線京秦線200200km/hkm/h動(dòng)車組交會(huì)試驗(yàn)結(jié)果動(dòng)車組交會(huì)試驗(yàn)結(jié)果q 200 200km/hkm/h動(dòng)車組與動(dòng)車組與120120km/hkm/h客車交會(huì)時(shí)、客車所受到客車

48、交會(huì)時(shí)、客車所受到的會(huì)車壓力波最大值為的會(huì)車壓力波最大值為910910PaPa，接近或大于，接近或大于2222型客車型客車車窗玻璃能夠承受的壓力波建議值。根據(jù)五次大提速車窗玻璃能夠承受的壓力波建議值。根據(jù)五次大提速的經(jīng)驗(yàn)，的經(jīng)驗(yàn)，4.44.4m m線間距情況下，線間距情況下，2222型客車有可能發(fā)生車型客車有可能發(fā)生車窗玻璃脫落、破碎情況。窗玻璃脫落、破碎情況。q因此，需對因此，需對2222型客車的車窗結(jié)構(gòu)采取措施，予以加強(qiáng)。型客車的車窗結(jié)構(gòu)采取措施，予以加強(qiáng)。 128v 確定依據(jù)確定依據(jù)京秦線京秦線200200km/hkm/h動(dòng)車組交會(huì)試驗(yàn)結(jié)果動(dòng)車組交會(huì)試驗(yàn)結(jié)果q 在線間距為在線間距為4.4

49、4.4m m，200km/h200km/h動(dòng)車組與動(dòng)車組與120120km/hkm/h貨物列貨物列車交會(huì)時(shí)，無論是裸裝焦碳、雙層集裝箱，還是篷布車交會(huì)時(shí)，無論是裸裝焦碳、雙層集裝箱，還是篷布敞車，會(huì)車壓力波對貨車運(yùn)行的安全、裝載狀態(tài)沒有敞車，會(huì)車壓力波對貨車運(yùn)行的安全、裝載狀態(tài)沒有明顯的影響，只是篷布敞車的繩索拉力有所增加，但明顯的影響，只是篷布敞車的繩索拉力有所增加，但遠(yuǎn)小于繩索的允許值。遠(yuǎn)小于繩索的允許值。129v 確定依據(jù)確定依據(jù)膠濟(jì)線膠濟(jì)線200200km/hkm/h動(dòng)車組交會(huì)試驗(yàn)結(jié)果動(dòng)車組交會(huì)試驗(yàn)結(jié)果q 在線間距為在線間距為4.44.4m m，200km/h200km/h動(dòng)車組與動(dòng)車

50、組與120120km/hkm/h貨物列貨物列車交會(huì)時(shí)，無論是裸裝焦碳、雙層集裝箱，還是篷布車交會(huì)時(shí)，無論是裸裝焦碳、雙層集裝箱，還是篷布敞車，會(huì)車壓力波對貨車運(yùn)行的安全、裝載狀態(tài)沒有敞車，會(huì)車壓力波對貨車運(yùn)行的安全、裝載狀態(tài)沒有明顯的影響，只是篷布敞車的繩索拉力有所增加，但明顯的影響，只是篷布敞車的繩索拉力有所增加，但遠(yuǎn)小于繩索的允許值。遠(yuǎn)小于繩索的允許值。130v 線間距建議值線間距建議值計(jì)算式計(jì)算式Y(jié) Y交會(huì)列車相鄰側(cè)壁間凈距，取會(huì)車壓力波最大值交會(huì)列車相鄰側(cè)壁間凈距，取會(huì)車壓力波最大值0.90.9 kPakPa，相應(yīng)的，相應(yīng)的Y Y值為值為1.31.3m m。B1B1、B2B2分別為普速

51、列車與時(shí)速分別為普速列車與時(shí)速200200 kmkm動(dòng)車組的車寬動(dòng)車組的車寬分別取分別取3.13.1m m和和3.23.2m m代入上式，計(jì)算得代入上式，計(jì)算得D D為為4.44.4m m。區(qū)間直線地段線間距不應(yīng)小于區(qū)間直線地段線間距不應(yīng)小于 4.44.4m m ，曲線地段的線間，曲線地段的線間距按有關(guān)規(guī)定進(jìn)行加寬。線間距的變更宜利用鄰近曲線距按有關(guān)規(guī)定進(jìn)行加寬。線間距的變更宜利用鄰近曲線完成。完成。 )(2121BBYD131132v 最大坡度最大坡度確定原則確定原則q為減少既有線改建工程的投資，世界各國對于線路縱為減少既有線改建工程的投資，世界各國對于線路縱斷面都盡量避免大起大落的工程改造

52、。為適應(yīng)遠(yuǎn)期運(yùn)斷面都盡量避免大起大落的工程改造。為適應(yīng)遠(yuǎn)期運(yùn)輸量的增長，或?yàn)榕c相鄰線路統(tǒng)一牽引定數(shù)，應(yīng)盡可輸量的增長，或?yàn)榕c相鄰線路統(tǒng)一牽引定數(shù)，應(yīng)盡可能利用牽引動(dòng)力的現(xiàn)代化和大功率機(jī)車予以解決。能利用牽引動(dòng)力的現(xiàn)代化和大功率機(jī)車予以解決。 133v 最小坡段長度最小坡段長度確定原則確定原則q坡段坡段長度長度應(yīng)不小于遠(yuǎn)期列車長度應(yīng)不小于遠(yuǎn)期列車長度規(guī)范建議值規(guī)范建議值q坡段長度一般不宜小于坡段長度一般不宜小于 600600m m ，困難條件下不應(yīng)小于，困難條件下不應(yīng)小于400400m m ，且連續(xù)使用時(shí)不得超過，且連續(xù)使用時(shí)不得超過2 2個(gè)個(gè) 134v豎曲線半徑豎曲線半徑確定原則確定原則q避免

53、列車通過變坡點(diǎn)時(shí)脫鉤，以保證行車安全避免列車通過變坡點(diǎn)時(shí)脫鉤，以保證行車安全和平順和平順 q坡度差大于坡度差大于11時(shí)，需設(shè)置圓曲線型豎曲線。時(shí)，需設(shè)置圓曲線型豎曲線。 車鉤錯(cuò)動(dòng)示意圖135v豎曲線半徑豎曲線半徑確定原則確定原則q保證車輪不脫軌保證車輪不脫軌列車以速度V運(yùn)行在半徑為Rsh的豎曲線上時(shí)，產(chǎn)生的列車豎向加速度為sh，相應(yīng)的豎向離心力（或向心力）為Fsh 。豎向加速度sh和豎向離心（向心）力Fsh分別由下式計(jì)算： shshRV22max6 . 32max26 . 3VRmmFshshsh136v豎曲線半徑豎曲線半徑確定原則確定原則假設(shè)此時(shí)列車進(jìn)行制動(dòng)，制動(dòng)產(chǎn)生的列車縱向力為S，其向上

54、的分力為Ssh，這兩個(gè)力的合力W對列車有減載作用，其值按下式計(jì)算：SRlSSshshsin26 . 316 . 32222SlVmRSRlVRmSFWshshshshsh137v豎曲線半徑豎曲線半徑確定原則確定原則由此產(chǎn)生的減載率為： 6 . 3122SlVmRgmWWsh根據(jù)日本資料，從運(yùn)行安全考慮，列車運(yùn)行在豎曲線上時(shí)產(chǎn)生的垂直方向的離心力使軸重減載率不大于10%，即W/W0.1。若l取25m，S取50t，則從運(yùn)營安全角度考慮的豎曲線半徑應(yīng)不小于4000m。 138v豎曲線半徑豎曲線半徑確定原則確定原則q保證旅客舒適條件保證旅客舒適條件根據(jù)國外研究，當(dāng)豎向離心加速度為0.3 0.6m/s2

55、 時(shí)不致引起旅客的不舒適感覺 豎向離心加速度的允許值aSH，國外一般取0.30.6m/s2?？拓浌簿€鐵路提速到Vmax200km/h，若取aSH0.3m/s2，則RSH10288m (m) 6.322maxSHSHaVR139v豎曲線半徑豎曲線半徑設(shè)置規(guī)定設(shè)置規(guī)定q坡度代數(shù)差大于坡度代數(shù)差大于 l l 時(shí)，須設(shè)置圓曲線型豎曲線時(shí)，須設(shè)置圓曲線型豎曲線q豎曲線最小長度不宜小于豎曲線最小長度不宜小于2525m m q豎曲線半徑不得小于豎曲線半徑不得小于1500015000m mq豎曲線不得與緩和曲線重疊豎曲線不得與緩和曲線重疊 q豎曲線也不應(yīng)設(shè)置在明橋面上豎曲線也不應(yīng)設(shè)置在明橋面上q豎曲線不應(yīng)與道

56、岔區(qū)重疊豎曲線不應(yīng)與道岔區(qū)重疊 140141v鋼軌鋼軌選型依據(jù)選型依據(jù)q鐵路主要技術(shù)政策鐵路主要技術(shù)政策中規(guī)定中規(guī)定“高速鐵路、快速鐵路高速鐵路、快速鐵路和干線采用和干線采用6060kg/mkg/m鋼軌軌道結(jié)構(gòu)鋼軌軌道結(jié)構(gòu)”q60kg/m60kg/m鋼軌已成為我國鐵路的主型軌，實(shí)踐證明，其鋼軌已成為我國鐵路的主型軌，實(shí)踐證明，其垂直和橫向抗彎剛度能保證輪軌相互作用荷載分布到垂直和橫向抗彎剛度能保證輪軌相互作用荷載分布到更多的軌枕和扣件上，以延緩軌道結(jié)構(gòu)的累積變形、更多的軌枕和扣件上，以延緩軌道結(jié)構(gòu)的累積變形、減小養(yǎng)護(hù)維修工作量，提高無縫線路的穩(wěn)定性。減小養(yǎng)護(hù)維修工作量，提高無縫線路的穩(wěn)定性。

57、142v鋼軌鋼軌選型依據(jù)選型依據(jù)q德國、法國、日本和西班牙等國時(shí)速德國、法國、日本和西班牙等國時(shí)速160160200200km/hkm/h的的鐵路和高速專線規(guī)定正線軌道均采用鐵路和高速專線規(guī)定正線軌道均采用6060kgkgm m鋼軌。鋼軌。q我國廣深準(zhǔn)高速鐵路以及擬建的京滬高速鐵路及其它我國廣深準(zhǔn)高速鐵路以及擬建的京滬高速鐵路及其它客運(yùn)專線，規(guī)定正線軌道均采用客運(yùn)專線，規(guī)定正線軌道均采用6060kgkgm m鋼軌。鋼軌。q鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范中規(guī)定，速度大于中規(guī)定，速度大于140140km/hkm/h線線路上應(yīng)鋪設(shè)使用路上應(yīng)鋪設(shè)使用6060kgkgm m鋼軌鋼軌 143v鋼軌鋼軌提

58、速規(guī)范規(guī)定提速規(guī)范規(guī)定q在既有線提速改造時(shí)，除將要考慮客車速度提速到在既有線提速改造時(shí)，除將要考慮客車速度提速到200200km/hkm/h因素外，同時(shí)還要考慮貨車提速到因素外，同時(shí)還要考慮貨車提速到120120km/hkm/h及及貨車軸重貨車軸重2525t t的要求，因此，的要求，因此，提速提速200200km/hkm/h暫軌暫軌規(guī)規(guī)定，既有線提速定，既有線提速200200km/hkm/h改造時(shí)采用的軌型為改造時(shí)采用的軌型為6060kg/mkg/m淬火或微合金鋼軌。應(yīng)鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路。淬火或微合金鋼軌。應(yīng)鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路。 144v軌枕軌枕選型依據(jù)選型依據(jù)q型預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕是按軸重型預(yù)

59、應(yīng)力混凝土軌枕是按軸重2525t t、貨物列車和旅、貨物列車和旅客列車的運(yùn)行速度分別為客列車的運(yùn)行速度分別為100100km/hkm/h、160km/h160km/h及以上的及以上的運(yùn)行條件設(shè)計(jì)的，能滿足既有重載和提速要求。運(yùn)行條件設(shè)計(jì)的，能滿足既有重載和提速要求。 q型枕的設(shè)計(jì)承載能力小于準(zhǔn)高速線路型枕的設(shè)計(jì)承載能力小于準(zhǔn)高速線路(160(160v200km/h)v200km/h)的軌枕荷載承載能力，不符合時(shí)速的軌枕荷載承載能力，不符合時(shí)速200200km/hkm/h的運(yùn)行條件。的運(yùn)行條件。 145v軌枕軌枕選型依據(jù)選型依據(jù)q京山線試驗(yàn)的實(shí)測值可見，京山線試驗(yàn)的實(shí)測值可見，型枕的縱橫向阻力比

60、型枕的縱橫向阻力比型枕高出型枕高出9696和和4646，采用，采用型枕更有利于無縫線路型枕更有利于無縫線路的穩(wěn)定性，并保證冬天萬一斷軌時(shí)更小的斷縫。的穩(wěn)定性，并保證冬天萬一斷軌時(shí)更小的斷縫。 q20042004年膠新線年膠新線120120km/hkm/h貨物列車提速試驗(yàn)、貨物列車提速試驗(yàn)、20052005年隴年隴海線海線2323t t軸重貨物列車軸重貨物列車120120km/hkm/h提速試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，提速試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，型枕的中間截面負(fù)彎矩接近或超過了其設(shè)計(jì)承載能力：型枕的中間截面負(fù)彎矩接近或超過了其設(shè)計(jì)承載能力：146v軌枕軌枕選型依據(jù)選型依據(jù)q20052005年遂渝線年遂渝線120120k