v22飛機(jī)參考資料

1、2005年 5月 20日。美國(guó)空軍在凱特蘭空軍基地組建了第一個(gè)V-22 傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)訓(xùn)練中隊(duì)，圍繞V-22 用于運(yùn)送特種作戰(zhàn)部隊(duì)的設(shè)計(jì)初衷展開系統(tǒng)訓(xùn)練。2005 年 6月。美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)VMX-22 作戰(zhàn)試驗(yàn)與評(píng)估中隊(duì)的全部8 架 “魚鷹 ”集中在美國(guó)海軍LHD 5 “巴丹”號(hào)兩棲攻擊艦上。進(jìn)行最后階段的作戰(zhàn)評(píng)估試驗(yàn)這一系列事件標(biāo)志著這種研制期長(zhǎng)達(dá)25 年的新型作戰(zhàn)飛機(jī)真正投入了部署。V 一 22有著獨(dú)特而優(yōu)異的性能.但在技術(shù)上仍然存在著較嚴(yán)重的問題，對(duì)此。 我國(guó)專家將進(jìn)行詳盡的分析。美國(guó)研制的V 一 22“魚鷹 ”傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)，是一款頗受媒體關(guān)注的多功能垂直/短距起降航空器。其新穎的構(gòu)思、優(yōu)異的

2、性能和寬廣的適用范圍，給人留下了深刻印象。但這種先進(jìn)的三軍通用型飛機(jī)的稱謂卻值得商榷，所采用的技術(shù)和總體設(shè)計(jì)方案也有許多需要改進(jìn)的地方。關(guān)于 V-22 的稱謂嚴(yán)格地講，V 一 22“魚鷹”一類的飛行器不應(yīng)叫做“傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)”。雖然相對(duì)干正常的飛行狀態(tài)(發(fā)動(dòng)機(jī)、螺旋槳處在與飛機(jī)縱軸平行的位置)， V 一 22 的螺槳旋翼在短距起降、垂直起降、懸停、過渡飛行等狀態(tài)時(shí)的確是“傾轉(zhuǎn) ”的，但它們并非單獨(dú)偏轉(zhuǎn)，而是隨著發(fā)動(dòng)機(jī)艙的轉(zhuǎn)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)。因此， 該機(jī)種的準(zhǔn)確名稱應(yīng)該是“采用傾轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)”的直升飛機(jī)。美國(guó)人之所以將“魚鷹 ”定義為傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)，是沿用了貝爾直升機(jī)公司對(duì)XV-3的叫法。 1955 年 8 月

3、試飛成功的XV-3 垂直起降研究機(jī)，是一架真正意義上的傾轉(zhuǎn)旋翼飛行器。該機(jī)的動(dòng)力裝置是一臺(tái)450 馬力的渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)，飛行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功率通過一個(gè)橫軸傳給設(shè)在左右翼尖上的螺槳旋翼，使之能夠同步對(duì)轉(zhuǎn)、產(chǎn)生拉力。兩副工作中的螺槳旋翼可由一套特殊的操縱機(jī)構(gòu)控制，在水平和垂直位置間來回轉(zhuǎn)動(dòng)，以改變拉力矢量的方向，從而構(gòu)成“直升機(jī)狀態(tài)”、 “定翼機(jī)狀態(tài)”和 “過渡飛行狀態(tài)”。試飛結(jié)果表明，XV-3 能夠在 10秒鐘之內(nèi)完成90。的飛行姿態(tài)轉(zhuǎn)換。1973年，應(yīng)美國(guó)陸軍和航空航天局的要求，貝爾公司結(jié)合XV-3 傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，研制了一種采用低槳盤載荷旋翼和傾轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的垂直起降航空器一一 xV-1

4、5 試驗(yàn)機(jī)。但貝爾直升機(jī)公司的技術(shù)人員仍將其稱為“傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)”。這大概是因?yàn)檗D(zhuǎn)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)艙的目的，也是為了改變螺槳旋翼的拉力矢量方向。雖然這兩類 “傾轉(zhuǎn) ”方案所采用的技術(shù)措施和控制機(jī)構(gòu)不一樣，但在功能、原理、效果方面則相差不大。后來，在XV-15基礎(chǔ)上新開發(fā)的實(shí)用型 V-22魚鷹”，亦承襲了這一稱謂。V-22 的研制情況與固定翼飛機(jī)相比，直升機(jī)最明顯的長(zhǎng)處是可以垂直起降和在空中懸停，對(duì)起降場(chǎng)所的依賴程度較低。不過，在平飛過程中，直升機(jī)由于旋翼的氣動(dòng)效率很低，100千克拉力最多可以拉動(dòng)300千克重量，運(yùn)輸效率K(K=G /W)只有4左右;而以螺旋槳為動(dòng)力的、同等功率的固定翼飛機(jī)的運(yùn)輸效率K 可達(dá)

5、 12 以上， 100千克拉力最多可以拉動(dòng)1500 千克重量。由于效率高、經(jīng)濟(jì)性好，固定翼飛機(jī)的航程遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于直升機(jī)。普通直升機(jī)的最大航程不過500 千米左右，而輕型螺旋槳飛機(jī)的航程往往在15002000千米以上。另外，由于受旋翼工作特點(diǎn)的限制，直升 機(jī)的最大飛行速度、飛行高度等技術(shù)指標(biāo)也比同級(jí)別的固定翼飛機(jī)低許多。采用傾*$旋翼（或傾轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)、傾轉(zhuǎn)帶發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)翼）方案，可以把直升機(jī)與 固定翼飛機(jī)的優(yōu)點(diǎn)較完美地結(jié)合起來，構(gòu)建出一種獨(dú)特的既能垂直起降和懸停， 又能飛得更高、更快、更遠(yuǎn)的新型航空器一一螺旋槳式直升飛機(jī)”。這就是美國(guó)人開發(fā)V-22魚鷹”的動(dòng)因。1981年底，美國(guó)軍方提出了 多軍種先進(jìn)垂

6、直起降飛機(jī)”（JVX計(jì)劃，為空、 海軍研制一種具有較高運(yùn)輸效率、三軍通用的直升飛機(jī)”。為了競(jìng)爭(zhēng)JVX項(xiàng)目，美國(guó)貝爾直升機(jī)公司與波音直升機(jī)公司聯(lián)手推出以 XV-15為藍(lán)本、但尺寸放大了 的V-22方案。1985年1月，這種飛行器被正式命名為 V-22魚鷹”。從該機(jī)以英 文字母”V而不是H打頭，就可看出：它是垂直起降飛機(jī)而不是直升機(jī)。V-22分為空軍型、海軍型和海軍陸戰(zhàn)隊(duì)型，編號(hào)分別為 CV-22、HV 22、MV-22, 今后還有可能發(fā)展陸軍型以及海軍反潛型 SV - 22。1988年5月23日，V-22的1號(hào)原型機(jī)出廠。1989年3月19日，該機(jī)試飛 成功。1989年9月14日，完成了首次由直

7、升機(jī)狀態(tài)向定翼機(jī)狀態(tài)過渡的飛行實(shí) 驗(yàn)。1990年12月，V-22的原型機(jī)開始在航空母艦上進(jìn)行海上試飛。按照原先的 計(jì)劃，V-22的生產(chǎn)型應(yīng)于1991年底交付美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)，1993年開始配備美國(guó) 空軍，1995年進(jìn)入美國(guó)海軍服役。但由于經(jīng)費(fèi)、技術(shù)等方面的原因，到1997年時(shí)，這種先進(jìn)垂直，短距起降飛行器仍處于工程制造階段。此時(shí)的魚鷹”已比原型機(jī)有了較大變化，材料、工藝、結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)方面的改動(dòng)很多，而后來的小批量 生產(chǎn)型又在設(shè)計(jì)上做了進(jìn)一步的調(diào)整和改進(jìn)。直至本世紀(jì)初，復(fù)雜、昂貴的 v 22型直升飛機(jī)才逐步裝備美國(guó)軍隊(duì)。2005年6月中旬，美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)第22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)評(píng)估與試驗(yàn)中隊(duì)的全部8架MV-

8、22集中在 巴丹”號(hào)兩棲攻擊艦上，進(jìn)行最后階段的飛行試驗(yàn)。V-22的設(shè)計(jì)特點(diǎn)在V-22的機(jī)翼翼尖部位，安裝有2臺(tái)可傾轉(zhuǎn)的T406 AD-400型渦輪軸發(fā) 動(dòng)機(jī)和2副直徑11.61米的螺旋槳（旋翼），單臺(tái)起飛功率6235軸馬力。2臺(tái)發(fā)動(dòng) 機(jī)工作時(shí)，螺槳旋翼是對(duì)轉(zhuǎn)的，產(chǎn)生的扭矩相互抵消。若發(fā)動(dòng)機(jī)處于水平位置， 整架飛機(jī)與普通的螺旋槳飛機(jī)沒有什么兩樣。而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向上方時(shí)，旋槳便相當(dāng)于一對(duì)旋翼，飛機(jī)可以垂直起降和懸停。V 22的發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)和螺旋槳港翼）在定翼機(jī)平飛狀態(tài)、直升機(jī)工作狀態(tài)以及過渡飛行狀態(tài)之 間的偏轉(zhuǎn)變換角度可達(dá)97。30。V-22能在大氣溫度33C、高度900多米處進(jìn)行無地效懸停。

9、不過，由于它 的螺旋槳直徑小于同等重量直升機(jī)的旋翼、排氣速度較大、槳盤載荷略高于一般 直升機(jī)，因此垂直起飛和懸停時(shí)的效率亦稍遜于直升機(jī)。但它的常規(guī)飛行性能卻 是直升機(jī)無法匹敵的。該機(jī)在直升機(jī)狀態(tài)的最大垂直起飛重量為 23980千克，最 大前飛速度396千米，小時(shí)；在固定翼飛機(jī)狀態(tài)的最大短距起飛重量為27442千克；實(shí)用升限約8000米，試飛速度曾達(dá)到647千米/小時(shí)，垂直起飛的航程 為2224千米，短距起飛的最大轉(zhuǎn)場(chǎng)航程接近 3900千米。與普通的直升機(jī)相較， 這無疑是一個(gè)巨大的飛躍。為了提高垂直起降的效率，為V-22配備的螺旋槳的直徑較長(zhǎng)（即槳盤面比普 通螺旋槳要大），這樣可以減小排氣速度。

10、雖然在垂直起飛和懸停狀態(tài)，它的耗 油率仍比普通直升機(jī)高一些，但遠(yuǎn)低于采用 發(fā)動(dòng)機(jī)噴口轉(zhuǎn)向的 鶴”式飛機(jī)。與 鶴”式、雅克-38”等噴氣式垂直起降攻擊機(jī)和 米-8、AH-64等型直升機(jī)相比，V-22魚鷹”的最大飛行速度、懸停和垂直起飛 時(shí)的經(jīng)濟(jì)效率居中，但航程最遠(yuǎn)、巡航經(jīng)濟(jì)性最好、運(yùn)輸效率最高。上述特點(diǎn)使V-22具備了承擔(dān)某些特殊使命的能力。它的主要的軍事用途有： 從大型艦船上向陸地戰(zhàn)場(chǎng)快速投送兵員和物資、潛入敵方縱深進(jìn)行戰(zhàn)斗搜索和救 援、以垂直機(jī)降方式遠(yuǎn)距離運(yùn)送突擊隊(duì)、執(zhí)行特種作戰(zhàn)任務(wù)和后勤支援任務(wù)等等。 以V 22魚鷹”式飛機(jī)為平臺(tái)，還可以派生出具備懸停和垂直，短距起降能力 的偵察機(jī)、反潛機(jī)

11、、預(yù)警機(jī)、海上巡邏機(jī)、空中繼通信飛機(jī)、電子對(duì)抗飛機(jī)等特 殊用途的機(jī)種、機(jī)型。三軍通用的垂直起降固定翼飛機(jī)的出現(xiàn)，將對(duì)未來的空地作戰(zhàn)方式和軍事思想的演變產(chǎn)生影響。V-22存在嚴(yán)重缺陷V-22魚鷹”想要保證位于翼尖的大功率、大負(fù)荷的發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳同步轉(zhuǎn)動(dòng)， 而且轉(zhuǎn)速、槳矩等工作參數(shù)基本一致（或按要求進(jìn)行調(diào)整），在操縱與控制上是相 當(dāng)困難的，存在著一些直升機(jī)和固定翼飛機(jī)很少遇到的矛盾。為了克服這些品質(zhì)”上的缺陷，魚鷹”不得不采取許多復(fù)雜的、非常規(guī)的技術(shù)措施，從而使全機(jī) 的重量、性能和生產(chǎn)成本都受到影響。傾轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī) （傾轉(zhuǎn)旋翼）飛機(jī)的主要問題， 集中在起降和過渡飛行階段。起飛降落階段由于v-22槳盤面

12、的直徑較大，發(fā)動(dòng)機(jī)艙轉(zhuǎn)至水平位置時(shí)，槳葉一旋轉(zhuǎn)就會(huì) 觸地。因此它不能像普通飛機(jī)那樣采用常規(guī)滑跑方式起飛。該機(jī)離陸前，發(fā)動(dòng)機(jī)艙和螺旋槳只能舉至斜上方，以短距滑跑方式起飛；或?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)艙偏轉(zhuǎn)向上，采 用垂直升空的方式離地。這樣一來，魚鷹”在起飛狀態(tài)下的經(jīng)濟(jì)性就變得較差。當(dāng)v-22以直升機(jī)的方式起降時(shí)，由于螺旋槳（旋翼）位于機(jī)翼的翼尖上方，螺 槳旋翼系統(tǒng)產(chǎn)生的下沖氣流，有相當(dāng)一部分會(huì)打在主翼的上表面。 而為了保證發(fā) 動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)動(dòng)和固定于某一位置時(shí)， 機(jī)翼有足夠的剛度和強(qiáng)度，它的主翼翼尖必須 設(shè)計(jì)得很寬，從而增大了阻擋滑流向下運(yùn)動(dòng)的面積。 在需要螺槳旋翼產(chǎn)生較大動(dòng) 力升力的時(shí)候，V-22的布局設(shè)計(jì)不但要損

13、失正升力，而且根據(jù)作用力與反作用力原理，還得付出一定的負(fù)升力的代價(jià)，這是很不合算的。具垂直起飛時(shí)的效率， 又要比普通的直升機(jī)降低許多。損失動(dòng)力升力還不是問題的全部。 更糟糕的是，當(dāng)螺槳旋翼向下排氣時(shí)，部 分滑流受到機(jī)翼的阻擋，將不可避免地在主翼面上形成渦環(huán)；而向上激起的渦環(huán)， 會(huì)對(duì)螺槳旋翼的正常工作產(chǎn)生干擾。盡管 v-22的螺槳旋翼是對(duì)轉(zhuǎn)的，但并不能 保證附著在左右翼面上的渦環(huán)也一定對(duì)稱， 因?yàn)槭艿酵饨绛h(huán)境條件的影響，渦環(huán) 本身的運(yùn)動(dòng)并不很穩(wěn)定。尤其是當(dāng)飛機(jī)處于下降狀態(tài)、接近地面時(shí)，機(jī)翼上已有 的渦環(huán)與螺旋槳滑流拍擊地面而新產(chǎn)生的渦環(huán)相互誘導(dǎo)，有可能產(chǎn)生出意想不到 的非平衡現(xiàn)象。此時(shí)，飛行員的

14、操縱稍有差池或反應(yīng)不及，很容易造成失控。過渡飛行階段v-22由起飛狀態(tài)過渡到平飛狀態(tài)時(shí)，飛行速度較低、自身的操穩(wěn)特性差、姿 態(tài)控制復(fù)雜，發(fā)動(dòng)機(jī)艙無論是從垂直位置轉(zhuǎn)至水平位置還是由斜上方位置回到平 飛位置，都存在著一定的風(fēng)險(xiǎn)。一旦有一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)停車，或兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作不同 步、發(fā)動(dòng)機(jī)艙轉(zhuǎn)動(dòng)的角度不一樣，便會(huì)發(fā)生事故，甚至機(jī)毀人亡。反之，在由平 飛轉(zhuǎn)至著陸的過渡階段，危險(xiǎn)也同樣存在。從 魚鷹”的幾起墜機(jī)情況看，飛行事 故幾乎都發(fā)生在起降過程（尤其是著陸狀態(tài)）。魚鷹”采用了不少特殊的技術(shù)手段來保證飛行安全。例如：在客迦L上配備有電子模擬輔助控制功能的數(shù)字式全權(quán)限控制系統(tǒng)；左右發(fā)動(dòng)機(jī)的螺旋槳減速器通過傳動(dòng)

15、軸聯(lián)結(jié)在一起， 以便在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)突然停車時(shí)，另一臺(tái)發(fā) 動(dòng)機(jī)可保證左右螺旋槳都工作，以維持平衡；在機(jī)身內(nèi)安裝一套在啟動(dòng)時(shí)驅(qū)動(dòng)橫 軸的輔助動(dòng)力裝置等等。橫軸的作用之一，是在單發(fā)停車后仍可使兩副螺旋槳轉(zhuǎn) 動(dòng)，并提供相應(yīng)的補(bǔ)充動(dòng)力。在正常起飛狀態(tài)，它的轉(zhuǎn)動(dòng)功率為5114馬力；當(dāng)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)停車時(shí)，其應(yīng)急輸出功率可增至6004馬力，相當(dāng)于一臺(tái)T406-AD-400 型渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸出功率。但這些技術(shù)措施的采用，使得飛機(jī)的系統(tǒng)變得復(fù)雜、結(jié)構(gòu)重量相應(yīng)增大，生 產(chǎn)成本自然也就水漲船高了。例如，美國(guó)軍方希望這種三軍通用飛行器的生產(chǎn)成 本能夠控制在3230萬美元左右；然而目前空軍CV-22/小批量生產(chǎn)型的單價(jià)

16、已升 至7440萬美元，海軍MV-22試生產(chǎn)型的造價(jià)則高達(dá) 9440萬美元。另據(jù)外刊報(bào) 道，從上個(gè)世紀(jì)50年代的XV-3、70年代的XV-15到80年代開始研制的v-22, 貝爾直升機(jī)公司、波音直升機(jī)公司和美國(guó)軍方已累計(jì)為這種特殊的飛行器投入了 1600億美元的巨額研制費(fèi)，可能創(chuàng)下了世界軍火史上單一項(xiàng)目耗資最高的紀(jì)錄 但至今仍有許多問題沒有完全解決，還需繼續(xù)攻關(guān)。V-22應(yīng)該如何評(píng)價(jià)綜上所述，可以用幾句話來概括V 22魚鷹”直升飛機(jī)的特點(diǎn)：原理可行， 性能優(yōu)異，兼具直升機(jī)與固定翼飛機(jī)的長(zhǎng)處；但技術(shù)復(fù)雜，操控不易，司靠性較 差，生產(chǎn)威本偏高。50多年來，這種曾獲得過美國(guó)國(guó)家航空協(xié)會(huì)頒發(fā)的取得航空

17、重大進(jìn)步獎(jiǎng)”的飛行器一直在探索中發(fā)展，至今也不能說已臻完善。航空技術(shù)的發(fā)展無疑需要 創(chuàng)新，V-22就是技術(shù)進(jìn)步的產(chǎn)物。但對(duì) 創(chuàng)新”也要一分為二，新”不一定就代表 效益最好、性價(jià)比最佳。新技術(shù)是一把 雙刃劍”，一般會(huì)使產(chǎn)品性能有所提升， 但也可能帶來新的矛盾。許多人以為，高技術(shù)一定是復(fù)雜、昂貴的東西，那可不 一定。航空高技術(shù)是指使用在飛行器上的高級(jí)技術(shù)，但并不等同于高價(jià)技術(shù)；真 正的高技術(shù)應(yīng)該是高明的技術(shù)、高效的技術(shù)。歷史上不乏正反兩方面的例子。上個(gè)世紀(jì)五六十年代發(fā)明的邊條翼、翼尖小 翼、近距耦合鴨式氣動(dòng)布局等先進(jìn)氣動(dòng)力技術(shù)，可以明顯改善飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性或巡 航經(jīng)濟(jì)性，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造成本低，至今仍

18、得到廣泛應(yīng)用。與之形成鮮明對(duì)照 的是，20世紀(jì)60年代曾一度 熱銷”的變后掠翼技術(shù)。這項(xiàng)新技術(shù)通過改變機(jī)翼 的后掠角使飛機(jī)適應(yīng)低速和高速飛行，并提高巡航升阻比、縮短起降滑跑距離， 理論上講是很有發(fā)展前途的。但實(shí)踐證明，變后掠翼存在著結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)和操縱復(fù) 雜，重量和翼載荷較大，造價(jià)較高等問題，并不適合于噸位較小的飛機(jī)，因此不 被新一代戰(zhàn)斗機(jī)所考慮。傾轉(zhuǎn)旋翼技術(shù)所面臨的境況與后掠翼技術(shù)差不太多：在單項(xiàng)性能上有所突破,在技術(shù)水平上出類拔萃；但其本身的缺陷也很多，解決起來困難重重，造成研制 費(fèi)用上升、開發(fā)周期延長(zhǎng)、性價(jià)比降低。技術(shù)既有先進(jìn)與落后、高價(jià)與低價(jià)之分， 也有復(fù)雜和簡(jiǎn)單、高效和低效之分。簡(jiǎn)單可與

19、低價(jià)相對(duì)應(yīng)，但先進(jìn)卻不能與復(fù)雜 劃等號(hào)。以最簡(jiǎn)單的措施解決最復(fù)雜的問題、得到最大的好處，才是最優(yōu)的技術(shù)、 最佳的方案。顯然，簡(jiǎn)單、實(shí)用、高效的技術(shù)，要比復(fù)雜、昂貴的技術(shù)更值得發(fā) 展和應(yīng)用。v-22魚鷹”直升飛機(jī)所采用的傾轉(zhuǎn)旋翼（傾轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)）技術(shù)，到底屬于 哪一種呢？讀者不妨自己去分析、判斷。從墜機(jī)事件看美國(guó)V-22偏轉(zhuǎn)翼飛機(jī) 作者：海 矛 來源：中國(guó)海洋報(bào)據(jù)美國(guó)?？怂剐侣?lì)l道報(bào)道，美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)一架 V-22魚鷹”偏轉(zhuǎn)翼飛機(jī) 近日在澳大利亞東海岸墜毀，造成3人死亡，使這型萬眾矚目的劃時(shí)代戰(zhàn)機(jī)再次 蒙羞”。那么這一造型獨(dú)特的戰(zhàn)機(jī)從何而來，有何與眾不同之處，為何頻頻墜毀， 未來發(fā)展前景如何？千呼萬

20、喚始出來V-22魚鷹”是世界第一種批量生產(chǎn)和實(shí)用化的偏轉(zhuǎn)翼飛機(jī)。但第一種偏轉(zhuǎn)翼 飛機(jī)XV-3實(shí)際在20世紀(jì)50年代就已誕生，研制它的是美國(guó)著名的貝爾飛機(jī)公 司。不過，因?yàn)榧夹g(shù)過于超前，可靠性不足，美軍當(dāng)時(shí)也沒有現(xiàn)實(shí)需求，XV-3偏轉(zhuǎn)翼飛機(jī)雖然取得了技術(shù)突破，但并沒有投入生產(chǎn)。不過，偏轉(zhuǎn)翼飛機(jī)表現(xiàn)出 來的巨大優(yōu)勢(shì)卻給美軍留下了深刻印象，這為 魚鷹”的誕生奠定了基礎(chǔ)。20世紀(jì)80年代，美國(guó)國(guó)防部制訂了多用途垂直起降飛機(jī)的研制計(jì)劃，以滿 足陸?？哲姾秃＼婈憫?zhàn)隊(duì)對(duì)大型快速直升機(jī)的需求。曾經(jīng)先走一步的貝爾公司以 自行研制的XV-15偏轉(zhuǎn)翼飛機(jī)為藍(lán)本，聯(lián)合波音公司共同設(shè)計(jì)，參加了投標(biāo)， 最終在激烈競(jìng)爭(zhēng)中脫

21、穎而出，1983年成功拿到了訂單。不過，因?yàn)槊儡姴煌?種對(duì)該型飛機(jī)性能的不同偏好，以及較高的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，美國(guó)陸軍和海軍中途退出 了該研制計(jì)劃。但美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)和空軍則選擇支持該型飛機(jī)繼續(xù)研發(fā)。1989年，該型飛機(jī)的原型機(jī)完成首次試飛， 一年后進(jìn)行了航母上的試飛，并獲得了美國(guó)國(guó)家航空協(xié)會(huì)頒發(fā)的“航空重大進(jìn)步獎(jiǎng)”。 1997 年，該型飛機(jī)開始正式投產(chǎn)，陸續(xù)交給用戶試用。2007年，魚鷹”開始取代CH-46海騎士 ”直升機(jī)，在美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)批量服役。2009年，美國(guó)空軍也開始列編該型飛機(jī)。目前，“魚鷹 ”已被廣泛部署在世界各地的美軍基地，并在伊拉克、阿富汗和利比亞戰(zhàn)爭(zhēng)中多次登場(chǎng)，在戰(zhàn)斗及救援行動(dòng)中發(fā)

22、揮了重要作用。獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的絕技事實(shí)上， “魚鷹 ”偏轉(zhuǎn)翼飛機(jī)可以被視為直升機(jī)與固定翼飛機(jī)相結(jié)合的產(chǎn)物。它兼具了兩種飛機(jī)的優(yōu)點(diǎn)，具有非常突出的性能優(yōu)勢(shì)，主要表現(xiàn)為以下5 點(diǎn)：一是速度快。這里的快主要是相對(duì)直升機(jī)而言。直升機(jī)雖然可以垂直起降，機(jī)動(dòng)靈活，但因?yàn)樾順鉄o法突破音速的緣故，其飛行速度始終受限。絕大多數(shù)直升機(jī)的飛行速度在每小時(shí)360 公里以內(nèi)，這在越來越講究效率的現(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng)中顯得有些滯后。而 “魚鷹 ”偏轉(zhuǎn)翼飛機(jī)在水平飛行時(shí)相當(dāng)于固定翼飛機(jī)，可以輕松突破 500 公里左右的時(shí)速，這使其擁有比直升機(jī)更強(qiáng)的任務(wù)部署能力。二是航程遠(yuǎn)?！棒~鷹 ”的機(jī)體和機(jī)翼上設(shè)置了大容量油箱，配備的兩臺(tái)大功率發(fā)動(dòng)機(jī)

23、也十分省油。因此，它比很多傳統(tǒng)直升機(jī)飛得更遠(yuǎn)，最大航程超過1800公里，搭配副油箱，轉(zhuǎn)場(chǎng)航程可以達(dá)到3800 公里。如果進(jìn)行空中加油，該機(jī)具有從美國(guó)本土直飛歐洲的能力。這一優(yōu)勢(shì)讓美軍現(xiàn)役的重型直升機(jī)甘拜下風(fēng)。三是承載能力強(qiáng)。“魚鷹 ”擁有兩臺(tái)大功率發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)身十分寬大，飛行時(shí)其大面積的機(jī)翼可以提供很大的上升力，可搭載9 噸的貨物或者24 名全副武裝的軍人，這比單純依靠旋翼升力的大多數(shù)直升機(jī)更有“力氣 ”。四是對(duì)起降場(chǎng)要求低。當(dāng)機(jī)翼頂端的發(fā)動(dòng)機(jī)艙垂直地面發(fā)動(dòng)時(shí)，“魚鷹 ”可以像直升機(jī)一樣垂直起降。因此， 它并不需要專業(yè)的機(jī)場(chǎng)保障，一小塊平整的土地或甲板就足以滿足它的起降要求。兩棲攻擊艦、船塢登陸

24、艦、航空母艦等戰(zhàn)艦的甲板都可以適合“魚鷹 ”起降。 因?yàn)檫@一優(yōu)勢(shì)，它可以在沒有己方保障能力的敵方空域輕松執(zhí)行特種作戰(zhàn)任務(wù)。五是多功能性好?！棒~鷹 ”偏轉(zhuǎn)翼飛機(jī)集中了美國(guó)最先進(jìn)的航空技術(shù)，搭載了紅外成像、空中加油、激光/紅外/雷達(dá)預(yù)警裝置等機(jī)載裝備，可以執(zhí)行人員運(yùn)輸、空降突擊、海上搜救、特種作戰(zhàn)等多種任務(wù)。得益于相對(duì)寬大的機(jī)體，“魚鷹 ”具有很好的后期改裝能力，未來也有可能發(fā)展成為空中炮艇機(jī)、電磁干擾機(jī)等機(jī)型。美國(guó)前國(guó)防部長(zhǎng)科恩曾夸贊說，“魚鷹 ”將會(huì)改變?nèi)藗兊男袆?dòng)方式，適應(yīng)21世紀(jì)美軍的多種需要，大大縮短軍事打擊、解救人質(zhì)、災(zāi)難救援、人道主義援助 等行動(dòng)的反應(yīng)時(shí)間。頻頻墜毀為哪般自從 魚鷹”偏

25、轉(zhuǎn)翼飛機(jī)立項(xiàng)以來，一直在美國(guó)各界飽受爭(zhēng)議，有人稱贊它的 先進(jìn)性，也有人詬病它的可靠性。從試飛以來，該型飛機(jī)已經(jīng)發(fā)生了多次墜機(jī)慘 劇，僅7架原型機(jī)就損失了 4架，累計(jì)導(dǎo)致30多名美軍官兵死亡。這樣的表現(xiàn) 讓很多 魚鷹”駐扎機(jī)場(chǎng)附近民眾抗議不斷。那么，這款集中了美國(guó)最先進(jìn)航空技 術(shù)的飛機(jī)為何淪落到如此下場(chǎng)呢？從總體上看，主要有如下原因：一是 魚鷹”的技術(shù)過于密集。該型飛機(jī)采用的偏轉(zhuǎn)翼結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜， 其技術(shù) 難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了直升機(jī)和固定翼飛機(jī)。復(fù)雜的結(jié)構(gòu)使其潛在的故障率明顯高于其 他機(jī)型，這是 魚鷹”的先天性問題，也是頻頻墜機(jī)的主要元兇。二是魚鷹”的操控難度大。該型飛機(jī)的氣動(dòng)設(shè)計(jì)對(duì)氣流十分敏感，著陸場(chǎng)

26、上 空的風(fēng)速和氣流變化都會(huì)影響它的起降安全。因此，它對(duì)飛行員的技術(shù)水平、心 理素質(zhì)和應(yīng)急處置能力要求很高。飛行員素質(zhì)的差異，也是導(dǎo)致魚鷹”發(fā)生墜機(jī) 事故的重要原因。三是魚鷹”的氣動(dòng)設(shè)計(jì)存在缺陷。如果它下降速度過快，很容易陷入氣流中， 進(jìn)入危險(xiǎn)的渦環(huán)狀態(tài)，旋翼的上升力迅速下降，使飛機(jī)失控墜毀。同時(shí)， 魚鷹” 采用的是兩幅旋翼橫置的方式，如果一側(cè)旋翼進(jìn)入渦環(huán)狀態(tài)，而另一側(cè)正常工作 的話，機(jī)體就會(huì)因?yàn)樯仙κШ舛鴿L轉(zhuǎn)。止匕外，魚鷹”飛行控制軟件的缺陷、地面砂石易損害發(fā)動(dòng)機(jī)等問題也是該型 飛機(jī)頻頻墜機(jī)的原因。不過，雖然 魚鷹”毀譽(yù)參半，但并不能抹殺它在人類航空史上開創(chuàng)性的地位 和獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。未來，這款

27、飛機(jī)仍將翱翔在世界各地的上空， 并不斷完善自身技 術(shù)，成為美國(guó)海軍陸戰(zhàn)隊(duì)由海向陸、立體攻擊的重要支撐。MV-22采用獨(dú)特的傾轉(zhuǎn)旋翼技術(shù)，可以在螺旋槳狀態(tài)和旋翼狀態(tài)平滑 過渡。在螺旋槳狀態(tài)時(shí)，相當(dāng)于螺旋槳推進(jìn)的固定翼飛機(jī)， 可以獲得較高的速度 和較低的油耗；在旋翼狀態(tài)，相當(dāng)于直升機(jī)，可以垂直起落和懸停，并有前飛、 后飛、側(cè)飛等非常規(guī)飛行能力。應(yīng)該說，傾轉(zhuǎn)旋翼的概念很精妙，但惡魔總是在 細(xì)節(jié)之中。 前飛狀態(tài)下，槳盤（槳葉圓周運(yùn)動(dòng)構(gòu)成的虛擬圓盤）應(yīng)該較小，用 較高的槳盤載荷（推力與槳盤面積之比，相當(dāng)于固定翼飛機(jī)的翼載）產(chǎn)生足夠推 力，這樣阻力較小；垂直起落狀態(tài)下，槳盤應(yīng)該較大，用較低的槳盤載荷產(chǎn)生升

28、 力，這樣產(chǎn)生的升力大而且穩(wěn)定。傾轉(zhuǎn)旋翼需要適應(yīng)兩者情況，槳盤只能折中。 這對(duì)螺旋槳狀態(tài)只是油耗和速度的問題，對(duì)旋翼狀態(tài)就有槳盤載荷過高的問題， 在正常情況下還好，但遇到問題就容易發(fā)生升力不足或者其他異?，F(xiàn)象，首當(dāng)其沖的就是渦流環(huán)問題。也就是說，猛然加大升力（不管是增加轉(zhuǎn)速還是增加槳葉 彎度）時(shí)，氣流不是平順地向下流動(dòng)，而是繞過葉尖回流上來，形成氣流短路”， 造成升力損失，好像汽車輪胎陷在泥漿里打滑一樣， 越增加馬力打滑越嚴(yán)重。渦 流環(huán)問題對(duì)所有旋翼都可能產(chǎn)生，但槳盤載荷較高的情況下更加容易發(fā)生。MV-22在早期受到渦流環(huán)問題的嚴(yán)重影響，接連發(fā)生機(jī)毀人亡的惡性事故。在海軍陸戰(zhàn)隊(duì)的垂直登陸戰(zhàn)術(shù)中

29、， 直升機(jī)應(yīng)該快速進(jìn)入戰(zhàn)斗地域上空，然后速停速降，放下陸戰(zhàn)隊(duì)員后，快速升空撤離。原則是盡量縮短 在敵人火力下的暴露時(shí)間。但渦流環(huán)問題在垂直速降階段特別容易發(fā)生， 直接影響飛行安全，只能改用需要時(shí)間較長(zhǎng)的帶短滑跑的傾斜速降（簡(jiǎn)稱RVL）,增加敵人火力下的暴露時(shí)間總比直接墜毀要強(qiáng)。嚴(yán)格執(zhí)行RVL可以大大減少渦流環(huán)的危險(xiǎn)，這已經(jīng)成為海軍陸戰(zhàn)隊(duì)的標(biāo)準(zhǔn)做法了。但在2015年5月17日的一次訓(xùn)練飛行中，夏威夷的海軍陸戰(zhàn)隊(duì) MV-22 發(fā)現(xiàn)了新的問題，這一次是發(fā)動(dòng)機(jī)吸砂。直升機(jī)在起飛、著陸、懸停中離地很近的時(shí)候，強(qiáng)大的下洗氣流卷起地面雜物，容易被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)，造成故障。直升機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)都有異物保護(hù)裝置，一般是紗網(wǎng)

30、式，和口罩一樣的原理。MV-22的羅爾斯 羅伊斯T406發(fā)動(dòng)機(jī)是有異物保護(hù)的，但顯然效果不夠好。Er在5月17日的一次訓(xùn)練飛行中，一架第 15遠(yuǎn)征隊(duì)的MV-22滿載22名士兵在瓦胡島上的貝婁空軍基地做第二次RVL著陸，在離地約45米的低空，突然發(fā)生左發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮機(jī)喘振，緊接著左發(fā)動(dòng)機(jī)失去推力。左右發(fā)動(dòng)機(jī)之間的聯(lián)動(dòng)軸正確工作，飛行員試圖保持高度，但飛機(jī)依然不可控制地下墜。在事故中，兩名飛行員受傷，兩名海軍陸戰(zhàn)隊(duì)人員喪生，另有18人受傷。緊跟著事故飛機(jī)的第二架飛機(jī)也差點(diǎn)墜毀。事故初步調(diào)查報(bào)告指出，發(fā)動(dòng)機(jī)吸入沙土是肇事原因，含鈣、鎰、 鋁、硅的沙土（沙的主要成分是二氧化硅）在燃燒室內(nèi)的高溫下融化， 導(dǎo)

31、致玻璃狀物體在渦輪葉片和導(dǎo)流片結(jié)構(gòu)上沉積，造成嚴(yán)重氣流堵塞， 最后導(dǎo)致左發(fā)動(dòng)機(jī)喘振。喘振是危險(xiǎn)的工作狀態(tài)，在渦輪壓縮機(jī)進(jìn)氣受 阻時(shí)，已經(jīng)壓縮的空氣可以逆向流動(dòng)，造成劇烈的壓力波動(dòng)，嚴(yán)重時(shí)可 導(dǎo)致完全喪失壓縮能力甚至機(jī)械損壞。MV-22采用兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，分別安裝在兩側(cè)翼尖。在垂直起落過程中， 旦一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)損壞，不對(duì)稱的升力將導(dǎo)致立刻失控翻轉(zhuǎn)，所以左右旋翼 在任何時(shí)候都由交聯(lián)的聯(lián)動(dòng)軸機(jī)械連接，即使有一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效也確保同步轉(zhuǎn)動(dòng)。在夏威夷事故中，聯(lián)動(dòng)軸正常工作，所以沒有發(fā)生翻轉(zhuǎn)失控 的問題。但在快速下降的過程中喪失了左發(fā)動(dòng)機(jī)的推力，飛行員只有大 大增加右發(fā)動(dòng)機(jī)的推力來控制下滑速度，但發(fā)動(dòng)機(jī)控制的一個(gè)功

32、能使得飛行員的意圖實(shí)現(xiàn)不了。MV-22的發(fā)動(dòng)機(jī)在兩側(cè)翼尖位置，這是對(duì)飛機(jī)橫滾穩(wěn)定性最糟糕的位 置，好比扁擔(dān)兩頭挑著兩桶水。為此，發(fā)動(dòng)機(jī)既要功率大，又要體積小、 重量輕，結(jié)果是相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的體積、重量而言，發(fā)動(dòng)機(jī)出力高于尋常， 熱工參數(shù)特別高。材料和技術(shù)過關(guān)的話，這其實(shí)是技術(shù)過硬的表現(xiàn)，問 題是熱工參數(shù)太高導(dǎo)致喘振余量減小，操作不能太潑辣。在發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)字 控制律中，大幅度增加功率要求的時(shí)候，首先保證發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)喘振，其 次才保證旋翼扭力。換句話說，在接近喘振極限的時(shí)候，不惜降低槳葉 彎度以降低扭力，也要保證發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。對(duì)于飛行員來說，這就是在猛 然加油門的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)出力要有一個(gè)過程才能升上來，在特

33、定組合的 情況下還可能在瞬間略有下降然后再上升?？梢韵胂?，飛行員在千鈞一 發(fā)的時(shí)候，最痛恨的就是功率要有一個(gè)過程才能升上來，瞬時(shí)的短暫下 降更是要命的。但這不是工程師不切實(shí)際的拍腦袋，而是兩難中的艱難 選擇。不這么做，發(fā)動(dòng)機(jī)很可能進(jìn)入喘振，那就徹底完了。在夏威夷事 故中，發(fā)動(dòng)機(jī)最后還是進(jìn)入了喘振，倒霉的機(jī)組已經(jīng)不可能挽救了。這也不是貝爾-波音脫離實(shí)際，憑空設(shè)計(jì)。 MV-22在設(shè)計(jì)中是考慮 到沙塵分離問題的，但效果顯然沒有達(dá)到要求。MV-22的優(yōu)點(diǎn)在很大程 度上造就了問題，渦流環(huán)問題是由于旋翼的槳盤載荷過高，沙塵分離問題則是由于發(fā)動(dòng)機(jī)和旋翼的相互位置。常規(guī)直升機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)和旋翼是分開布置的，發(fā)動(dòng)機(jī)

34、固定在機(jī)身結(jié)構(gòu)某處，通常在機(jī)身頂部，然后通過傘 齒輪和減速箱與旋翼連接。由于發(fā)動(dòng)機(jī)和旋翼在物理上分離，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口安裝紗網(wǎng)過濾裝置很容易，必要的時(shí)候可以加大和使用多層紗網(wǎng)， 安裝空間一般不是問題。MV-22不一樣，發(fā)動(dòng)機(jī)和旋翼是緊耦合的，兩者之間沒有安裝傳統(tǒng) 紗網(wǎng)的位置。更大的問題在于 MV-22的速度。紗網(wǎng)的壓力損失較大， 但常規(guī)直升機(jī)的速度不高，紗網(wǎng)壓力損失的問題不嚴(yán)重。MV-22的速度 接近兩倍于常規(guī)直升機(jī)，使用紗網(wǎng)好比迫使運(yùn)動(dòng)員帶著口罩賽跑，動(dòng)力損失很大。貝爾-波音提出用浸油的棉紗作為空氣濾清器的填料，提高 吸附沙塵的效率，但在高空干凈空氣高速飛行時(shí)，打開旁通空氣回路， 增加空氣流量。

35、這個(gè)方案已經(jīng)驗(yàn)證性試飛50小時(shí)，但要到2017年才可能完成正式設(shè)計(jì)和開始測(cè)試有效性。貝爾聲稱，可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)壽命8倍。即使沙塵不至于造成發(fā)動(dòng)機(jī)喘振，沙塵對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)壽命的影響依然很 大，玻璃狀沉積物必須定時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)大修中清除。CH-47F的霍尼韋爾T55發(fā)動(dòng)機(jī)大修間隔是3000小時(shí)，但2011年時(shí)MV-22的羅爾斯羅伊 斯T406在阿富汗戰(zhàn)區(qū) 翼上”時(shí)間平均為100-200小時(shí)，也就是說，每 100-200小時(shí)就需要把發(fā)動(dòng)機(jī)從翼尖位置拆下來大修。算上在其他更干凈、更輕松的使用環(huán)境，如在海上的兩棲攻擊艦上或者在鋪裝良好而且 干凈的機(jī)場(chǎng)，全機(jī)隊(duì)的 翼上”時(shí)間平均為560小時(shí)。幾年下來，發(fā)動(dòng)機(jī) 可靠性有

36、了進(jìn)一步提高，但依然只有 861小時(shí)。早在2007年，陸戰(zhàn)隊(duì) 就有換發(fā)動(dòng)機(jī)的想法，但2014年8月，美國(guó)海軍（代管海軍陸戰(zhàn)隊(duì)的 裝備采購(gòu)和飛行安全）終于向工業(yè)界發(fā)出征詢，了解適用產(chǎn)品的情況。通用電氣是唯一有資格應(yīng)征的公司，通用電氣 T408 （用于CH-53K） 是唯一達(dá)到羅爾斯 羅伊斯T406同等功率級(jí)的渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)，但真正的換 發(fā)還遙遙無期。夏威夷事故不是與發(fā)動(dòng)機(jī)吸砂有關(guān)的唯一事故。美國(guó)海軍飛行安全當(dāng)局在調(diào)查中，還發(fā)現(xiàn)3起與發(fā)動(dòng)機(jī)吸砂有關(guān)的事故， 其中一起事故在 飛機(jī)墜地后起火燒毀。2010年4月，美國(guó)空軍一架CV-22在戰(zhàn)斗搜救作業(yè)中，也發(fā)生了類似問題，飛機(jī)在約60米高度突然發(fā)生超過600

37、米/分的急劇下降，飛行員被迫試圖短滑跑著陸，但撞入一條溝渠后前起 落架折斷，飛機(jī)毀壞，4人喪生，其中包括飛行員、飛行機(jī)械師、另一 美軍機(jī)上人員和一名文職人員，16人受傷，其中包括副駕駛，受傷后 失憶。救援隊(duì)未能取回黑盒子，飛機(jī)墜毀在塔利班控制地區(qū)，美國(guó)空軍 隨后出動(dòng)飛機(jī)轟炸，銷毀殘骸，所以事故調(diào)查完全憑當(dāng)時(shí)在場(chǎng)的另一架 飛機(jī)上拍攝的視頻。美國(guó)空軍開始時(shí)結(jié)論是飛行員錯(cuò)誤，現(xiàn)在傾向于認(rèn) 為也是由于發(fā)動(dòng)機(jī)吸砂而造成喘振而失去升力，最后墜毀。在沒有更正式的解決辦法之前，美國(guó)海軍飛行安全當(dāng)局決定，在高沙塵環(huán)境進(jìn)行RVL時(shí)，從降落到離去（包括在地面發(fā)動(dòng)機(jī)保持運(yùn)轉(zhuǎn)的 時(shí)間）的總時(shí)間不得超過 60秒，夏威夷事

38、故是在高沙塵環(huán)境 110秒后 發(fā)生問題的，減半得到安全工作時(shí)間。高沙塵狀態(tài)從45米低空和20節(jié)一下速度開始計(jì)算。在地面時(shí)，可以發(fā)動(dòng)機(jī)前傾75度以減少吸入沙塵。另外，在高沙塵環(huán)境使用后，應(yīng)該對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)熱端用高壓水清洗。本來RVL已經(jīng)是為了渦流環(huán)問題而做出的犧牲，帶一點(diǎn)前進(jìn)速度 的傾斜降落需要更大的著陸場(chǎng)，也增加敵人火力下的暴露時(shí)間。但在地 面時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)還要前傾75度，對(duì)士兵的影響更大。MV-22只有尾門可以 進(jìn)出，本來高槳盤載荷就是的下洗氣流集中、強(qiáng)烈，向后吹拂在減少發(fā) 動(dòng)機(jī)吸入的同時(shí)，吹向士兵進(jìn)出飛機(jī)的方向，除了有天然的煙幕作用， 對(duì)在匆忙中登機(jī)、離機(jī)的士兵不是好消息。MV-22在紐約中央公園向公

39、 眾展示時(shí)，強(qiáng)烈下洗氣流吹起的樹枝、碎石曾打傷若干觀眾。航空展示 中觀眾都被隔離到一定距離之外，登機(jī)、離機(jī)的士兵就近在眼前了。60秒時(shí)間限制也可能造成戰(zhàn)術(shù)使用上的問題。直升機(jī)在敵前降落、起飛都是時(shí)間越短越好，但地形、敵情有時(shí)候要求在最后一秒鐘改主意， 高沙塵環(huán)境看不清地面和敵情的時(shí)候尤其如此。拉起后重新進(jìn)入不一定有這個(gè)時(shí)間，但要搶在敵人前面又需要冒發(fā)動(dòng)機(jī)吸入過量沙塵而喘振的 危險(xiǎn)。最糟糕的是，海軍陸戰(zhàn)隊(duì)經(jīng)常需要在高沙塵的環(huán)境下作戰(zhàn)，除了 芳草茵茵或者有瀝青或者混凝土鋪裝的地方，大部分適合直升機(jī)起落的平地都是砂土地，MV-22發(fā)動(dòng)機(jī)吸砂問題不解決，將嚴(yán)重影響戰(zhàn)斗力。 高壓水清洗是一個(gè)奇怪的規(guī)定，浮灰可以沖掉，但一般來說，玻璃化的 沉積物用水是清洗不掉的。美國(guó)海軍用打碎的核桃殼混在高壓水里，沖 洗艦載飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱端，但那能沖掉積鹽，對(duì)于更加堅(jiān)硬、吸附更加 牢固的玻璃狀沉積物就不一定有用了。 T406的壓氣機(jī)和渦輪葉片也有不 耐腐蝕的問題，美國(guó)海軍使用新型涂層，有望解決這個(gè)問題，但玻璃化 沉積物不是涂層能解決的問題。上一頁MV-22因?yàn)椴捎昧烁锩缘男录夹g(shù)，也遇到了前所未有的新問題，為 此做出很多設(shè)計(jì)上的折中除了上面提到的，MV-22還不能做自旋著陸。