第3章_交通與土地利用

1、第第3 3章章 交通交通與土地利用與土地利用(Trafficand Land Use)(Trafficand Land Use)第第1節(jié)概述節(jié)概述第第2節(jié)城市土地利用分類節(jié)城市土地利用分類第第3節(jié)交通與土地利用的關(guān)系節(jié)交通與土地利用的關(guān)系第第4節(jié)城市土地利用與出行率模型節(jié)城市土地利用與出行率模型第第5節(jié)交通小區(qū)劃分節(jié)交通小區(qū)劃分第節(jié)概述第節(jié)概述土地利用(工業(yè)、居住、公共設(shè)施、倉庫、園林綠地)交通需求預(yù)測(cè)的輸入條件交通發(fā)生與吸引預(yù)測(cè)土地利用土地利用規(guī)劃（行政部門）企業(yè)選址規(guī)劃（經(jīng)濟(jì)地理學(xué)）城市或都市圈內(nèi)給定交通體系 土地利用形態(tài)交通與土地利用之間的互動(dòng)關(guān)系交通與土地利用之間的互動(dòng)關(guān)系1、研究的歷

2、史Reilly : 1930年代,“來自城市周邊的小商品流通調(diào)查”Christaller & Losch: 1940年代,“用地選擇理論”1950年代1960年代,計(jì)算機(jī)的應(yīng)用Harris : 1968年,“大規(guī)模土地利用與綜合交通模型的開發(fā)”北美 : 規(guī)模大、成本高Wilson : 1967,1970年,“最大熵理論”英國 : Lowry模型(1964)的改良1970年以后，迅速擴(kuò)大到其它國家1975年(Brotchie, Sharpe )：TOPAZ(Technique for the Optimal Placement of Activity in Zones)模型日本：歐美模型

3、的改良和應(yīng)用，天野光三(Amano Kozo)、吉川(Yoshikawa)、鈴木(Suziki)Australia2、土地利用和交通生成研究美國交通工程師協(xié)會(huì)：Trip Generation北京交通發(fā)展中心：交通出行率手冊(cè)第第2 2節(jié)節(jié)城市土地利用分類城市土地利用分類土地利用(工業(yè)、居住、公共設(shè)施、倉庫、園林綠地)鑒于交通與土地利用的上述關(guān)系，交通規(guī)劃領(lǐng)域的專家們?cè)絹碓街匾曉诮煌ㄒ?guī)劃過程中導(dǎo)入交通與土地利用的相互反饋?zhàn)饔?，注意協(xié)調(diào)交通與土地利用的關(guān)系，注重土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃的綜合化。 區(qū)位理論交通和區(qū)位理論交通和區(qū)位理論l區(qū)位理論是關(guān)于人類活動(dòng)，特別是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間組織區(qū)位理論是關(guān)于人類活動(dòng)

4、，特別是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間組織優(yōu)化的理論。優(yōu)化的理論。l它是從空間或地域方面定量地研究自然現(xiàn)象和社會(huì)現(xiàn)它是從空間或地域方面定量地研究自然現(xiàn)象和社會(huì)現(xiàn)象，尤其是社會(huì)現(xiàn)象中的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的理論。象，尤其是社會(huì)現(xiàn)象中的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的理論。 l區(qū)位不僅包括地球上某一事物在空間方位和距離上的區(qū)位不僅包括地球上某一事物在空間方位和距離上的關(guān)系，還強(qiáng)調(diào)自然界的各種地理要素與人類社會(huì)經(jīng)濟(jì)關(guān)系，還強(qiáng)調(diào)自然界的各種地理要素與人類社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)之間的相互聯(lián)系和相互作用在空間位置上的反映活動(dòng)之間的相互聯(lián)系和相互作用在空間位置上的反映。 區(qū)位的組成及交通因素在其中的體現(xiàn)區(qū)位的組成及交通因素在其中的體現(xiàn) l區(qū)位就是區(qū)位就是自然地理位置、

5、經(jīng)濟(jì)地理位置和交通地理位置在空間地域上自然地理位置、經(jīng)濟(jì)地理位置和交通地理位置在空間地域上有機(jī)結(jié)合的具體表現(xiàn)有機(jī)結(jié)合的具體表現(xiàn)。l自然地理位置自然地理位置是指地球上某一事物與其周圍陸地、山脈、江河、海洋是指地球上某一事物與其周圍陸地、山脈、江河、海洋等自然地理事物之間的空間關(guān)系。等自然地理事物之間的空間關(guān)系。l經(jīng)濟(jì)地理位置經(jīng)濟(jì)地理位置是指地球上某一事物在人類歷史過程中經(jīng)過人們的經(jīng)濟(jì)是指地球上某一事物在人類歷史過程中經(jīng)過人們的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所創(chuàng)造出的地理關(guān)系。自然地理位置發(fā)生作用往往通過經(jīng)濟(jì)地理活動(dòng)所創(chuàng)造出的地理關(guān)系。自然地理位置發(fā)生作用往往通過經(jīng)濟(jì)地理位置得以實(shí)現(xiàn)。位置得以實(shí)現(xiàn)。l交通設(shè)施是城市與其

6、周圍地區(qū)以及城市內(nèi)部各功能區(qū)之間相互聯(lián)系的交通設(shè)施是城市與其周圍地區(qū)以及城市內(nèi)部各功能區(qū)之間相互聯(lián)系的橋梁和紐帶，是城市賴以形成和發(fā)展的先決條件。橋梁和紐帶，是城市賴以形成和發(fā)展的先決條件。交通地理位置交通地理位置一般一般又是自然地理位置與經(jīng)濟(jì)位置的綜合反映和集中體現(xiàn)。又是自然地理位置與經(jīng)濟(jì)位置的綜合反映和集中體現(xiàn)。l三種地理位置有機(jī)聯(lián)系，相輔相成，共同作用于地域空間，形成一定三種地理位置有機(jī)聯(lián)系，相輔相成，共同作用于地域空間，形成一定的土地區(qū)位。由于城市是人類的生產(chǎn)和生活活動(dòng)所創(chuàng)造的，因此城市的土地區(qū)位。由于城市是人類的生產(chǎn)和生活活動(dòng)所創(chuàng)造的，因此城市中的土地區(qū)位更受經(jīng)濟(jì)地理位置和交通地理位

7、置的影響。中的土地區(qū)位更受經(jīng)濟(jì)地理位置和交通地理位置的影響。 區(qū)位的組成及交通因素在其中的體現(xiàn)區(qū)位的組成及交通因素在其中的體現(xiàn)l城市基礎(chǔ)設(shè)施是形成城市土地區(qū)位的一般物質(zhì)基礎(chǔ)，城市基礎(chǔ)設(shè)施是形成城市土地區(qū)位的一般物質(zhì)基礎(chǔ)，其結(jié)構(gòu)、密度和布局狀況在某種程度上決定著土地區(qū)其結(jié)構(gòu)、密度和布局狀況在某種程度上決定著土地區(qū)位的優(yōu)劣。位的優(yōu)劣。l土地區(qū)位的優(yōu)劣，具體體現(xiàn)在土地的生產(chǎn)力方面，直土地區(qū)位的優(yōu)劣，具體體現(xiàn)在土地的生產(chǎn)力方面，直接影響級(jí)差地租，從而影響土地的價(jià)格。接影響級(jí)差地租，從而影響土地的價(jià)格。 l例：北京的地價(jià)例：北京的地價(jià)交通與商業(yè)區(qū)位理論交通與商業(yè)區(qū)位理論 l商業(yè)是滿足人們物質(zhì)文化生活需要

8、，直接將工業(yè)和其它各業(yè)產(chǎn)品商業(yè)是滿足人們物質(zhì)文化生活需要，直接將工業(yè)和其它各業(yè)產(chǎn)品輸送給消費(fèi)者的服務(wù)行業(yè)。輸送給消費(fèi)者的服務(wù)行業(yè)。l在商業(yè)活動(dòng)中，商業(yè)設(shè)施及其服務(wù)對(duì)象是兩個(gè)最基本的要素。商在商業(yè)活動(dòng)中，商業(yè)設(shè)施及其服務(wù)對(duì)象是兩個(gè)最基本的要素。商業(yè)設(shè)施聚集而形成商業(yè)中心，其服務(wù)對(duì)象則散布在周圍的一定范業(yè)設(shè)施聚集而形成商業(yè)中心，其服務(wù)對(duì)象則散布在周圍的一定范圍內(nèi)，兩者通過交通設(shè)施聯(lián)系起來。圍內(nèi)，兩者通過交通設(shè)施聯(lián)系起來。l從方便和效率兩方面考慮，從方便和效率兩方面考慮，商業(yè)區(qū)位的主要特征之一就是通達(dá)性商業(yè)區(qū)位的主要特征之一就是通達(dá)性高高，即具有良好的交通條件以保證購物者能順利、通暢地到達(dá)商，即具有

9、良好的交通條件以保證購物者能順利、通暢地到達(dá)商業(yè)中心。業(yè)中心。l因此，商業(yè)與交通不可避免的交織在一起。因此，商業(yè)與交通不可避免的交織在一起。 交通對(duì)商業(yè)區(qū)位的影響交通對(duì)商業(yè)區(qū)位的影響l在不同的商業(yè)區(qū)位之間，交通條件越好，意味著服務(wù)在不同的商業(yè)區(qū)位之間，交通條件越好，意味著服務(wù)對(duì)象在數(shù)量上越多，在空間上分布越廣，該商業(yè)區(qū)位對(duì)象在數(shù)量上越多，在空間上分布越廣，該商業(yè)區(qū)位的規(guī)模也就可能越大。的規(guī)模也就可能越大。l對(duì)同一個(gè)商業(yè)區(qū)來說，交通條件的改善意味著通達(dá)性對(duì)同一個(gè)商業(yè)區(qū)來說，交通條件的改善意味著通達(dá)性的提高，其作為商業(yè)中心的外部環(huán)境也就得以改善，的提高，其作為商業(yè)中心的外部環(huán)境也就得以改善，商業(yè)活

10、動(dòng)隨之?dāng)U張，土地區(qū)位更加優(yōu)越。商業(yè)活動(dòng)隨之?dāng)U張，土地區(qū)位更加優(yōu)越。l同時(shí)，商業(yè)設(shè)施吸引的購物人流，也會(huì)對(duì)交通設(shè)施提同時(shí)，商業(yè)設(shè)施吸引的購物人流，也會(huì)對(duì)交通設(shè)施提出更高的要求。出更高的要求。 交通對(duì)商業(yè)區(qū)位的影響交通對(duì)商業(yè)區(qū)位的影響l商業(yè)區(qū)與周圍交通設(shè)施的相互促進(jìn)關(guān)系，是許多商業(yè)中心迅速崛商業(yè)區(qū)與周圍交通設(shè)施的相互促進(jìn)關(guān)系，是許多商業(yè)中心迅速崛起的主要原因之一。起的主要原因之一。l例，北京西單商業(yè)區(qū)的迅速發(fā)展得益于該地區(qū)交通條件的改善。例，北京西單商業(yè)區(qū)的迅速發(fā)展得益于該地區(qū)交通條件的改善。西單商業(yè)街的繁華程度，在解放前不如前門和王府井大街。北京西單商業(yè)街的繁華程度，在解放前不如前門和王府井大街

11、。北京解放后，由于首都城市建設(shè)的需要，擴(kuò)展西長安街，開辟了通向解放后，由于首都城市建設(shè)的需要，擴(kuò)展西長安街，開辟了通向復(fù)興門的大街，這樣，一條橫貫北京東西的交通干線經(jīng)過西單，復(fù)興門的大街，這樣，一條橫貫北京東西的交通干線經(jīng)過西單，再加上西單原來就位于西部城區(qū)的南北干線上，其商業(yè)區(qū)位條件再加上西單原來就位于西部城區(qū)的南北干線上，其商業(yè)區(qū)位條件顯著改善，現(xiàn)已發(fā)展成為與王府井、前門并列的三大商業(yè)中心之顯著改善，現(xiàn)已發(fā)展成為與王府井、前門并列的三大商業(yè)中心之一。一。l四號(hào)線和大興線的開通，進(jìn)一步增強(qiáng)西單的商業(yè)中心地位。四號(hào)線和大興線的開通，進(jìn)一步增強(qiáng)西單的商業(yè)中心地位。交通對(duì)商業(yè)區(qū)位的影響交通對(duì)商業(yè)區(qū)

12、位的影響l在一定的交通條件下，商業(yè)區(qū)的發(fā)展規(guī)模是有上限的，存在均衡在一定的交通條件下，商業(yè)區(qū)的發(fā)展規(guī)模是有上限的，存在均衡的商業(yè)規(guī)模。的商業(yè)規(guī)模。l這是因?yàn)殡S著商業(yè)功能的加強(qiáng)，商業(yè)中心吸引的人流規(guī)模不斷增這是因?yàn)殡S著商業(yè)功能的加強(qiáng)，商業(yè)中心吸引的人流規(guī)模不斷增加，人流對(duì)交通設(shè)施的壓力也不斷增大，到一定程度后，交通變加，人流對(duì)交通設(shè)施的壓力也不斷增大，到一定程度后，交通變得擁擠不堪，開始抑制人流的增加，人流規(guī)模達(dá)到一定限度，從得擁擠不堪，開始抑制人流的增加，人流規(guī)模達(dá)到一定限度，從而也就限制了商業(yè)規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，商業(yè)規(guī)模也達(dá)到一定限度而也就限制了商業(yè)規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，商業(yè)規(guī)模也達(dá)到一定限度，二

13、者處于均衡狀態(tài)。，二者處于均衡狀態(tài)。人流規(guī)模商業(yè)規(guī)模OE交通對(duì)商業(yè)區(qū)位的影響交通對(duì)商業(yè)區(qū)位的影響l不同的交通條件所能承受的人流規(guī)模不同，相應(yīng)地，不同的交通條件所能承受的人流規(guī)模不同，相應(yīng)地，商業(yè)規(guī)模也不同。商業(yè)規(guī)模也不同。 商業(yè)規(guī)模人流規(guī)模OACDB交通對(duì)商業(yè)區(qū)位的影響交通對(duì)商業(yè)區(qū)位的影響l通達(dá)性越好的區(qū)域，均衡點(diǎn)越靠近右上方。通達(dá)性越好的區(qū)域，均衡點(diǎn)越靠近右上方。l一般地，當(dāng)交通條件限制了人流的增加，阻礙了商業(yè)的進(jìn)一步繁一般地，當(dāng)交通條件限制了人流的增加，阻礙了商業(yè)的進(jìn)一步繁榮時(shí)，人們就會(huì)進(jìn)行交通工程建設(shè)，改善交通條件，使之能容納榮時(shí)，人們就會(huì)進(jìn)行交通工程建設(shè)，改善交通條件，使之能容納更多的

14、人流和物流，從而使商業(yè)規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大，這樣，均衡商業(yè)更多的人流和物流，從而使商業(yè)規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大，這樣，均衡商業(yè)規(guī)模不斷提高。規(guī)模不斷提高。人流規(guī)模商業(yè)規(guī)模O交通與工業(yè)區(qū)位理論交通與工業(yè)區(qū)位理論l工業(yè)用地的區(qū)位特點(diǎn)工業(yè)用地的區(qū)位特點(diǎn) 尋求交通方便的地區(qū)：交通方便的地區(qū)便于設(shè)備安裝、原材料的運(yùn)進(jìn)和制成品的運(yùn)出，生產(chǎn)成本低，利潤高。 自動(dòng)集結(jié)成團(tuán)的傾向：工業(yè)企業(yè)之間一般都有一定的技術(shù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，相互之間為了取得集聚經(jīng)濟(jì)效益，技術(shù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較密切的企業(yè)自然集結(jié)成團(tuán)。而且，同類企業(yè)也有自覺集結(jié)成團(tuán)的傾向，這不僅有利于建立統(tǒng)一的服務(wù)體系，更有助于相互之間的學(xué)習(xí)和競爭，從而推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新和進(jìn)步。 不斷向市區(qū)邊緣遷移：

15、隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，各類用地逐漸分化。一般地，工業(yè)企業(yè)往往有某種程度的環(huán)境污染，因而工業(yè)用地與其它行業(yè)用地有一定的互斥性。所以，隨著城市的發(fā)展，交通條件不斷改善，基礎(chǔ)設(shè)施日益完備，工業(yè)企業(yè)逐漸游離到城市郊區(qū)。 交通運(yùn)輸對(duì)工業(yè)區(qū)位選擇的影響交通運(yùn)輸對(duì)工業(yè)區(qū)位選擇的影響l每個(gè)企業(yè)都希望能降低生產(chǎn)成本，提高生產(chǎn)利潤，而每個(gè)企業(yè)都希望能降低生產(chǎn)成本，提高生產(chǎn)利潤，而其所在區(qū)位的好壞直接影響企業(yè)的生產(chǎn)成本。企業(yè)常其所在區(qū)位的好壞直接影響企業(yè)的生產(chǎn)成本。企業(yè)常常通過比較不同地點(diǎn)交通運(yùn)輸費(fèi)用的大小來確定工業(yè)常通過比較不同地點(diǎn)交通運(yùn)輸費(fèi)用的大小來確定工業(yè)區(qū)位。區(qū)位。 l工業(yè)區(qū)位選擇的一般原則是：任何一個(gè)生產(chǎn)部門都應(yīng)

16、工業(yè)區(qū)位選擇的一般原則是：任何一個(gè)生產(chǎn)部門都應(yīng)該在原料地和消費(fèi)地之間尋找一個(gè)均衡點(diǎn)，使得工廠該在原料地和消費(fèi)地之間尋找一個(gè)均衡點(diǎn)，使得工廠位于該點(diǎn)時(shí)，位于該點(diǎn)時(shí)，生產(chǎn)和銷售全過程中的交通運(yùn)輸成本最生產(chǎn)和銷售全過程中的交通運(yùn)輸成本最低低。 l決定交通運(yùn)輸費(fèi)用大小的因素很多，如交通運(yùn)輸?shù)木鄾Q定交通運(yùn)輸費(fèi)用大小的因素很多，如交通運(yùn)輸?shù)木嚯x、運(yùn)載貨物的性質(zhì)、交通工具、交通的種類離、運(yùn)載貨物的性質(zhì)、交通工具、交通的種類(水運(yùn)、水運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)等陸運(yùn)、空運(yùn)等)等等。等等。 交通運(yùn)輸對(duì)工業(yè)區(qū)位選擇的影響交通運(yùn)輸對(duì)工業(yè)區(qū)位選擇的影響l優(yōu)化問題：優(yōu)化問題：Min T = Min WiQiDi T - 總的運(yùn)輸成

17、本； i - 原料及產(chǎn)品的種類，i=1，2，3，； Wi - 第i種原料或產(chǎn)品的重量； Qi - 單位重量的第i種原料或產(chǎn)品的單位距離運(yùn)輸成本； Di - 原料產(chǎn)地或產(chǎn)品銷售地到工廠的距離。 交通與住宅用地區(qū)位交通與住宅用地區(qū)位l住宅用地區(qū)位要求交通便利，通達(dá)性好，使居民能夠住宅用地區(qū)位要求交通便利，通達(dá)性好，使居民能夠便捷地進(jìn)行工作、娛樂等出行便捷地進(jìn)行工作、娛樂等出行。而且，隨著人們生活。而且，隨著人們生活水平的提高，日益對(duì)住宅區(qū)的自然環(huán)境提出更高的要水平的提高，日益對(duì)住宅區(qū)的自然環(huán)境提出更高的要求。求。l因此，在城市的形成和發(fā)展過程中，居住區(qū)首先從工因此，在城市的形成和發(fā)展過程中，居住區(qū)

18、首先從工商混合區(qū)中獨(dú)立出來，在交通方便、環(huán)境條件相對(duì)較商混合區(qū)中獨(dú)立出來，在交通方便、環(huán)境條件相對(duì)較為優(yōu)越的城市外圍地帶建立獨(dú)立的居住區(qū)。為優(yōu)越的城市外圍地帶建立獨(dú)立的居住區(qū)。 交通與住宅用地區(qū)位交通與住宅用地區(qū)位l土地利用模型是指描述地域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的選址行動(dòng)以及描述作土地利用模型是指描述地域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的選址行動(dòng)以及描述作為其結(jié)果的實(shí)際土地利用的空間分布模型。為其結(jié)果的實(shí)際土地利用的空間分布模型。l可以分為兩類：可以分為兩類： 預(yù)測(cè)模型：在一定的制約條件下（利用可能的土地面積等），分析處于該地域內(nèi)部的各種經(jīng)濟(jì)主體的選址行動(dòng)的結(jié)果將產(chǎn)生什么樣的土地利用形態(tài)的跟蹤模型。 優(yōu)化模型：在一定的約束

19、條件下，尋求關(guān)于地域全體的社會(huì)福利的目標(biāo)函數(shù)最大化所對(duì)應(yīng)的土地利用狀況。大多數(shù)優(yōu)化模型都是使用運(yùn)籌學(xué)方法直接表現(xiàn)地域最優(yōu)化的模型，是規(guī)劃方案制定的直接手段。 1、我國城市土地的用途分類城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)(GBJ137-90)：2、國外城市土地的用途分類每個(gè)國家均根據(jù)具體情況制訂自己國家的城市土地用途分類標(biāo)準(zhǔn)英國的用途分類原則是區(qū)別兩種類型：土地用途分類和建筑用途分類。土地用途分類主要依據(jù)群體活動(dòng)相容性分為4大類，建筑用途分類則針對(duì)具體的建筑功能，比如商業(yè)設(shè)施還要區(qū)分為出售冷凍食品和出售外賣食品等，并且在兩種分類之間建立法律上清晰的、精確的、兼容性的解釋。根據(jù)不同功能的相容性，開發(fā)控

20、制通常區(qū)分為3種情況：經(jīng)常允許類型、需要規(guī)劃申請(qǐng)和審批的類型、不允許類型。香港：香港的土地用途與設(shè)施管理香港基本沿襲了英國的規(guī)劃體系，但是由于香港地少人多，高度的混合用途已成為城市建設(shè)的特色。法定規(guī)劃系統(tǒng)是試圖對(duì)“空間”而不僅僅是“土地”的用途進(jìn)行有效的控制。對(duì)于混合用途的控制，最重要的是法規(guī)體系的靈活性與及時(shí)性，從而適應(yīng)和促成土地使用的最大化和最優(yōu)化原則。 香港規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則是政府進(jìn)行規(guī)劃管理的政策文件。它列明了政府依據(jù)什么準(zhǔn)則來厘定各類土地用途和設(shè)施的比例、位置及地盤規(guī)定。美國：沒有全國統(tǒng)一的用地分類標(biāo)準(zhǔn)，但各州或各市的用地分類大致相同，基本上分為居住、商業(yè)(含零售業(yè)和辦公)、工業(yè)、農(nóng)業(yè)四

21、大類，大類下再分小類(如居住用地大類分為獨(dú)戶別墅、雙戶別墅和多戶公寓用地等小類)。德國：有全國統(tǒng)一的用地分類標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)將城市用地分為4個(gè)大類(居住用地、商業(yè)用地、混合用地、特殊用地)和11個(gè)小類。與美國不同，德國的用地分類不是嚴(yán)格獨(dú)立和相互排斥的，而是盡可能地鼓勵(lì)土地混合使用。日本，城市規(guī)劃法：居住、商業(yè)類、工業(yè)類3大類，12小類。是高度統(tǒng)一的規(guī)劃管理體制，其城市用地分類標(biāo)準(zhǔn)由國家統(tǒng)一制定并在規(guī)劃控制體系中具有核心地位。第第3 3節(jié)節(jié)交通與土地利用的關(guān)系交通與土地利用的關(guān)系 1、交通與土地利用的宏觀互動(dòng)關(guān)系2、城市交通模式與土地利用模式的相互關(guān)系3、城市交通與土地利用的微觀互動(dòng)機(jī)理4、出行距

22、離與土地混合利用程度的互動(dòng)機(jī)理5、交通容量與土地價(jià)格的互動(dòng)機(jī)理 城市交通與土地利用互動(dòng)分析的層次：宏觀層面、中觀層面和微觀層面互動(dòng)。宏觀：城市土地利用形態(tài)與出行特征、交通結(jié)構(gòu)、可達(dá)性等的關(guān)系；中觀：交通規(guī)劃中的分區(qū)土地利用與交通；微觀：交通出行距離與土地利用混合程度、交通分布與土地利用的混合程度、交通方式與土地利用的互動(dòng)分析。 城市交通與土地利用互動(dòng)分析的層次城市交通與土地利用互動(dòng)分析的層次城市交通系統(tǒng)的表征城市交通系統(tǒng)的表征交通需求：交通量、交通方式結(jié)構(gòu)、出行距離、出行空間分布等交通需求：交通量、交通方式結(jié)構(gòu)、出行距離、出行空間分布等交通供給：交通容量、交通建設(shè)投資水平、交通設(shè)施結(jié)構(gòu)等交通供

23、給：交通容量、交通建設(shè)投資水平、交通設(shè)施結(jié)構(gòu)等土地利用系統(tǒng)的表征：土地利用系統(tǒng)的表征：城市土地利用結(jié)構(gòu)、土地利用形態(tài)、土地混合利用程度、土地價(jià)格城市土地利用結(jié)構(gòu)、土地利用形態(tài)、土地混合利用程度、土地價(jià)格、人口密度、容積率等。、人口密度、容積率等?；?dòng)分析的宏觀層面：互動(dòng)分析的宏觀層面：城市交通模式與城市形態(tài)的互動(dòng)，不同特征城市（包含土地城市交通模式與城市形態(tài)的互動(dòng)，不同特征城市（包含土地 利用特征）與交通系統(tǒng)的互動(dòng)。利用特征）與交通系統(tǒng)的互動(dòng)?；?dòng)分析的微觀層面：互動(dòng)分析的微觀層面：土地利用混合程度與出行分布的互動(dòng)，土地利用混合程度與土地利用混合程度與出行分布的互動(dòng)，土地利用混合程度與 出行距

24、離的互動(dòng)，居民出行方式與土地利用的互動(dòng)等。出行距離的互動(dòng)，居民出行方式與土地利用的互動(dòng)等。1、交通與土地利用的宏觀互動(dòng)關(guān)系、交通與土地利用的宏觀互動(dòng)關(guān)系l交通與土地利用相互聯(lián)系、相互影響、相互促進(jìn)。交通與土地利用相互聯(lián)系、相互影響、相互促進(jìn)。從交通規(guī)劃的角度來說，不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通需求的分布特性，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。土地利用形態(tài)不合理或者土地開發(fā)強(qiáng)度過高，將會(huì)導(dǎo)致超出交通容量范圍的交通需求。從土地利用的角度來說，交通的發(fā)達(dá)改變了城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)，使得城市中心區(qū)的過密人口向城市周圍疏散，城市商業(yè)中心更加集中、規(guī)模加大，土地利用功能劃分更加明

25、確。交通的規(guī)劃和建設(shè)對(duì)土地利用和城市發(fā)展具有導(dǎo)向作用，交通設(shè)施沿線的土地開發(fā)利用異常活躍，各種社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵和干道周圍。交通與交通與土地利用土地利用交通規(guī)劃角度交通規(guī)劃角度土地利用角度土地利用角度 交通與土地利用規(guī)劃具有共生性，兩者在內(nèi)容和層次上具有廣泛的關(guān)聯(lián)性。公共交通導(dǎo)向發(fā)展模式（TOD）在國內(nèi)外交通規(guī)劃、建設(shè)中得到快速發(fā)展并廣泛應(yīng)用。提供一種交通建設(shè)與土地利用有機(jī)結(jié)合的新型發(fā)展模式。其特點(diǎn)在于以公共交通車站為中心，利用公共交通為前提，視不同用途用地為一體，進(jìn)行高密度、綜合性的復(fù)合和混合用途的集約化、高效率開發(fā)2、城市交通模式與土地利用模式的相互關(guān)系、城市交通模式與土地利用模式

26、的相互關(guān)系 土地利用模式是城市交通模式的基礎(chǔ)，特定的城市土地模式將導(dǎo)致某種城市交通模式； 反之，特定的城市交通模式亦需要相應(yīng)的土地利用模式予以支持 因？果？城市形態(tài)的類型城市形態(tài)的類型 城市形態(tài)可歸結(jié)為6 種形式: (1)單中心圈層式城市； (2)星形城市； (3)多核線性城市；(4)多核非線性城市；(5)帶形城市；(6)方格形。城市形態(tài)的基本類型城市形態(tài)與交通模式的互動(dòng)城市形態(tài)與交通模式的互動(dòng) 城市的交通模式應(yīng)該是可持續(xù)的，是以人為本的。我國城市形態(tài)大部分為大圓餅形，交通模式主要是自行車（含助力車）交通模式；由于城市規(guī)模和區(qū)域的擴(kuò)張，部分特大以上城市，則是公共交通交通模式。國外發(fā)達(dá)國家城市交

27、通主要模式主要有以下幾種：歐州的公共交通（常規(guī)公交車軌道交通）小汽車停車和換乘交通模式；美國的小汽車交通模式；日本的軌道交通模式。 隨著開發(fā)密度的增加，公共交通出行比例大幅度增加，私家車比例下降；典型城市的特征分析不同特征城市與交通系統(tǒng)的互動(dòng)不同特征城市與交通系統(tǒng)的互動(dòng)典型城市的出行特征分析典型城市的出行方式結(jié)構(gòu)分析城市交通模式與城市特征相互關(guān)系對(duì)比分析 模式 1：小汽車交通為主體，公共交通輔助的交通模式；模式 2：軌道交通為主體，常規(guī)公交和小汽車交通為輔的交通模式；模式 3：常規(guī)公交為主體，軌道交通作為長距離運(yùn)輸骨架的交通模式；模式 4：自行車、摩托車與常規(guī)公交并重的交通模式；模式 5：以快

28、速公交網(wǎng)絡(luò)為絕對(duì)主導(dǎo)，其它方式適當(dāng)補(bǔ)充的交通模式；模式 6：軌道交通步行的交通模式。交通與土地利用規(guī)劃具有共生性，兩者在內(nèi)容和層次上具有廣泛的關(guān)聯(lián)性。公共交通導(dǎo)向發(fā)展模式城市土地的利用模式的類型城市土地的利用模式的類型城市土地利用模式的類型高密度集中模式：綜合化、多元化、開發(fā)密度 高、布局集中低密度集中模式：用途單一、開發(fā)密度低、布局分散不同土地利用模式下的城市交通模式不同土地利用模式下的城市交通模式 隨著開發(fā)密度的增加，公共交通出行比例大幅度增加，私家車比例下降；高密度集中模式下的城市交通需求特征高密度集中模式下的城市交通需求特征1、交通量2、出行距離3、出行分布3、城市交通與土地利用的微觀

29、互動(dòng)機(jī)理、城市交通與土地利用的微觀互動(dòng)機(jī)理交通容量與容積率的互動(dòng)關(guān)系：互相促進(jìn)的正相關(guān)關(guān)系土地混合利用率程度與出行距離：此消彼長的負(fù)相關(guān)關(guān)系交通容量和土地價(jià)格：依存關(guān)系 交通容量與容積率的互動(dòng)關(guān)系交通容量與容積率的互動(dòng)關(guān)系交通容量與容積率的關(guān)系，是城市交通與土地利用互動(dòng)關(guān)系在微觀層面的具體體現(xiàn)；兩者相互影響，相互促進(jìn)，通過一系列的循環(huán)反饋過程，將可能達(dá)到一種“互補(bǔ)共生”的穩(wěn)定平衡狀態(tài)交通容量與容積率的互動(dòng)關(guān)系交通容量與容積率的互動(dòng)關(guān)系其具有實(shí)際意義的解為：221122411(1)(1),11NNP由穩(wěn)定性分析可知： 為穩(wěn)定的平衡點(diǎn)4P121 111212222121010 xxrxNNxxr

30、xNN出行距離與土地混合利用程度的互動(dòng)關(guān)系出行距離與土地混合利用程度的互動(dòng)關(guān)系 混合的土地利用是指在城市的某一特定區(qū)域內(nèi)具有多種性質(zhì)的土地利用，土地利用混合程度可以用土地利用混合率反映，混合率熵指數(shù)模型為：RkkkEMEMRDRDTR11010)(log)(log式中：TR片區(qū)土地利用混合率； RD片區(qū)人口密度（人/公頃）； EMk片區(qū)內(nèi)第K類用地就業(yè)崗位密度； R用地分類數(shù)。利用以上的土地利用混合程度計(jì)算模式和土地利用現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)、居民出行調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析數(shù)據(jù)，即可計(jì)算得到各片區(qū)土地利用混合程度，最后構(gòu)建土地利用混合程度與本區(qū)出行比例關(guān)系模型。121 111212222121010 xxrxNN

31、xxr xNN交通容量與土地價(jià)格的互動(dòng)關(guān)系交通容量與土地價(jià)格的互動(dòng)關(guān)系其具有實(shí)際意義的解為：112231212(1)(1),11NNP 由穩(wěn)定性分析可知： 為穩(wěn)定的平衡點(diǎn)的條件即：互動(dòng)效應(yīng)不應(yīng)過大，且交通設(shè)施的發(fā)展能為土地價(jià)格提供可達(dá)性支撐3P121 111212222121010 xxrxNNxxr xNN 121,1, 1第第4 4節(jié)節(jié) 城市城市土地利用土地利用與出行率模型與出行率模型主要內(nèi)容:1漢森(Walter G. Hansen)模型2統(tǒng)計(jì)模型3勞瑞(I. S. Lowry)模型4凱因(John F. Kain)模型 5 ITLUP模型 6 優(yōu)化模型 7 土地利用與出行率模型住宅用地

32、小區(qū)間戶數(shù)、就業(yè)人口住宅用地綜合用地土地利用模型土地利用模型：描述地區(qū)內(nèi)部經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的選址行為及其作用結(jié)果的土地利用空間分布的數(shù)學(xué)模型。a.預(yù)測(cè)模型：在一定的制約條件下，對(duì)各種經(jīng)濟(jì)主體的選址行動(dòng)結(jié)果的土地利用形態(tài)的跟蹤模型。b.優(yōu)化模型：在一定的制約條件下，社會(huì)效益目標(biāo)最大化所對(duì)應(yīng)的土地利用狀況。1漢森漢森(Walter G. Hansen)模型模型城市內(nèi)小區(qū)間的住宅戶數(shù)可達(dá)性(Accessibility)：表示某區(qū)所具有、產(chǎn)生與它區(qū)相互作用機(jī)會(huì)的可能性。開發(fā)可能的土地面積人口的增加住宅分配給各區(qū)ijjijTSA/可達(dá)性：i區(qū)對(duì)j區(qū)的某活動(dòng)主體的可達(dá)性值；ijA：j區(qū)內(nèi)某活動(dòng)主體的規(guī)模，例如就業(yè)

33、人口；jS：i區(qū)與j區(qū)之間的時(shí)間距離；ijT：參數(shù)。ijjijjiTSA/,小區(qū)的可達(dá)性：可達(dá)性對(duì)住戶數(shù)的影響：各小區(qū)可以利用的住宅開發(fā)土地面積比任意時(shí)點(diǎn)小區(qū)間住宅開發(fā)可能比住宅開發(fā)率Di=住宅開發(fā)現(xiàn)狀比住宅開發(fā)可能比例如，雇用的可達(dá)性與住宅開發(fā)率i的關(guān)系：7 . 2ijiAKD假設(shè)，每戶的居住面積一定，那么，住宅開發(fā)現(xiàn)狀比：jjjiijjiiitiOAOAODODPP7 . 27 . 2：i區(qū)的新增戶數(shù)；iP：全市在時(shí)刻t的新增戶數(shù)；tP：區(qū)i的住宅開發(fā)可能比。iO模型的特征：自區(qū)的可達(dá)性不能在其所在區(qū)考慮；時(shí)間距離不明確；適用于短期預(yù)測(cè)。ijjijjiTSA/,2 統(tǒng)計(jì)分析模型統(tǒng)計(jì)分析模型

34、土地利用現(xiàn)狀分析適合度： 將土地作某種用途利用時(shí)的適合程度指標(biāo)。 工業(yè)用地適合度、商業(yè)用地適合度、住宅用地適合度。聚類分析法：例：將近畿地區(qū)按1km2分區(qū)，調(diào)查區(qū)內(nèi)商業(yè)、工業(yè)、住宅的平均用地面積。類別類別商業(yè)商業(yè)工業(yè)工業(yè)住宅住宅區(qū)數(shù)區(qū)數(shù)14062 353 2424 2655 2806 757 5238 3342合計(jì)合計(jì)5168表3.1 小區(qū)的分類：平均值以下第1類 3種用途都適合；第2種 適合于商業(yè)和工業(yè)； 第8類 都不適合。京都奈良神戶大阪分析小區(qū)特性使用的因素(1)利用道路去大阪市內(nèi)；(2)利用道路去京都市內(nèi)；(3)利用道路去神戶市內(nèi)；(4)利用鐵路去大阪市內(nèi)；(5)利用鐵路去京都市內(nèi)；(

35、6)利用鐵路去神戶市內(nèi)；(7)利用道路去最近的港口；(8)利用道路去最近的高速 公路匝道；(9)利用道路去最近的軌道 交通站；(10)道路阻抗值。類（可達(dá)性最好） 類（可達(dá)性最差）京都奈良神戶大阪用10種因素的結(jié)合代表i區(qū)特性的合成變量jkikjiXjk)(41101i)( jki1 : i區(qū)中因素j屬于k類時(shí)；0 : 反之。jkX：因素j對(duì)應(yīng)于類k的參數(shù)。式中，表3.2 分析結(jié)果（相關(guān)比=0.8004）因素因素類別類別Xjk11234-1.0036-0.00360.10520.05531.108721234-1.0079-0.3373-0.00080.09001.097931234-1.05

36、45-0.2385-0.00410.04300.281341234-0.6903-0.18990.28150.41981.1100512340.00490.04380.0465-0.03680.0833因素因素類別類別Xjk61234-0.1567-0.15520.2620-0.07900.418671234-1.9367-0.7970-0.22180.08622.022981234-0.7199-0.36480.01410.24370.963791234-1.3040-0.51320.53980.68081.8848101234-0.8775-0.08300.37300.26181.2506

37、特性因素1道路、大阪市2道路、京都市3道路、神戶市4鐵路、大阪市5鐵路、京都市6鐵路、神戶市7道路、港口8道路、高速 公路匝道9道路、軌道站10道路阻抗值分分 組組平平 均均 值值方方 差差標(biāo)標(biāo) 準(zhǔn)準(zhǔn) 差差N o .型型 式式1 -3 .1 5 2 71 .7 9 8 11 .3 4 0 92 -1 .7 7 9 92 .2 1 8 01 .4 8 9 33 -2 .4 7 9 62 .0 9 2 51 .4 4 6 64 -2 .3 5 8 81 .5 7 0 11 .2 5 3 05 -0 .7 9 8 12 .0 2 111 .4 2 1 66 -0 .7 2 2 21 .9 8 6 41 .4 0 9 47 -1 .1 6 3 82 .1 3 6 71 .4 6 1 78 1 .0 3 3 40 .8 8 1 40 .9 3 8 8表3.3 合成變量的均值與方差適合土地利用的組：商業(yè)：1,2,3,6 工業(yè)：1,2,4,5 住宅：1,3,4,7圖 3.1 適合商業(yè)、工業(yè)、住宅的區(qū)比率變化合成變量適合土地利用的小區(qū)比率工業(yè)商業(yè)住宅3 3 勞瑞勞瑞( (I.S.Lowry)I.S.Lowry)模型模型1.模型的概要利用土地利用之間的相互作用關(guān)系式原則上，對(duì)象區(qū)域?yàn)榉忾]的城市區(qū)域（沒有人員的出入）決定各區(qū)的住戶數(shù)和就業(yè)人口的分布土地利用形態(tài)土地利用的