《汽車電器與電子技術(shù)》第12章汽車舒適性系統(tǒng)

1、汽車舒適性控制系統(tǒng) 汽車電控懸架系統(tǒng) 電控懸架系統(tǒng)的作用和分類 汽車懸架振動的基本模型 電控懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工作原理 電控懸架系統(tǒng)的控制方法 車身高度調(diào)節(jié)系統(tǒng) 汽車環(huán)境控制系統(tǒng) 汽車空調(diào)系統(tǒng) 車內(nèi)噪聲控制系統(tǒng) 車內(nèi)照明系統(tǒng) 電控懸架系統(tǒng)的作用和分類 懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的所有傳力連接裝置的總稱。它的作用除了緩沖和吸收來自車輪的振動之外，還把路面作用于車輪上的垂直反力（支承力）、縱向反力（牽引力和制動力）和測向反力，以及這些反力所造成的力矩都傳遞到車架（或承載式車身）上，從而改變了汽車行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性，以保證車輛正常行駛。 控制器控制器實時采集懸架速度信號判斷電磁

2、閥通斷電磁閥工作狀態(tài)電磁閥工作狀態(tài)改變減振器阻尼系數(shù)改變減振器阻尼系數(shù)動畫演示動畫演示 傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)主要由彈簧（如鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧等）、減震器、導(dǎo)向機構(gòu)及彈性輪胎等組成。彈簧、減振器和輪胎的綜合特性確定了汽車的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性。但是，機械裝置的基本規(guī)律指出：良好的行駛性能和良好的操縱性能在使用定剛度彈簧和定阻尼減振器的傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)中不能同時滿足。 由于汽車行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性是衡量懸架性能好壞的主要指針，所以理想的懸架應(yīng)在不同的使用條件下具有不同的彈簧剛度和減震器阻尼，這樣既能滿足行駛平順性要求又能滿足操縱穩(wěn)定性要求。實際的設(shè)計只能是根據(jù)某種路面附著情況和車速，兼顧各方

3、面的要求，優(yōu)化選定一種剛度和阻尼系數(shù)。這種剛度和阻尼系數(shù)一定的懸架只能被動地承受地面對車身的沖擊，而絕對不能主動地控制這些作用力，所以稱為被動懸架。汽車在行駛過程中，路面附著情況和行駛車速是變化不定的。因此，這種剛度和阻尼系數(shù)都不可調(diào)節(jié)的被動懸架不可能在改善汽車的乘坐舒適性、行駛平順性和操縱穩(wěn)定性方面有大的作為，進(jìn)而無法達(dá)到懸架控制的理想目標(biāo)。 隨著高速公路網(wǎng)的發(fā)展，汽車車速有了很大程度的提高，而傳統(tǒng)的被動懸架系統(tǒng)限制了汽車性能的進(jìn)一步提高，現(xiàn)代汽車對懸架系統(tǒng)的要求除了能保證其基本性能外，還致力于提高汽車的行駛安全性和乘坐舒適性，同時還向高附加值、高性能和高質(zhì)量的方向發(fā)展。隨著電子技術(shù)、傳感器

4、技術(shù)飛速發(fā)展，以電子計算機為代表的電子設(shè)備，因性能的大幅度改善和可靠性的進(jìn)一步提高，促使汽車電子裝置的高可靠性、低成本和空間節(jié)省，使電子控制技術(shù)被有效的應(yīng)用于包括懸架系統(tǒng)在內(nèi)的汽車的各個部分?，F(xiàn)代汽車中采用的電子懸架控制系統(tǒng)，克服了傳統(tǒng)的被動懸架系統(tǒng)對其性能改善的限制，該系統(tǒng)可根據(jù)不同的路面附著條件、不同的裝載質(zhì)量、不同的行駛車速等來控制懸架系統(tǒng)的剛度，調(diào)節(jié)減振器阻尼力的大小，甚至可以調(diào)整汽車車身高度，從而使車輛的平順性和操縱穩(wěn)定性在各種行駛條件下都能達(dá)到最佳組合。 1. 半主動懸架 半主動懸架是指懸架組件中的彈簧剛度和減振器的阻尼系數(shù)之一可以根據(jù)需要進(jìn)行調(diào)節(jié)。因為調(diào)解阻尼僅消耗能量，不需要外

5、加能量源，所以為減少執(zhí)行組件所需的功率，主要采用調(diào)節(jié)減振器的阻尼系數(shù)法，只需提供調(diào)節(jié)控制閥、控制器和回饋調(diào)節(jié)器所消耗的較小功率即可?？梢愿鶕?jù)路面的激勵和車身的響應(yīng)對懸架的阻尼系數(shù)進(jìn)行自適應(yīng)調(diào)整，使車身的振動被控制在某個范圍之內(nèi)。半主動懸架是無源控制，因此，汽車在轉(zhuǎn)向、起動、制動等工況時不能對懸架剛度和阻尼系數(shù)進(jìn)行有效的控制。 2. 主動懸架 主動懸架又稱全主動懸架，它是一種有源控制，具有做功能力的懸架，它需要外加能量源。通常包括產(chǎn)生力和轉(zhuǎn)矩的主動作用器（液壓缸、氣缸、伺服電動機、電磁鐵等）、測量組件（加速度、位移和力傳感器等）和反饋控制器等。當(dāng)汽車載荷、行駛速度、路面附著狀況等行駛條件發(fā)生變化

6、時，主動懸架系統(tǒng)能自動調(diào)整懸架系統(tǒng)的剛度和阻尼系數(shù)（包括整體調(diào)整和單輪調(diào)整），從而能夠同時滿足汽車行駛平順性和操縱穩(wěn)定性等各方面的性能要求。此外，主動懸架還可根據(jù)車速的變化控制車身的高度。 在控制系統(tǒng)中，車身和車輪的振動是通過裝在四個懸架上的位移傳感器測得的。有的系統(tǒng)也在每個車輪位置裝有加速度傳感器，測量非簧載質(zhì)量的垂直振動。系統(tǒng)中附加的傳感器包括方向盤轉(zhuǎn)角。系統(tǒng)也可與ABS系統(tǒng)或VSC系統(tǒng)進(jìn)行一體化。 機械式可變阻尼減振器 傳統(tǒng)的可變阻尼減振器懸架系統(tǒng)應(yīng)用機械式的可控閥門來實現(xiàn)的，它是通過電子控制器控制減振器中的電磁閥來調(diào)節(jié)阻尼。機械式可變阻尼減振器又有二級式可變阻尼減振器懸架系統(tǒng)和連續(xù)可變

7、阻尼減振器懸架系統(tǒng)兩種。在二級式可變阻尼減振器懸架系統(tǒng)中，減振器的阻尼值只有高低兩檔，而不是連續(xù)可變的。阻尼的高低是控制器根據(jù)路面條件和汽車行駛狀況自動實時調(diào)節(jié)的。這種減振器現(xiàn)在應(yīng)用于多功能SUV車和高檔轎車。連續(xù)可變阻尼減振器懸架系統(tǒng)中的減振器的阻尼值是連續(xù)可變的。控制器根據(jù)路面條件和汽車行駛狀況連續(xù)自動調(diào)節(jié)減振器的阻尼值，使之始終工作在最佳狀態(tài)。因此，這種減振器性能更好，控制更平順。 磁流體可控阻尼減振器 這種減振器應(yīng)用MR流體(磁流體)作為阻尼器的介質(zhì)。這種可控阻尼減振器是通過控制阻尼介質(zhì)中的磁場來達(dá)到調(diào)節(jié)阻尼介質(zhì)的流體特性，從而達(dá)到控制阻尼的目的。 在這種減振液中摻了一些微小的鐵質(zhì)，因

8、此，在磁場的作用下，減振液的物理特性能夠發(fā)生變化，會變稀或變厚，從而阻尼系數(shù)隨之而變。磁場是由減振器中的線圈產(chǎn)生的，通過控制電流實現(xiàn)控制磁場強度，最終達(dá)到控制阻尼的目的。 主動抗側(cè)傾控制系統(tǒng) 懸架系統(tǒng)還是以傳統(tǒng)的形式存在，不過，在此基礎(chǔ)上增加了由電子控制的主動抗車身側(cè)傾控制系統(tǒng)。懸架系統(tǒng)的剛度和阻尼設(shè)計可以重新優(yōu)化，加強汽車的舒適性和其它動態(tài)性能。在轉(zhuǎn)彎時降低車身的側(cè)傾，改進(jìn)汽車的操縱穩(wěn)定性；降低汽車在拐彎時的車身側(cè)傾和由側(cè)傾引起的翻車事故；降低車身側(cè)傾從而增強乘坐舒適性；即使在正常直線行駛時，使得路面對輪胎的垂直干擾得到隔離，不傳到車身和對面的輪子上去，在不平路面上進(jìn)一步提高了舒適性和路面附

9、著性；有助于汽車動力學(xué)工程師解決汽車乘坐舒適性和操縱性之間的矛盾：既可得到較好的舒適性，也可同時保障操縱穩(wěn)定性。 車身高度自動調(diào)節(jié)系統(tǒng) 車身高度自動調(diào)節(jié)系統(tǒng)可以看作為主動懸架的一個部分，它對汽車懸架系統(tǒng)的設(shè)計和汽車的動態(tài)特性具有較好的加強作用。該系統(tǒng)必須與懸架中的液壓或空氣囊組件一起工作，所以系統(tǒng)通常有液壓和氣壓式兩種。它通過懸架中的液壓裝置或氣囊來調(diào)節(jié)汽車的靜態(tài)高度，使之不隨載荷變化，從而可以使優(yōu)化懸架系統(tǒng)的設(shè)計具有更大的空間，達(dá)到保證舒適性、操縱穩(wěn)定性和其它動態(tài)性能。有的汽車前后懸架都裝有車身高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，而有的汽車只在后軸裝備。 汽車懸架振動的基本模型 汽車是一個非常復(fù)雜的振動系統(tǒng)，應(yīng)根

10、據(jù)所分析的問題進(jìn)行適當(dāng)?shù)暮喕?。下圖是一個把車身品質(zhì)看作剛體的三維模型。汽車的簧載質(zhì)量即車身質(zhì)量為，它由車身、車架及其上的總成所組成。該質(zhì)量繞通過車身質(zhì)心的橫軸y的轉(zhuǎn)動慣量為，簧載質(zhì)量通過減振器和懸架與車軸、車輪相連接。車輪和車軸構(gòu)成的非簧載質(zhì)量即車輪質(zhì)量為。車輪再通過具有一定彈性和阻尼的輪胎支承在不平的路面上。在討論汽車平順性時，這一三維模型的車身質(zhì)量主要考慮垂直、俯仰、側(cè)傾3個自由度，4個車輪質(zhì)量主要考慮4個垂直自由度，一共7個自由度。 2myI1m 當(dāng)汽車對稱于其縱軸線且左、右車輪經(jīng)過路面的不平度函數(shù) ，此時車身只有垂直振動和俯仰振動，這兩個自由度的振動對舒適性影響最大。下圖所示汽車簡化成

11、4個自由度的平面模型。在這個模型中，又因為輪胎阻尼較小而被忽略，同時把質(zhì)量、轉(zhuǎn)動慣量等效分解為前軸上、后軸上及質(zhì)心C上的三個集中品質(zhì) IyIx汽車懸架的雙質(zhì)量模型 汽車懸架的雙質(zhì)量振動模型如上圖所示，運動方程如下： 0)()()(0)()(1212111121222qzKzzKzzCzmzzKzzCzmt 0)(0)(121111222zKzzKzmzzKzmt 無阻尼自由振動時 ，運動方程簡化為 0C2122241qz 212222411gqGFd2121qfd主動與半主動懸架的車身車輪二自由度模型 主動懸架一般用液壓缸作為主動力發(fā)生器，代替懸架的彈簧和減振器，由外部高壓液體提供能源，用傳感

12、器測量系統(tǒng)運動的狀態(tài)信號，回饋到電控單元，然后由電控單元發(fā)出指令控制力發(fā)生器，產(chǎn)生主動控制力作用于振動系統(tǒng)，構(gòu)成死循環(huán)控制。半主動懸架的核心部分是采用可調(diào)阻尼減振器，其控制邏輯有的和主動懸架類似的死循環(huán)，也有根據(jù)車速等參數(shù)進(jìn)行開環(huán)控制的，它消耗的全部能量只用來驅(qū)動控制閥，故耗能很低。 電控懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工作原理 從行駛平順性和舒適性出發(fā)，彈簧剛度及減振器的阻尼系數(shù)應(yīng)能隨汽車運行狀態(tài)而變化，使懸架系統(tǒng)性能總是處于最優(yōu)狀態(tài)附近。但是，彈簧剛度選定后，又很難改變，因此從改變減振器阻尼入手，將阻尼分為兩級或三級，由駕駛員選擇或根據(jù)傳感器信號自動選擇所需要的阻尼級。 半主動懸架系統(tǒng)通常以車身振動加速度的

13、均方根值作為控制目標(biāo)參數(shù)，以懸架減振器的阻尼為控制對象。半主動懸架的控制模型如下圖所示。 在懸架控制單元中，事先設(shè)定了一個目標(biāo)控制參數(shù)，它是以汽車行駛平順性最優(yōu)控制為目的設(shè)計的。汽車行駛時，安裝在車身上的加速度傳感器產(chǎn)生的車身振動加速度信號經(jīng)整形放大后輸入計算機，計算機隨即計算出當(dāng)前車身振動加速度的均方根值i，并與設(shè)定的目標(biāo)參數(shù)比較，根據(jù)比較結(jié)果輸出控制信號： （1）如果是 ，控制器不輸出調(diào)整懸架阻尼控制信號。 （2）如果是 ，控制器輸出增大懸架阻尼控制信號。 （3）如果是 ，控制器輸出減小懸架阻尼控制信號。 iii電控懸架用傳感器 1. 車速傳感器 車速傳感器用來測定車速，一般常用的有舌簧開

14、關(guān)式車速傳感器，磁阻組件式車速傳感器等。 2. 轉(zhuǎn)角傳感器 轉(zhuǎn)角傳感器用于檢測轉(zhuǎn)向盤的中間位置、轉(zhuǎn)動方向、轉(zhuǎn)動角度和轉(zhuǎn)動速度。在電子控制懸架中，電子控制裝置根據(jù)車速傳感器信號和轉(zhuǎn)角傳感器信號，判斷汽車轉(zhuǎn)向時側(cè)向力的大小，從而控制車身的側(cè)傾。 3. 加速度傳感器 在車輪打滑時，不能以轉(zhuǎn)向角和汽車車速正確判斷車身側(cè)向力的大小。為直接測出車身橫向加速度和縱向加速度，必須在汽車懸架上裝置加速度傳感器。 4. 車身高度傳感器 高度傳感器的作用是感測車身高度（汽車懸架裝置的位移量），并將它轉(zhuǎn)換成電子信號輸入系統(tǒng)控制裝置?？刂破骷捌鋵崿F(xiàn)功能 傳感器信號放大 用接口電路將輸入信號（如傳感器信號、開關(guān)信號）中的

15、干擾信號除去，然后放大、變換極值、比較極值，變換為適合輸入控制裝置的信號。 輸入信號的計算 電子控制裝置根據(jù)預(yù)先寫入只讀存儲器ROM中的程序?qū)Ω鬏斎胄盘栠M(jìn)行計算，并將計算結(jié)果與內(nèi)存的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較后，向執(zhí)行機構(gòu)（電機、電磁閥、繼電器等）發(fā)出控制信號。輸入控制裝置的信號除了開/關(guān)信號外還有電壓值時，還應(yīng)進(jìn)行A/D變換。 驅(qū)動執(zhí)行機構(gòu) 控制裝置用輸出驅(qū)動電路將輸出驅(qū)動信號放大，然后輸送到各執(zhí)行機構(gòu)，以實現(xiàn)對汽車懸架參數(shù)的控制。 故障檢測 電子控制裝置用故障檢測電路來檢測傳感器、執(zhí)行器、線路等的故障。當(dāng)發(fā)生故障時，將信號送入控制裝置，目的在于即使發(fā)生故障，也應(yīng)使懸架系統(tǒng)安全工作，另外，在修理故障時容易

16、確定故障所在位置。阻尼可調(diào)減振器 減振器工作的基本原理是利用阻尼消耗振動過程中產(chǎn)生的能量汽車減振器是利用小孔節(jié)流的流體阻尼技術(shù)來實現(xiàn)懸架系統(tǒng)的減振特性，稱為液力減振。阻尼可調(diào)減震器一般用于半主動懸架中。下圖為一阻尼可調(diào)減震器結(jié)構(gòu)圖。阻尼力的變換通過轉(zhuǎn)子閥轉(zhuǎn)動來實現(xiàn)，轉(zhuǎn)子閥由裝在減振器內(nèi)的電機驅(qū)動，轉(zhuǎn)子閥可按三個階段變換減振器內(nèi)節(jié)流口的面積，從而控制減振器阻尼力為三種不同狀態(tài)：軟、中、硬。 電控懸架系統(tǒng)的控制方法 1. 自適應(yīng)控制 這種控制算法的原理是當(dāng)外界激勵條件和汽車自身參數(shù)狀態(tài)發(fā)生變化時，被動汽車的振動輸出仍能跟蹤所選定的理想?yún)⒖寄Ｐ?，通過跟蹤一個預(yù)先定義的參考模型，獲得任何非線性時變懸架

17、模型的最優(yōu)性能，這種性能依賴于包含前饋控制器和輔助控制器參數(shù)的自適應(yīng)控制規(guī)則實現(xiàn)。把非線性“滑?！笨刂埔?guī)則應(yīng)用于電液懸架系統(tǒng)，控制器依賴精確的懸架系統(tǒng)模型，采用自適應(yīng)控制的車輛懸架阻尼減振系統(tǒng)改善汽車的行駛性能，這種控制方法在德國大眾汽車公司的底盤上已經(jīng)得到了應(yīng)用。 2. 最優(yōu)控制方法 應(yīng)用于汽車懸架控制系統(tǒng)的最優(yōu)控制方法可分為線性最優(yōu)控制、最優(yōu)控制和最優(yōu)預(yù)見控制三種。 線性最優(yōu)控制是建立在系統(tǒng)模型較為理想的基礎(chǔ)上，采用受控對象的狀態(tài)響應(yīng)與控制輸入的加權(quán)二次型作為性能指針，同時保證受控系統(tǒng)動態(tài)穩(wěn)定性條件下實現(xiàn)最優(yōu)控制。 控制是設(shè)計控制器在保證死循環(huán)系統(tǒng)各回路穩(wěn)定的條件下，使相對于噪聲干擾的輸出

18、取極小的一種最優(yōu)控制方法。為了仿真由于車身質(zhì)量、輪胎剛度、減振器阻尼系數(shù)以及車輛結(jié)構(gòu)高頻柔度模態(tài)等變化不確定的誤差，應(yīng)用控制方法可實現(xiàn)汽車懸架振動控制具有較強的魯棒性。 最優(yōu)預(yù)見控制是利用汽車車輪的擾動信息預(yù)估路面的干擾輸入，其策略就是把所測量的狀態(tài)變量回饋給前、后控制器實施最優(yōu)控制。這種預(yù)見控制的方法，可以彌補因系統(tǒng)響應(yīng)速度不足所帶來的缺陷而提高控制性能，降低系統(tǒng)控制能量峰值和控制能量消耗量。 3. 模糊控制 模糊控制是近年來迅速發(fā)展起來的新型控制方法，其最大特點是允許控制對象沒有精確的數(shù)學(xué)模型，使用語言變量代替數(shù)字變量，在控制過程中包含有大量人的控制經(jīng)驗和知識，與人的智能行為相似。 自90

19、年代以來，模糊控制方法被應(yīng)用在汽車懸架系統(tǒng)中。日本德島大學(xué)芳襯敏夫教授把模糊理論應(yīng)用于汽車懸架半主動和主動控制系統(tǒng)，采用模糊推理分別構(gòu)成半主動和主動控制規(guī)則，進(jìn)行計算機模擬分析來控制車身的垂直振動和俯仰振動，其結(jié)果證實了采用模糊控制方法的有效性。 汽車電控懸架要實現(xiàn)的功能 車速路面感應(yīng)控制 車身姿勢控制 車身高度控制 車速路面感應(yīng)控制 這種控制方式主要是隨著車速和路面的變化改變懸架的剛度和阻尼，使之處于“軟”或“硬”狀態(tài)，“硬”狀態(tài)有時又稱為“運動（SPORT）”狀態(tài)，每一種狀態(tài)中又按剛度和阻尼的大小依次有低、中、高三種狀態(tài)?！败洝蹦Ｊ街?，懸架經(jīng)常處于低剛度和低阻尼狀態(tài)，而在硬模式中，懸架經(jīng)常

20、保持在“中”狀態(tài)，按照不同的控制模式，懸架由微機控制在三中狀態(tài)之間根據(jù)車速和路面的變化情況自動的調(diào)節(jié)懸架剛度和阻尼，使車身振動保持在最佳狀態(tài)。 車身姿勢控制 在車速和轉(zhuǎn)向急劇變化時，會造成車身姿勢的急劇變化，既破壞了汽車的乘坐舒適性，又容易使汽車失去穩(wěn)定性。所以隨著車速和轉(zhuǎn)向的急劇變化，應(yīng)對車身姿勢實施控制，實現(xiàn)三種控制功能：轉(zhuǎn)向時車身側(cè)傾控制，制動時車身點頭控制，起步時車身俯仰控制。 車身高度控制 車身高度控制分為正常（NORMAL）和高（HIGH）兩種控制模式，按車身的高度從低到高的順序，每種控制中又分為低、中、高三種狀態(tài)。在正常模式中，車身高度經(jīng)常處于中狀態(tài)，而在高模式中,車身高度經(jīng)常處

21、于高狀態(tài)。在通常情況下，車身的高度不受乘員人數(shù)和裝載重量變化的影響，由控制裝置將汽車車身保持在所選模式的經(jīng)常行駛高度。在高速行駛或在特別的環(huán)境路面行駛時，車身高度根據(jù)所選擇的模式不同，使汽車高度在控制裝置的控制下自動在低、中、高三種狀態(tài)間進(jìn)行切換，使汽車經(jīng)常處于穩(wěn)定的行駛狀態(tài)。這種控制方式包括兩種控制功能：高度感應(yīng)控制和連續(xù)壞路面行駛控制。 汽車環(huán)境控制系統(tǒng) 汽車空調(diào)系統(tǒng) 隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車越來越成為人們生活中不可缺少的交通運輸工具，而且隨著生活水平的提高，人們已開始追求乘坐 的 舒 適 性 。 汽 車 空 調(diào) 系 統(tǒng) （ A i r Condition，略稱AC）是指能對車內(nèi)空氣進(jìn)行調(diào)

22、節(jié)的系統(tǒng)。車內(nèi)空氣質(zhì)量很大程度上影響乘坐的舒適性。汽車空調(diào)系統(tǒng)的工作原理 根據(jù)熱力學(xué)定律，溫度不同的兩個相鄰物體之間恒有熱的流動，熱將從較熱的物體流向較冷的物體。要想冷卻車的內(nèi)部，就得逆轉(zhuǎn)熱的自然流動，盡可能使車內(nèi)和車外互相隔離。車身金屬和玻璃從車外吸收的熱，應(yīng)不停地排出去。只有這樣，我們才能達(dá)到預(yù)期的目的。 （1）壓縮 使蒸發(fā)器吸收熱量后的低壓低溫制冷劑氣體，經(jīng)壓縮機吸入并壓縮后，變?yōu)楦邷馗邏簹怏w，然后送入冷凝器。 （2）冷凝 高溫高壓的制冷劑氣體進(jìn)入冷凝器后，與環(huán)境空氣進(jìn)行熱交換，放出熱量。使得制冷劑在蒸發(fā)器中所吸收的熱量和壓縮機做功所產(chǎn)生的熱量同時吸收傳入大氣中。 （3）節(jié)流 高壓的制冷

23、劑液體由冷凝器中排出，經(jīng)膨脹閥流向低壓一側(cè)，這里是制冷系統(tǒng)中高、低壓的分界線，膨脹閥有節(jié)流作用，它使制冷劑液體減壓節(jié)流后變?yōu)榈蛪阂后w和氣體的混合物進(jìn)入蒸發(fā)器。 （4）蒸發(fā) 經(jīng)節(jié)流后的低壓制冷劑進(jìn)入蒸發(fā)器中就進(jìn)行汽化，變成低壓低溫蒸汽，吸收車內(nèi)空氣的熱量而使車內(nèi)溫度降低。由于壓縮機不停地工作，上述過程就連續(xù)不斷地進(jìn)行循環(huán)，汽車空調(diào)系統(tǒng)就能創(chuàng)造出適宜的空氣來以滿足人們的需要。 汽車自動空調(diào) 汽車自動空調(diào)系統(tǒng)是指當(dāng)駕駛員設(shè)定汽車內(nèi)的溫度后，能根據(jù)車內(nèi)、外條件的變化，自動變換制冷或供暖狀態(tài)，調(diào)節(jié)制冷或供暖強度，使汽車室內(nèi)溫度保持在設(shè)定范圍的空調(diào)系統(tǒng)。 電控式自動空調(diào)系統(tǒng) 為方便統(tǒng)一控制，空調(diào)模式選擇也

24、可利用電力控制的方式，稱為電控自動控制。它與帶真空回路自動空調(diào)系統(tǒng)不同處在于：（1）模式選擇和風(fēng)門調(diào)節(jié)控制不是通過真空回路，而是電機控制方式；（2）全電控自動空調(diào)便于利用微處理機對空調(diào)進(jìn)行更靈活調(diào)節(jié)控制，便于故障診斷，為進(jìn)一步整車統(tǒng)一控制準(zhǔn)備條件。 車內(nèi)噪聲控制系統(tǒng) 隨著人民生活水平的提高，對汽車乘座舒適性的要求越來越高，汽車車內(nèi)噪聲控制日益受到人們的重視。幾乎汽車所有聲源都會在汽車內(nèi)產(chǎn)生噪聲，加之其本身對外部噪聲可能有放大作用，且本身也會產(chǎn)生噪聲。 車內(nèi)噪聲控制系統(tǒng) 1. 減弱噪聲源以降低其噪聲級（1）發(fā)動機噪聲的屏蔽與隔振 （2）車內(nèi)其它設(shè)備噪聲的處理 2. 隔絕噪聲和振動的傳入途徑 （1

25、）車室內(nèi)的隔振與隔聲 （2）提高車內(nèi)密封性以減少噪聲的空氣傳播 3. 對車室進(jìn)行吸聲處理 4. 車室共鳴與風(fēng)振現(xiàn)象的消除與防止 發(fā)動機噪聲的屏蔽與隔振 發(fā)動機噪聲對車內(nèi)噪聲有重要的影響，特別是對于前置發(fā)動機的大客車更是如此。降低發(fā)動機對車內(nèi)噪聲影響的有效手段之一是對發(fā)動機進(jìn)行屏蔽和隔振傳入車身。下圖所示為發(fā)動機屏蔽的降噪效果。對于大型客車，采用封閉發(fā)動機室的方法，降噪效果可達(dá)78dB(A)，對車外噪聲的降低也十分有利。 決定車身與發(fā)動機隔振質(zhì)量好壞的關(guān)鍵是隔振裝置的特性。目前，隔振裝置種類很多，如普通橡膠隔振器、液壓隔振器、空氣隔振器和金屬絲網(wǎng)的非線性隔振器等，其中應(yīng)用最多的是普通橡膠隔振器。由于它們的特性參數(shù)如剛度值、阻尼值等有一定的差別，致使車身振動噪聲值不同。下圖所示為兩種隔振器條件下，車內(nèi)噪聲值的差別。由圖可知，裝用液壓隔振器的車內(nèi)噪聲較裝用普通橡膠隔振器的要低。 車內(nèi)其它設(shè)備噪聲的處理 汽車空調(diào)噪聲的主要來源有動力源噪聲，冷熱風(fēng)流動時的摩擦聲和沖擊聲等等。空調(diào)制冷機的動力源，對于大客車為獨立的輔助發(fā)動機，考慮到燃料的統(tǒng)一性，其也多為柴油機。為降低車內(nèi)噪聲，可以將這種輔助發(fā)動機改型為噪聲相對較低的汽油機。減少冷熱風(fēng)循環(huán)摩擦聲的技術(shù)措施是:在冷、熱風(fēng)進(jìn)口和地板形成的空腔上貼以吸聲材料；改進(jìn)冷風(fēng)迸、出口形狀設(shè)