最新 城市道路交通的地理研究

1、 可修改 歡迎下載 精品 Word城市道路交通的地理研究  一、城市道路交通概述  城市道路，是指城鎮(zhèn)中聯(lián)系市內(nèi)各功能區(qū)以及溝通市、郊區(qū)的供各種車輛行駛和行人走行的徑路，所以，它包括市內(nèi)道路與郊區(qū)公路兩部分。城市道路的走向、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要服從于城市總體規(guī)劃，并受兩側(cè)建筑用地所允許的邊線，即紅線的控制。一般市內(nèi)道路橫斷面復(fù)雜：包括車行道、人行道、綠帶和分車島等；車行道兩側(cè)有高出路面1220厘米的緣石（道牙）；道路的標(biāo)高和坡度，必須同兩旁建筑物以及地上、地下管線相適應(yīng)，也就是道路設(shè)計應(yīng)同豎向規(guī)劃和管線綜合配合一致。某一道路斷面單位時間內(nèi)通過的車流和人流的總量稱為交通量。根據(jù)車輛、行

2、人在道路上的狀態(tài)分為流動狀態(tài)的動態(tài)交通與停駐狀態(tài)的靜態(tài)交通。城市道路的建設(shè)與其設(shè)施必須滿足此兩種交通狀態(tài)的需要，方能使道路達(dá)到安全、便捷、流暢與經(jīng)濟(jì)。一個城市作為區(qū)域中的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，常借助鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道等五種運(yùn)輸方式中某些種與外界發(fā)生聯(lián)系，這就是城市的對外交通。五種運(yùn)輸方式在城市內(nèi)的銜接與配置的有關(guān)站點(diǎn)與技術(shù)設(shè)施以及注意事項(xiàng)，在前各章已分述，本章僅局限于城市內(nèi)部道路交通的地理研究。  （一）城市道路交通的特點(diǎn)  城市道路交通是城市內(nèi)部交通的主體，也是城鎮(zhèn)聯(lián)系的通道，是對外交通樞紐的組成部分。它具有以下幾方面特點(diǎn)：（1）車流交通和人流交通分散在城市各區(qū)，集中在主要

3、交通道路上，聯(lián)系著大量的客、貨集散點(diǎn)。所以，城市交通是點(diǎn)、線、面結(jié)合的復(fù)雜交通系統(tǒng)。（2）大部分交通的規(guī)模、路線和時間經(jīng)常在變化。行人和車輛的流動方向和數(shù)量、逐月、逐日以及在一日內(nèi)各小時之間均不相同，只有公共車輛具有一定程度的固定性質(zhì)。但從全市范圍和較長時間來看，根據(jù)工業(yè)、對外交通、居住區(qū)、商業(yè)服務(wù)業(yè)、機(jī)關(guān)學(xué)校和娛樂場地的配置，這種交通又具有明顯的統(tǒng)計規(guī)律性。（3）交通工具種類繁多，其容量、尺寸、速度大相懸殊。在中小城鎮(zhèn)和大城市郊區(qū)，除機(jī)動車、自行車外，還有大量非機(jī)動車行駛，形成典型的混合交通，特別是人流和車流匯集于交叉口，形成人與車、車與車的交叉。因此，行車速度和交通安全問題對于城市來說格外

4、重要。（4）為了保證錯綜復(fù)雜的城市道路交通能安全、便捷、流暢、高效率，還布置了過街天橋或過街隧道、停車場、加油站、公共交通系統(tǒng)的停靠站，以及多種交通管理標(biāo)志、信號燈、交通崗?fù)さ鹊葟?fù)雜的城市道路設(shè)施與管理設(shè)施。因此，城市道路不僅為城市服務(wù)，而且也占用大量的城市面積和空間，是城市的一個有機(jī)組成部分。  （二）城市客運(yùn)工具的選擇  城市和郊區(qū)行駛的機(jī)動車輛，主要是汽車、無軌電車、有軌電車、地鐵和郊區(qū)鐵路以及山城纜車道。此外發(fā)展中國家自行車、摩托車和獸力車亦占相當(dāng)大比重。對于城市本身而言，由于客運(yùn)是交通的主體，發(fā)展大型化、耗油省、污染小的客運(yùn)公共交通工具具有重要意義。在城市交通規(guī)劃

5、中必須正確選擇客運(yùn)工具的種類和型號。1.公共汽車公共汽車是大中城市的主要客運(yùn)工具之一，按其所服務(wù)的交通線路又分為市區(qū)公共汽車、郊區(qū)公共汽車和長途公共汽車。汽車的發(fā)動機(jī)按其燃料分為：汽油發(fā)動機(jī)、柴油發(fā)動機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)及其他能源發(fā)動機(jī)。目前主要采用前兩者。公共汽車比其它城市交通工具有顯著優(yōu)點(diǎn)：行車機(jī)動性大，調(diào)度靈活，對道路條件適應(yīng)性強(qiáng)；但它也有缺點(diǎn)：一個是車廂平面外廓投影面甚至無軌電車為低；還有廢氣引起污染等。因而，研究容量大、排污小、耗能省、功率大的車種，特別是其發(fā)動機(jī)是今后的方向。2.有軌電車是城市交通工具較老的類型。有軌電車采用直流電動機(jī)進(jìn)行牽引，它的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)輸能力大，每小時單向疏導(dǎo)旅客可達(dá)二

6、萬人（表83）。有軌電車運(yùn)輸成本亦較公共汽車和無軌電車為低，但它具有嚴(yán)重缺陷：噪聲大、車道專用性強(qiáng)、常妨礙街道其它車輛的通行，在市內(nèi)嚴(yán)重堵塞交叉路口的交通，行駛速度慢、旅客上下要到街中心甚為不便，路軌的彈性振動破壞路面結(jié)構(gòu)等。然而國外利用新技術(shù)、自動裝置，大大克服了許多技術(shù)上與運(yùn)營上的缺陷。作表83  公共交通工具與客流量的關(guān)系 為市郊聯(lián)系的快速交通工具有了新的發(fā)展。許多歐洲國家如聯(lián)邦德國、捷克斯洛伐克、蘇聯(lián)等國家尚發(fā)展使用有軌電車。3.無軌電車是介乎公共汽車和有軌電車之間的公共車輛。無軌電車裝備有一臺功率較大的電動機(jī)，其操縱比有軌電車簡單，但因沒有地面軌道作為回電的導(dǎo)線，

7、所以比有軌電車多一根架空導(dǎo)線。除動力、制動裝置外，無軌電車的設(shè)備都與公共汽車相同。無軌電車主要優(yōu)點(diǎn)是起動快、行駛速度高、不用液體燃料、無廢氣污染等。但它雖然比有軌電車靈活，畢竟要受到導(dǎo)線限制。對于狹窄街道，它與其它車輛會讓不便；對于寬敞馬路，它在停站時接近人行道又較勉強(qiáng)。此外，易于造成串車堵塞，干擾整個街道交通，還有敷設(shè)費(fèi)用較高，且要耗費(fèi)大量的銅。由于環(huán)境保護(hù)與能源問題，促使無軌電車技術(shù)革新，采用電子控制和雙源動力裝置，能使車輛離開線網(wǎng)行駛，改善了無軌電車的機(jī)動性。4.地下鐵道是大城市，尤其是特大城市的一種城市電氣化交通類型。它在市中心鬧區(qū)全部通過地下隧道或者部分高架空中運(yùn)行，但在市郊又可行駛

8、在地面上，是一種三度空間交通。地下鐵道的運(yùn)量大，每小時可以發(fā)送四到五萬旅客，它又解決了城市道路堵塞擁擠的問題。它適宜于作為中心區(qū)與郊區(qū)公共交通的聯(lián)絡(luò)線路，或作為穿過整個市區(qū)的直通線路，城市的環(huán)行線路。地下鐵道耗資巨大，工期較長，技術(shù)上也較復(fù)雜，只宜于在百萬人口以上的大城市中建設(shè)。  （三）城市交通伴生的環(huán)境污染  城市交通污染是現(xiàn)代交通的產(chǎn)物。已查明的城市交通污染源有以下幾項(xiàng)：鐵路的列車與有軌電車行走的噪聲、振動聲，機(jī)車的廢氣污染，以及其他各種車輛的喇叭聲、發(fā)動機(jī)噪聲；汽車和無軌電車輪胎與瀝青路面摩擦（特別是剎車時）而放出芳香族雜環(huán)化合物，能有致癌作用；油氣排放的鉛和一氧化

9、碳污染；光化學(xué)煙霧等。在美國，大氣污染的一半來自汽車廢氣。1.汽車的廢氣污染（1）一氧化碳：它是各種以汽油和柴油為燃料的機(jī)動車排放的最大有害物質(zhì)。很多城市在交通頻繁的街道上測出CO濃度在1020ppm，最高可達(dá)100ppm。城市居民由于呼吸大氣中CO，能增高血液中碳氧血紅蛋白、減少血液的輸養(yǎng)作用。長期反復(fù)作用，會使紅細(xì)胞增多、血液粘稠和凝固性提高，故CO濃度增高，是心血管病發(fā)病率和死亡率增高的主要原因之一。各國一致重視在交通要道測定CO，一般要使八小時濃度限制在20ppm以內(nèi)，一天平均濃度限制在10ppm以內(nèi)。（2）鉛：鉛污染僅限于使用汽油為燃料的交通車輛。因?yàn)槠囁闷椭饕切镣?，并雜有其

10、它烷烴。為了保證安全，要在汽油內(nèi)加進(jìn)四乙基鉛作為抗爆劑，這就使大部分汽油中的鉛隨廢氣排入街道附近大氣。鉛可引起紅血球損害等慢性中毒癥狀，且在人體內(nèi)有積蓄作用，使機(jī)體衰退，對幼兒神經(jīng)破壞最大。微量濃度的鉛(日平均0.0007毫克/升），即會造成危害。（3）光化學(xué)氧化物：這是資本主義國家盲目發(fā)展小汽車、濫用石油制品作燃料引起的，即所謂氧化型大氣污染，以區(qū)別于過去煤煙造成的還原型大氣污染。它的機(jī)制至今尚未完全明了。總的說來是汽車廢氣中的烴類化合物和氧氮化合物在太陽紫外線照射下，發(fā)生光化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生O3、PAN（過氧乙基硝酸酯）、乙醛等有毒氧化物，其中以O(shè)3為主。其主要危害是刺激眼膜，形成污染性紅眼病

11、，刺激咽喉，危害呼吸器官，腐蝕材料，影響植物生長，降低能見度。光化學(xué)煙霧主要發(fā)生在夏秋季氣溫較高（2332）的白天。2.鐵路的污染鐵路由蒸汽機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車燃燒燃料排出廢氣的污染與列車的噪聲干擾。鐵路機(jī)車排放出CO、CO2、氧氮化合物、碳?xì)浠衔?、硫化物等，其危害以還原型大氣污染為主。鐵路噪聲源有三種：機(jī)車開動的噪聲、軌道振動的噪聲和嗚笛的噪聲。前二者與行車速度有關(guān)，后者無關(guān)。蒸汽機(jī)車行駛速度5060公里/小時，距離2030公尺處的噪聲為90分貝左右，速度增加或減少一倍時，增減7.5分貝。內(nèi)燃機(jī)車在同樣車速、同樣距離可高達(dá)100分貝以上，若消聲裝置好，可降至90分貝。列車的噪聲主要是與軌道的摩擦

12、及兩車箱連接處撞擊聲，約在6065分貝，干擾較小。當(dāng)列車通過橋梁、隧道、車站與會車時，由于共振、聲反射和瞬時摩擦撞擊，噪聲級有明顯增加。在車站和車場，噪聲主要來源于機(jī)車、汽笛和高音喇叭。汽笛在2030米處約為100分貝，高音喇叭距2030米處90分貝以上，汽笛和喇叭頻率增多，并不增加分貝，只加大附近居民的厭煩感。編組站的噪聲遠(yuǎn)較一般車站為大，其中最強(qiáng)烈的是機(jī)車排氣，在100分貝以上，此外駝峰調(diào)車撞擊聲，汽笛噪聲，進(jìn)出列車噪聲以及大量采用高音喇叭進(jìn)行編解作業(yè)聲，也都相當(dāng)嚴(yán)重。因此，住宅區(qū)距編組站至少500750米，并宜進(jìn)行綠化措施。3.改善交通環(huán)境的措施交通環(huán)境與人類的社會活動是不能分離的，但交

13、通產(chǎn)生的公害與人類要求空氣新鮮、環(huán)境安靜相矛盾。因此，應(yīng)該從技術(shù)措施和布局規(guī)劃兩個方面，來減少和消除城市交通的污染。（1）城市的合理規(guī)劃：基于城市各種用地都是交通的策源地，因此工業(yè)、倉庫區(qū)、政府機(jī)關(guān)、居民區(qū)、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)和娛樂場地等等布局的合理性與客、貨運(yùn)交通量的大小有著極密切的相關(guān)性。盡量調(diào)整就近上班，是減少遠(yuǎn)距離經(jīng)常性出行人數(shù)的辦法。因而合理規(guī)劃是綜合改善交通環(huán)境的措施。功能分明、聯(lián)系便捷、布局合理的城市道路網(wǎng)，為各類車輛行人各行其道提供安全、經(jīng)濟(jì)、舒適和迅速的交通環(huán)境。對于鐵路線，特別是干線鐵路盡量避免穿過居民集中區(qū)。為了減少市內(nèi)火車站的噪音干擾，站點(diǎn)不宜緊靠大居民區(qū)，有條件可使車站周圍墻加

14、高，或在車站兩側(cè)修筑非住宅用的高大建筑物，起擋聲墻作用。編組站噪聲遠(yuǎn)較一般車站為大，且連續(xù)性強(qiáng)、不能放在市內(nèi)。市區(qū)鐵路調(diào)車內(nèi)燃化或電氣化，控制機(jī)車鳴笛，站場調(diào)車作業(yè)使用自動信號，限制使用高音喇叭。（2）廣種樹木花草：廣泛植樹造林，是改善交通環(huán)境的措施。樹木花草不僅美化環(huán)境，而且樹木草地還起凈化環(huán)境的作用，即具有放氧、吸毒、除塵、殺菌、減噪、防風(fēng)沙、調(diào)節(jié)小氣候的作用，有些植物種類還能起環(huán)境指示監(jiān)測作用。此外，道路上的綠化帶還是劃分機(jī)動車道、非機(jī)動車道，以及人行道的良好交通隔離帶。綠化而美好的交通環(huán)境還可以提高駕駛員的情緒，減少交通事故發(fā)生。通過市區(qū)的鐵路線，兩側(cè)亦應(yīng)進(jìn)行綠化，因樹木減噪作用顯著。

15、據(jù)測定，40米寬的林帶，可減低噪聲1015分貝。（3）改進(jìn)動力系統(tǒng)：目前世界各先進(jìn)國家都在研究節(jié)能、不污染、安全的運(yùn)輸工具。我國也應(yīng)根據(jù)國情與國力的許可，研制各種節(jié)能、不污染和安全的車輛。城市在發(fā)展大容量的公共車的同時，宜研制衛(wèi)生能源與動力系統(tǒng)，改進(jìn)或淘汰落后的車輛。鐵路亦應(yīng)改蒸汽機(jī)車為內(nèi)燃機(jī)車或電力機(jī)車。提高道路路面的質(zhì)量，鐵路用長軌敷設(shè)，是降低噪聲和振動的重要技術(shù)措施。  （四）城市道路交通和城市用地  城市的功能分區(qū)和用地布局，反映了工業(yè)企業(yè)、倉庫、車站碼頭、各項(xiàng)公共建筑和居住區(qū)等城市物質(zhì)要素，它們之間的人和貨物有著千絲萬縷的聯(lián)系，需要進(jìn)行不斷的流動，以便保證城市生產(chǎn)

16、和居民生活正常進(jìn)行。體現(xiàn)城市內(nèi)和城鎮(zhèn)間各物質(zhì)要素中人和貨物移動的是人流和車流，其動態(tài)的軌跡構(gòu)成了城市交通網(wǎng)。而交通是需要依賴一定的線路來進(jìn)行的，其中最重要的組成部分便是溝通城市各功能區(qū)間、城鄉(xiāng)間和城市各物質(zhì)要素間的道路（圖95）。 圖95  城市干道網(wǎng)與交通吸引點(diǎn)聯(lián)系示意圖因此，城市的道路交通規(guī)劃必須服從于城市的總體規(guī)劃。一個不合理的總體規(guī)劃，必然帶來不合理的道路交通布局。為保證道路交通規(guī)劃具有合理的總體規(guī)劃，必須符合以下要求：（1）城市布局應(yīng)盡量緊湊，占地過大，布點(diǎn)分散，都會使市內(nèi)交通線路拉得過長。（2）工廠區(qū)污染范圍以外與大量機(jī)關(guān)集中區(qū)就近必須有生活居住區(qū)，以免在上下班

17、時間形成車流和人流的擁塞。（3）商業(yè)服務(wù)業(yè)、文娛場所、綠地公園不宜過分集中。單為管理方便、裝潢門面而采用的單純集中布局的作法，會給城鎮(zhèn)交通帶來長遠(yuǎn)的困難。（4）道路交通系統(tǒng)稀密適度，干支分明，運(yùn)輸、排水、管線敷設(shè)等功能明確，通訊、日照、市容要求得到滿足，以便疏通線路、排除干擾。市內(nèi)道路同市郊公路要銜接，過境道路不得同城市交通混雜一起。城市道路又反過來對城市交通和城市規(guī)劃以很大影響。道路系統(tǒng)是城市用地規(guī)劃的骨架；各項(xiàng)用地的布置有賴道路來連結(jié)和區(qū)分；城市平面圖中的市中心、車站、港口以及郊區(qū)小城鎮(zhèn)均在一定程度上由道路的配置來體現(xiàn)。城市道路是集散城市人流和車流的渠道，道路和公路的經(jīng)濟(jì)性能和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是城

18、市交通組織的重要物質(zhì)條件。沒有完善和通達(dá)的道路，人流和車流便無法在城市及其郊區(qū)通暢運(yùn)行。道路、交通和城市用地三者的關(guān)系，歸納起來就是：城市交通是組織城市道路系統(tǒng)的主要依據(jù)，城市道路系統(tǒng)是城市規(guī)劃的重要組成部分，城市交通又來源于城市及其郊區(qū)各項(xiàng)物質(zhì)要素的布局。它們?nèi)呤且粋€相互制約的統(tǒng)一體。  二、城市道路網(wǎng)布局的基本原理  城市道路由各種不同功能的干道、支路、廣場縱橫交織成網(wǎng)，它是城市布局的骨架，其布置的合理性會影響城市建設(shè)、生產(chǎn)、生活諸方面。功能分明、聯(lián)系便捷、布局合理的城市道路網(wǎng)，不僅有機(jī)地聯(lián)系城市各種用地，并為車輛、行人提供安全、便捷、經(jīng)濟(jì)、舒適的交通聯(lián)系；同時也反映

19、了現(xiàn)代城市的建設(shè)面貌、環(huán)境質(zhì)量與物質(zhì)、精神文明的水平。1.城市道路的發(fā)展城市道路與道路網(wǎng)的形成，是在一定的社會歷史條件與自然環(huán)境下，為適應(yīng)當(dāng)時政治、經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展，解決生產(chǎn)、生活交通的需要由簡單到復(fù)雜的逐步演變過程，大致分為三個階段：(1）古代的城市道路：城市的交通工具是靠人力和騾馬、獸力車、轎子，城市的規(guī)模不大，對外交通還不多。這時，城市道路上是人、畜、車、轎混在一起流動的，因?yàn)樾旭偹俣炔畈欢?，不會發(fā)生多大危險。除少數(shù)特殊道路為磚石鋪砌外，一般沒有路面，也沒有地上地下復(fù)雜的市政工程管線。當(dāng)時的大街既是繁榮的市場（市），又是交通要道（街），再有里、巷、胡同聯(lián)系著其它各項(xiàng)用地。（2）近代的城市道

20、路：機(jī)動車輛在城市道路上出現(xiàn)之后，由于車輛速度高，人車混雜，就出現(xiàn)了新的交通問題：或是機(jī)動車輛無法發(fā)揮應(yīng)有效能，或是易于發(fā)生事故。因此，用劃分人行道和車行道的辦法，來減少人流和車流之間的矛盾和保證安全。另外，隨著城市的公用事業(yè)集中化和社會化，地上、地下復(fù)雜的管線系統(tǒng)和附屬設(shè)施要避開建筑沿街敷設(shè)，這就使道路功能多樣化，并出現(xiàn)了作為城市道路兩旁建筑物相距的邊線，即紅線的規(guī)定。（3）現(xiàn)代的城市道路：隨著生產(chǎn)力的發(fā)展，交通量不斷上升，交通工具品種增多，機(jī)動車輛在數(shù)量上相應(yīng)增大。在這種情況下，僅靠一個斷面上簡單的人車分道，難于解決復(fù)雜的交通問題。因此，在平面上采取劃分快慢車道、單設(shè)有軌車道、自行車道、人

21、行道，在立面上修建立體交叉、高架道路、地下鐵道等。與此相適應(yīng)，道路的分工問題日益重要，不僅干支道路要明確區(qū)分，商業(yè)大街和過境道路、一般道路和高速道路、主要擔(dān)負(fù)運(yùn)輸?shù)牡缆泛途哂酗L(fēng)景游覽意義的道路等，都要進(jìn)行嚴(yán)格區(qū)別。同時，城市車輛劇增，停車場的數(shù)量與合理配置也是現(xiàn)代城市交通的課題。與此相適應(yīng)，市政管線、綠化和道路的關(guān)系日益復(fù)雜。總之，現(xiàn)代化的城市，特別是大城市，道路布局規(guī)劃工作更具有綜合性質(zhì)。城市道路網(wǎng)系由城市干道為綱、各種中小街巷為目，共同組成。每條道路功能不同，其建筑性質(zhì)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)各異。為合理組織城市交通，進(jìn)行道路建設(shè)，在道路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)明確每條道路的作用。根據(jù)城市的不同情況，還可以考慮自行車

22、專用道、有軌電車專用道、步行林蔭道、步行商業(yè)街、風(fēng)景游覽道等。2.城市道路布局的基本要求在城市道路網(wǎng)中，不同功能的道路組成不同等級的道路系統(tǒng)。主要道路系統(tǒng)由城市干道中交通性的道路所組成，解決城市各部分之間的交通聯(lián)系和對外交通樞紐之間的聯(lián)系。這個系統(tǒng)是組成城市用地的骨架，必須在城市總體規(guī)劃中結(jié)合城市的功能結(jié)構(gòu)予以解決。輔助道路系統(tǒng)基本上是次要的交通性及城市生活性的道路系統(tǒng)，主要擔(dān)負(fù)城市分區(qū)的生產(chǎn)組織和生活組織安排。這些問題要在總體用地規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)一步詳細(xì)研究。對于小城鎮(zhèn)來說由于用地規(guī)模小，功能結(jié)構(gòu)簡單，道路交通也不復(fù)雜，可不提主輔，統(tǒng)一考慮。城市道路布局的基本要求是：（1）滿足城市交通運(yùn)輸?shù)男?/p>

23、要：城市道路主要是為交通運(yùn)輸服務(wù)的。規(guī)劃城市道路時，首先要使之服從交通運(yùn)輸安全、方便、迅速、經(jīng)濟(jì)的基本要求。在城市道路上流動的有行人、客流和貨流。行人步行里程短，一般距離約在1.52公里，一次走行時間約為2030分鐘，對城市道路的路線、走向，影響不大，所以主要是客貨車流問題?？土鞯幕顒邮怯晒ぷ?、學(xué)習(xí)和生活的需要，由居住地點(diǎn)向工作地點(diǎn)、集會場地、文化娛樂場所、商業(yè)中心和車站碼頭往返。發(fā)展中國家在居住建筑集中地段同這些吸引點(diǎn)之間，應(yīng)有較多便捷的交通路線，使其交通通暢、乘車時間不長，能及時集散人流。大量使用小汽車的國家要能及時疏散車流。我國大中城市旅客乘車的平均距離約為15公里，大城市比中小城市長，

24、郊區(qū)比城區(qū)長。我國城市中自行車客流約占總客流量的四分之一至二分之一，北方比南方大，平原比山區(qū)大；自行車的合理騎行距離約為14公里。在大中城市道路網(wǎng)規(guī)劃中，首先應(yīng)著眼于城市生產(chǎn)和居民工作的需要，居住區(qū)和工業(yè)區(qū)之間要有距離短、路面寬、坡度小、結(jié)構(gòu)好、干擾少的道路，同時要注意自行車道的設(shè)置。對于中小城市大部分吸引點(diǎn)都可以步行到達(dá)，使交通組織簡化。但大城市鄰近的小城鎮(zhèn)，在我國因生產(chǎn)發(fā)展迅速，居住區(qū)尚未配套，應(yīng)特別注意其與城區(qū)的道路聯(lián)系和交通組織。對于城市中心繁華的商業(yè)街（區(qū)），實(shí)行步行街（區(qū)）或單向行駛車流以改善交通環(huán)境。城市中的貨運(yùn)主要由工業(yè)物資、居民生活物資和城市建材構(gòu)成。各點(diǎn)之間要有便捷運(yùn)輸線；

25、并能保證在運(yùn)輸組織方面，能作到各種主要貨物運(yùn)行的噸公里數(shù)最小，以及合理利用回空車輛等。道路網(wǎng)規(guī)劃還應(yīng)該為交通的組織和管理創(chuàng)造條件，如：道路系統(tǒng)應(yīng)整齊醒目，便于行人和車輛識別方向，合理配置和簡化交叉口等。（2）節(jié)約用地，充分利用現(xiàn)狀：節(jié)約用地是城市建設(shè)和規(guī)劃的重要原則。國外市中心交通用地，占市中心用地面積的3040%，約占郊區(qū)面積的20%。我國一般城市用地中，道路用地比重約占1520%左右。衡量與控制道路用地的經(jīng)濟(jì)合理性，常以每個城市居民占用道路用地面積的平均指標(biāo)（平方米/人），或道路占城市總用地的百分比來表示。由于城市性質(zhì)、自然地形等不同，每個城市不可能都用同一指標(biāo)來衡量；而要根據(jù)各城市的具體

26、條件，在首先滿足城市交通運(yùn)輸?shù)囊笙?，多種方案比較，選擇其中最經(jīng)濟(jì)合理的城市道路網(wǎng)方案；然后以此方案的用地指標(biāo)作為控制用地，目前我國道路廣場用地指標(biāo)：近期定為610平方米/人，遠(yuǎn)期1114平方米/人。節(jié)約城市道路用地，降低道路用地的比重，主要是通過合理的道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，合理地確定道路紅線寬度和道路網(wǎng)密度來實(shí)現(xiàn)的。道路網(wǎng)密度是指單位城市用地面積中擁有道路的長度（公里/平方公里）。城市干道網(wǎng)的密度應(yīng)考慮居民使用公共車輛方便，不發(fā)生阻滯和不浪費(fèi)建設(shè)費(fèi)用。干道網(wǎng)密度低，居民使用不便，過高則占地多，且增加投資和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。一般大中城市，干道間距宜為8001，200米，干道網(wǎng)密度大致為1.72.8公里/平方公

27、里。小城鎮(zhèn)主要道路間距500米左右。（3）結(jié)合地形和水文條件：地形和水文條件對道路網(wǎng)規(guī)劃有多方面影響。地形與道路規(guī)劃：道路規(guī)劃在滿足城市交通前提下，要因勢利導(dǎo)，結(jié)合地形，以減少土石方、節(jié)約造價，在丘陵山區(qū)，尤應(yīng)如此。片面強(qiáng)調(diào)平直，不但工程和經(jīng)濟(jì)上不合理，而且還會使道路陷于路塹內(nèi)或筑在路堤上，影響與其它道路相交以及路旁其它用地連接。還要注意到，道路修建費(fèi)中，路面常高于路基，占總修建費(fèi)用6080%。過分遷就地形，導(dǎo)致坡大彎多、路線加長，對養(yǎng)護(hù)和運(yùn)營也不利，還延長了地下管線。故必須作綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，才能收到良好布局效果。在規(guī)劃道路線路時，應(yīng)全面考慮道路在縱斷面、橫斷面上合理結(jié)合自然地形的可能性。一

28、般平行于等高線的線路最平坦，路線沿標(biāo)高幾乎相等的天然地面延伸，運(yùn)量大，交通繁忙的主要道路應(yīng)盡量選擇這種走向；道路線路如垂直于等高線，則道路隨坡度直上直下，采用最為不利；如所定路線同等高線斜交，則可收利用較緩坡度之效（圖96）。道路與地面排水：如果地面趨于水平，或道路定線全順等高線而行，則由于道路縱坡等于零，反不利于地面水的排除。如遇上述場合，則可將道路縱斷面作成鋸齒形，或使地下排水系統(tǒng)維持一定坡度，以保證排水。一般在天然縱坡度達(dá)到0.40.5%時，便要予以注意。另外，道路兩側(cè)街坊的地面標(biāo)高應(yīng)高于道路中心線的標(biāo)高，以免形成雨季流水倒灌。舊城市街坊由于年久掃土，路面加厚，往往有這種情況，改建時應(yīng)將

29、街坊地面墊高或?qū)⒙访鏄?biāo)高削低。郊區(qū)縣鎮(zhèn)有時沿路堤式公路兩旁發(fā)展新市區(qū)，致使道路兩側(cè)首當(dāng)排水之沖，此為布局規(guī)劃不當(dāng)所致，應(yīng)予以注意。還有，道路紅線的坡度，應(yīng)盡量同道路坡度保持一致，不宜大于12%，以利于街坊排水。水文地質(zhì)對道路的影響：路面應(yīng)與地下水面保持一定的距離，以免道路翻漿和路面結(jié)構(gòu)層的破壞。路面距地下水位的距離，根據(jù)各區(qū)域氣候、地理?xiàng)l件、結(jié)合土質(zhì)類型來確定，自0.82.1米不等，一般粘性土在0.81.0米左右。根據(jù)自然地面的水文地質(zhì)特點(diǎn)，可以把道路土類地基（土基）分為三個水文地帶類型。第地帶：干燥型，能保證地面排水，地下水處于不起作用的深度，上部土層干燥；第地帶：季節(jié)性潮濕型，不利季節(jié)時地

30、面積水，地下水處于不起作用的深度，但上部土層因地面積水而潮濕。第地帶：經(jīng)常潮濕型，地下水很淺，距地面的距離小于所要求路面距地下水位的最小高度，或地面經(jīng)常積水，上部土層受地下水位或同時受地面積水的作用經(jīng)常潮濕。在規(guī)劃道路網(wǎng)時，應(yīng)盡量避開第水文地帶，以減少路基填土高度，保證路面安全。同時，道路選線最好繞過粉土、軟土和雜填土地段，粉土毛細(xì)水上升高度大，易引起翻漿；軟土天然含水量大于液限，孔隙比大于1，強(qiáng)度太低；雜填土無結(jié)構(gòu)、不均勻性大，需經(jīng)換填或處理才能作為土基。（4）照顧城市環(huán)境和衛(wèi)生：道路和道路網(wǎng)的布置可以從城市氣候和環(huán)境保護(hù)的許多方面進(jìn)行長遠(yuǎn)考慮，以有助于人民生活安適。利用風(fēng)象：道路走向應(yīng)有利

31、于城市的通風(fēng)，也要防止風(fēng)暴的襲擊。在夏長而炎熱的南方城市，大部分道路、特別是市中心高層建筑地區(qū)的主要道路，應(yīng)順夏季盛行風(fēng)向布置；冬長而嚴(yán)寒的北方城市，要使城市道路的方向與冬季盛行風(fēng)向有一定偏斜角度，最好與大風(fēng)沙和大風(fēng)雪的方向呈直角。沿海城市可充分利用海陸風(fēng)，不僅使市區(qū)空氣清新，還可以達(dá)到調(diào)劑城市氣溫目的。連續(xù)的沿海大道高大建筑雖然壯觀，但往往起到擋風(fēng)墻的作用，可使這類道路靠水一側(cè)敞開，并配置一系列同岸線垂直的道路，以利通風(fēng)。山地城鎮(zhèn)的道路格局可使山谷風(fēng)通暢；對于位在盆地的城鎮(zhèn)尤為重要，否則地形逆溫更易形成。保證日照：城市道路的走向應(yīng)使兩側(cè)建筑有良好的陽光照射，特別是居民密集地段的主要道路兩側(cè)，

32、應(yīng)均能得到一定時間的日照，以利于居民健康，并在雨雪后保證道路干燥。為滿足街道兩側(cè)建筑物的日照要求，應(yīng)根據(jù)城市所在緯度的太陽方位角和高度角來確定街道的寬度。在北半球冬至日太陽高度角最小，故可規(guī)定該日的最小日照時數(shù)予以計算，其公式為：式中：L東西走向街道的寬度；L'南北走向街道的寬度；太陽方位角；太陽高度角；H建筑物的高度。以位于北緯40°附近的北京為例。如采用最低六小時日照時間（冬至日上午九時至下午三時），則根據(jù)上式計算，得出東西大街的寬度應(yīng)為建筑物高度的三倍，西北向大街的寬度應(yīng)為建筑物高度的2.68倍；若采用四小時日照時間（冬至日上午十時至下午二時），則東西向和南北向大街的寬

33、度分別為建筑物的2.6和2倍。故一定緯度的城市，其鄰街建筑物高度必須同街道寬度相適應(yīng)，表84為北京建筑物層高與街道相應(yīng)寬度理論值表。為簡便起見，可取南北向道路寬度為建筑物的22.5倍，東西向道路寬度為建筑物的2.53倍。輔助道路和里巷旁有高層建筑時，可退入紅線以內(nèi)，仍保持日照要求的道路寬度。表84  建筑物層高與街道寬 防止車輛喧鬧：街道上車輛行駛時的喧鬧聲，對居民工作、生活和健康都有影響。一般街道的噪聲已達(dá)7080分貝，汽車?yán)嚷暈?090分貝，經(jīng)常接觸，一些人會引起神經(jīng)衰弱、消化不良等方面癥狀。拖拉機(jī)運(yùn)行時噪聲達(dá)100110分貝，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過聽力保護(hù)起點(diǎn)的90分貝。防止車

34、輛喧鬧在道路規(guī)劃方面可采取的措施有：在線路網(wǎng)中考慮過境交通不穿越市區(qū)，控制貨運(yùn)車輛和有軌車輛穿行居住區(qū)，禁止拖拉機(jī)開進(jìn)市區(qū)；居住區(qū)內(nèi)部道路采用丁字交叉，使不必要進(jìn)入居住區(qū)的車輛行駛感到不便而免以穿越；在道路寬度上考慮必要的綠帶用地，使噪聲通過林木的吸引和反射而減弱。（5）方便管線工程布置：城市中各種市政管線工程，一般都沿道路敷設(shè)，因此，所謂紅線，實(shí)質(zhì)上就是建筑用地和市政用地的分界線。各種管線的用途不同，性能和要求不一。如：電訊管道，本身占地不大，但要有較大的檢修孔；排水管道埋設(shè)較深，施工開槽占地較多；煤氣管道要防爆，需距建筑物較遠(yuǎn)。當(dāng)幾種管線平行敷設(shè)時，它們相互之間要求有一定的水平距離，以便在

35、施工養(yǎng)護(hù)時不致影響相鄰管線的工作和安全。因此，規(guī)劃道路時，應(yīng)有足夠的用地寬度以滿足市政管線的要求。規(guī)劃道路走向時，也要注意管線，特別是排水管道的走向和布置。因排水管道一般都埋設(shè)在地形較低的道路下面，如果道路標(biāo)高反而高于兩側(cè)用地，就會增加排水工程的復(fù)雜性。規(guī)劃道路縱斷面和標(biāo)高時，起伏過大過多，不但對行車不利，對重力自流管道也有很大影響。重力自流管道常有一定坡度要求，例如200毫米管徑的排水管道，最小坡度為0.5%；1，000毫米管徑管道最小坡度為0.05%。在平原地區(qū)的城市道路常遇到道路坡度過小與管道最小坡度有矛盾。規(guī)劃道路縱坡小于管道要求最小坡度，管道的埋深將隨管道長度而加深，過深必然增加施工

36、困難。這就需要隔一定距離設(shè)一泵房，以升高管道內(nèi)的流體，從而增加了排水系統(tǒng)的經(jīng)營費(fèi)用。在改建道路時，應(yīng)保證埋在道路下的現(xiàn)狀管道覆土有一定深度，盡量避免改建現(xiàn)狀管道。當(dāng)?shù)缆返目v坡過大時，由于管道受其本身最大坡度限制，常需增設(shè)跌水設(shè)置。道路坡度越大，需增設(shè)愈多。管道埋設(shè)在縱坡變化較多的道路下時，局部地段可引起反坡，也增加了埋管的挖土深度和土方。在規(guī)劃道路縱斷面和標(biāo)高時，對于給水、煤氣等有壓力的管道影響不大，因它們可隨道路縱坡的變化而起伏，僅增加管道長度。（6）利于創(chuàng)造社會主義城市面貌：城市道路主要功能是交通，但在一定程度上是體現(xiàn)城市面貌的一種手段。在社會主義下，它也是一種創(chuàng)立精神文明的工具。如北京天

37、安門廣場和東西長安街，不僅體現(xiàn)了祖國獨(dú)特的建筑藝術(shù)風(fēng)格和社會主義新中國的雄偉氣魄，還標(biāo)志著我國在黨的領(lǐng)導(dǎo)下獲得的巨大成就，激發(fā)起全國各族人民的自豪感，以及國際友人的向往感。在一般城市中，清晰的道路網(wǎng)、便捷的交通運(yùn)輸，會給居民以心情舒暢的感覺，也給外來客人創(chuàng)造了市內(nèi)旅行的方便。城市道路和道路網(wǎng)的配置，如能結(jié)合城市的具體情況，把既有的自然景觀（如沿海、臨湖、山丘、起伏峰巒等）、應(yīng)保護(hù)的文物（如革命遺跡、古建筑、橋梁、寶塔等）和主要的現(xiàn)代建筑（如電視塔、展覽館、車站、紀(jì)念碑等），在不妨礙道路主要功能的前提下，恰當(dāng)?shù)赝鞘械缆方Y(jié)合起來，或襯托街景，或方便旅游，或更加突出城市物質(zhì)和精神面貌，均能收到良好

38、而長遠(yuǎn)的效果。  三、城市道路網(wǎng)的格局  城市道路網(wǎng)的格局是在一定的自然條件、社會條件、現(xiàn)狀條件和當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)條件下，為滿足城市交通及其它各種要求而形成的。因此，沒有什么統(tǒng)一的格局，實(shí)際工作中更不能機(jī)械套用某一種形式，而必須根據(jù)各地的具體條件，按道路網(wǎng)規(guī)劃的基本要求進(jìn)行合理組織。按已形成的城市道路網(wǎng)格局，可分為以下幾種基本類型：（1）方格式：又稱棋盤式。其優(yōu)點(diǎn)是設(shè)計簡單，房屋朝向易于處理，并在一定程度上避免城市交通擁擠。我國大部分舊城市和相當(dāng)一部分新城市均為棋盤式。美國除首都華盛頓外，其它大中城市亦多呈方格式。國外新建的中小城市及居住區(qū)，為了建筑物布局之利，多以方格網(wǎng)狀道路布置

39、。如英國倫敦市西北80公里的新城密爾頓凱內(nèi)斯市（圖97）。方格道路網(wǎng)的缺點(diǎn)是城市兩個對角端點(diǎn)間的距離加長。衡量街道系統(tǒng)的定量指標(biāo)是兩個對角端點(diǎn)的非直線系數(shù)。在棋盤系統(tǒng)中，如a、b是兩點(diǎn)相鄰二邊長度，則非直線系數(shù)當(dāng)為正方形街道時，a=b，=1.41，即實(shí)際路程比最短距離增加40%。蘇州城不僅道路呈方格網(wǎng)狀布置，河網(wǎng)也是網(wǎng)格配置的（圖98）。（2）放射式：其特點(diǎn)是城市有明顯的市中心或廣場，各條街道均通向這里。單純的放射式只有在小城鎮(zhèn)才能適用，因?yàn)閺某鞘械娜我稽c(diǎn)到另一點(diǎn)，都要繞經(jīng)中心。這時，兩點(diǎn)間的非直線系數(shù)當(dāng)=b，角=45°時，=2.6，顯然是造成了路程的過度迂回。（3）環(huán)形放射式：即保

40、持放射街道，但加上與市中心成同心圓的環(huán)狀街道，以避免單純放射式的缺點(diǎn)。這種類型多在歐洲一些城市采用，如倫敦、巴黎、莫斯科（圖99），但效果并不完全理想。因?yàn)閷?shí)際上還是人為造成了大的市中心交通擁擠區(qū)。另外，由于房屋朝向不好排列和環(huán)形街道彎曲，在我國不太適用。某些受地形限制或職能較單純的城市，才可考慮采用。成都市是由八條放射路及兩條環(huán)路組成的放射環(huán)狀道路網(wǎng)（圖100），環(huán)形放射式的非直線系數(shù)在1.11.2之間，這方面是有利的。（4）方格環(huán)形放射混合式：為使方格式格局的非直線系數(shù)降低，早就提出了在方格系統(tǒng)中加入對角線街道的辦法，但又出現(xiàn)了破壞市內(nèi)街坊整體性和使中心交通過于集中的缺點(diǎn)。我國東北偽滿時期

41、改建的一些城市如長春，部分采用了這種形式。在我國大中城市規(guī)劃實(shí)踐中，總結(jié)出了一種內(nèi)方格外放射式的道路網(wǎng)格局。其特點(diǎn)是城市主體地區(qū)采用方格式布局，以外設(shè)方形或多邊形環(huán)路，加放射對角線式直通道路。這既避免了將大量車流、人流引入中心區(qū)，又縮短了各端點(diǎn)的走行距離，還有利于同對外公路以及小城鎮(zhèn)、郊區(qū)縣鎮(zhèn)聯(lián)系。北京、杭州、合肥等城市道路規(guī)劃，即按此格局進(jìn)行，已收到良好效果。北京為了適應(yīng)城市的擴(kuò)大，交通量的增加及現(xiàn)代化交通工具的需要，城區(qū)將建設(shè)橫貫東西向的六條干道、改善縱貫?zāi)媳钡娜龡l干道，同時還將開辟和改建一些次干道與支路，修建立交、過街隧道或天橋，以逐步改造城區(qū)原有的方格棋盤式道路系統(tǒng)。同時建立四個環(huán)道，

42、九條主要放射路和十四條次要放射路，疏導(dǎo)城區(qū)客貨流，連絡(luò)遠(yuǎn)近郊城鎮(zhèn)，溝通其它地區(qū)（圖101）。這樣，便形成了一個格局明朗，四通八達(dá)，市區(qū)、郊區(qū)聯(lián)系方便的城市道路網(wǎng)。芝加哥市是美國較古老的特大城市，市區(qū)道路是方格狀，并有六條放射狀高速路集中到市中心，并與半環(huán)路橫切。還有七條地鐵匯集在鬧市區(qū)的高架環(huán)形鐵路上（圖102）。（5）自由式：沒有一定格式。是位于地形復(fù)雜區(qū)域的城鎮(zhèn)，考慮了道路功能，又結(jié)合自然條件，因地制宜地加以組織而成的道路網(wǎng)形式。其缺點(diǎn)為占地多，城市內(nèi)任何兩點(diǎn)之間道路的非直線系數(shù)都較大，我國的青島（圖103）、重慶為其典型。英國坎巴諾德新城利用山丘谷地，做到車行路與步行道路分別自成系統(tǒng)互不

43、相交，保證汽車由高速公路駛?cè)胧袇^(qū)不遇紅燈相阻直到目的地（圖104）。  四、城市道路橫斷面型式的布置  城市道路是供車輛和行人行駛的城市內(nèi)部公共道路。其道路橫斷面的選擇布置，是由道路所在城市的地理位置、城市總體規(guī)劃規(guī)定的紅線寬度、道路性質(zhì)（交通性、生活性）、車流量和人流量所控制，并配合管線、路燈與綠化的要求，考慮日照、通風(fēng)和建筑藝術(shù)等因素，結(jié)合自然條件，因地制宜而確定的。城市道路橫斷面的三種基本型式是：單塊板車道式、兩塊板車道式、三塊板車道式。1.單塊板車道式這是一種快慢車混合雙向行駛的道路橫斷面，它可適應(yīng)不同地形條件，在城市中廣為采用。在車流量不大，雙向交通量不均勻的出入

44、口較多的道路宜于應(yīng)用。城市中次要道路、商業(yè)繁華的大街以及游行、戰(zhàn)備等特殊要求的道路亦采用此種型式斷面為好。這種斷面特點(diǎn)是車行道兩側(cè)就是人行道（圖105），人行道以外就是建筑物，人車以道牙分離開。其優(yōu)點(diǎn)是節(jié)約用地、投資省和行人穿越道路方便，因此，市中心道路多用此斷面型式。但交通工具增多，行駛速度相差很大的情況下，就難適應(yīng)。目前為了解決機(jī)動車輛和非機(jī)動車輛在行駛上的矛盾，用油漆白線將二者分開，在比較寬的車行道可用分隔樁分隔。此種斷面街景顯得單調(diào)，因此在新布置此種斷面時，應(yīng)保證車行道和人行道寬度條件下，行道樹宜增為雙行，以增添景色。2.兩塊板車道式這是一種快慢車混合單向行駛的道路橫斷面。它利用分隔帶

45、分隔對向車流，把車行道路一分為二，稱為兩塊板車道式（圖106）。此種斷面每側(cè)僅供一個方向車輛行駛，快慢車道在一起，兩個車行道間的分隔帶可為草地、花壇或樹木。在這種情況下，車行道的寬度每一個行車方向應(yīng)不小于7米。綠化帶寬度應(yīng)不小于2米，草地應(yīng)比車行道高1015厘米。這種斷面好處是車輛上下分行，街道中間可供休息。適于機(jī)動車輛多、交通量大、車速要求高的市中心與遠(yuǎn)郊區(qū)聯(lián)系的入城干道，或城市道路橫向高差較大遷就地形而采用。當(dāng)雙向交通量不均勻系數(shù)大時，車道利用率不高；道路寬度不夠時，往往因超車造成事故；尤其我國非機(jī)動車比例較高、交通量大的市區(qū)交通干道就不宜選用此種斷面。為此，我國一些城市先后拆去兩塊板車道

46、式斷面，改為一塊或三塊板斷面。3.三塊板車道式這是一種快慢車分道、快車雙向、慢車單向行駛的道路橫斷面。它用兩條分隔帶把機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道分開，避免了機(jī)動車、非機(jī)動車、人行的相互干擾（圖107）。機(jī)動車與非機(jī)動車間的分隔帶可以作為公共交通的候車站，且可栽花種樹，配合周圍建筑進(jìn)行綠化，人行道同建筑物之間亦可栽種樹木。因此，無論從交通、照明和街景而言，三塊板斷面優(yōu)越性顯著。但占地過多，在中小城市除個別主要道路外，不宜多用。由于路幅寬度大、行人橫越不便，商業(yè)性街道亦不宜建此種路面。此路面多布置在市中心邊緣，為車流量大，人流量相對少的交通干道。  五、交叉口、停車場和廣場的布置

47、60; （一）道路交叉口  1.干道交叉口對城市交通的干擾不同方向的城市道路相交部位，就構(gòu)成城市道路的交叉口。所以，交叉口是城市道路網(wǎng)的樞紐，也是街道交通發(fā)生矛盾的集中點(diǎn)。交通事故經(jīng)常發(fā)生在交叉口及其附近。同時干道的通行能力表85  交叉口影響道路通行能力的折減值注：折減值以無交叉口為1。亦受到交叉口通行能力的很大限制。一般說來，干道通行能力因交叉口的干擾約降低4050%。表85為交叉口影響街道通行能力減低后的比值。上表說明：交叉口間距愈小，對街道通行能力干擾愈大；車行速度愈快，這種干擾益形突出。因此，近代城市道路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計，一致呼吁應(yīng)將城市干道間距放長。但不能過分加長干道

48、間距，主要交叉口減少了，干線和交叉口的負(fù)荷就增大了，而且會出現(xiàn)“車多路少”的現(xiàn)象，助長行車迂回和交叉口堵塞。交叉口是不同方向行車轉(zhuǎn)換流向的地方，車輛與車輛產(chǎn)生不同形式的交會。當(dāng)行車方向互相交叉，其交角90°，車輛易發(fā)生碰撞的地點(diǎn)，稱“沖突點(diǎn)”（或叫交叉點(diǎn)）；當(dāng)車輛從不同方向駛向同一方向成銳角交匯的地點(diǎn)，車輛易于發(fā)生擠撞，稱該點(diǎn)為“交織點(diǎn)”；直行車輛右轉(zhuǎn)尾部會受后繼車輛擠撞之點(diǎn)，稱為“分岔點(diǎn)”。其中以沖突點(diǎn)危害最大。道路交叉口交通特別擁擠的原因是：在交叉口行駛的車輛多；車輛在交叉口轉(zhuǎn)彎時所需要的面積比直駛車輛為大；車輛在交叉口轉(zhuǎn)彎時，車行速度比直駛車輛大為降低；在交叉口車輛行駛的路線有

49、的是互相沖突的，為了避免沖突，車輛行駛的速度更低；在交叉路上來往的車輛，到交叉口時因受民警指揮或訊號限制而有周期性停駛；交叉口有較多行人橫過街道。2.平面交叉口的類型交叉口設(shè)計的主要依據(jù)資料是交通量（現(xiàn)狀的和遠(yuǎn)景的）和設(shè)計行車速度，在此基礎(chǔ)上選定交叉口類型。設(shè)計斷面和坡度，要滿足視距和拐彎半徑，同時，應(yīng)結(jié)合地形和街景襯托布置。交叉口主要分為平面交叉和立體交叉兩大類，前者又可按其形式再分為十字交叉、丁字交叉和環(huán)形交叉三種。（1）十字交叉：平面十字交叉即十字口，交通組織和道口建筑布置較方便，是城市中最常見而且較簡單的交叉口。十字口右轉(zhuǎn)彎車輛，不同其它車輛（直行的和左轉(zhuǎn)彎的）發(fā)生沖突。但同行人過街有

50、干擾。為了使右轉(zhuǎn)彎車輛能自直向行駛的車道中分出，使不阻滯直行車輛，可在交叉口設(shè)右轉(zhuǎn)彎車道，即做成喇叭形交叉口。喇叭形車道加寬部分的長度，右側(cè)采用5070米，左側(cè)為右側(cè)長度之半。在喇叭形車道旁，不應(yīng)設(shè)置公共交通站臺。十字交叉口的沖突點(diǎn)是由不同方向與直行車輛之間，以及左轉(zhuǎn)彎車輛與直行車輛之間相遇引起的，其中關(guān)鍵問題是如何組織左轉(zhuǎn)彎交通。（2）丁字交叉：丁字口又稱T形和Y形交叉，適用于城市次干道同主干道聯(lián)系，如住宅區(qū)街道聯(lián)接于區(qū)域性干道；區(qū)域性街道聯(lián)接于全市性干道等。兩條干道之間不宜用丁字交叉，更不能采用兩個丁字口錯開的相交辦法，以避免交通擁擠，甚至混亂。這種交叉口的特點(diǎn)是轉(zhuǎn)彎車流在交叉口總的交通量

51、中占有很大比重，而十字口則以直行車流為主。丁字交叉口為了更好地提高直向主干道的通行能力與交通安全，應(yīng)注意：擴(kuò)大橫向的進(jìn)入次干道的入口，限制次干道進(jìn)入主干道的出口；在交叉口設(shè)置中心島，不但車輛可以通行無阻，而且可以在無交通警指揮時，便于車輛安全行駛。（3）環(huán)形交叉：環(huán)形交叉口又稱轉(zhuǎn)盤道，中間設(shè)有中央回車島。車輛沿著回車島不斷環(huán)行，勿需停車，交叉口處不設(shè)信號，左轉(zhuǎn)與直行車輛行駛時不產(chǎn)生沖突點(diǎn)，只有交織。中央回車島可以是圓形、橢圓形、矩形和多邊形等（圖108）。采用哪一種，視車輛大小、交通密度、車流方向和行車速度而定。這類交叉口一般適用于交叉口道路數(shù)較多，車輛種類較統(tǒng)一，交通流量各方向相近和交通密度

52、較平均的情況。在這樣條件下，環(huán)形交叉的效能比用交通燈管理的交叉口高。在車輛種類復(fù)雜或某一方向交通量特大的交叉口，不宜采用環(huán)形交叉。同一條道路上，環(huán)形交叉不宜過多。矩形中央回車島對車身長的車輛不適合，因其拐彎半徑大，占據(jù)相鄰車道，影響其它車輛通行，為此，就要相應(yīng)展寬回車道。使用橢圓形交通島不但能提高主干道的通行能力，且因延長了交叉口交織距離，對交通安全起著很大作用。橢圓交叉口布置時，其長軸必須平行交通量大的主干道，短軸平行于交通量少的次要干道，反之，既影響行車，又造成浪費(fèi)。認(rèn)為環(huán)形廣場能解決一切交通問題的看法是不對的。經(jīng)理論計算，環(huán)形交叉口最大通過能力如表86，與一些交通部門統(tǒng)計觀測的車流通過量

53、相近。另外，環(huán)形交叉還有用地面積大，車輛繞行距離長和行人過往不便等缺點(diǎn)。因而我國有些城市將原有的環(huán)島拆去，改為交通訊號管理的十字交叉口。3.立體交叉表86  環(huán)形道理論計算最大通過能力表表中：V為車速，按35公里/時計；N（V）為車道通過能力。交叉口用隧道或跨路橋的方法，使相交路線在不同水平面上通過，稱為立體交叉。立體交叉對提高道路通過能力和保證交通安全有巨大意義，但由于占地多、造價高昂，只有在下列條件下才考慮采用：（1）高速道路或鐵路干線與其它道路相交，而使用平面交叉對組織交通和通行能力有影響；（2）干道與鐵路相交，干道交通量超過2，000輛/小時，或鐵路行車密度晝夜超過20對；（

54、3）干道相交，交通量超過5，000輛/小時；（4）地形對布置立體交叉有利；（5）街道因?qū)挾炔蛔?，影響行車速度和通過能力，故將平交改為立交。立交上下的車道數(shù)應(yīng)與在立交外一致，單車道寬度不小于3.5公尺，主要交通方向的車道縱坡不大于3%，特殊情況下最大為5%。城市道路本身的交叉可有兩種立交方式：簡單立交和匝道立交。（1）簡單立體交叉：在建成區(qū)一般采用，因占地和拆遷均少。簡單立交的主要工程為修筑隧道或高架橋。采用哪一種，視地形、水文和工程地質(zhì)，交叉口視距、街景要求等條件而選定。從交通方便和建筑藝術(shù)來看，高架橋比較適用?？蓪⒏呒軜蜃鳛槌鞘懈傻赖睦^續(xù)部分，它對街道縱斷面影響不大。但兩側(cè)起坡過早過大，在舊

55、城區(qū)往往使有些街段沿街房屋處境低下。建隧道不破壞原有街道的街景，不必在現(xiàn)有交叉口范圍進(jìn)行地面工程。但排水問題，出入口建筑處理等問題比較復(fù)雜，特別是對交叉口地下管網(wǎng)帶來很大困難。隧道僅能在寬度不小于45米的寬闊街道上修建，其行車部分最小寬度12米（每方向?yàn)?米的雙向交通），隧道內(nèi)輔助人行道寬度為1米，坡度最大縱坡為4%。隧道或高架橋的凈空高度，視不同交通工具而異，其最小凈空為：小汽車和卡車4.5米，無軌電車4.8米。（2）有匝道（帶耳朵）的立體交叉：這是解決交叉口交通干擾的徹底辦法，它可以在無須信號燈管理?xiàng)l件下，使車輛無沖突點(diǎn)地直行和左行。但這種交叉占地多、造價高、工期長。只有在干道交通量特別大

56、的場合下，才予以考慮。從北京的經(jīng)驗(yàn)來看，今后要求立交占地小、造價少、工期快，而且要解決好自行車過口問題。目前我國面臨市內(nèi)建成區(qū)一些平交改立交，看來不一定都搞四向左轉(zhuǎn)完全立交（圖110），可以采用簡交或不完全立交代之，以減少拆遷。北京市在交通量大的立交口設(shè)計為三層，中間為自行車和行人的環(huán)形平交，這當(dāng)然增大了立交高度，但解決了國外立交未遇到的自行車過口問題。  （二）停車場和廣場  停車場是城市道路的組成部分，也是城市交通的重要內(nèi)容之一，尤其在私人擁有小汽車的國家更顯嚴(yán)重；如同我國自行車一樣，到處停放，占據(jù)行車道或人行道，影響道路通過能力和污染市容。愈是市中心活動頻繁的鬧區(qū)，愈

57、要求有容量大的停車場地。故建筑市內(nèi)現(xiàn)代停車構(gòu)筑物，如建筑物底層停車庫、屋頂停車平臺、或修建停車樓（多層車庫）、或地下停車場等是解決大量停車的可行辦法。1.停車場的配置（1）停車場的配置應(yīng)符合城市規(guī)劃與道路交通組織的要求。汽車停車場應(yīng)大小車分設(shè)（不要混存），出入口分離，并遠(yuǎn)離交叉口。（2）在人流較為集中的吸引點(diǎn)，如大型娛樂場所的公園、體育場（館）、電影院和大型服務(wù)設(shè)施的商場、百貨大樓等處的停車場，車輛較多，停放時間較集中，停車場多配置在門前或附近。在車站、港口碼頭、航空港以及城鎮(zhèn)出入口的對外交通樞紐處，其停車場的大小，常受班次、密度的影響，雖然停車時間不長，但車輛進(jìn)出頻繁，出入口要分離。（3）對

58、外地來的或過境的車輛停放，可考慮在城區(qū)的邊緣設(shè)置停車場，附設(shè)食宿的旅館，國外稱為汽車公寓（Motel），甚至設(shè)置商場以減少過境車輛進(jìn)入市內(nèi)。2.汽車停車場地在城市道路上的配置（1）沿側(cè)石線停車：通常設(shè)置在與主要干道相交的次要道路上或就在主要干道上，沿人行道邊辟出一定用地。（2）港灣式的路邊停車：在道路一側(cè)或兩側(cè)足夠?qū)挾鹊倪吘墡?nèi)，作成港灣式的停車道。（3）利用分隔帶停車：當(dāng)機(jī)動車道與非機(jī)動車道之間有較寬的分隔帶時，可利用其地盤布置停車道。（4）道路外的港灣式停車場：如有空地建立地面停車場最為經(jīng)濟(jì)，出入方便，但占地較大。布置型式要視地面大小與所處交通干線的關(guān)系因地而定。道路轉(zhuǎn)角處停車場，應(yīng)把出口布置在次級道路上，如圖114a。如果場地進(jìn)深大，就采用圖114b。場地長大于寬就采用圖114c布置型式。3.自行車停車場小汽車擁有量不多的發(fā)展中國家或地區(qū)，自行車較多作為客運(yùn)工具。我國是世界上自行車擁有量最多的國家。自行車停車場應(yīng)作為舊城改造與城鎮(zhèn)建設(shè)的配套設(shè)施內(nèi)容之一。在人流大量集聚的公園、體育場、影劇院、車站、碼頭，商業(yè)較集中的市中心區(qū)等處，都應(yīng)設(shè)置大片的自行車停車場地。自行車停車場地的形狀、大小較靈活。在用地緊張之處，可利用較寬人行道上、街坊小路邊