運輸經(jīng)濟學(xué)【習(xí)題帶答案】

1、運輸經(jīng)濟學(xué)習(xí)題一、單項選擇題1從運輸市場結(jié)構(gòu)角度看，我國鐵路運輸市場屬于（ C ）A.完全競爭運輸市場 B.完全壟斷運輸市場 C.壟斷競爭運輸市場 D.寡頭壟斷運輸市場2把價格劃分國家定價、政府指導(dǎo)價和市場調(diào)節(jié)價等是按（ B ）劃分的A.貨物運輸價格的適用范圍 B.貨物運輸價格的管理方式C.運輸貨物種類 D.貨物批量大小3現(xiàn)階段，我國客運量第一的運輸方式是（ D ）A水路運輸 B.航空運輸 C.公路運輸 D.鐵路運輸4.（ A ）是指兩地間的相互影響力與兩地的經(jīng)濟總量成正比、與兩地間的交往阻力成反比。A.重力模型 B.空間模型 C.輻射理論 D.循環(huán)累計因果理論5.（ B ）即貨物與旅客在空間

2、位置轉(zhuǎn)移的地理走向。A.運輸需求量 B.流向 C.運輸距離 D.運輸構(gòu)成6.被后人認為發(fā)表了第一篇運輸經(jīng)濟學(xué)專論的經(jīng)濟學(xué)家是（ C ）A.亞當(dāng).斯密 B.馬克思C.杜比特 D.洛克林 7.城市的根本特征在于它的（ B ）A.流動性 B.集中性C.效率性 D.繁榮性 8.以下不屬于鐵路運價的形式的是（ D ）A.浮動運價 B.統(tǒng)一運價C.特定運價 D.計程運價 9.首次在國民經(jīng)濟中的運輸工具一書提出了政策論和經(jīng)營論思想，對運輸經(jīng)濟理論體系的建立作出了杰出的貢獻的經(jīng)濟學(xué)家是（ B ）A.馬克思 B. E.薩克斯C.亞當(dāng).斯密 C.洛克林 10.在經(jīng)濟和社會發(fā)展過程中，生產(chǎn)設(shè)備投資先行，交通運輸?shù)然?/p>

3、礎(chǔ)設(shè)施隨后緊跟，形成經(jīng)濟高速增長與基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的亦步亦趨的態(tài)勢，該種交通運輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略模式稱之為（ D ）A.超前型 B.同步型C.滯后型 D.隨后同步型 11.交通運輸一向是重要的區(qū)位影響因素。隨著技術(shù)進步和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的逐步完善，運輸?shù)膮^(qū)位影響也在發(fā)生變化，其經(jīng)歷的發(fā)展過程可描述為（ B ）A.由弱化到強化 B.由強化到弱化C.由弱化到強化再到弱化 C.由強化到弱化再到強化 12.西方國家出現(xiàn)了對運輸業(yè)放松管制的發(fā)展趨勢。這里的放松管制主要是針對（ C ）A.社會管制 B.交通管制C.經(jīng)濟管制 D.安全管制 13.在韋伯的工業(yè)區(qū)位理論中，韋伯認為對工業(yè)的基本區(qū)位起決定作用的因素是( A )A.運輸

4、費用 B.勞動力費用C.原材料費用 D.生產(chǎn)集聚力 14.下列不屬于公路運價形式的是( B )A.計程運價 B.統(tǒng)一運價C.計時運價 D.加成運價 15.現(xiàn)代運輸業(yè)按出現(xiàn)的先后順序，正確表述的是( D )A.鐵路-公路-水運-管道-航空 B.水運-鐵路-公路-管道-航空C.鐵路-水運-公路-航空-管道D.水運-鐵路-管道-公路-航空 16（ B ）指一個項目投資于日常運營支出方面的成本。A.運輸總成本 B.運營成本 C.移動成本 D.顯明成本17運輸產(chǎn)品具有（ A ）的特點。A.即時性 B.實體性 C.不可計量 D.可儲存18.運輸需求在時效性上具有（ C ）。A.即時性 B.不一致性 C.波

5、動性 D.實體性19.（ D ）是指廠商銷售一定產(chǎn)品所得的全部收入。即價格與銷售量的乘積。A. 收益 B. 平均收益 C. 邊際收益 D. 總收益20.（ B ）運價是指運輸提供者根據(jù)市場對運輸?shù)牟煌枰獙哟危贫ú煌膬r格。A.差別 B. 浮動 C.鐵路 D. 公路21.（ C ）運輸具有能耗少的特點。A.公路 B. 航空 C.鐵路 D.各種運輸工具22.（ D ）運輸機動靈活、適應(yīng)性強，可以實現(xiàn)“門到門”的運輸?shù)奶攸c。A.航空 B.鐵路 C.水運 D.公路23.運輸（ D ）市場是指與運輸基本市場相互影響、相互作用、相互依存而不能單獨存在的市場。A. 直接 B. 間接 C. 基本 D. 相

6、關(guān)24.從產(chǎn)業(yè)角度劃分，運輸業(yè)屬于第（ C ）產(chǎn)業(yè)。A.一 B二. C.三. D.四25.某種商品的需求彈性系數(shù)Ed=1表明該產(chǎn)品（ A ）。A.單位需求彈性 B.需求缺乏彈性 C.需求富有彈性26.價值大貨物的運輸需求價格彈性（ B ）。A.較大 B.較小 C.不確定27平均成本的運輸方式是（ A ）。A.水路運輸 B鐵路運輸 C 公路運輸 D 管道運輸28從運輸市場結(jié)構(gòu)角度看，我國航空運輸市場屬于（ D ）A.完全競爭運輸市場 B.完全壟斷運輸市場 C.壟斷競爭運輸市場 D.寡頭壟斷運輸市場29運輸價格分為整批貨物運價和零擔(dān)貨物運價是按（ D ）標準劃分的。A.貨物運輸價格的適用范圍 B.

7、貨物運輸價格的管理方式C.運輸貨物種類 D.貨物批量大小30（ C ）采用均衡里程運價形式。A.水路運輸 B.鐵路運輸 C.公路運輸 D.管道運輸31現(xiàn)階段，我國貨運量第一的運輸方式是（ A ）A.水路運輸 B.鐵路運輸 C.公路運輸 D.管道運輸32市場經(jīng)濟中的“市場”是（ C ）的市場概念。A.狹義 B.一般意義 C.廣義33旅客運輸需求中（ A ）需求的價格彈性最小。A.公務(wù) B.商務(wù) C.探親 D 旅游34某種商品的需求彈性系數(shù)Ed1表明該商品（ C ）A.單位需求彈性 B.需求缺乏彈性 C.需求富有彈性35價值小貨物的運輸需求價格彈性（ A ）A.較大 B.較小 C.不確定36變動成

8、本和固定成本是按（ C ）劃分運輸成本的。A.支出計入成本的方法 B.支出的經(jīng)濟用途 C.支出與運量的關(guān)系 D.支出與生產(chǎn)過程的關(guān)系37（ A ）運輸方式是我國最重要和最普遍的短途運輸方式。A.水路運輸 B.鐵路運輸 C.公路運輸 D.航空運輸38遞遠遞減運價被廣泛使用于我國（ A ）中A.水路運輸 B.航空運輸 C 公路運輸 D.管道運輸39旅客運輸需求中（ D ）需求的價格彈性最大。A.公務(wù) B.商務(wù) C.探親 D.旅游40各種運輸方式的平均成本相比較，（ B ）的平均成本最高。A.水路運輸 B.航空運輸 C.公路運輸 D.管道運輸二、多項選擇題1.當(dāng)代運輸業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了兩大趨勢，它們是指

9、( AB )A.交通運輸業(yè)廣泛采用新技術(shù) B.運輸一體化C.智能化運輸 D.快速運輸 2.區(qū)位理論的發(fā)展所經(jīng)歷的階段包括( ABD )A.古典區(qū)位理論 B.改進后的區(qū)位理論 C.近代區(qū)位理論 D.現(xiàn)代區(qū)位理論 3.在西方國家的運輸管理理論中，公共運輸業(yè)者必須承擔(dān)的特殊義務(wù)主要是指(ABCD )A.服務(wù)義務(wù) B.合理收費義務(wù) C.非歧視義務(wù) D.安全義務(wù) 4.對運輸業(yè)的經(jīng)濟管制主要包括有（BCD ）。A.運輸經(jīng)營者的資格管制 B.進入市場與經(jīng)營業(yè)務(wù)管制C.價格管制 D.兼并及過度競爭管制 5.連接人類經(jīng)濟活動的“五大流”是指人流、物流，以及( ACD )A.信息流 B.技術(shù)流 C.能源流 D.資

10、金流 6.交通運輸企業(yè)的屬性主要有( ABC )A.企業(yè)性 B.公益性 C.基礎(chǔ)性 D.競爭性 7.構(gòu)成運輸市場的主要組成部分包括有( ABCD )A.運輸需求方 B.運輸供給方 C.中介方 D.政府方 8.下列成本的大小與距離有關(guān)的是( AC )A.運輸成本 B.資本成本 C.信息成本 D.決策成本 9.在供需適應(yīng)型戰(zhàn)略的總格局下，交通運輸發(fā)展的模式主要包括有超前型、以及( BCD )A.隨后超前型 B.同步型C.隨后同步型 D.滯后型 10.E.薩克斯（E.Sax）出版的國民經(jīng)濟中的運輸工具一書提出的“兩論”，為運輸經(jīng)濟理論體系的建立做出了杰出的貢獻。這“兩論”是指( AD )A.運輸經(jīng)營

11、論 B.運輸發(fā)展論 C.運輸管制論 D.運輸政策論 11.在韋伯的工業(yè)區(qū)位理論模型中分析了哪幾種因素的相互作用(ABD )A.運輸費用 B.勞動力費用C.原材料費用 D.生產(chǎn)集聚力 12.社會經(jīng)濟的發(fā)展大致可以劃分的階段包括有( ABCD )A.前運輸化 B.初步運輸化 C.完善運輸化 D.后運輸化 13.鐵路運價的形式主要包括有( ABC )A.特定運價 B.浮動運價C.合同運價 D.加成運價 14.下列關(guān)于運輸業(yè)性質(zhì)的表述，正確的是( BC )A.運輸屬非物質(zhì)生產(chǎn)性活動。B.運輸?shù)膭趧訉ο蠹瓤墒俏?，也可是人類本身，但勞動對象不必為運輸業(yè)所有。C.運輸業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)過程和生產(chǎn)成果的消費過程融合

12、在一起，二者不能分離。D.運輸業(yè)的資本循環(huán)公式與一般工業(yè)資本的循環(huán)公式一樣，固定資本比重較大，流動資本比重較小 15.城市特別是大城市地域結(jié)構(gòu)的主要組成部分包括( BCD )A.中心區(qū) B.核心區(qū) C.邊緣區(qū) D.影響區(qū) 16.由運輸需求的時間特性所引出的要素主要是（ BD ）。A.流向 B.流時 C.流程 D.流速 17.由運輸需求的空間特性所引出的要素主要是( AC )A.流向 B.流時 C.流程 D.流速 18.影響公路運輸成本的主要因素主要包括有( ABC )A.運輸距離 B.裝載率C.車輛載重力 D.車輛性能 19.公路運價的形式主要有( ABCD )A.計程運價 B.計時運價 C.

13、加成運價 D.短途運價 20.市場一詞主要包括以下方面含義是( ABC )A.空間概念 B.對象概念 C.商品交換行為概念 D.關(guān)系概念 21.各國在運輸政策的制訂方面出現(xiàn)的一些共同動向是（ABD ）。A.加強運輸立法 B.注重公眾的了解和參與 C.重視企業(yè)的經(jīng)濟效益 D.注重環(huán)保和節(jié)能 22.對運輸業(yè)社會管制的內(nèi)容主要包括有( ABCD )A.運輸?shù)脑O(shè)備條件 B.經(jīng)營者的資格C.交通規(guī)則 D.環(huán)境問題 23.運輸經(jīng)濟學(xué)的永恒主題是( CD )A.發(fā)展 B.進步C.壟斷 D.競爭 24.生產(chǎn)要素的供給一般包括的要素是指( ABC )A.勞動力 B.資金C.技術(shù) D.信息 25.運輸代理制提供的

14、運輸代理服務(wù)的內(nèi)容主要包括有( ABCD )A.一次托運 B.一次結(jié)算C.一票到底 D.全程負責(zé)三、判斷1. 公交服務(wù)水平主要反映滿足居民出行需要的程度，一般包括車輛運行的安全、方便、及時、準點、經(jīng)濟和舒適狀況等。 ( 對 )2.客流是乘坐公共車輛的乘客群，具有時間、方向、地點、距離、和數(shù)量等特征。（ 對 ）3.行車頻率是指線路在單位時間內(nèi)通過的車輛次數(shù)。 （ 對）4.在客流低峰向客流高峰過渡時，適宜采用由大到小順序排列。 （ 對 ）5.城市公共汽（電）車的車輛運行定額和參數(shù)是組織車輛運營的關(guān)鍵指標。 （ 對 ）6.按支出主體分類，運輸成本分為內(nèi)部成本和外部成本。（對 ）7.從成本包括的費用是

15、否完整來看，成本計算還可以分為完全成本計算與不完全策劃你根本計算兩種。（ 對 ）8.按照支出與運輸距離的關(guān)系，運輸支出可分為始發(fā)到達作業(yè)費、中轉(zhuǎn)作業(yè)費和運行作業(yè)費三部分。（ 對 ）9.運輸固定資產(chǎn)的損耗是固定資產(chǎn)由于各種原因與現(xiàn)實同類新型資產(chǎn)相比所存在的缺陷或不利影響。（ 對 ）10.客運量指運載設(shè)備運輸?shù)穆每蛿?shù)量，以人次為單位計算。（對 ）11.平均運行速度指運載設(shè)備單位時間內(nèi)的運行里程。（ 對 ）12.一次貨物作業(yè)平均停留時間指運載設(shè)備在一定時期內(nèi)平均進行一次裝（卸）貨作業(yè)所花費的時間。（ 對 ）13.產(chǎn)量定額是為生產(chǎn)合格產(chǎn)品所預(yù)先規(guī)定的勞動時間標準。（ 錯 ）14.不變定額也稱固定定額。

16、（ 對 ）15.工資制度是規(guī)定職工標準工資的制度。（ 對 ）16.工資形式就是計量勞動和支付工資的方式及勞動報酬之間的關(guān)系。（ 對 ）17.勞動生產(chǎn)率是在一定時間內(nèi)生產(chǎn)出來的有用產(chǎn)品的數(shù)量與相應(yīng)的勞動消耗量之間的比率。（ 對 ）18.按職工類別可分為固定職工、合同制職工、臨時工、計劃外用工等。（ 對 ）19.企業(yè)的運營收入按其經(jīng)營的業(yè)務(wù)不同分為運輸收入、裝卸收入、港站服務(wù)收入和其他收入四類。（ 對 ）20.運輸距離是指貨物或旅客在空間上位置轉(zhuǎn)移的始終點之間的距離，是反映運輸工作量的一個重要指標。（對 ）四、填空題1.運輸經(jīng)濟學(xué)是 經(jīng)濟學(xué) 的一個分支。2.運輸代理制是一種現(xiàn)代化的運輸經(jīng)營方式，它

17、通過提供“一次托運、一次結(jié)算、一票到底、全程負責(zé)”的 運輸代理 服務(wù)，將各種運輸方式結(jié)合成一個整體，為貨主服務(wù)。3.運輸業(yè)的產(chǎn)品和所售出的東西是運輸對象的位置 變化，而不是實體產(chǎn)品。4.當(dāng)代運輸業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了兩大趨勢，一是交通運輸業(yè)廣泛使用新技術(shù)，二是運輸?shù)?一體化 。5.運輸化的三個階段是指前運輸化、運輸化以及 后運輸化 。6.城市的根本特征在于它的 集中性 。從整體看，城市經(jīng)濟是一種以工商業(yè)為主體的密集型經(jīng)濟。7.在勞動的專業(yè)分工中，各地都只專門生產(chǎn)對其有最大利益的產(chǎn)品，這里遵循的是經(jīng)濟學(xué)中的 比較利益原則 原則。8.旅客運輸需求來源于生產(chǎn)和 .消費 兩個領(lǐng)域。9.交通運輸作為一種重要的區(qū)

18、位影響因素，經(jīng)歷了由強化到逐漸 弱化 的過程。10.引起派生需求的商品或勞務(wù)需求稱之為 本源性 需求。11.杜能的 農(nóng)業(yè) 區(qū)位理論又被稱為“集約化經(jīng)營程度理論”。12.經(jīng)驗表明，鐵路運輸中當(dāng)存在聯(lián)合成本和共同成本時，各種運輸產(chǎn)品的成本比單一產(chǎn)品的成本低，這種情況被稱之為 多產(chǎn)品經(jīng)濟 。13.按照市場規(guī)則起作用的范圍，可將它分為制度性的市場規(guī)則和 運行 性的市場規(guī)則兩大類。14.經(jīng)驗表明，鐵路運輸中當(dāng)存在聯(lián)合成本和 共同 成本時，各種運輸產(chǎn)品的成本比單一產(chǎn)品的成本低，這種情況被稱之為“多產(chǎn)品經(jīng)濟”。15.運價只有銷售 價格一種形式。16.運輸業(yè)的產(chǎn)品就是反映客貨位置變化的 位移 ，其復(fù)合計量單位

19、是“人公里”和“噸公里”。17.壟斷和 競爭 是運輸經(jīng)濟學(xué)的永恒主題。18.飛機的容量經(jīng)濟是指大型飛機的運輸成本 低于 小型飛機19.運輸成本是隨 運輸距離 的變化而遞遠遞減的20.當(dāng)價格彈性系數(shù)絕對值E1時，稱之為需求 富有 彈性。21.城市經(jīng)濟是一種以工商業(yè)為主體的 密集型 型經(jīng)濟。22. 運輸管制 實際上是國家對運輸業(yè)實施的特殊管理，也是執(zhí)行社會運輸政策的手段之一。23.許多發(fā)達國家交通運輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略逐步呈現(xiàn)出從供需適應(yīng)型到 .速度效率型 型的轉(zhuǎn)變。24.就客運結(jié)構(gòu)演變的基本動因而言，各種運輸方式在 運輸速度 方面的差別是驅(qū)動客運結(jié)構(gòu)演變的主要原因。25.城市化是一種 經(jīng)濟 過程，它是集

20、聚經(jīng)濟和規(guī)模經(jīng)濟作用的結(jié)果。26.運價的形成機制取決于經(jīng)濟體制 。27.市場規(guī)則按照起作用的范圍，可分為 .制度性 市場規(guī)則和運行性市場規(guī)則兩大類。28.在效用理論中， 運輸價值 標志著貨物運價的最高運價，如果超過這個限度，貨物就不能運輸。29.運輸需求大體上是一種 派生性 性的需求。30.運輸管制包括社會管制和 經(jīng)濟 管制兩個方面。五、名詞解釋題1.城市化城市化是國家或區(qū)域空間系統(tǒng)中一種復(fù)雜的社會過程。同時它也是一種經(jīng)濟過程，是集聚經(jīng)濟和規(guī)模經(jīng)濟作用的結(jié)果。2.按負擔(dān)能力收費是指根據(jù)運送貨物本身價值的大小，高價值收取高運費，低價值收取低運費的一種運價定價理論。3.運輸市場是在特定的時間和地點

21、對運輸產(chǎn)品的供給和有支付能力的運輸需求的關(guān)系總和。4.勞動的專業(yè)分工是指各地區(qū)或部門遵循“比較利益原則”，只專門生產(chǎn)對其有最大利益的產(chǎn)品的社會化分工。5.遞遠遞減原則指運輸總成本隨著運輸距離的增加而不斷增加，而每公里的成本（單位成本）卻是隨著距離的增加而不斷減小的變化規(guī)律。6.產(chǎn)業(yè)帶是指有重要的線狀或束狀基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)過，具有良好的經(jīng)濟地理位置、資源和經(jīng)濟技術(shù)條件，因而具有巨大開發(fā)潛力和優(yōu)良遠景的地帶。7.多產(chǎn)品經(jīng)濟經(jīng)驗表明，當(dāng)鐵路存在聯(lián)合成本和共同成本時，各種運輸產(chǎn)品的成本要比單一產(chǎn)品的成本低，這種情況被稱之為“多產(chǎn)品經(jīng)濟”。8.運輸管制是國家對運輸業(yè)實施的特殊管理，也是執(zhí)行社會運輸政策的手段之一，包括社會管制和經(jīng)濟管制兩方面內(nèi)容。9.運輸市場壟斷指在一定時間內(nèi)、在一定區(qū)域或運輸線路的市場上，由某些運輸方式或某些運輸企業(yè)占有了運輸總供給中相對或絕對多數(shù)的份額。10.運輸代理制是一種現(xiàn)代化的運輸經(jīng)營方式，它通過提供“一次托運、一次結(jié)算、一票到底