道路與橋梁基本知識監(jiān)理工師考試小抄

1、第一章 道路與橋梁基本知識第一節(jié) 基礎知識 (1)高等級公路組成 一般由路基、路面、橋梁、隧道工程和交通工程設施路基干濕狀態(tài)、干燥，中濕、潮濕、過濕4)交通工程設施：針對高等級公路行車速度快、通過能力大、交通事故少、服務水平高的特點而設置的， 它包括安全設施、管理設施、服務設施、收費設施、供電設施等內容。 安全設施主要有標志、標線、視線誘導標、護欄、隔離柵、防眩設施、照明設施等。管理設施包括控制、監(jiān)視、通訊、數(shù)據(jù)采集處理設施。二、路基、路面應滿足的基本要求 (1)路基路面應根據(jù)公路功能、公路等級、交通量，結合沿線地形、地質及路用材料等自然條件進行設計，保證其具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。同時

2、路面面層應滿足平整和抗滑的要求。 (2)路基設計應重視排水設施與防護設施的設計，取土、棄土應進行專門設計，防止水土流失、堵塞河道和誘發(fā)路基病害。 (3)路基斷面形式應與沿線自然環(huán)境相協(xié)調，避免因深挖高填對其造成不良影響。高速公路、一級公路宜采用淺挖、低填、緩邊坡的路基斷面形式。 (4)通過特殊地質和水文條件的路段，必須查明其規(guī)模及其對公路的危害程度，采取綜合治理措施，增強公路防災、抗災能力。 (5)高速公路、一級公路路面不宜分期修建但位于軟土高填方等工后沉降較大的局部路段可按一次設計分期實施的原則實施。 (6)路基高度設計，應使路肩邊緣高出路基兩側地面積水高度同時考慮地下水、毛細水和冰凍的作用

3、，不使其影響路基的強度和穩(wěn)定性。 沿河及受水浸淹的路基邊緣標高，應高出設計洪水頻率的計算水位加壅水高、波浪侵襲高和0.5m的安全高度。 (7)路堤基底應清理和壓實?；讖姸取⒎€(wěn)定性不足時，應進行處理，以保證路基穩(wěn)定減少工后沉降。(8)路基壓實度注：表列數(shù)值以重型擊實試驗法為準；特殊干旱或特殊潮濕地區(qū)的路基壓實度，表列數(shù)值可適當降低；三級公路修筑瀝青混凝土或水泥混凝土路面時，其路基壓實度應采用二級公路標準。 (9)路基防護應根據(jù)公路功能，結合當?shù)貧夂?、水文、地質等情況，采取相應防護措施保證路基穩(wěn)定： 路基防護應采取工程防護與植物防護相結合的防護措施，并與景觀相協(xié)調； 深挖高填路基邊坡路段，必須查

4、明工程地質情況，針對其工程特性進行路基防護設計。對存在穩(wěn)定性隱患的邊坡應進行穩(wěn)定性分析采用加固、防護措施。 沿河路段必須查明河流特性及其演變規(guī)律，采取防止沖刷路基的防護措施。 凡侵占改移河道的地段必須做出專門防護設計。 (10)路面設計標準軸載為雙輪組單軸100KN。 (11)路面結構層所選材料應滿足強度、穩(wěn)定性和耐久性的要求。同時路面墊層材料宜采用水穩(wěn)性好的粗粒料或各種穩(wěn)定類粒料。 (12)路基路面排水應符合以下規(guī)定： 路基、路面排水設計應綜合規(guī)劃合理布局，并與沿線排灌系統(tǒng)相協(xié)調，保護生態(tài)環(huán)境防止水土流失和污染水源。 根據(jù)公路等級，結合沿線氣象、地形、地質、水文等自然條件，設置必要的地表排水

5、、路面內部排水、地下排水等設施，并與沿線排水系統(tǒng)相配合，形成完整的排水體系。 特殊地質環(huán)境地段的路基、路面排水設計，必須與該特殊工程整治措施相結合，進行綜合設計。(13)路面面層類型的選用 三、橋涵的技術要求(1)一般規(guī)定1)橋梁應根據(jù)公路功能、等級、通行能力及抗洪防災要求，結合水文、地質、通航、環(huán)境等條件進行綜合設計。 2)特大、大橋橋位應選擇河道順直穩(wěn)定、河床地質良好、河槽能通過大部分設計流量的河段，不宜選擇在斷層、巖溶、滑坡、泥石流等不良地質地帶。 3)橋梁設計應遵循安全、適用、經(jīng)濟、美觀和有利環(huán)保的原則，并考慮因地制宜、便于施工、就地取材和養(yǎng)護等因素。 4)橋涵的設置應結合農田基本建設

6、考慮排灌的需要。 5)特殊大橋宜進行景觀設計；上跨高速公路、一級公路的橋梁應與自然環(huán)境和景觀相協(xié)調。 6)橋梁結構應考慮橋面鋪裝進行綜合設計。橋面鋪裝應有完善的橋面防水、排水系統(tǒng)。 7)采用標準化跨徑的橋涵宜采用裝配式結構，機械化和工廠化施工。 (2)橋涵分類規(guī)定 注：單孔跨徑系指標準跨徑；梁式橋、板式橋的多孔跨徑總長為多孔標準跨徑的總長；拱式橋為兩岸橋臺內起拱線間的距離；其他形式橋梁為橋面系車道長度；管涵及箱涵不論管徑或跨徑大小、孔數(shù)多少，均稱為涵洞；標準跨徑：梁式橋、板式橋以兩橋墩中線間距離或橋墩中線與臺背前緣間距為準；涵洞以凈跨徑為準。 (3)橋梁全長：有橋臺的橋梁應為兩岸橋臺側墻或八宇

7、墻尾端間的距離；無橋臺的橋梁應為橋面系長度。四、施工機械 (1)施工機械的作用 施工機械是用來完成公路路基、路面工程作業(yè)的一種技術設備，是高等級公路施工過程中必不可少的物質基礎，是實現(xiàn)公路建設機械化的重要生產工具。 施工機械的大量使用，可以提高機械化施工水平，加快工程進度，提高工程質量，縮短工期和減輕勞動強度，從而節(jié)省勞動力，提高勞動生產率，降低工程造價，對加速基本建設，發(fā)展國民經(jīng)濟、改變公路交通面貌起著十分重要的作用。 (2)施工機械的選型和組合原則 作為生產工具的施工機械，機種、機型是很多的，各有各的性能和特點，它們的價格一般都比較貴。為了使施工機械在施工過程中，既能適應復雜的工作環(huán)境和施

8、工條件，又能保質保量地完成施工任務，還能發(fā)揮其最大的經(jīng)濟效益，選擇合適的機種、機型和最佳的組合方案是十分重要的。 1)施工機械的選型 a一般性機械的選定條件 合理選定機種，必須與施工條件、施工方法和技術經(jīng)濟效益聯(lián)系起來，通過全面分析比較，才能選出理想的機種。一般性機械選定的原則是：能適應工地的土質、地形；能滿足工程質量要求；在保證質量的前提下，不影響和損壞附近建筑物；能高效率地完成需要的工作量；機械運轉費少而施工成本低；容易進行運轉、維修、可靠性高；自動化程度高；安全而又不會污染環(huán)境；易于籌辦，便于轉移。 b特殊性機械的選定 根據(jù)施工需要，必須引進特殊機械時，除了一些一般性原則外，還應考慮以下

9、幾點：有無可代替的其它施工方法；引進特殊機械后能否具備經(jīng)營管理的能力并能充分發(fā)揮特效；能否成為今后新施工方法的典型。2)施工機械的組合根據(jù)機械造型要點，選出與其相適應的機種和數(shù)量后，還需要研究施工工藝、施工組織、合理地進行配組。組合方法是：首先在已選定的施工機械中，正確確定機組的主體機械，然后按需要配備輔助機械，使之配套成龍，形成單項工程機械化。這樣可以提高機械化施工水平，逐步向所有工序實行流水作業(yè)法的綜合機械化發(fā)展。為了使組合的每臺機械都能在施工中發(fā)揮最大效率，機械造型配套應符合下列要求：在規(guī)定施工期內，機械應完成給定的工作量；要充分利用主機的生產能力；主體機械與輔助機械以及運輸工具之間，各

10、機械的工作能力要保持平衡，使機組得到合理地配合和使用；全套機械設備最低經(jīng)營費用要進行比較和核算。五、質量評定標準(1)單位工程和分部工程的劃分1)單位工程：每個合同段范圍內的路基工程、路面工程、交通安全設施分別作為個單位工程；特大橋、大橋、中橋、隧道以每座作為一個單位工程(特大橋、大橋、特長隧道、長隧道分為多個合同段施工時，以每個合同段作為一個單位工程)；互通式立體交叉的路基、路面、交通安全設施按合同段納入相應單位工程，橋梁工程按特大橋、大橋、中橋分別作為個單位工程。2)分部工程：每個合同段的路基土石方、排水、小橋、涵洞、支擋、路面面層、標志、防護欄等分別作為一個分部工程；橋梁上部、下部各作為

11、個分部工程；隧道襯砌、總體各作為個分部工程。(2)鑒定方法1)分部工程質量鑒定方法工程實體檢測以本辦法規(guī)定的抽查項目及頻率為基礎，按抽查項目的合格率加權平均計算分部工程的合格率，乘100分部工程實測得分；外觀檢查存在的缺陷，在分部工程實測得分的基礎上采用扣分制，扣分累計不得超過15分；內業(yè)資料審查時資料中存在的問題，在合同段工程質量得分的基礎上采用扣分制，扣分累計不得超過5分。 分部工程得分=分部工程實測得分-外觀扣分2)單位工程、合同段、建設項目工程質量鑒定方法根據(jù)分部工程得分采用加權平均值計算單位工程得分，再逐級加權計算合同段工程質量得分。合同段工程質量得分減去內業(yè)資料扣分為該合同段工程質

12、量鑒定得分，采用加權平均值計算建設項目工程質量鑒定得分。(3)工程質量等級鑒定1)總體要求：構造物混凝土強度、路面面層厚度的代表值、路面彎沉代表值等按(公路工程質量檢驗評定標準)評定均合格；樁基的無破損檢測、預應力構件的張拉應力、橋梁荷載試驗等均符合設計要求，橋梁主要受力部位無超過規(guī)范要求的裂縫，橋梁通航凈空尺度滿足設計要求；隧道支護、襯砌厚度無嚴重不足，隧道支護、襯砌背后無嚴重空洞；重要支擋工程無嚴重變形、高填方無嚴重沉陷變形、高邊坡無失穩(wěn)等現(xiàn)象。只有上述要求得到滿足后，方可對工程質量進行鑒定。2)工程質量等級劃分：工程質量等級應按分部工程、單位工程、合同段、建設項目逐級進行評定，分部工程質

13、量等級分為合格、不合格兩個等級；單位工程、合同段、建設項目工程質量等級分為優(yōu)良、合格、不合格三個等級。分部工程得分大于或等于75分，則分部工程質量為合格，否則為不合格。 單位工程所含各分部工程均合格，且單位工程得分大于或等于90分，質量等級為優(yōu)良；所含各分部工程均合格且得分大于或等于75分，小于90分，質量等級為合格；否則為不合格。合同段(建設項目)所含單位工程(合同段)均合格，且工程質量鑒定得分大于或等于90分，工程質量鑒定等級為優(yōu)良；所含單位工程均合格，且得分大于或等于75分、小于90分，工程質量鑒定等級為合格；否則為不合格。 不合格分部工程經(jīng)整修、加固、補強或返工后可重新進行鑒定。但出現(xiàn)

14、過重大質量事故，造成大面積返工或經(jīng)加固、補強后造成歷史性缺陷的工程，其相應的單位工程、合同段工程質量不得評為優(yōu)良，并視其對建設項目的影響，由竣工驗收委員會決定建設項目工程質量是否可評為優(yōu)良。六、不良工程地質和不良水文地質的判斷方法(1)軟土的成因類型和工程性質軟土一般是指天然含水量大、壓縮性高、承載力低的一種軟塑到流塑狀態(tài)的粘性土。如淤泥、淤泥質土以及其它高壓縮性飽和粘性土、粉土等。淤泥和淤泥質土是指在靜水或緩慢的流水環(huán)境中沉積，經(jīng)生物化學作用形成的粘性土。這種粘性土含有機質，天然含水量大于液限，當天然孔隙比e大于1.5時，稱為淤泥。天然孔隙比e小于1.5而大于1.0時，稱為淤泥質土。當土的灼

15、燒量大于5時，稱有機質土；大于60時，稱泥炭。1)軟土的成因類型濱海沉積濱海相、瀉湖相、溺谷相及三角洲相。湖泊沉積湖相、三角洲相。河灘沉積河漫灘相、牛扼湖相。沼澤沉積沼澤相。2)軟土的工程性質 軟土的主要特征是：天然含水量高(接近或大于液限)，孔隙比大(一般大于1)，壓縮性高，強度低，滲透系數(shù)小。因此，軟土常具有觸變性、流變性、高壓縮性、低強度、低透水性及不均勻性等。(2)滑坡1)形成的條件地質條件 巖性：在巖土層中，必需具有受水構造、聚水條件和軟弱面(該軟弱面也是有隔水作用)等，可能形成滑坡· 地質構造：巖體構造和產狀對山坡的穩(wěn)定、滑動面的形成、發(fā)展影響很大，一般堆積層和下伏巖層接

16、觸面越陡，則其下滑力越大，滑坡發(fā)生的可能性也愈大。地形及地貌從局部地形可以看出，下陡中緩上陡的山坡和山坡上部成馬蹄形的環(huán)狀地形，且匯水面積較大時，在坡積層中或沿基巖面易發(fā)生滑動。氣候、徑流條件氣候條件；地表水作用；地下水作用等。其它因素如地震，人為地破壞邊坡坡角、破壞自然排水系統(tǒng)，坡頂堆載等都可能引起滑坡。2)判別滑坡的標志 地物地貌標志：滑坡在斜坡上常造成環(huán)谷(如圈椅、馬蹄狀地形)地貌，或使斜坡上出現(xiàn)異常臺坎及斜坡坡腳侵占河床(如河床凹岸反而稍微突出或有殘留的大孤石)等現(xiàn)象?；麦w上常有鼻狀凸丘或多級平臺，其高程和特征與外圍階地不同。滑坡體兩側常形成溝谷，并有雙溝同源現(xiàn)象。有的滑坡體上還有積

17、水洼地、地面裂縫、醉漢林、馬刀樹和房屋傾斜、開裂等現(xiàn)象)。巖、土結構標志：滑坡范圍內的巖、土常有擾動松脫現(xiàn)象。基巖層位、產狀特征與外圍不連續(xù)，有時局部地段新老地層呈倒置現(xiàn)象，常與斷層混淆，其區(qū)分見表5。常見有泥土、碎屑充填或未被充填的張性裂縫，普遍存在小型坍塌。水文地質標志： 斜坡含水層的原有狀況常被破壞，使滑坡體成為復雜的單獨含水體。在滑動帶前緣常有成排的泉水溢出。滑坡邊界及滑坡床標志：滑坡后緣斷壁上有順坡擦痕，前緣土體常被擠出或呈舌狀凸起；滑坡兩側常以溝谷或裂面為界；滑坡床常具有塑性變形帶，其內多由粘性物質或粘粒夾磨光角礫組成；滑動面很光滑，其擦痕方向與滑動方向一致。注：當滑坡借用斷層面作

18、滑坡床時，可據(jù)下列特點判別：滑坡地貌特征；滑坡床一般只部分地借用斷層面，必須還有一部分與斷層面分開；順坡向的滑坡擦痕疊在斷層原有擦痕之上；在滑坡范圍內，滑坡位移改變斷層兩盤原有斷距關系和巖體松動程度。第二節(jié) 考點分析【考點1】 高等級公路組成一般由路基、路面、橋梁、隧道工程和交通工程設施等幾大部分組成。 1、路基工程路基是用土或石料修筑而成的線形結構物。它承受著本身的巖土自重和路面重力，以及由路面?zhèn)鬟f而來的行車荷載，是整個公路構造的重要組成部分。公路路基主要包括路基體、邊坡、邊溝及其它附屬設施等幾個部分。路基設計洪水頻率 2、路面工程 路面是用各種筑路材料或混合料分層鋪筑在公路路基上供汽車行駛

19、的層狀構造物。其作用是保證汽車在道路上能全天候、穩(wěn)定、高速、舒適、安全和經(jīng)濟地運行。路面通常由路面體、路肩、路緣石及中央分隔帶等組成。其中路面體在橫向又可分為行車道、人行道及路緣帶。路面體按結構層次自上而下可分為面層、基層、墊層或聯(lián)結層等。 3、橋隧工程橋隧工程是高等級公路中的重要組成部分，它包括橋梁、涵洞、通道和隧道等。橋 梁 涵 洞 分 類注： 多孔跨徑總長大于1000 m的高架橋仍為大橋； 梁式橋、板式橋涵的多孔跨徑總長為多孔標準跨徑的總長；拱式橋涵為兩岸橋臺內起拱線間的距離；其他型式橋梁為橋面系車道長度； 單孔跨徑系指標準跨徑； 管涵及箱涵不論管徑或跨徑大小、孔數(shù)多少，均稱為涵洞。橋

20、涵 設 計 洪 水 頻 率橋梁的組成橋梁由兩個主要部分組成：（一）橋跨結構（或稱橋孔結構，上部結構），是在線路遇到障礙而中斷時，跨越障礙的主要承重結構。 （二）橋墩、橋臺 、墩臺基礎（統(tǒng)稱下部結構），是支承橋跨結構并將恒載和車輛等荷載傳至地基的建筑物。橋臺設在橋的兩端，橋墩則在兩橋臺之間。橋臺除了支承橋跨結構的作用外，還要防止路堤滑坡，并與路堤銜接。為保護橋頭路堤填土，每個橋臺兩側常做成石砌的錐體護坡。墩臺基礎，是埋入土層之中，并使橋上全部荷載傳至地基的結構部分。在橋跨結構與墩臺之間，還需設置支座，它不僅要傳遞荷載，而且根據(jù)結構體系的不同，保證橋跨結構能產生一定的變位。除上述基本結構外，橋梁還

21、常常建造一些附屬結構物，如護坡、護岸、擋土墻、導流結構物、檢查設備等。在橋梁規(guī)劃和設計中，設計洪水位、計算跨徑、標準跨徑、橋長、橋梁凈跨徑、橋梁的建筑高度等均為主要的橋梁技術指標。凈跨徑：對于梁式橋是指設計洪水位上相鄰兩個橋墩（橋臺）之間的凈距，用L0表示；對于拱式橋是每孔拱跨兩個拱腳截面最低點之間的水平距離。計算跨徑：對于具有支座的橋梁，是指橋跨結構相鄰兩個支座中心之間的距離，用1表示。對于圖1所示的拱式橋，是兩相鄰拱腳截面形心點之間的水平距離，或拱軸線兩端點之間的水平距離。橋跨結構的力學計算是以1為基準的?？偪鐝?在多孔橋梁中，各孔凈跨徑的總和，也稱橋梁孔徑（），它反映了橋下宣泄洪水的能力

22、。標準跨徑：對于梁式橋或板式橋是指兩相鄰橋墩中線之間的距離，或橋墩中心線至橋臺臺背前緣之間的距離；對于拱橋，則是指凈跨徑。橋梁全長：簡稱橋長，是橋梁兩端兩個橋臺的側墻或耳墻后端點之間的距離，以L表示。在一條線路中，橋梁和涵洞總長的比重，反映了它們在線路建設中的重要程度。橋梁高度：簡稱橋高，是指橋面與低水位之間的高差，或為橋面與橋下線路路面之間的距離，以H1表示。橋下凈空高度：是指設計洪水位或計算通航水位至橋跨結構最下緣之間距離，以H表示。它應保證排洪和該河流通航所規(guī)定的凈空高度。建筑高度： 是指橋上行車路面標高至橋跨結構最下緣之間距離（圖1-1中的）。公路定線中所確定的橋面標高與通航凈空頂部標

23、高之差，又稱為容許建筑高度。顯然，橋梁的建筑高度，不得大于容許建筑高度，否則就不能保證橋下的通航要求。凈矢高：拱式橋從拱頂截面下緣至相鄰兩拱腳截面下緣最低點之連線的垂直距離，以表示。計算矢高：是指從拱頂截面形心至相鄰兩拱腳截面形心之連線的垂直距離以表示。矢跨比：是指計算矢高與計算跨徑之比（/），也稱拱矢度。涵洞：是來宣泄路堤下水流的構造物。凡是單孔跨徑小于5m的泄水結構物，稱為涵洞；管涵及箱涵不論管徑或跨徑大小、孔數(shù)多少，均稱為涵洞。橋梁的分類橋梁有不同的分類方式，每一種分類方式均反映出橋梁在某一方面的特征。但是，橋梁按結構體系的分類，是基本的分類方法，不同的體系對應于不同的力學形式，表現(xiàn)出不

24、盡相同的受力特點。（一） 橋梁的基本體系按結構體系及受力特點，橋梁可劃分為梁、拱、索三種基本體系，以及由基本體系之間組合而形成的組合體系。1梁式橋梁式橋的特點是其橋跨的承載結構由梁組成。在豎向荷載作用下梁的支承處僅產生豎向反力而無水平反力（推力）。梁的內力以彎矩和剪力為主。梁式橋可分為簡支梁橋，連續(xù)梁橋和懸臂梁橋。簡支梁橋的跨越能力有限（一般在50m以下），當計算跨徑小于25m時，通常采用混凝土材料，而計算跨徑大于25m時，更多采用預應力混凝土材料。2拱式橋拱式橋的主要承重結構是拱圈或拱肋。其特點是結構在豎向荷載作用下，兩拱腳處不僅產生豎向反力，還產生水平力（推力），由于水平推力的作用使拱中的

25、彎矩和剪力大大地降低。設計合理的拱主要承受拱軸壓力，拱截面內彎矩和剪力均較小，因此可充分利用石料或混凝土等抗壓能力強而抗拉能力差的圬工材料。拱式橋是推力結構，其墩臺，基礎必須承受強大的拱腳推力。因此拱式橋對地基要求很高，適建于地質和地基條件良好的橋址。拱式橋構造簡單，承載能力大，造型美觀，是橋梁工程中廣泛采用的橋型之一。3懸索橋懸索橋又稱吊橋，其特點是橋梁的主要承重結構由橋塔和懸掛在塔上的高強度柔性纜索及吊索，加勁梁和錨錠結構組成。橋跨上的荷載由加勁梁承受，并通過吊索將其傳至纜索。主纜索是主要承重結構，但其僅受拉力。纜索本身是幾何可變體，但可通過橋塔，錨錠結構及作用的荷載相組合，在空間形成有一

26、定幾何形狀的平衡受力結構體系。主纜索的拉力通過對橋塔的壓力和錨錠結構的拉力傳至基礎和地基。這種橋型充分發(fā)揮了高強鋼纜的抗拉性能，使其結構自重較輕，能以較小的建筑高度跨越其他任何橋型無法比擬的特大跨度。4組合體系組合體系橋是指承重結構采用兩種基本結構體系，或一種基本體系與某些構件（塔，柱，索等）組合在一起的橋。代表性的組合體系有以下幾種。（1）剛架橋剛架橋是梁與立柱（墩柱、豎墻）剛性連接的結構體系。剛架橋的特點是在豎向荷載作用下，柱腳處不僅產生豎向反力，同時產生水平反力，使其基礎承受較大推力。結構中梁和柱的截面均作用有彎矩，剪力和軸力。由于梁和柱結點為剛結，梁端部承受負彎矩，使梁跨中彎矩減小，跨

27、中截面尺寸也可相應減小；與一般墩臺不同，剛架橋的支柱（墩臺）不僅承受壓力，還承受較大彎矩，通常采用較小的鋼筋混凝土或預應力混凝土構件。由于剛架橋的上述特點，在城市中當遇到線路立體交叉或需要跨越通航江河時，常采用這種橋型以降低線路標高，減少路堤土方量。當橋面標高已確定時，能增加橋下凈空。T型剛構是目前修建較大跨徑預應力混凝土橋梁的常用橋型之一，與其他剛架橋的受力特點不同，它屬于無推力結構。它是由單獨立柱與主梁連接成整體，形成T形，各T形剛架之間以剪力鉸或掛梁相連，在豎向荷載作用下，無水平力產生。T形剛架橋的懸臂部分主要承受負彎矩，預應力筋通常布置在橋面，與懸臂施工方法實現(xiàn)高度協(xié)調一致。T形剛架橋

28、的懸臂一般為對稱布置，使支柱僅在活載作用時才有彎矩作用。（2）梁、拱組合體系所示為一種梁和拱的組合體系，此時梁和拱都是主要承重結構兩者相互配合共同受力。由于吊桿將梁向上（與荷載作用方向相反）吊住，著就顯著減小了梁中彎矩；同時由于拱和梁連接在一起，拱的水平推力就傳給梁承受，這樣梁除了受彎矩以外尚且受拉。這種組合體系橋能跨越較一般簡支梁橋更大的跨度，而墩臺沒有推力，因此，對地基的要求就與一般簡支梁橋一樣。拱置于梁的下方，通過立柱對梁起輔助支承作用的組合體系橋。（3）斜拉橋斜拉橋是典型的懸索結構和梁式結構組合的結構體系。這一結構體系由主梁，纜索和塔架組成，充分利用了懸索結構和梁結構的特點，其組合相當

29、合理。在結構體系中，梁結構直接承受橋面外荷載引起的彎矩和剪力，橋塔兩側的斜拉索張緊后為梁結構提供彈性支承，同時承受由荷載引起的拉力，其拉力的豎向分量通過橋塔傳至基礎和地基；斜拉索中荷載引起拉力的水平分量，使橋結構承受軸向壓力，相當于對梁結構施加預應力。此外，通過調整斜拉索間距可改變彈性支承的間距，使梁內力分布更加均勻合理，因而減小了主梁的建筑高度，提高了跨越能力。與懸索橋相比，斜拉橋的斜拉索直接作用于主梁結構，使結構體系的抗彎、抗扭的剛度大大增強，抗風穩(wěn)定性也明顯改善。由于斜拉索的拉力的水平分量由梁結構承擔，因而也不再需要巨大的錨錠結構。 4、交通工程設施 交通工程設施是針對高等級公路行車速度

30、快、通過能力大、交通事故少、服務水平高的特點而設置的，它包括交通安全設施、服務設施和管理設施三種?！究键c2】質量評定標準1、單位工程、分部工程、分項工程的劃分1）單位工程-在建設項目中，根據(jù)簽訂的合同，具有獨立施工條件的工程。每個合同段范圍內的路基工程、路面工程、交通安全設施分別作為一個單位工程；特大橋、大橋、中橋、隧道以每座作為一個單位工程（特大橋、大橋、特長隧道、長隧道分為多個合同段施工時，以每個合同段作為一個單位工程）；互通式立體交叉的路基、路面、交通安全設施按合同段納入相應單位工程，橋梁工程按特大橋、大橋、中橋分別作為一個單位工程。2）分部工程-在單位工程中，應按結構部位、路段長度及施

31、工特點或施工任務劃分為若干個分部工程。每個合同段的路基土石方、排水、小橋、涵洞、支擋、路面面層、標志、防護欄等分別作為一個分部工程；橋梁上部、下部各作為一個分部工程；隧道襯砌、總體各作為一個分部工程。3）分項工程-在分部工程中，應按不同的施工方法、材料、工序及路段長度等劃分為若干個分項工程。 2、質量評分 工程質量檢驗評分以分項工程為單元，采用100分制進行。在分項工程評分的基礎上，逐級計算各相應分部工程、單位工程、合同段和建設項目評分值。1）分項工程質量評分分項工程質量檢驗內容包括基本要求、實測項目、外觀鑒定和質量保證資料四個部分。只有在其使用的原材料、半成品、成品及施工工藝符合基本要求的規(guī)

32、定，且無嚴重外觀缺陷和質量保證資料真實并基本齊全時，才能對分項工程質量進行檢驗評定。 涉及結構安全和使用功能的重要實測項目為關鍵項目（在文中以“”標識），其合格率不得低于90%（屬于工廠加工制造的橋梁金屬構件不低于95%，機電工程為100%），且檢測值不得超過規(guī)定極值，否則必須進行返工處理。 實測項目的規(guī)定極值是指任一單個檢測值都不能突破的極限值，不符合要求時該實測項目為不合格。 采用附錄B至附錄I所列方法進行評定的關鍵項目，不符合要求時則該分項工程評為不合格。分項工程的評分值滿分為100分，按實測項目采用加權平均法計算。存在外觀缺陷或資料不全時，應予減分?；疽髾z查 分項工程所列基本要求，

33、對施工質量優(yōu)劣具有關鍵作用，應按基本要求對工程進行認真檢查。經(jīng)檢查不符合基本要求規(guī)定時，不得進行工程質量的檢驗和評定。 實測項目計分 對規(guī)定檢查項目采用現(xiàn)場抽樣方法，按照規(guī)定頻率和下列計分方法對分項工程的施工質量直接進行檢測計分。檢查項目除按數(shù)理統(tǒng)計方法評定的項目以外，均應按單點（組）測定值是否符合標準要求進行評定，并按合格率計分。                      &

34、#160;     檢查合格的點（組）數(shù)檢查項目合格率（%）= -                         該檢查項目的全問檢查點（組）數(shù) 檢查項目得分=檢查項目合格率×100數(shù)理統(tǒng)計評分方法：對于路基路面壓實度、彎沉值、路面結構層厚度、水泥混凝土抗壓和抗彎拉強度、半剛性材料強度等(“關鍵項目”)檢查

35、項目，則分別采用有關數(shù)理統(tǒng)計方法取其代表值進行評定計分。壓實度：路基；路面(基層和瀝青)結構層。(代表值) 彎沉值：路基（）、粒料類基層交工驗收；(代表值) 瀝青面層竣工驗收。（）厚度：路面結構層。（）強度：半剛性材料抗壓（劈裂）強度；水泥混凝土抗彎拉（抗壓）強度。（fcsfr+K） 外觀缺陷減分對工程外表狀況應逐項進行全面檢查，如發(fā)現(xiàn)外觀缺陷，應進行減分。對于較嚴重的外觀缺陷，施工單位須采取措施進行整修處理。資料不全減分分項工程的施工資料和圖表殘缺，缺乏最基本的數(shù)據(jù)，或有偽造涂改者，不予檢驗和評定。資料不全者應予減分，減分幅度可按本標準條所列各款逐款檢查，視資料不全情況，每款減1-3分。2）

36、分部工程和單位工程質量評分附錄A所列分項工程和分部工程區(qū)分為一般工程和主要（主體）工程，分別給以1和2的權值。進行分部工程和單位工程評分時，采用加權平均值計算法確定相應的評分值。  分項（分部）工程評分值×相應權值 分部(單位)工程評分值值= -                            

37、;      分項（分部）工程權值  3）合同段和建設項目工程質量評分 合同段和建設項目工程質量評分值按公路工程竣（交）工驗收辦法計算。 4）質量保證資料 施工單位應有完整的施工原始記錄、試驗數(shù)據(jù)、分項工程自查數(shù)據(jù)等質量保證資料，并進行整理分析，負責提交齊全、真實和系統(tǒng)的施工資料和圖表。工程監(jiān)理單位負責提交齊全、真實和系統(tǒng)的監(jiān)理資料。質量保證資料應包括以下六個方面： 所用原材料、半成品和成品質量檢驗結果； 材料配比、拌和加工控制檢驗和試驗數(shù)據(jù)； 地基處理、隱蔽工程施工記錄和大橋、隧道施工監(jiān)控資料； 各項質量控制指標的試驗記錄和質量檢驗

38、匯總圖表； 施工過程中遇到的非正常情況記錄及其對工程質量影響分析； 施工過程中如發(fā)生質量事故，經(jīng)處理補救后，達到設計要求的認可證明文件。3、工程質量等級鑒定1）總體要求構造物混凝土強度、路面面層厚度的代表值、路面彎沉代表值等按公路工程質量檢驗評定標準（JTGF80）評定均合格；樁基的無破損檢測、預應力構件的張拉應力、橋梁荷載試驗等均符合設計要求，橋梁主要受力部位無超過規(guī)范要求的裂縫，橋梁通航凈空尺度滿足設計要求；隧道支護、襯砌厚度無嚴重不足，隧道支護、襯砌背后無嚴重空洞；重要支擋工程無嚴重變形、高填方無嚴重沉陷變形、高邊坡無失穩(wěn)等現(xiàn)象。只有上述要求得到滿足后，方可對工程質量進行鑒定。2）工程質

39、量等級劃分工程質量等級應按分部工程、單位工程、合同段、建設項目逐級進行評定，分部工程質量等級分為合格、不合格兩個等級；單位工程、合同段、建設項目工程質量等級分為優(yōu)良、合格、不合格三個等級。分項工程評分值不小于75分者為合格，小于75分者為不合格；機電工程、屬于工廠加工制造的橋梁金屬構件不小于90分者為合格，小于90分者為不合格。評定為不合格的分項工程，經(jīng)加固、補強或返工、調測，滿足設計要求后，可以重新評定其質量等級，但計算分部工程評分值時按其復評分值的90%計算。所屬各分項工程全部合格，則該分部工程評為合格；所屬任一分項工程不合格，則該分部工程為不合格。所屬各分部工程全部合格，則該單位工程評為

40、合格；所屬任一分部工程不合格，則該單位工程為不合格。合同段和建設項目所含單位工程全部合格，其工程質量等級為合格；所屬任一單位工程不合格，則合同段和建設項目為不合格。單位工程所含各分部工程均合格，且單位工程得分大于或等于90分，質量等級為優(yōu)良；所含各分部工程均合格且得分大于或等于75分，小于90分，質量等級為合格；否則為不合格。合同段（建設項目）所含單位工程（合同段）均合格，且工程質量鑒定得分大于或等于90分，工程質量鑒定等級為優(yōu)良；所含單位工程均合格，且得分大于或等于75分、小于90分，工程質量鑒定等級為合格；否則為不合格。不合格分部工程經(jīng)整修、加固、補強或返工后可重新進行鑒定。但出現(xiàn)過重大質

41、量事故，造成大面積返工或經(jīng)加固、補強后造成歷史性缺陷的工程，其相應的單位工程、合同段工程質量不得評為優(yōu)良，并視其對建設項目的影響，由竣工驗收委員會決定建設項目工程質量是否可評為優(yōu)良?！究键c3】軟土及公路軟土地基施工處理方法1、什么是軟土把淤泥、淤泥質土以及天然強度低、壓縮性高、透水性小的一般粘性土統(tǒng)稱為軟土。對高速公路路基定義為：標準貫擊數(shù)小于4，無側限抗壓強度小于50Kpa，含水量大于50%的粘性土和標準貫擊數(shù)小于10，含水量大于30%的砂性土統(tǒng)稱為軟土。根據(jù)公路軟土地基路堤設計與施工技術規(guī)范（JTJ01796）規(guī)定：符合天然水含水量35%或液限、天然孔隙比1.0、十字板剪切強度35Kpa等

42、三項指標的稱軟土。2、公路軟土地基施工處理方法1）施工處理的方法及適用范圍排水固結法：包括堆載預壓法、真空預壓法、降水預壓法、電滲排水法。它們的適用范圍：適用于處理厚度較大的飽和軟土和沖填土地基，但對于較厚的泥炭層要慎重對待。膠結法：包括如下方法：a水泥攪拌樁：它的適用范圍為淤泥、淤泥質土、含水量較高地、地基承載力不大于120KPa的粘性土、粉土等軟土地基。b高壓噴射注漿法：它的適用范圍為淤泥、淤泥質土、粘性土、黃土、砂土、人工填土和碎石土等地基。對于陷性黃土以及土中含有較多的大粒徑塊石、堅硬性粘性土、大量植物物根莖或過多有機質時，應根據(jù)現(xiàn)場試驗結果確定其適用程度。對地下水流速較大或涌水工程以

43、及對水泥有嚴重侵蝕的地基，應慎用。尤其適用于軟弱地基的加固。c送漿法：適用于處理淤泥、淤泥質土、粉土和含水量較高，且地基承載力標準值不大于120KPa的粘性土等地基。當用于處理泥炭土或地下水具有侵蝕性時，宜通過試驗以確定其使用程度。d水泥土夯實樁法：適用于地下水位以上的素填土，淤泥質土和粉土等。加筋土法：包括如下方法：a加筋土：適用范圍為人工填土、砂土的路堤、擋墻、橋臺等。b土工積物：適用于砂土、粘性土和軟土的加固，或用于反濾、排水和隔離的材料。c樹根樁：適用于各類土。主要用于既有建筑物的加固及穩(wěn)定土坡、支擋結構物。d錨固法：它能可靠錨固土層和巖層。對軟弱粘土宜通過重復高壓灌漿或采用多段擴體或

44、端頭擴體以提高錨固段錨固力。對液限大于50%的粘性土，相對密度小于0.3的松散砂土以及有機質含量較高的土層，均不得作為永久性錨固地層。置換法、擠密法及擠密置換法a振沖置換法：它適用于不排水剪切強度20KPaCU50KPa的飽和軟粘土、飽和黃土和沖填土。對不排水剪切強度小于20KPa的地基、應慎重對待。能使天然地基承載力提高20%60%左右。b CFG樁法：對于淤泥、淤泥質土、雜填土、飽和及非飽和的粘性土、粉土。能使天然地基承載力提高70%以上。c鋼渣樁法：適用于淤泥、淤泥質土、飽和及非飽和的粘性土、粉土。d石灰樁法：適用于滲透系數(shù)適中的軟粘土、雜填土、膨脹土、紅粘土、濕陷性黃土。不適合地下水位

45、以下的滲透系數(shù)較大的土層。當滲透系數(shù)較小時，軟土脫水加固效果不好的土層慎用。e強夯置換法：適用于飽和軟粘土，一般適合于36m底淺層處理。f砂樁法：適用于軟弱粘性土，但應慎用，且需要較長的時間，對不排水剪切強度小于15KPa的軟土應采用袋裝砂井樁。g夯坑基礎法：適用于軟粘土非飽和的粘性土、夯填土、濕陷性黃土。h強夯法：適用于碎石土、砂土、雜填土、素填土、濕陷性黃土和低飽和度的粉土與粘性土。對于高飽和度的粉土和粘性土，需經(jīng)試驗論證后，方可使用，且應設置豎向排水通道。該法最大處理深度達40m。強夯的震動可能會對周圍環(huán)境造成不良影響。因此，使用時要求考慮周圍環(huán)境因素。i振沖法：是一種不添加砂、石材料的

46、振沖擠密法，一般宜用于0.75mm以上顆粒占土體20%以上的砂土，而添加砂、石材料的振沖擠密法宜用于顆粒小于0.005mm的粘性含量不超過10%的粉土和砂土。j擠密碎石樁法：適用于松散的非飽和粘性土、雜填土、濕陷性黃土、疏松的砂性土。對飽和軟粘土，應慎重使用?！究键c4】多年凍土1、多年凍土地區(qū)的兩種公路病害1）凍脹：在有凍脹性土的路段，當有水分供給時，在冬季負氣溫作用下，水分連續(xù)向上聚流，在路基上部形成冰夾層、冰透鏡體，導致路面不均勻隆起，使柔性路面開裂，剛性路面錯逢或折斷的現(xiàn)象稱凍脹。凍脹性分類：通常是在土質分類的基礎上，按土的凍脹性強弱劃分為三類或四類，分別為：輕凍脹、凍脹、重凍脹、特重凍

47、脹。2）翻漿：在有凍脹性土的路段，當冬季負氣溫時，水分連續(xù)向上聚流、凍結成冰，導致春融期間，土基含水過多，強度急劇降低，在行車作用下路面發(fā)生彈簧、裂縫、鼓包、冒泥等現(xiàn)象稱翻漿。翻漿分類，根據(jù)導致翻漿的水分來源分為五類，分別為地下水類、地面水類、土體水類、氣態(tài)水類、混合水類。根據(jù)翻漿高峰時期路面變形破壞程度，將翻漿路段分為三級，分別為輕型、中型、重型。2、影響凍脹與翻漿的因素公路凍脹與翻漿是多種因素綜合作用的結果。土質、水、溫度與路面是影響凍脹的四個主要因素，翻漿除這四個因素影響外，還受行車荷載因素的影響。在上述諸因素中，土質、溫度和水是形成凍脹和翻漿的三個基本條件。1）土質：粉性土具有最強的凍

48、脹性，最容易形成翻漿。這種土的毛細水上升較高祈且快，在負溫度作用下水分易于遷移，如水源供給充足可形成特別嚴重的凍脹，在春融時承載能力急劇下降易于形成翻漿。粘性土的毛細水上升雖高，但速度慢，只在水源供給充足且凍結速度緩慢的情況下，才能形成比較嚴重的凍脹和翻漿。粉性土和粘性土含有較多的腐植質和易溶鹽時，則更易形成凍脹和翻漿。粗粒土在一般情況下不易引起凍脹和翻漿，因其毛細水上升高度小、聚冰少，且在飽水情況下也能保持一定的強度；但當粗粒土中粉粘粒含量超過一定量以后，凍脹性明顯增加，也能形成凍脹和翻漿。2）水：凍脹與翻漿的過程，實質上就是水在路基中遷移，相變的過程。路基附近的地表積水及淺的地下水，能提供

49、充足的水源，是形成凍脹和翻漿的重要條件。秋雨及灌溉會使路基的含水量增加，使地下水位升高，從而促成凍脹與翻漿的形成。3）溫度：沒有一定的凍結深度或冰凍指數(shù)（冬季各月每日負氣溫的總和）是難以形成凍脹和翻漿的，沒有更大的凍結深度或冰凍指數(shù)是難以形成嚴重凍脹和翻漿的。而在同樣凍結深度或冰凍指數(shù)的條件下，凍結速度和負溫作用的特點對凍脹和翻漿的形成有很大影響。例如，在初冬時氣溫較高或冷暖交替變化，溫度在03-5之間停留時間較長，凍結線長時間停留在土基上部，就會使大量水分聚流到距地面很近的地方，形成嚴重的凍脹和翻漿。反之，冬季一開始就很冷，凍結線下降很快，水分來不及向上遷移，土基上部聚冰少，那么凍脹和翻漿就

50、較輕或不出現(xiàn)。另外，春融期間的氣溫變化及化凍速度對翻漿也有影響。如春季開始化凍時，天氣聚暖，土基急劇融化，則會加重翻漿。如春融期間冷暖交替并伴有雨、雪，也會使翻漿加重。4）路面：凍脹與翻漿都是通過路面變形破壞而表現(xiàn)出來的。因此，凍脹與翻漿和路面是密切相關的。路面類型對凍脹與翻漿有影響。如在比較潮濕的土基上鋪筑瀝青路面后，由于瀝青路面透氣性較差，路基中的水分不能通暢地從表面蒸發(fā)，可能導致聚冰增加，凍脹量增大，以致出現(xiàn)翻漿。路面厚度對凍脹與翻漿也有影響，路面厚度大時可減輕凍脹，可減輕或避免翻漿。5）行車荷載：公路翻漿是通過行車荷載的作用最后形成和暴露出來的。雖然路基有聚水、有凍脹，春融時含水過多，

51、但無行車荷載作用，是不可能產生翻漿的。當其它條件相同時，在翻漿季節(jié)，交通量愈大，車輛愈重，則翻漿也會愈多、愈嚴重。3、防治凍脹與翻漿的工程措施1）做好路基排水良好的路基排水可防止地面水或地下水侵入路基，使土基保持干燥，減少凍結過程中水分聚流的來源。路基范圍內的地面水、地下水都應通過順暢的途徑迅速引離路基，以防水分停滯浸濕路基。為此，應重視排水溝渠的設計，注意溝渠排水縱坡和出水口的設計，在一個路段內重視排水系統(tǒng)的設計，使排水溝渠與橋涵組成一個完整的通暢的排水系統(tǒng)。為降低路基附近的地下水位，可采用截水滲溝。2）提高路基填土高度提高路基填土高度是一種簡便易行、效果顯著且比較經(jīng)濟的常用措施。同時也是保

52、證路基、路面強度和穩(wěn)定性，減薄路面，降低造價的重要途徑。提高路基填土高度，增大了路基邊緣至地下水或地面水位間的距離，從而減小了凍結過程中水向路基上部遷移的數(shù)量，使凍脹減弱，使翻漿的程度和可能性變小。路線通過農田地區(qū)，為了少占農田，應與路面設計綜合考慮，以確定合理的填土高度。在潮濕的重凍區(qū)內粉性土地段，不能單靠提高路基填土高度來保證路基路面的穩(wěn)定性。要和其他措施，如砂墊層、石灰土基層等配合使用。3）設置隔離層：隔離層設在路基中一定深度處，其目的在于防止水分進入路基上部，從而保持土基干燥，起防治凍脹與翻漿的作用。4）換土：采用水穩(wěn)定好，冰凍穩(wěn)定性好，強度高的粗顆粒土換填路基上部，可以提高土基的強度

53、和穩(wěn)定性。5）注意路槽排水：在凍脹與翻漿嚴重地段，應注意做好路槽排水，通常采用砂墊層和橫向盲溝等措施。6）加強路面結構：在凍脹和翻漿地段，常使用整體性好的石灰土、煤渣石灰土、水泥穩(wěn)定砂礫等半剛性結構層，以加強路面結構。7）加設防凍層：在中、重季節(jié)凍結區(qū)和多年凍土區(qū)的高級、次高級路面，在有可能凍脹的路段，為防止不均勻凍結，路面總厚度不應小于下表的規(guī)定。 路面防凍最小總厚度（cm）8）鋪設隔溫層【考點5】滑坡斜坡巖土體在重力作用下，沿一定的軟弱面或帶整體下滑的現(xiàn)象，叫做滑坡?；庐a生的影響因素：歸納為四個方面，地貌、巖層、構造和水?；路乐翁幚泶胧╊A防措施：a在斜坡地帶進行公路施工前，必須首先作好

54、工程勘察工作，查明有無滑坡存在或滑坡的發(fā)育階段；b在斜坡地帶進行挖方或填土時，必須事先查明坡體巖土條件，地面水排泄和地下水情況，作好邊坡和排水工程，避免造成工程損失；c施工前應作好施工組織設計，制定挖方的施工順序，合理安排棄土的堆放場地，作為施工用水的排泄管理等。d作好使用期間的管理和有危險的邊坡監(jiān)測。e對于已查明為大型滑坡或滑坡群或近期正在活動的滑坡，一般情況下應加以避讓，但當必須通過時，應制定詳細防治對策，經(jīng)技術經(jīng)濟保證對比后，慎重選取防治措施。整治方法要點：a清除滑坡體：對無向上及兩側發(fā)展的小型滑坡，可考慮整個清除；b治理地表水：滑坡體四周作截水溝，在滑坡范圍內修筑各種排水溝使地表水排到

55、滑坡范圍以外；c治理地下水：治理滑坡體中的地下水，治理滑坡附近的水，排除深層地下水；d減重和反壓：指的是對滑坡上部減重，在滑坡體外邊緣堆填土石加重，但必須注意只能在抗滑段加重反壓，也可以減重與反壓相結合進行治理；e支擋工程：根據(jù)滑坡性質，可采用干砌石垛、支撐滲溝、重力式抗滑擋土墻、錨桿擋土墻、加筋土擋土墻等支撐工程，以抵抗整個滑體的滑動?！究键c6】路 線 交 叉1、互通式立體交叉互通式立體交叉分為樞紐互通式立體交叉和一般互通式立體交叉兩類。互通式立體交叉的位置應根據(jù)公路網(wǎng)規(guī)劃、相交公路狀況、地形和地質條件、社會與環(huán)境因素等確定?；ネㄊ搅Ⅲw交叉的形式應根據(jù)相交公路的功能、等級、交通量及其分布、收

56、費制式等，并綜合考慮用地條件、經(jīng)濟與環(huán)境因素等確定高速公路與各級公路交叉必須采用立體交叉。符合下列條件者應設置互通式立體交叉：1） 高速公路與通往市縣級及其以上城市或其他重要政治、經(jīng)濟中心的主要公路相交時；2） 高速公路與通往重要的工礦區(qū)、港口、機場、車站和游覽勝地等的主要公路相交時；3）高速公路與連接其他重要交通源的公路相交而使該公路成為其支線時。相鄰互通式立體交叉的間距不應小于4km；相鄰互通式立體交叉的最大間距不宜超過30km 。在人煙稀少地區(qū)其間距可適當加大，但應在適當位置設置U 型轉彎設施。2、分離式立體交叉分離式立體交叉的設置應根據(jù)公路網(wǎng)規(guī)劃、相交公路的功能、等級、交通量、地形和地

57、質條件、經(jīng)濟與環(huán)境因素等確定。主線上跨或下穿應根據(jù)相交公路的功能、等級、地形和地質條件、跨線橋對主線線形及相關工程的影響程度、工程造價等確定【考點7】公路用地范圍公路用地范圍為公路路堤兩側排水溝外邊緣(無排水溝時為路堤或護坡道坡腳)以外，或路塹坡頂截水溝外邊緣(無截水溝為坡頂)以外不小于1m 范圍內的土地；在有條件的地段高速公路、一級公路不小于3m 、二級公路不小于2m 范圍內的土地為公路用地范圍。在風沙、雪害等特殊地質地帶，設置防護設施時，應根據(jù)實際需要確定用地范圍。第二章 路基工程第一節(jié) 考點解析第一部分 施工準備工作【考點1】施工測量a.承包人應在開工之前進行現(xiàn)場恢復和固定路線。其內容包括導線、中線的復測，水準點的復測與增設，橫斷面的測量與繪制等。b.施工測量的精度應符合公路勘測規(guī)范（JTJ 06199）的要求。施工放樣還應符合公路路基施工技術規(guī)范（JTJ 03395）的規(guī)定。導線起訖點應與設計單位測定結果比較，測量精度應滿足設計要求。當設計未規(guī)定時，應滿足以下要求：角度閉合差()為，n是測點數(shù)；坐標相對閉合差為±1/10000。高速公路和一級公路的水準點閉合差為mm。二級以下公路水準點閉合差為mm，L為水準