沈陽(yáng)建筑大學(xué)道路及交通復(fù)習(xí)資料

1、二、術(shù)語(yǔ)解釋：（10個(gè)，每個(gè)兩分，答對(duì)兩點(diǎn)就給滿分）道路凈空：是為保證道路上各種車輛、人群的正常通行與安全，在一定高度和寬度范圍內(nèi)不允許有任何障礙物侵入的空間界限為道路凈空。道路展線：是為使山嶺地帶道路縱坡能符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，采取順應(yīng)地形，減緩縱坡，延長(zhǎng)起點(diǎn)終點(diǎn)間路線長(zhǎng)度的設(shè)計(jì)定線或布線的方法，它分為自然展線，回頭展線，螺旋展線等幾種形式。道路線性要素：道路線性要素包括直線，圓曲線，回旋曲線，直線縱坡，豎曲線（）道路服務(wù)水平：主要以道路上的運(yùn)行速度和交通量與可能同行能力之比，綜合反映道路的服務(wù)質(zhì)量。即道路在某種交通條件下所提供運(yùn)行服務(wù)的質(zhì)量水平，用以區(qū)別道路上出現(xiàn)的各種不同的交通流狀態(tài)。道路線形：

2、道路在空間上的立體形狀。有平面線形和縱面線形構(gòu)成。平面線形是道路中線在平面上的投影?？v面線形為道路中線在垂直水平面方向上的投影。最小平曲線半徑：最小平曲半徑分為不設(shè)超高的最小半徑，極限最小半徑，一般最小半徑。不設(shè)超高的最小半徑指道路半徑較大，離心力較小時(shí)，汽車若沿雙向路拱外側(cè)行駛時(shí)，路面的摩擦力足以保證汽車安全行駛所采用的最小半徑。極限最小半徑指圓曲線半徑采用的極限最小值。它在當(dāng)?shù)匦卫щy或條件受限制時(shí)方可使用。采用極限最小半徑時(shí)，設(shè)置最大超高。一般最小半徑指設(shè)超高是的推薦半徑。其數(shù)值介于不設(shè)超高的最小半徑和極限最小半徑之間。視距三角形：由交叉口內(nèi)最不利的沖突點(diǎn)，即最靠右側(cè)的直行機(jī)動(dòng)車與右側(cè)橫向

3、道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C(jī)動(dòng)車在交叉口相遇的沖突點(diǎn)起，向后各退一個(gè)停車視距，將這兩個(gè)視點(diǎn)和沖突點(diǎn)相連，構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。在視距三角形內(nèi)，有限阻礙視線的障礙物應(yīng)予以清除，以保證通視。渠化交通：在交叉口合理的布置交通島、交通標(biāo)志、標(biāo)線等，把不同行駛方向和車速的車輛分別規(guī)定在有明確的軌跡線的車道內(nèi)行駛，使司機(jī)和行人很容易互相看清自己和對(duì)方的行動(dòng)去向，避免車輛行駛時(shí)相互侵占車道，干擾行車線路，從而減少車輛之間以及車輛與行人之間碰撞的可能，提高交通安全性及通行能力。這種交通叫渠化交通。明凹暗凸：平、豎線形的結(jié)合應(yīng)考慮地形影響。實(shí)踐證明，平曲線是明彎時(shí)配凹曲線，暗彎時(shí)配凸曲線，即“明凹暗凸”環(huán)形放

4、射式路網(wǎng)：放射式路網(wǎng)能夠保證城市邊緣各區(qū)與市中心的方便聯(lián)系，但是靠近市中心的各區(qū)之間聯(lián)系困難，不可避免的造成市中心交通超載。適于客流量不大的城市。大城市往往采用放射式加環(huán)式，這既利于市中心與邊緣各區(qū)聯(lián)系，也有利于邊緣各區(qū)的相互聯(lián)系。但處理不當(dāng)容易將外圍交通引入市中心，形成許多不規(guī)則的街坊。因此，環(huán)線道路應(yīng)那個(gè)與放射線道路相互配合，必須確保環(huán)線道路的功能，起到保護(hù)中心區(qū)不被過(guò)境交通穿越的作用。道路網(wǎng)密度：為城市道路總長(zhǎng)度與城市用地面積之比。它既體現(xiàn)城市道路交通的便捷與否。也反映了各級(jí)城市道路的間距疏密。城市路網(wǎng)規(guī)劃：道路面積率：又稱道路面積密度或道路用地率，指城市道路中各等級(jí)道路用地面積與城市用

5、地總面積之比，是路網(wǎng)道路間距與道路紅線寬度的綜合指標(biāo)，無(wú)量綱，用表示。城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：是指城市道路系統(tǒng)中，各條道路所承擔(dān)的不同功能與其具有的不同重要程度（或等級(jí)）和它在城市空間中的分布（或布局），以及他們?cè)诠δ埽燃?jí)，布局上的聯(lián)系和轉(zhuǎn)換過(guò)程及組織的完整的系統(tǒng)安排。鐵路中間站：中間站除了辦理車輛的交會(huì)，越行，和沿零摘掛列車的調(diào)車作業(yè)外，尚需辦理客，貨運(yùn)作業(yè)，在某些中間站還要辦理機(jī)車加水及部分檢修作業(yè)。它除了布置旅客站臺(tái)，站房外，還布置有貨場(chǎng)（倉(cāng)庫(kù)）及水鶴，灰坑等設(shè)備。以橫列式為主。鐵路站坪長(zhǎng)度：在鐵路正線的平、縱斷面上設(shè)置車站配線的地段叫做站坪。在正線上為滿足車站配線布置所需的長(zhǎng)度即為站坪長(zhǎng)度。站

6、坪長(zhǎng)度決定于遠(yuǎn)期車站布置形式、到發(fā)線數(shù)量、到發(fā)線有效長(zhǎng)及道岔長(zhǎng)度等因素。鐵路線間距：指兩條中心線之間的距離。這一距離。一方面是滿足建筑接近限界的要求，另一方面還需滿足在兩線間裝設(shè)行車設(shè)備（如信號(hào)燈、照明等）的需要，以保證行車與工作人員進(jìn)行工作的便利與安全。鐵路樞紐：在鐵路網(wǎng)的交叉點(diǎn)或鐵路網(wǎng)的近端，由幾個(gè)協(xié)同作業(yè)的專業(yè)車站與線路組成的整體叫做鐵路樞紐。他是隨著鐵路網(wǎng)及城市建設(shè)的發(fā)展而逐漸形成的。*鐵路區(qū)間正線：指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。港口作業(yè)區(qū)：指為了便于管理，一般根據(jù)貨種，貨物流向，船型和港口布局等因素，將港口劃分為幾個(gè)相對(duì)獨(dú)立的裝卸生產(chǎn)單位，稱為港口作業(yè)區(qū)。港口作業(yè)區(qū)的布置應(yīng)滿

7、足生產(chǎn)服務(wù)為前提，并注意各作業(yè)區(qū)本身的要求和避免他們之間的相互干擾，要與城市規(guī)劃與建設(shè)密切配合。岸線分配：岸線處于整個(gè)城市的前沿，分配使用合理與否，是關(guān)系到城市全局的大問(wèn)題，在規(guī)劃河道，分配岸線時(shí)，應(yīng)遵循“深水深用，淺水淺用，避免干擾，各得其所”的原則，將有條件建設(shè)在港口的河段留作港口建設(shè)區(qū)，但城市岸線不宜全部為港口所占用，應(yīng)留出一定長(zhǎng)度的岸線供城市綠化等用。城市岸線通常按客運(yùn)、煤、糧、木材、石油，大宗件貨以及水陸聯(lián)運(yùn)等作業(yè)要求，分散成幾個(gè)作業(yè)區(qū)。專用商港：以某種貨運(yùn)為主的商港為專用商港，如油港，木材等。港口陸域縱深：指碼頭岸線路側(cè)直接或間接用于港口生產(chǎn)和輔助生產(chǎn)用地的尺度。影響陸域縱深的因素

8、是多方面的，縱深大小直接關(guān)系到港區(qū)的利用。陸域縱深除了要滿足港區(qū)作業(yè)的技術(shù)要求外，還要與城市總體規(guī)劃相結(jié)合。港口陸域：即由港口岸線邊緣至后方交通線之間的范圍。港口陸域分為港口作業(yè)區(qū)和港口后方兩個(gè)部分。等級(jí)公路:指技術(shù)條件和設(shè)施符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的公路，根據(jù)公路所適應(yīng)的交通量水平可分為五個(gè)等級(jí)：高速，一級(jí)，二級(jí)，三級(jí)和四級(jí)公路。高速公路為專供汽車分向，分車道行駛。并全部控制出入的干線公路。一級(jí)公路為供汽車分向，分車道行駛的公路，一般能適應(yīng)按各種汽車折合小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限20年平均晝夜交通量為1500-30000輛。二級(jí)公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限15年平均晝夜交通量為30

9、00-7500輛。三級(jí)公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限10年平均晝夜交通量為1000-4000輛。四級(jí)公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限平均晝夜交通量為：雙車道1500輛以下；單車道200輛以下。繞行公路：指為行駛車輛避開(kāi)城鎮(zhèn)或交通障礙路段而修建的分流公路。*公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：從自然條件和車輛行駛保證兩方面來(lái)說(shuō)。高速公路為專供汽車分向，分車道行駛。并全部控制出入的干線公路。一級(jí)公路為供汽車分向，分車道行駛的公路，一般能適應(yīng)按各種汽車折合小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限20年平均晝夜交通量為1500-30000輛。二級(jí)公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景

10、設(shè)計(jì)年限15年平均晝夜交通量為3000-7500輛。三級(jí)公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限10年平均晝夜交通量為1000-4000輛。四級(jí)公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限平均晝夜交通量為：雙車道1500輛以下；單車道200輛以下。聯(lián)絡(luò)公路：指在公路網(wǎng)中，聯(lián)系兩條主要公路間的連線公路，又稱聯(lián)絡(luò)線。公路客運(yùn)樞紐：是傳統(tǒng)公路客運(yùn)站在功能上的整合和管理上的優(yōu)化而形成的客運(yùn)樞紐，它主要提供不同交通方式的銜接和換乘服務(wù)，包括城市公共交通的換乘。（由于旅客到達(dá)和出發(fā)的隨機(jī)性，客運(yùn)樞紐還可以提供候機(jī)（車、船）設(shè)施以及餐飲、娛樂(lè)和住宿服務(wù)。這些服務(wù)不僅為旅客提供方便

11、，也成為經(jīng)營(yíng)樞紐的收入來(lái)源。機(jī)場(chǎng)跑道構(gòu)型：跑道構(gòu)型指跑道數(shù)量、位置、方向及使用方式。跑道構(gòu)型主要取決于飛行條件服務(wù)需求量。此外，還受到當(dāng)?shù)貧庀髼l件、地形、周圍環(huán)境等影響。單條跑道是大多數(shù)機(jī)場(chǎng)跑道構(gòu)型的基本形式。兩條平型跑道。當(dāng)單條跑道的小時(shí)容量或年服務(wù)質(zhì)量不能滿足飛行交通需求量時(shí)，就應(yīng)增加一條平型跑道。機(jī)場(chǎng)凈空區(qū)：為了保證飛機(jī)起飛著陸安全，沿著機(jī)場(chǎng)跑道周圍要有一個(gè)區(qū)域，稱為機(jī)場(chǎng)凈空區(qū)。（在凈空區(qū)內(nèi)沒(méi)有影響飛行安全的障礙物，并規(guī)定了其間各處地形地物的許可高度，對(duì)這些規(guī)定的高度限制，叫做機(jī)場(chǎng)凈空要求。）航空港機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)：為飛機(jī)地面活動(dòng)及停放提供適應(yīng)飛機(jī)特性要求和保證運(yùn)行安全的構(gòu)筑物的統(tǒng)稱，包括跑道

12、及升降帶、滑行道、停機(jī)坪、地面標(biāo)志、燈光助航設(shè)施及排水系統(tǒng)。飛行區(qū)等級(jí)最低為，最高為。機(jī)場(chǎng)路側(cè)同站臺(tái)換乘：乘客只要通過(guò)站臺(tái)或連接站臺(tái)的天橋或地道就可以換乘另一條線路的列車。同站臺(tái)換乘可分為站臺(tái)共線式（兩條線路在某些地段共用一條軌道）、并列式（兩條線路在同平面換乘）和行列式（兩條線路在站臺(tái)上下平行換乘）三種形式。節(jié)點(diǎn)換成：為軌道交通線路之間的一種換乘方式，是在兩條軌道交通交叉處，將兩線重疊部分的結(jié)構(gòu)作為整體節(jié)點(diǎn)。并采用樓梯或自動(dòng)扶梯將兩座車站相連，乘客通過(guò)樓梯或自動(dòng)扶梯進(jìn)行換乘?？梢暰嚯x運(yùn)行：按視線可見(jiàn)距離運(yùn)行，是軌道交通分類的其中一項(xiàng)的一個(gè)條件。當(dāng)?shù)缆飞蠠o(wú)信號(hào)指揮時(shí)，按可視距離間隔運(yùn)行，行車速

13、度稍低。安全性差。城市單軌：即獨(dú)軌，是車輛或列車在單一軌道梁上運(yùn)行的城市客運(yùn)交通系統(tǒng)。（獨(dú)軌線路結(jié)構(gòu)是架空的型或型軌道導(dǎo)梁，同時(shí)起承載，導(dǎo)向和穩(wěn)定的作用，占用空間小；由若干車廂組成列車跨坐或懸掛在軌道梁行駛，車輛行駛部分由橡膠驅(qū)動(dòng)輪與導(dǎo)向輪組成，噪聲小，從構(gòu)造形式上可分為跨騎式獨(dú)軌與懸掛式獨(dú)軌兩種。）城市公交站場(chǎng)：公交場(chǎng)站包括線路的首末站、中途站和樞紐站、車輛的保養(yǎng)場(chǎng)和中心停車場(chǎng)等。首末站、中途站、樞紐站是標(biāo)定公交線路空間邊界，保證公交系統(tǒng)正常運(yùn)營(yíng)的“前方”基礎(chǔ)設(shè)施，而保養(yǎng)場(chǎng)、中心停車場(chǎng)則是保證公交車輛處于良好狀態(tài)，并待命發(fā)車的“后方”基礎(chǔ)設(shè)施。公交綜合樞紐：對(duì)不起，我無(wú)能為力了（）換乘：即存

14、車換乘或駐車換乘，將自備車輛存放后，改乘公共交通工具到達(dá)目的地的交通方式。（）換乘：即臨時(shí)停車換乘，（一方開(kāi)車載另一方到達(dá)臨時(shí)停車區(qū)，將另一方放下，讓其換乘其他交通方式繼續(xù)出行，而駕駛?cè)藙t繼續(xù)開(kāi)車出行）零換乘：零換乘就是指將地鐵，城鐵，公交，出租車等不同客運(yùn)方式的換車地點(diǎn)，整合在一個(gè)交通樞紐里，使乘客不出這個(gè)樞紐就可以換乘其他的交通工具?！傲銚Q乘”是 “零距離換乘”的簡(jiǎn)寫(xiě)，是指各交通無(wú)縫連接，組成一個(gè)完善的交通系統(tǒng)，并不是指沒(méi)有任何換乘。城市公交線網(wǎng)交通發(fā)展模式：指城市在特定的用地布局，人口密度，經(jīng)濟(jì)水平，社會(huì)環(huán)境等條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，以及各種交通方式承擔(dān)初出行量的比重。交通模式反映城市

15、交通的發(fā)展戰(zhàn)略，是在戰(zhàn)略指導(dǎo)下的交通建設(shè)、運(yùn)行、管理及其他要素的總和。人行過(guò)街通道：在步行交通需穿越城市道路時(shí)，通常采用人行橫道（地面斑馬線）、人行天橋和人行地道等形式。在穿越交通交通量大的城市干道時(shí)，人行天橋和人行地道是一種安全有效的措施。常見(jiàn)人行天橋和人行地道的形式有階梯式、斜道式等，在一些特殊地段還采用升降梯式。在穿越路幅較寬的城市道路時(shí)，采取行人二次過(guò)街的方法，有利于保障行人的安全。個(gè)體交通：p249公交優(yōu)先戰(zhàn)略：一般來(lái)說(shuō)，公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略包含兩個(gè)基本方面，一是對(duì)公共交通的扶持；二是對(duì)其他方式（主要是小汽車）的限制。這兩個(gè)方面是相輔相成的，前者起“拉”的作用，后者起“推”的作用；其目的

16、就是要使更多的人選擇公共交通，放棄或少用小汽車。雷德邦模式：指使機(jī)動(dòng)車交通和行人完全分離，并排除過(guò)境交通的住宅規(guī)劃理論。雷德邦人車分流系統(tǒng)是使行人和汽車的流動(dòng)線不產(chǎn)生平面交叉，并合理布置住宅、道路及行人空間的嘗試。即把公頃的大街坊作為一個(gè)單位，在外圍修建道路，由盡端路延伸至街坊，在住宅圍合的中央設(shè)置游戲場(chǎng)、公園等公共空間，用于步行專用道連接公共空間，再通過(guò)大街坊之間的連接，可以擴(kuò)展到更大的地區(qū)。步行專用道和大街坊外圍道路，通過(guò)立體交叉使人車流動(dòng)線分離，但注意街坊之間的連接。雷德邦模式體現(xiàn)一種新的設(shè)計(jì)形式，為居住規(guī)劃和基于分級(jí)交通體系的鄰里單元布局提供了新的原型，被認(rèn)為是適應(yīng)機(jī)動(dòng)化時(shí)代發(fā)展規(guī)劃的

17、重要一步。填空（20空 每空1分 20分）1. 城市交通隧道規(guī)劃的主要內(nèi)容城市（交通）隧道的規(guī)劃的主要內(nèi)容包括確定隧道斷面的大小，以及隧道平面的（布局）和隧道的縱向坡度等要素。2. 橋梁是干什么的橋梁要保證橋上的交通運(yùn)行，橋下凈空應(yīng)能保證（安全排洪）或車輛通行，并（不得小于）對(duì)該河流（通航）所規(guī)定的高度。3. 綜合性的（或?qū)I(yè)性的）貨運(yùn)車站在大城市中怎么布置鐵路貨運(yùn)站的（引入線）鐵路線應(yīng)與城市干路平行，并盡量采用（盡端）式布置，以免與城市交通的互相干擾。4. 普通鐵路的區(qū)段站的布置，布置形式與什么因素有關(guān)，特別是它的車站的作業(yè)形式、作業(yè)特點(diǎn)普通鐵路區(qū)段站的布置形式與（鐵路線路）干支線的數(shù)目、運(yùn)

18、量和運(yùn)輸性質(zhì)，以及車站（作業(yè)）的特點(diǎn)、城鎮(zhèn)規(guī)劃和地形、地質(zhì)條件等因素有關(guān)。5. 鐵路客運(yùn)站與城市之間怎么進(jìn)行聯(lián)系6. 普通鐵路中的站場(chǎng)位置，起的作用是什么，普通鐵路線路的走向怎么確定的在城市普通鐵路布局當(dāng)中，鐵路站場(chǎng)位置起著（主導(dǎo)）作用，鐵路線路的走向是根據(jù)站場(chǎng)與站場(chǎng)，站場(chǎng)與服務(wù)地區(qū)的（聯(lián)系）需要而確定的。7. 普通鐵路客運(yùn)站在城市當(dāng)中的布置（在大中小城市各有不同的布置）普通鐵路客運(yùn)站的位置選擇，在中小城市可以位于（市區(qū)）邊緣，在大城市則必須位于（市中心區(qū)）邊緣。8. 港口的碼頭岸線的總長(zhǎng)度是怎么計(jì)算的，包含什么長(zhǎng)度港口所能?？看a頭的（船位碼頭線）及港口工作船所占用的岸線成為碼頭岸線，其長(zhǎng)度（

19、總和）即港口碼頭岸線的總長(zhǎng)度。9. 港口城市的空間的各個(gè)布局的前提是什么（港口位置先行確定）10. 港口陸域包括什么，要求什么港口陸域包括包括（碼頭）及用來(lái)布置各種設(shè)備的陸地，供旅客上下船、貨物裝卸與堆存和轉(zhuǎn)載之用，其要有一定的（岸線）和縱深。港口陸域即由港口岸線邊緣起的港口界線內(nèi)的（后方交通線）范圍，其又分為布置港口交通運(yùn)輸生產(chǎn)性建筑物、構(gòu)筑物和必要的生產(chǎn)輔助建筑物的陸域（前方），以及布置港口交通運(yùn)輸生產(chǎn)輔助建筑物的陸域（后方）。11. 海岸線對(duì)于海港城市來(lái)說(shuō)，是最寶貴資源之一，一定位于城市的前沿地位。岸線規(guī)劃或海岸線規(guī)劃是海港城市的基礎(chǔ)（不是前提）。岸線（規(guī)劃）是港口城市總體規(guī)劃中的一個(gè)重

20、要組成部分，也可說(shuō)海岸線規(guī)劃是（海港）城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)。12. 物流園（區(qū)）是個(gè)什么東西物流園區(qū)是指眾多具有（產(chǎn)業(yè)）一致性或相關(guān)性，并且集中連片的貨物流通中心組織在一起的物流（用地）空間。13. 公路與城市的連接，連接方式公路與城市的連接（布置方式）要根據(jù)公路的等級(jí)、城市的性質(zhì)和規(guī)模等因素來(lái)決定，也與過(guò)境交通的（流量）有很大關(guān)系。14. 高速公路與城市空間的關(guān)系，高速公路在城市空間當(dāng)中的定線布置方式15. 以城市為目的地的（）交通，要求直通市區(qū)，并與城市的干路網(wǎng)直接銜接以城市為目的地的（到達(dá)）交通，要求線路直通市區(qū)，并與城市的（干路網(wǎng)）直接銜接16. 經(jīng)過(guò)但不進(jìn)入市區(qū)的（）公路應(yīng)當(dāng)跟城市怎么

21、銜接安排與城市關(guān)系不大的（過(guò)境）交通，或是過(guò)經(jīng)城市但（不進(jìn)入）市區(qū)，或是因上、下少量客貨，做暫時(shí)停留（或過(guò)夜）的車輛，一般盡量由城市（邊緣）繞行通過(guò)。17. 物流園區(qū)的運(yùn)輸方式一般來(lái)講與公路、鐵路、航運(yùn)、航空以及其中的任一運(yùn)輸方式形成綜合的聯(lián)運(yùn)，這是一種什么要求，或者說(shuō)我們?cè)趺慈ヒ?，（必須、?yīng)當(dāng)、還是一般）物流園區(qū)在（運(yùn)輸）方式上一般由公路與鐵路、航運(yùn)、航空等其他任一運(yùn)輸方式形成（綜合）聯(lián)運(yùn)。18. 高速公路遵循的“近城不進(jìn)城，進(jìn)城不擾民”的原則是高速公路的（）原則高速公路與城市道路的（銜接）及其在城市范圍內(nèi)的布置，應(yīng)遵循“近城不進(jìn)城，進(jìn)城不擾民”的（布置）原則。19. 鐵路樞紐的各種構(gòu)型，

22、是怎么確定的，特別是在跟城市的特點(diǎn)、自然地理?xiàng)l件差異以及在逐步形成當(dāng)中既充分考慮樞紐本身的作業(yè)需要與發(fā)展，又要力求避免對(duì)城市的干擾。20. 普通鐵路車站的站坪長(zhǎng)度怎么確定的各類普通鐵路車站的站坪（長(zhǎng)度）主要根據(jù)其布置形式和站線數(shù)量及其（到發(fā)線）的股道有效長(zhǎng)度等來(lái)確定21. 高速公路過(guò)經(jīng)大城市，他的布線怎么做，以及它在城市路網(wǎng)中被當(dāng)作什么經(jīng)過(guò)大城市的高速公路的布置要與城市快速道路網(wǎng)結(jié)合考慮，并與之相銜接，亦可稱為市域公路環(huán)線的組成部分。22. 民航的運(yùn)輸?shù)娜潭及ㄊ裁?，哪些部分民用航空交通運(yùn)輸?shù)模ㄈ蹋┌C(jī)場(chǎng)或航空港之間的空中航線交通和機(jī)場(chǎng)或航空港與（城市）交通這兩部分。23. 民用機(jī)場(chǎng)的規(guī)

23、劃兩部分內(nèi)容民用機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃主要包含機(jī)場(chǎng)（空域）規(guī)劃和機(jī)場(chǎng)（總平面）規(guī)劃兩點(diǎn)部分內(nèi)容。24. 岸線規(guī)劃的原則，或深水深用，淺水淺用指的是什么深水深用，淺水淺用，避免干擾，各得其所。25. 岸線規(guī)劃與城市規(guī)劃的關(guān)系，岸線規(guī)劃是港口城市總體規(guī)劃的一個(gè)重要組成部分，城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)（沿海城市）這個(gè)前面有26. 飛機(jī)場(chǎng)的選址，選在海灘、湖泊和草地附近目的是什么，弊端是什么機(jī)場(chǎng)位置常選擇在海灘、湖泊和草地附近，以爭(zhēng)取機(jī)場(chǎng)凈空不受限制。但由于其生態(tài)環(huán)境很適宜魚(yú)類、水生物和昆蟲(chóng)的生長(zhǎng)，會(huì)引來(lái)小動(dòng)物和大量鳥(niǎo)類生存集聚，尤其是吸引候鳥(niǎo)駐留，形成一個(gè)完整的生態(tài)鏈。這對(duì)于機(jī)場(chǎng)飛機(jī)的升降飛行安全，將造成很大的威脅。2

24、7. 公路客運(yùn)站跟城市的空間，根據(jù)城市規(guī)模大小跟城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，怎么布置大城市和作為地區(qū)公路樞紐的城市，常為多個(gè)方向的長(zhǎng)途客運(yùn)設(shè)置相應(yīng)的長(zhǎng)途汽車站。將客運(yùn)站設(shè)在城市中心區(qū)邊緣，用城市交通性干道與公路相連。中小城市一般設(shè)置一個(gè)客運(yùn)站，或客運(yùn)站與貨運(yùn)站合并，也可將技術(shù)站組織在一起?？蓪㈤L(zhǎng)途汽車站與鐵路車站、客運(yùn)碼頭、民航站結(jié)合布置，形成城市對(duì)外客運(yùn)交通樞紐。長(zhǎng)途汽車站應(yīng)與城市公共交通有便捷聯(lián)系，時(shí)空間上盡可能無(wú)縫結(jié)合，形成搞笑的客運(yùn)交通樞紐。28. 從現(xiàn)在的發(fā)展看，現(xiàn)在的民用航空的發(fā)展趨勢(shì)隨著民用航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和機(jī)場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的交通也呈現(xiàn)（多元化）趨勢(shì)，除了常規(guī)的道路運(yùn)輸，還有包括鐵路、地

25、鐵、輕軌等的（軌道）交通，水路運(yùn)輸?shù)确绞健?9. 航空港是什么當(dāng)中最重要的交通樞紐之一（都市或城市群綜合交通體系）30. 機(jī)場(chǎng)跑道的主導(dǎo)作用主要在哪體現(xiàn)機(jī)場(chǎng)跑道的方位、數(shù)量、長(zhǎng)度以及（布置）形式有很大程度的技術(shù)限制性，因而就決定了它在機(jī)場(chǎng)乃至（航空港）的整體布置中是起主導(dǎo)作用的。31. 機(jī)場(chǎng)跑道的構(gòu)型是根據(jù)什么跑道構(gòu)形主要取決于飛行服務(wù)需求量。此外，還受到當(dāng)?shù)貧庀髼l件、地形和周圍環(huán)境等影響。32. 期望線（愿望線）是什么連接各交通小區(qū)形心間的直線。因其反映人們期望的最短出行距離而得名，與實(shí)際的出行距離無(wú)關(guān)。它的寬度表示區(qū)間出行的次數(shù)。33. 居民出行次數(shù)與居民出行總量是什么關(guān)系居民人均出行次數(shù)

26、可以反映城市居民出行總量，而居民出行總量是進(jìn)行交通預(yù)測(cè)的基本數(shù)據(jù)之一。34. 確定城市交通模式時(shí)確定哪些因素的導(dǎo)向作用35. 步行時(shí)代的城市交通可達(dá)性問(wèn)題步行時(shí)代的城市因交通（可達(dá)性）有限且可達(dá)區(qū)域高度集中，城市呈現(xiàn)高密度（聚集）的形態(tài)。36. 城市交通發(fā)展模式在出行方式和全民出行量中（或出行方式結(jié)構(gòu)中）分擔(dān)比例37. 加密公交線網(wǎng)的密度主要要延伸到哪里去，它的目的（不要以人為本）38. 公交線路的條數(shù)的確定主要取決于啥公交線路分布的數(shù)量關(guān)乎乘客（直達(dá)）交通需要的滿足程度：公交線路條數(shù)的確定（取決于）公交線網(wǎng)的最佳線網(wǎng)密度的確定。39. 城市交通小區(qū)由哪些部分組成城市內(nèi)部交通小區(qū)和城市對(duì)外交通

27、出入口交通小區(qū)兩部分組成。40. 在城市規(guī)模上看，居民出行次數(shù)呈現(xiàn)的規(guī)律居民人均出行次數(shù)呈現(xiàn)從小城市道大城市（遞減）和隨人們生活水平提高與休憩時(shí)間增加而（增長(zhǎng)）的規(guī)律。41. 公交線網(wǎng)類型的選擇，特別是在線網(wǎng)密度上是基于什么樣的42. 常規(guī)公交站中途?？空具x址的核心問(wèn)題是站點(diǎn)的通行能力。43. 常規(guī)公交首末站的規(guī)劃包括啥內(nèi)容常規(guī)公交首末站的規(guī)劃主要包括站位選擇、規(guī)模的確定和（出入口）道路的設(shè)置等；常規(guī)公交中途站規(guī)劃在首末站及公交（線路走向）確定以后進(jìn)行。44. 公交等時(shí)線圖主要表征什么可以用來(lái)表征居民到摸個(gè)交通吸引中心（如市中心、商業(yè)中心）的方便程度。45. 城市公交車場(chǎng)的選址關(guān)系到車場(chǎng)的建設(shè)

28、速度，和城市的布局結(jié)構(gòu)，他對(duì)城市公交客運(yùn)的來(lái)說(shuō)有什么重要的影響，或公交車場(chǎng)的什么東西跟這些有關(guān)，實(shí)際就是提到了關(guān)于選址的問(wèn)題城市公交車場(chǎng)的（選址）關(guān)系到車場(chǎng)的建設(shè)速度，和城市的布局結(jié)構(gòu)，并因其是城市公交客運(yùn)生產(chǎn)的重要（環(huán)節(jié)）而對(duì)公交客運(yùn)的發(fā)展有重要影響。46. 常規(guī)公交的中途?？空臼窃趺创_定的，前提是什么，應(yīng)當(dāng)注重那兩個(gè)任務(wù)的位置，適宜什么條件，（bb一堆，然后說(shuō)就是選址）中途?？空局饕鉀Q兩個(gè)問(wèn)題，一是能停，以便乘客上下車；二是能通，以便車輛載客通過(guò)。47. 城市軌道交通線路的規(guī)劃怎么來(lái)布置城市軌道交通規(guī)劃線路應(yīng)（盡量）沿城市骨干道路布置，以符合城市（客流）集中的交通走廊的走向。48. 軌道

29、交通路權(quán)專用按信號(hào)運(yùn)行的路權(quán)專用，按信號(hào)指揮類型系統(tǒng)因線路（專用）并與其他城市交通線路沒(méi)有平面交叉，市郊鐵路、城市地鐵和（高技術(shù)）標(biāo)準(zhǔn)的輕軌等屬于這種類型。49. 軌道交通網(wǎng)絡(luò)使得城市建設(shè)發(fā)生了怎么樣的改變，包括形態(tài)、格局、布置的一些設(shè)施上軌道交通（車站）作為城市的客流集散中心，在城市發(fā)展中起著（極其）重要的作用；軌道交通車站附近的（）會(huì)迅速發(fā)展成為城市的中心地帶，各個(gè)中心相互呼應(yīng)帶動(dòng)（區(qū)域）市區(qū)的發(fā)展而改變整個(gè)城市的格局。50. 軌道交通的吸引力取決于什么軌道交通的吸引力取決于軌道車站所在市區(qū)（居民）的出行強(qiáng)度和與其他交通方式的（換乘）銜接。51. 路權(quán)混用，按視線可見(jiàn)距離特點(diǎn)路權(quán)混用、按可

30、視距離運(yùn)行類型系統(tǒng)是與其他運(yùn)輸車輛及行人（共用）線路并與其他城市交通線路有平面交叉，導(dǎo)致行車速度與行車安全稍差而主要應(yīng)用于（低技術(shù)）標(biāo)準(zhǔn)的輕軌和有軌電車。52. 我們國(guó)家交通的發(fā)展，交通政策是一種什么情況，跟歐美發(fā)達(dá)國(guó)家能否相比（我國(guó)可耕地少，人口眾多，經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的發(fā)展窘?jīng)r還將長(zhǎng)期存在，如果盲從歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的交通核城市發(fā)展道路則必然陷于死路）城市交通方式以小汽車（為主）和郊區(qū)松散化的城市形態(tài)特征，是因歐美國(guó)家具有地廣、人經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)等（特定）的國(guó)情所決定的，而我國(guó)可耕地少、人口眾多、經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的發(fā)展窘?jīng)r還將長(zhǎng)期存在，如果盲從歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的交通和城市發(fā)展道路則必然陷于死路53.小汽車交通跟個(gè)體交通中

31、人們出行的最基本方式是步行交通，步行交通能否替代？在哪不能替代？54.交通機(jī)動(dòng)化對(duì)于我們國(guó)家的城鄉(xiāng)的（）有影響，產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。交通機(jī)動(dòng)化將對(duì)我國(guó)人口在區(qū)域和城鄉(xiāng)的（空間分布）產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，交通機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的階段也是城市用地結(jié)構(gòu)與（布局形態(tài)）調(diào)整、更新的重要?dú)v史時(shí)期。55.鼓勵(lì)和支持步行自行車以及（環(huán)保）交通方式，用于人們的日常出行是當(dāng)下推動(dòng)綠色（低碳）交通的重要舉措。56.就居民出行目的（上下班，辦理業(yè)務(wù)，以及一些需要的運(yùn)輸）的特征來(lái)看，居民使用交通工具的情況（怎么使用交通工具，表現(xiàn)成什么樣）居民上下班、業(yè)務(wù)、運(yùn)輸出行使用（交通工具）的比例較高，而去離學(xué)校、購(gòu)物、文化娛樂(lè)出行及（生活）出行

32、的比例較高。57.城市商業(yè)中心的基本功能，都提供給誰(shuí)？市民，城市外來(lái)人口城市商業(yè)中心的基本功能是為市民及城市（外來(lái)）人們提供良好的購(gòu)物環(huán)境，同時(shí)還應(yīng)有休憩、娛樂(lè)、餐飲和文化設(shè)施等為（市民）提供相應(yīng)的服務(wù)。58.小汽車的有序發(fā)展和合理使用通過(guò)交通管理手段和（）調(diào)整能夠?qū)崿F(xiàn)。59.解決城市當(dāng)中人車過(guò)度混雜的（）對(duì)于汽車交通實(shí)行限制，或一定區(qū)域?qū)嵭行腥藘?yōu)先通行的方法。解決城市當(dāng)中人車過(guò)度混雜富有成效的（措施）對(duì)于汽車交通施行限制，或在一定的城市區(qū)域逐步施行行人（優(yōu)先）的方法。60.我們國(guó)家原有城市當(dāng)中的（）結(jié)構(gòu)的空間不適合小汽車交通。貨運(yùn)交通都包括什么？61.各種對(duì)外交通方式在速度上是一種什么樣的關(guān)

33、系？在貨運(yùn)量上又是什么樣的關(guān)系？貨運(yùn)成本上是什么樣的關(guān)系？一般就貨運(yùn)（速度）而言是航空運(yùn)輸>公路運(yùn)輸>鐵路運(yùn)輸>船舶運(yùn)輸，但從貨運(yùn)（成本）上則反之是船舶運(yùn)輸<鐵路運(yùn)輸<公路運(yùn)輸<航空運(yùn)輸。62.大中小城市的貨運(yùn)量的是什么樣的表現(xiàn)？（分幾種貨運(yùn)量，大中?。?3.現(xiàn)有城市貨運(yùn)量的確定和規(guī)劃的新城市的貨運(yùn)量的確定是否一樣？各表現(xiàn)成什么樣？貨運(yùn)量的確定，應(yīng)通過(guò)現(xiàn)狀調(diào)查得到；但對(duì)于規(guī)劃的新城市，貨運(yùn)量就難以確定。64.對(duì)于鐵路或者水運(yùn)等鐵路方式，跟汽車運(yùn)輸或者叫做公路運(yùn)輸相比，公路運(yùn)輸受（勞動(dòng)力方面）的制約。65.公交優(yōu)先是一種公共政策，是作為我們一種公交政策的選擇。

34、主要目的是（），廣義上的公交優(yōu)先和狹義上的公交優(yōu)先。目的就是要使更多的人選擇公共交通，放棄或少用小汽車。公交優(yōu)先的（廣義）是指在公共政策和措施上凡是有利公交優(yōu)先發(fā)展，公交優(yōu)先的（狹義）是指在交通工程范圍內(nèi)使公交優(yōu)先通行。交通發(fā)展先導(dǎo)戰(zhàn)略怎么制定？66.公交優(yōu)先的對(duì)象是（大容量）的公共交通，以（）作為公交優(yōu)先的對(duì)象。一般認(rèn)為的公交發(fā)展的優(yōu)先對(duì)象是（常規(guī)）公交。67.現(xiàn)在大城市的交通發(fā)展的（戰(zhàn)略）可以系統(tǒng)的歸納為包括綜合交通，動(dòng)態(tài)協(xié)同，公交持續(xù)優(yōu)勝，機(jī)動(dòng)交通暢達(dá)并重和交通發(fā)展先導(dǎo)。（交通發(fā)展戰(zhàn)略政策）68我國(guó)城市按其（適用范圍）分為公路、城市道路、廠礦道路、林區(qū)道路以及鄉(xiāng)村道路等，現(xiàn)又將（城市道路

35、）分為快速路、主干路、次干路和支路四個(gè)等級(jí)。69通常把交通量（或稱流量）、速度、密度作為描述（交通流特性）的主要參數(shù)，道路的服務(wù)水平一般使用（通行能力）進(jìn)行評(píng)價(jià)。70 城市道路橫斷面的布置設(shè)計(jì)應(yīng)在（城市總體規(guī)劃）確定的紅線寬度范圍內(nèi)進(jìn)行，通常單幅路/一塊板的城市道路路幅寬度由車行道路面寬和兩側(cè)的（路側(cè)帶）寬構(gòu)成。71道路展線是為使山嶺區(qū)道路的（縱坡）能符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，采取順應(yīng)地延伸線長(zhǎng)的布線方法，其在（同一坡面）上回頭展線時(shí)所采用的回轉(zhuǎn)曲線又被稱為回頭曲線。72按其結(jié)構(gòu)在（行車荷載）作用下的力學(xué)特征，我國(guó)劃分道路路面為柔性和剛性兩類，而其特性和（交通要求）的不同，又可分為高級(jí)、次高級(jí)、中級(jí)和低級(jí)

36、四類路面。73我國(guó)現(xiàn)行規(guī)定的城市地鐵區(qū)間除（換乘需求）外，有雙線與（單線）兩種基本形式。74 在同向行駛的車流中，（前后）相鄰兩輛車的車頭之間的距離被稱為（車頭間距）。75兩股車流在（相當(dāng)長(zhǎng)的路段）內(nèi)進(jìn)行連續(xù)合流、分流的（交匯運(yùn)動(dòng)）被稱為交織。76橋位選擇時(shí)，為保證線路的（平順性），中、小橋橋位宜（服從城市道路）的走向布置。77在同向行駛的車流中，前后（相鄰）的兩輛車駛過(guò)某一道路斷面的時(shí)間（間隔）稱為車頭時(shí)距。78我國(guó)現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定道路平面（交叉）時(shí)的交角不應(yīng)小于70度，地形特殊困難時(shí)不應(yīng)小于（45度）79單幅路城市道路的（路幅）寬度包括中央（車行道）路面和兩側(cè)路側(cè)帶兩部分寬度，而（路側(cè)帶）寬度

37、主要是由設(shè)施及綠化帶和人行道面寬度組成，多幅路可使車流（分隔）在于路幅組成中增加了（分隔帶）80 城市道路線形設(shè)計(jì)中，平曲線是為使（汽車）從一條平面折線段（平順）轉(zhuǎn)入另一條平面折線段，豎曲線除為了適應(yīng)道路（縱向）轉(zhuǎn)折外，關(guān)鍵還在于為保證行車視距和減低（離心）做用及顛簸。81 保證平面交叉口安全行車的視距三角形一般以最靠（道路緣石線）的第一條直行車道中心線與橫向相交道路最靠近（道路中心線）的一條道路中心線相交出的存在最危險(xiǎn)沖突點(diǎn)，選用兩條相交道路的規(guī)定（停車）視距長(zhǎng)度量裁出它們各自行車的車道中心線的起點(diǎn)并連線它們而構(gòu)成的一個(gè)平面三角形。82城市道路交叉口的（設(shè)計(jì)）車型應(yīng)與城市（路網(wǎng)）規(guī)劃車型一致

38、。83我國(guó)現(xiàn)行城市道路是按其在（道路網(wǎng)）中的地位和交通（功能）以及對(duì)沿線的服務(wù)功能劃定為快速路、主干路、次干路、支路等四個(gè)（等級(jí)）84城市環(huán)路主要用以（緩沖）直沖交通的匯集，城市放射路用以聯(lián)系市區(qū)（外圍）的遠(yuǎn)距離交通。85國(guó)內(nèi)外城市常用的道路網(wǎng)圖形模式的基本結(jié)構(gòu)有方格網(wǎng)式、放射環(huán)式、自由式、混合式，我們也稱之為（棋盤(pán)式）、放射環(huán)式、自由式、（鏈廊式），其中前三項(xiàng)是（基本）類型，由它們（組合）成混合式或綜合式。86 曲線線形，平豎曲線組合都要求什么 凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得插入最小半徑平曲線 凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得與反向曲線的拐點(diǎn)重合 直線上的縱面線形不應(yīng)反復(fù)凹

39、凸，避免出現(xiàn)使司機(jī)視覺(jué)中斷的線形，如駝峰、暗凹、跳躍等。 長(zhǎng)直線或長(zhǎng)陡坡應(yīng)避免小半徑的曲線。87單包雙指的是什么 一個(gè)較長(zhǎng)的平曲線包含兩個(gè)書(shū)去行，或一個(gè)較長(zhǎng)的豎曲線包含兩個(gè)平曲線。 明凹暗凸指的是什么 平曲線是明彎時(shí)配合凹曲線，暗彎時(shí)配合凹曲線。88路側(cè)帶的組成路側(cè)帶寬度主要是由設(shè)施及綠化帶和人行道面寬度組成。89平面交叉口矛盾點(diǎn)的產(chǎn)生由于車輛進(jìn)出平面交叉口的行駛方向不同，在時(shí)空上相互干擾。概括說(shuō)來(lái)，交叉口車流間的基本矛盾可以分為：分岔、交匯與沖突三種形式90 城市道路網(wǎng)設(shè)計(jì)的（密度）隨道路的等級(jí)降低而提高選擇題1、 目前正確的我國(guó)城市道路等級(jí)劃分是（ ）A分為交通性道路和生活性道路B分為快速

40、路、主干路、次干路和支路四大類C分為快速路、主干路、次干路和支路4個(gè)等級(jí)D分為主要道路、一般道路、輔助道路3個(gè)等級(jí)2、 道路凈空與道路界限的關(guān)系是（ ）A凈空小于界限 B凈空大于界限C凈空等于界限 D不一定的關(guān)系3、 現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范規(guī)定各級(jí)道路的人行道最小寬度一般值是（ ）A 3m B2.5m C2m D1.5m4、 下列哪項(xiàng)車道寬度的確定不符合現(xiàn)行規(guī)范的的相應(yīng)要求（ ）A應(yīng)急車道寬3m B應(yīng)急停車港灣車道寬3mC小客車專用道寬3m D交叉口渠化進(jìn)口車道寬3m5、 城市道路平曲線與豎曲線重合設(shè)置是，通常宜按下列哪項(xiàng)設(shè)置（ ）A將豎曲線與平均線交錯(cuò)重合 B將豎曲線在平曲線內(nèi)重合C講述曲線包在平曲線

41、外重合 D將豎曲線在圈曲線內(nèi)重合6、 當(dāng)?shù)缆吩h半徑小于或等于下列哪項(xiàng)是，其內(nèi)側(cè)應(yīng)價(jià)款并設(shè)置加寬緩和段A200m B250m C300m D325m7、 不符合城市道路平面交叉口的規(guī)范性分類不和的立交類型是（ ）A十字形交叉口 B信號(hào)控制交叉口C無(wú)信號(hào)控制交叉口 D環(huán)形交叉口8、 與城市道路立體交叉口的規(guī)范性分類不符的立交類型是（ ）A分離式立交 B互通式立交 C樞紐立交 D一般立交9、 設(shè)置鋸齒形街溝或采取其他排水設(shè)施時(shí)的道路最小縱坡是（ ）A不小于3% B小于3% C不小于3 D小于310、 有誤的城市道路路面設(shè)計(jì)是（ ）A路面結(jié)構(gòu)層所選材料應(yīng)滿足強(qiáng)度，穩(wěn)定性和耐久性要求B基層應(yīng)滿足強(qiáng)度

42、，擴(kuò)散荷載的能力以及水穩(wěn)性和抗凍性的要求C墊層應(yīng)滿足強(qiáng)度和水穩(wěn)性要求D景觀路面要突出藝術(shù)觀瞻性的要求11、 路邊公共停車帶的規(guī)劃設(shè)計(jì)要求是（ ）A一般設(shè)在車行道或路邊，多系短時(shí)停車隨到隨開(kāi)沒(méi)有一定規(guī)律B一般設(shè)在車道或路邊，并采取及時(shí)收費(fèi)的措施加快停車周轉(zhuǎn)，以便停更多的車C停車面積指標(biāo)是按當(dāng)量小汽車進(jìn)行估算的，一般為（30-35）/停車位。D健在路邊，停車面積指標(biāo)是按當(dāng)量小汽車進(jìn)行估算的，一般應(yīng)為（25-30）/停車位。12、 對(duì)城市橋梁設(shè)計(jì)采用不符合我國(guó)相應(yīng)要求的防洪標(biāo)準(zhǔn)是（ ）A宜采用百年一遇的洪水頻率B采用25到50年一遇的洪水頻率C特殊重要的橋梁，可提高到300年一遇的洪水頻率D防洪標(biāo)準(zhǔn)

43、低的地區(qū)按規(guī)范設(shè)防引起困難時(shí)，可按相交河道或排洪溝渠的規(guī)劃設(shè)防洪水頻率。13、 我們一般認(rèn)為普通鐵路客運(yùn)站與城市中心之間比較方便的聯(lián)系距離在（）A2km以內(nèi) B2-3km以內(nèi) C3-5km以內(nèi) D5km以內(nèi)14、 順列是鐵路樞紐形成績(jī)布置與下列哪些城市形態(tài)密切相關(guān)（ ）A圈層式 B組團(tuán)式 C星座式 D條帶狀15、 不屬于港口陸域系統(tǒng)組成的是（ ）A港口貨物裝卸 B港口停泊泊位 C港口貨物儲(chǔ)存 D港口疏運(yùn)16、 運(yùn)輸集裝箱化的發(fā)展對(duì)港口空間布置最重要的影響是（ ）A港口裝卸貨物的水平，一般需要考慮專門(mén)大型的機(jī)具作業(yè)B碼頭前方的作業(yè)區(qū)的面積，一般碼頭前沿及縱深均不小于一定的寬度C碼頭的布置形式，一

44、般以順岸式為最好D碼頭的壁岸必須兼顧和能承受集裝箱起重機(jī)及各種流動(dòng)機(jī)械的輪壓17、 在我們規(guī)劃城市的每個(gè)發(fā)展方向應(yīng)設(shè)置的干線公路條數(shù)為（ ）A兩條 B不少于兩條 C三條 D不少于一條18、 下列哪一種高速公路的布置方式，更適于松散空間布置的城市（ ）A環(huán)形繞行式 B切線繞行式 C分離式 D穿越式19、 城市航空機(jī)場(chǎng)的等級(jí)是根據(jù)下列哪項(xiàng)劃定的（ ）A機(jī)場(chǎng)所在城市的地位 B機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)的等級(jí)C機(jī)場(chǎng)起降飛機(jī)的大小 D機(jī)場(chǎng)跑道距離的長(zhǎng)度20、 機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起飛凈空規(guī)定的起飛障礙物限制面的相對(duì)高度是（ ）A3.0m B5.2m C10.7m D15m21、 與城市道路服務(wù)水平等級(jí)增減成反比的是（ ）A交通量

45、B交通飽和度 C平均速度 D車輛密度22、 確定城市道路服務(wù)水平的依據(jù)是（ ）A道路的等級(jí) B交通飽和度 C交通量 D通行能力23、 當(dāng)下我國(guó)最需要先發(fā)展的公交方式是（ ）A小汽車 B快速軌道交通 Cbrt系統(tǒng) D常規(guī)公交24、 常規(guī)公交中途站選址的核心問(wèn)題是（ ）A站點(diǎn)的規(guī)模 B站點(diǎn)的通行能力 C站點(diǎn)的形式 D站點(diǎn)的自然條件25、 能保證所有方向的換乘的得意實(shí)現(xiàn)的城市軌道交通換乘形式為( )A混合換乘 B節(jié)點(diǎn)換乘 C站外換乘 D通道換乘26、 乘客需要增加一次進(jìn)出站手續(xù)的城市軌道交通換乘形式是（ ）A站廳換乘 B節(jié)點(diǎn)換乘 C站外換乘 D同站臺(tái)換乘27、當(dāng)下我國(guó)眾多城市對(duì)小汽車交通發(fā)展的模式實(shí)

46、際采取了（ ）A自由發(fā)展型 B政策引導(dǎo)型 C門(mén)檻限制型 D鼓勵(lì)扶植型27、 當(dāng)下我國(guó)部分大城市對(duì)小汽車交通發(fā)展的模式選擇了（ ）A鼓勵(lì)扶持型 B自由發(fā)展性 C政策引導(dǎo)性 D門(mén)檻限制型28、 對(duì)于我國(guó)城市交通而言，助動(dòng)車和車的特點(diǎn)是（ ）A廣受歡迎 B飽受詬病 C利弊建有 D視若雞肋29、 貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，對(duì)于城市貨運(yùn)規(guī)模而言是（ ）A貨物的數(shù)量 B貨運(yùn)的數(shù)量 C貨運(yùn)的度量 D貨運(yùn)的度量30、 一次性運(yùn)量最大的常見(jiàn)貨運(yùn)方式是（ ）A鐵路運(yùn)輸 B船舶運(yùn)輸 C公路運(yùn)輸 D航空運(yùn)輸31、中等運(yùn)量的公共交通不包含下列哪項(xiàng)內(nèi)容（ ） A單項(xiàng)客運(yùn)能力不小于3萬(wàn)人次/小時(shí)的公交B輕軌交通CbrtD單軌交通

47、31、 我國(guó)一年中客流量隨季節(jié)變化最顯著的主要是在（ ）A南方城市 B北方城市 C首府型城市 D旅游性城市不定項(xiàng)選擇題1、 我國(guó)城市道路規(guī)劃紅線是（ ）A劃定城市道路用地與城市其他類別用地的界限B確定路面寬路紅線寬度交叉口形式和控制點(diǎn)的坐標(biāo)、高程C控制城市道路和街道兩側(cè)的建筑不能侵入道路用地D確定城市道路路幅寬度等，為道路及城市市政管線鋪設(shè)提供法定依據(jù)2、 目前我國(guó)規(guī)范性的城市道路工程設(shè)計(jì)的涉及車輛包含（ ）A小客車、大型車、鉸接車B小型汽車、普通汽車、拖掛車C自行車、三輪車D自行車、三輪車、板車、獸力車3、 在城市道路現(xiàn)行設(shè)計(jì)中包括（ ）A有直線和平曲線組合的平面現(xiàn)形設(shè)計(jì)B道路坡度的確定C行

48、車詩(shī)句的保證D要考慮各種車輛的動(dòng)力要求和排雨水4、 城市道路現(xiàn)行組合設(shè)計(jì)當(dāng)中應(yīng)注意的“單包雙”的含義指（ ）A長(zhǎng)治縣或長(zhǎng)陡坡的頂端避免小半徑的曲線B一個(gè)較長(zhǎng)的平曲線包含兩個(gè)豎曲線C相鄰坡短的縱坡或相等的曲線半徑不宜相差懸殊D一個(gè)較長(zhǎng)的豎曲線包含兩個(gè)平曲線5、 對(duì)城市道路交叉口的專業(yè)知識(shí)有誤的認(rèn)知或說(shuō)法是（ ）A信號(hào)控制，渠化交通核采用立交等消除了交叉中德不利點(diǎn)，可使道路交通快捷順暢。B環(huán)形平交宜與多路教會(huì)和交通廣場(chǎng)的不舍，并采取“先出后進(jìn)”的原則可使其進(jìn)口專教半徑略小于中心島半徑。C非管制的鐵路與道路平交道口的安全停車詩(shī)句大于50米，其視距三角形保證了道口通視條件D一般對(duì)越過(guò)信號(hào)管制路口處車輛

49、停止線的車輛即視為已通過(guò)路口，我們的城市規(guī)劃可以適當(dāng)提高建筑容積率，獎(jiǎng)勵(lì)改善路口交通擁堵。6、 我們正確開(kāi)展城市道路平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的表述包括（ ）A新建路網(wǎng)規(guī)劃不應(yīng)超過(guò)4條進(jìn)口道的多路交叉口等，相交道路的交角（銳角）一般不應(yīng)小于70度，特殊困難時(shí)不應(yīng)小于45度B要保證行車視距要求，路緣石轉(zhuǎn)彎半徑要與交叉道路等級(jí)相宜，路口范圍內(nèi)豎向設(shè)計(jì)應(yīng)擺正行車舒順和排水通暢。C常規(guī)環(huán)形交叉不宜用于大城市干路交匯路口，其聯(lián)結(jié)多條道路并于左轉(zhuǎn)車輛，地形起伏要相宜，環(huán)形車道數(shù)宜為2-3條D系統(tǒng)和規(guī)范的配設(shè)公交站點(diǎn)和綠化等，渠化交通并展寬，其人行橫道一般應(yīng)與平行于路遠(yuǎn)是延長(zhǎng)線，并應(yīng)后退1-2米，且長(zhǎng)度應(yīng)長(zhǎng)于16米

50、。7、 城市道路網(wǎng)規(guī)劃布局主要考慮的影響因素是（ ）A城市的規(guī)模 B景觀效果 C自然條件 D對(duì)外交通設(shè)施8、 城市道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)規(guī)劃的知道原則有（ ）A以人為本的原則 B遠(yuǎn)近分離原則 C功能劃分原則 D快慢分離原則9、 普通鐵路客運(yùn)站的位置選擇應(yīng)當(dāng)（ ）A為方便旅客，位置要適中 靠近市中心B與城市中心的距離應(yīng)在3千米以內(nèi)，C在中、小城市可以位于市區(qū)邊緣D在大城市必須深入城市，位于市中心區(qū)邊緣10、 普通鐵路客運(yùn)站禹城市道路交通的正確銜接關(guān)系為（ ）A必須有城市主要干路連接B能直接通達(dá)市中心及其他車站碼頭等聯(lián)運(yùn)點(diǎn)C便捷城市交通干路的進(jìn)出D可以直接引入城市地鐵或采取地下車站，以及城市交通綜合體11

51、、 港口城市在其港口建設(shè)與城市經(jīng)常發(fā)生矛盾的方面表現(xiàn)在（ ）A港口陸域面積 B港區(qū)庫(kù)場(chǎng)用地規(guī)模 c港區(qū)交通組織 D港區(qū)交通設(shè)施占地12、 在港口建設(shè)當(dāng)中，港池與碼頭相同的布置形式有（ ）A突堤式 B挖入式 C岸離式 D順岸式13、 公路設(shè)計(jì)的主要技術(shù)要素著重考慮（ ）A 道路紅線寬度 B設(shè)計(jì)車速 C設(shè)計(jì)車型 D路基寬度14、 我們隊(duì)公路物流中心種類的劃分依據(jù)是（ ）A物流中心的業(yè)務(wù)性質(zhì)B物流中心的用地規(guī)模C物流中心的重要程度D物流中心的服務(wù)范圍15、 長(zhǎng)選擇的海灘、湖泊或草地附近建設(shè)對(duì)機(jī)場(chǎng)最主要的利與弊是（ ）A有利機(jī)場(chǎng)的使用與經(jīng)濟(jì) B能爭(zhēng)取機(jī)場(chǎng)凈空不受限制C威脅飛機(jī)起降飛行安全 D對(duì)周圍環(huán)境

52、造成噪聲污染16、 決定機(jī)場(chǎng)跑道方位選定的主要因素是（ ）A機(jī)場(chǎng)跑道的長(zhǎng)度B機(jī)場(chǎng)起降飛機(jī)機(jī)型的大小C機(jī)場(chǎng)所在地的風(fēng)向頻率D機(jī)場(chǎng)所在地的風(fēng)力大小17、 我們?yōu)闇p少公交出行的時(shí)間消耗可采取A加大公交線網(wǎng)的而密度B降低公交服務(wù)水平C選用運(yùn)送速度較高的交通工具D增加公交車輛數(shù)18、 與城市道路服務(wù)水平等級(jí)增減成反比的是（ ）A通行能力 B交通量 C平均速度 D交通飽和度19、 軌道交通及其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)引起的城市空間發(fā)展模式與布局形態(tài)有（ ）A沿軸向發(fā)展模式 B走廊發(fā)展模式 C多心發(fā)展模式 D手指狀布局形態(tài)20、 一般有軌道交通的城市適用于采用的公交線網(wǎng)類型是（ ）A棋盤(pán)型 B干線和駁運(yùn)線結(jié)合型 C交叉放射

53、型 D帶有環(huán)線或切線線路的放射型21、 當(dāng)下我國(guó)城市中體現(xiàn)出的小汽車交通的發(fā)展模式有（ ）A鼓勵(lì)扶持性 B門(mén)檻限制性 C政策引導(dǎo)性 D自由發(fā)展性22、 回顧分體交通發(fā)展歷史，我國(guó)城市個(gè)體交通與西方發(fā)達(dá)國(guó)家的異同是（ ）A出行工具 B出行實(shí)質(zhì) C發(fā)展平穩(wěn) D發(fā)展適宜23、 雷邦德模式的理論含義是（ ）A人與車各行其道 B人流與車流無(wú)平面交叉 C人與車適當(dāng)分離 D人與車完全分離24、 庭院是（或人車共存）道路的實(shí)質(zhì)體現(xiàn)為（ ）A不許過(guò)境交通進(jìn)入B人車共存，人有先行權(quán)C以步行速度來(lái)行車D線性連續(xù)呈U形或盡端狀。簡(jiǎn)答1 按交通分流和交通混合劃分城市路網(wǎng)的模式及其具體的含義交通分流（在路網(wǎng)運(yùn)行的使用過(guò)程

54、中，包含著對(duì)多種交通方式的組織，可以將這些交通方式組織在同一條道路上，也可以組織在不同的道路上，根據(jù)交通分流的程度，劃分為不同的組織方式）： 路網(wǎng)總體：1）局部分流 2）全部分流（解釋說(shuō)明加分） 具體到一條路：斷面分流 路網(wǎng)分流交通混合： 1一條道路上行駛的不同類別的機(jī)動(dòng)車，機(jī)動(dòng)車的大小、快慢，性能差異較大 2 一條路上行駛著機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車 3 機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人三者混合2 列出三種常見(jiàn)的城市干路網(wǎng)常見(jiàn)模式并指出其適用范圍1） 方格網(wǎng)（棋盤(pán)式）路網(wǎng)的基本形式之一，適用于地勢(shì)平坦的中小城市，我國(guó)一些大城市的老城區(qū)也采用這種模式。2） 放射+環(huán)形式也是路網(wǎng)的基本形式之一，適用于大城市、特大城

55、市和多中心的城市，國(guó)外的大城市、大都市多采用這種模式。3） 自由式基本形式之一，適用于地勢(shì)起伏的濱河、臨海以及山地條件等隨地形建設(shè)的城市4） 混合式路網(wǎng)是上述兩種或多種路網(wǎng)的組合形式。適用于大城市、特大城市以及星座城市、都市型城市和城市群5）組團(tuán)式路網(wǎng)也是一種組合形式，主要適用于濱水、山嶺和其他有天然隔障的帶狀組團(tuán)形城市3城市路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)的各項(xiàng)基本原則都基于什么樣的需求1） 遠(yuǎn)近分離原則：基于不同距離出行者的需求2） “通”“達(dá)”分離原則：基于穿越與到達(dá)交通的需求3） 快慢分離的原則：基于不同交通方式的需求4） 容量調(diào)控原則：基于減少低效運(yùn)行的需求5） 公共劃分原則：基于減少公共空間與交通沖突的需求4 城市道路網(wǎng)規(guī)劃需要考慮哪些主要影響因素（酌情補(bǔ)充潤(rùn)色）1） 自然條件：河流、岸線、礦藏等2） 城市規(guī)模：不同規(guī)模的城市會(huì)表現(xiàn)出不同的影響3） 城市用地布局和形狀4） 對(duì)外交通設(shè)施：需聯(lián)系港口、水道、機(jī)場(chǎng)等