沈陽建筑大學(xué)道路及交通復(fù)習(xí)資料

1、二、術(shù)語解釋：（10個，每個兩分，答對兩點就給滿分）道路凈空：是為保證道路上各種車輛、人群的正常通行與安全，在一定高度和寬度范圍內(nèi)不允許有任何障礙物侵入的空間界限為道路凈空。道路展線：是為使山嶺地帶道路縱坡能符合技術(shù)標準，采取順應(yīng)地形，減緩縱坡，延長起點終點間路線長度的設(shè)計定線或布線的方法，它分為自然展線，回頭展線，螺旋展線等幾種形式。道路線性要素：道路線性要素包括直線，圓曲線，回旋曲線，直線縱坡，豎曲線（）道路服務(wù)水平：主要以道路上的運行速度和交通量與可能同行能力之比，綜合反映道路的服務(wù)質(zhì)量。即道路在某種交通條件下所提供運行服務(wù)的質(zhì)量水平，用以區(qū)別道路上出現(xiàn)的各種不同的交通流狀態(tài)。道路線形：

2、道路在空間上的立體形狀。有平面線形和縱面線形構(gòu)成。平面線形是道路中線在平面上的投影?？v面線形為道路中線在垂直水平面方向上的投影。最小平曲線半徑：最小平曲半徑分為不設(shè)超高的最小半徑，極限最小半徑，一般最小半徑。不設(shè)超高的最小半徑指道路半徑較大，離心力較小時，汽車若沿雙向路拱外側(cè)行駛時，路面的摩擦力足以保證汽車安全行駛所采用的最小半徑。極限最小半徑指圓曲線半徑采用的極限最小值。它在當?shù)匦卫щy或條件受限制時方可使用。采用極限最小半徑時，設(shè)置最大超高。一般最小半徑指設(shè)超高是的推薦半徑。其數(shù)值介于不設(shè)超高的最小半徑和極限最小半徑之間。視距三角形：由交叉口內(nèi)最不利的沖突點，即最靠右側(cè)的直行機動車與右側(cè)橫向

3、道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C動車在交叉口相遇的沖突點起，向后各退一個停車視距，將這兩個視點和沖突點相連，構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。在視距三角形內(nèi)，有限阻礙視線的障礙物應(yīng)予以清除，以保證通視。渠化交通：在交叉口合理的布置交通島、交通標志、標線等，把不同行駛方向和車速的車輛分別規(guī)定在有明確的軌跡線的車道內(nèi)行駛，使司機和行人很容易互相看清自己和對方的行動去向，避免車輛行駛時相互侵占車道，干擾行車線路，從而減少車輛之間以及車輛與行人之間碰撞的可能，提高交通安全性及通行能力。這種交通叫渠化交通。明凹暗凸：平、豎線形的結(jié)合應(yīng)考慮地形影響。實踐證明，平曲線是明彎時配凹曲線，暗彎時配凸曲線，即“明凹暗凸”環(huán)形放

4、射式路網(wǎng)：放射式路網(wǎng)能夠保證城市邊緣各區(qū)與市中心的方便聯(lián)系，但是靠近市中心的各區(qū)之間聯(lián)系困難，不可避免的造成市中心交通超載。適于客流量不大的城市。大城市往往采用放射式加環(huán)式，這既利于市中心與邊緣各區(qū)聯(lián)系，也有利于邊緣各區(qū)的相互聯(lián)系。但處理不當容易將外圍交通引入市中心，形成許多不規(guī)則的街坊。因此，環(huán)線道路應(yīng)那個與放射線道路相互配合，必須確保環(huán)線道路的功能，起到保護中心區(qū)不被過境交通穿越的作用。道路網(wǎng)密度：為城市道路總長度與城市用地面積之比。它既體現(xiàn)城市道路交通的便捷與否。也反映了各級城市道路的間距疏密。城市路網(wǎng)規(guī)劃：道路面積率：又稱道路面積密度或道路用地率，指城市道路中各等級道路用地面積與城市用

5、地總面積之比，是路網(wǎng)道路間距與道路紅線寬度的綜合指標，無量綱，用表示。城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：是指城市道路系統(tǒng)中，各條道路所承擔(dān)的不同功能與其具有的不同重要程度（或等級）和它在城市空間中的分布（或布局），以及他們在功能，等級，布局上的聯(lián)系和轉(zhuǎn)換過程及組織的完整的系統(tǒng)安排。鐵路中間站：中間站除了辦理車輛的交會，越行，和沿零摘掛列車的調(diào)車作業(yè)外，尚需辦理客，貨運作業(yè)，在某些中間站還要辦理機車加水及部分檢修作業(yè)。它除了布置旅客站臺，站房外，還布置有貨場（倉庫）及水鶴，灰坑等設(shè)備。以橫列式為主。鐵路站坪長度：在鐵路正線的平、縱斷面上設(shè)置車站配線的地段叫做站坪。在正線上為滿足車站配線布置所需的長度即為站坪長度。站

6、坪長度決定于遠期車站布置形式、到發(fā)線數(shù)量、到發(fā)線有效長及道岔長度等因素。鐵路線間距：指兩條中心線之間的距離。這一距離。一方面是滿足建筑接近限界的要求，另一方面還需滿足在兩線間裝設(shè)行車設(shè)備（如信號燈、照明等）的需要，以保證行車與工作人員進行工作的便利與安全。鐵路樞紐：在鐵路網(wǎng)的交叉點或鐵路網(wǎng)的近端，由幾個協(xié)同作業(yè)的專業(yè)車站與線路組成的整體叫做鐵路樞紐。他是隨著鐵路網(wǎng)及城市建設(shè)的發(fā)展而逐漸形成的。*鐵路區(qū)間正線：指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。港口作業(yè)區(qū)：指為了便于管理，一般根據(jù)貨種，貨物流向，船型和港口布局等因素，將港口劃分為幾個相對獨立的裝卸生產(chǎn)單位，稱為港口作業(yè)區(qū)。港口作業(yè)區(qū)的布置應(yīng)滿

7、足生產(chǎn)服務(wù)為前提，并注意各作業(yè)區(qū)本身的要求和避免他們之間的相互干擾，要與城市規(guī)劃與建設(shè)密切配合。岸線分配：岸線處于整個城市的前沿，分配使用合理與否，是關(guān)系到城市全局的大問題，在規(guī)劃河道，分配岸線時，應(yīng)遵循“深水深用，淺水淺用，避免干擾，各得其所”的原則，將有條件建設(shè)在港口的河段留作港口建設(shè)區(qū)，但城市岸線不宜全部為港口所占用，應(yīng)留出一定長度的岸線供城市綠化等用。城市岸線通常按客運、煤、糧、木材、石油，大宗件貨以及水陸聯(lián)運等作業(yè)要求，分散成幾個作業(yè)區(qū)。專用商港：以某種貨運為主的商港為專用商港，如油港，木材等。港口陸域縱深：指碼頭岸線路側(cè)直接或間接用于港口生產(chǎn)和輔助生產(chǎn)用地的尺度。影響陸域縱深的因素

8、是多方面的，縱深大小直接關(guān)系到港區(qū)的利用。陸域縱深除了要滿足港區(qū)作業(yè)的技術(shù)要求外，還要與城市總體規(guī)劃相結(jié)合。港口陸域：即由港口岸線邊緣至后方交通線之間的范圍。港口陸域分為港口作業(yè)區(qū)和港口后方兩個部分。等級公路:指技術(shù)條件和設(shè)施符合相關(guān)標準的公路，根據(jù)公路所適應(yīng)的交通量水平可分為五個等級：高速，一級，二級，三級和四級公路。高速公路為專供汽車分向，分車道行駛。并全部控制出入的干線公路。一級公路為供汽車分向，分車道行駛的公路，一般能適應(yīng)按各種汽車折合小客車的遠景設(shè)計年限20年平均晝夜交通量為1500-30000輛。二級公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設(shè)計年限15年平均晝夜交通量為30

9、00-7500輛。三級公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設(shè)計年限10年平均晝夜交通量為1000-4000輛。四級公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設(shè)計年限平均晝夜交通量為：雙車道1500輛以下；單車道200輛以下。繞行公路：指為行駛車輛避開城鎮(zhèn)或交通障礙路段而修建的分流公路。*公路技術(shù)標準：從自然條件和車輛行駛保證兩方面來說。高速公路為專供汽車分向，分車道行駛。并全部控制出入的干線公路。一級公路為供汽車分向，分車道行駛的公路，一般能適應(yīng)按各種汽車折合小客車的遠景設(shè)計年限20年平均晝夜交通量為1500-30000輛。二級公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景

10、設(shè)計年限15年平均晝夜交通量為3000-7500輛。三級公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設(shè)計年限10年平均晝夜交通量為1000-4000輛。四級公路一般能適應(yīng)按各種車輛折合成中型載重汽車的遠景設(shè)計年限平均晝夜交通量為：雙車道1500輛以下；單車道200輛以下。聯(lián)絡(luò)公路：指在公路網(wǎng)中，聯(lián)系兩條主要公路間的連線公路，又稱聯(lián)絡(luò)線。公路客運樞紐：是傳統(tǒng)公路客運站在功能上的整合和管理上的優(yōu)化而形成的客運樞紐，它主要提供不同交通方式的銜接和換乘服務(wù)，包括城市公共交通的換乘。（由于旅客到達和出發(fā)的隨機性，客運樞紐還可以提供候機（車、船）設(shè)施以及餐飲、娛樂和住宿服務(wù)。這些服務(wù)不僅為旅客提供方便

11、，也成為經(jīng)營樞紐的收入來源。機場跑道構(gòu)型：跑道構(gòu)型指跑道數(shù)量、位置、方向及使用方式。跑道構(gòu)型主要取決于飛行條件服務(wù)需求量。此外，還受到當?shù)貧庀髼l件、地形、周圍環(huán)境等影響。單條跑道是大多數(shù)機場跑道構(gòu)型的基本形式。兩條平型跑道。當單條跑道的小時容量或年服務(wù)質(zhì)量不能滿足飛行交通需求量時，就應(yīng)增加一條平型跑道。機場凈空區(qū)：為了保證飛機起飛著陸安全，沿著機場跑道周圍要有一個區(qū)域，稱為機場凈空區(qū)。（在凈空區(qū)內(nèi)沒有影響飛行安全的障礙物，并規(guī)定了其間各處地形地物的許可高度，對這些規(guī)定的高度限制，叫做機場凈空要求。）航空港機場飛行區(qū)：為飛機地面活動及停放提供適應(yīng)飛機特性要求和保證運行安全的構(gòu)筑物的統(tǒng)稱，包括跑道

12、及升降帶、滑行道、停機坪、地面標志、燈光助航設(shè)施及排水系統(tǒng)。飛行區(qū)等級最低為，最高為。機場路側(cè)同站臺換乘：乘客只要通過站臺或連接站臺的天橋或地道就可以換乘另一條線路的列車。同站臺換乘可分為站臺共線式（兩條線路在某些地段共用一條軌道）、并列式（兩條線路在同平面換乘）和行列式（兩條線路在站臺上下平行換乘）三種形式。節(jié)點換成：為軌道交通線路之間的一種換乘方式，是在兩條軌道交通交叉處，將兩線重疊部分的結(jié)構(gòu)作為整體節(jié)點。并采用樓梯或自動扶梯將兩座車站相連，乘客通過樓梯或自動扶梯進行換乘。可視距離運行：按視線可見距離運行，是軌道交通分類的其中一項的一個條件。當?shù)缆飞蠠o信號指揮時，按可視距離間隔運行，行車速

13、度稍低。安全性差。城市單軌：即獨軌，是車輛或列車在單一軌道梁上運行的城市客運交通系統(tǒng)。（獨軌線路結(jié)構(gòu)是架空的型或型軌道導(dǎo)梁，同時起承載，導(dǎo)向和穩(wěn)定的作用，占用空間小；由若干車廂組成列車跨坐或懸掛在軌道梁行駛，車輛行駛部分由橡膠驅(qū)動輪與導(dǎo)向輪組成，噪聲小，從構(gòu)造形式上可分為跨騎式獨軌與懸掛式獨軌兩種。）城市公交站場：公交場站包括線路的首末站、中途站和樞紐站、車輛的保養(yǎng)場和中心停車場等。首末站、中途站、樞紐站是標定公交線路空間邊界，保證公交系統(tǒng)正常運營的“前方”基礎(chǔ)設(shè)施，而保養(yǎng)場、中心停車場則是保證公交車輛處于良好狀態(tài)，并待命發(fā)車的“后方”基礎(chǔ)設(shè)施。公交綜合樞紐：對不起，我無能為力了（）換乘：即存

14、車換乘或駐車換乘，將自備車輛存放后，改乘公共交通工具到達目的地的交通方式。（）換乘：即臨時停車換乘，（一方開車載另一方到達臨時停車區(qū)，將另一方放下，讓其換乘其他交通方式繼續(xù)出行，而駕駛?cè)藙t繼續(xù)開車出行）零換乘：零換乘就是指將地鐵，城鐵，公交，出租車等不同客運方式的換車地點，整合在一個交通樞紐里，使乘客不出這個樞紐就可以換乘其他的交通工具?！傲銚Q乘”是 “零距離換乘”的簡寫，是指各交通無縫連接，組成一個完善的交通系統(tǒng)，并不是指沒有任何換乘。城市公交線網(wǎng)交通發(fā)展模式：指城市在特定的用地布局，人口密度，經(jīng)濟水平，社會環(huán)境等條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，以及各種交通方式承擔(dān)初出行量的比重。交通模式反映城市

15、交通的發(fā)展戰(zhàn)略，是在戰(zhàn)略指導(dǎo)下的交通建設(shè)、運行、管理及其他要素的總和。人行過街通道：在步行交通需穿越城市道路時，通常采用人行橫道（地面斑馬線）、人行天橋和人行地道等形式。在穿越交通交通量大的城市干道時，人行天橋和人行地道是一種安全有效的措施。常見人行天橋和人行地道的形式有階梯式、斜道式等，在一些特殊地段還采用升降梯式。在穿越路幅較寬的城市道路時，采取行人二次過街的方法，有利于保障行人的安全。個體交通：p249公交優(yōu)先戰(zhàn)略：一般來說，公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略包含兩個基本方面，一是對公共交通的扶持；二是對其他方式（主要是小汽車）的限制。這兩個方面是相輔相成的，前者起“拉”的作用，后者起“推”的作用；其目的

16、就是要使更多的人選擇公共交通，放棄或少用小汽車。雷德邦模式：指使機動車交通和行人完全分離，并排除過境交通的住宅規(guī)劃理論。雷德邦人車分流系統(tǒng)是使行人和汽車的流動線不產(chǎn)生平面交叉，并合理布置住宅、道路及行人空間的嘗試。即把公頃的大街坊作為一個單位，在外圍修建道路，由盡端路延伸至街坊，在住宅圍合的中央設(shè)置游戲場、公園等公共空間，用于步行專用道連接公共空間，再通過大街坊之間的連接，可以擴展到更大的地區(qū)。步行專用道和大街坊外圍道路，通過立體交叉使人車流動線分離，但注意街坊之間的連接。雷德邦模式體現(xiàn)一種新的設(shè)計形式，為居住規(guī)劃和基于分級交通體系的鄰里單元布局提供了新的原型，被認為是適應(yīng)機動化時代發(fā)展規(guī)劃的

17、重要一步。填空（20空 每空1分 20分）1. 城市交通隧道規(guī)劃的主要內(nèi)容城市（交通）隧道的規(guī)劃的主要內(nèi)容包括確定隧道斷面的大小，以及隧道平面的（布局）和隧道的縱向坡度等要素。2. 橋梁是干什么的橋梁要保證橋上的交通運行，橋下凈空應(yīng)能保證（安全排洪）或車輛通行，并（不得小于）對該河流（通航）所規(guī)定的高度。3. 綜合性的（或?qū)I(yè)性的）貨運車站在大城市中怎么布置鐵路貨運站的（引入線）鐵路線應(yīng)與城市干路平行，并盡量采用（盡端）式布置，以免與城市交通的互相干擾。4. 普通鐵路的區(qū)段站的布置，布置形式與什么因素有關(guān)，特別是它的車站的作業(yè)形式、作業(yè)特點普通鐵路區(qū)段站的布置形式與（鐵路線路）干支線的數(shù)目、運

18、量和運輸性質(zhì)，以及車站（作業(yè)）的特點、城鎮(zhèn)規(guī)劃和地形、地質(zhì)條件等因素有關(guān)。5. 鐵路客運站與城市之間怎么進行聯(lián)系6. 普通鐵路中的站場位置，起的作用是什么，普通鐵路線路的走向怎么確定的在城市普通鐵路布局當中，鐵路站場位置起著（主導(dǎo)）作用，鐵路線路的走向是根據(jù)站場與站場，站場與服務(wù)地區(qū)的（聯(lián)系）需要而確定的。7. 普通鐵路客運站在城市當中的布置（在大中小城市各有不同的布置）普通鐵路客運站的位置選擇，在中小城市可以位于（市區(qū)）邊緣，在大城市則必須位于（市中心區(qū)）邊緣。8. 港口的碼頭岸線的總長度是怎么計算的，包含什么長度港口所能?？看a頭的（船位碼頭線）及港口工作船所占用的岸線成為碼頭岸線，其長度（

19、總和）即港口碼頭岸線的總長度。9. 港口城市的空間的各個布局的前提是什么（港口位置先行確定）10. 港口陸域包括什么，要求什么港口陸域包括包括（碼頭）及用來布置各種設(shè)備的陸地，供旅客上下船、貨物裝卸與堆存和轉(zhuǎn)載之用，其要有一定的（岸線）和縱深。港口陸域即由港口岸線邊緣起的港口界線內(nèi)的（后方交通線）范圍，其又分為布置港口交通運輸生產(chǎn)性建筑物、構(gòu)筑物和必要的生產(chǎn)輔助建筑物的陸域（前方），以及布置港口交通運輸生產(chǎn)輔助建筑物的陸域（后方）。11. 海岸線對于海港城市來說，是最寶貴資源之一，一定位于城市的前沿地位。岸線規(guī)劃或海岸線規(guī)劃是海港城市的基礎(chǔ)（不是前提）。岸線（規(guī)劃）是港口城市總體規(guī)劃中的一個重

20、要組成部分，也可說海岸線規(guī)劃是（海港）城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)。12. 物流園（區(qū)）是個什么東西物流園區(qū)是指眾多具有（產(chǎn)業(yè)）一致性或相關(guān)性，并且集中連片的貨物流通中心組織在一起的物流（用地）空間。13. 公路與城市的連接，連接方式公路與城市的連接（布置方式）要根據(jù)公路的等級、城市的性質(zhì)和規(guī)模等因素來決定，也與過境交通的（流量）有很大關(guān)系。14. 高速公路與城市空間的關(guān)系，高速公路在城市空間當中的定線布置方式15. 以城市為目的地的（）交通，要求直通市區(qū)，并與城市的干路網(wǎng)直接銜接以城市為目的地的（到達）交通，要求線路直通市區(qū)，并與城市的（干路網(wǎng)）直接銜接16. 經(jīng)過但不進入市區(qū)的（）公路應(yīng)當跟城市怎么

21、銜接安排與城市關(guān)系不大的（過境）交通，或是過經(jīng)城市但（不進入）市區(qū)，或是因上、下少量客貨，做暫時停留（或過夜）的車輛，一般盡量由城市（邊緣）繞行通過。17. 物流園區(qū)的運輸方式一般來講與公路、鐵路、航運、航空以及其中的任一運輸方式形成綜合的聯(lián)運，這是一種什么要求，或者說我們怎么去要求，（必須、應(yīng)當、還是一般）物流園區(qū)在（運輸）方式上一般由公路與鐵路、航運、航空等其他任一運輸方式形成（綜合）聯(lián)運。18. 高速公路遵循的“近城不進城，進城不擾民”的原則是高速公路的（）原則高速公路與城市道路的（銜接）及其在城市范圍內(nèi)的布置，應(yīng)遵循“近城不進城，進城不擾民”的（布置）原則。19. 鐵路樞紐的各種構(gòu)型，

22、是怎么確定的，特別是在跟城市的特點、自然地理條件差異以及在逐步形成當中既充分考慮樞紐本身的作業(yè)需要與發(fā)展，又要力求避免對城市的干擾。20. 普通鐵路車站的站坪長度怎么確定的各類普通鐵路車站的站坪（長度）主要根據(jù)其布置形式和站線數(shù)量及其（到發(fā)線）的股道有效長度等來確定21. 高速公路過經(jīng)大城市，他的布線怎么做，以及它在城市路網(wǎng)中被當作什么經(jīng)過大城市的高速公路的布置要與城市快速道路網(wǎng)結(jié)合考慮，并與之相銜接，亦可稱為市域公路環(huán)線的組成部分。22. 民航的運輸?shù)娜潭及ㄊ裁矗男┎糠置裼煤娇战煌ㄟ\輸?shù)模ㄈ蹋┌C場或航空港之間的空中航線交通和機場或航空港與（城市）交通這兩部分。23. 民用機場的規(guī)

23、劃兩部分內(nèi)容民用機場的規(guī)劃主要包含機場（空域）規(guī)劃和機場（總平面）規(guī)劃兩點部分內(nèi)容。24. 岸線規(guī)劃的原則，或深水深用，淺水淺用指的是什么深水深用，淺水淺用，避免干擾，各得其所。25. 岸線規(guī)劃與城市規(guī)劃的關(guān)系，岸線規(guī)劃是港口城市總體規(guī)劃的一個重要組成部分，城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)（沿海城市）這個前面有26. 飛機場的選址，選在海灘、湖泊和草地附近目的是什么，弊端是什么機場位置常選擇在海灘、湖泊和草地附近，以爭取機場凈空不受限制。但由于其生態(tài)環(huán)境很適宜魚類、水生物和昆蟲的生長，會引來小動物和大量鳥類生存集聚，尤其是吸引候鳥駐留，形成一個完整的生態(tài)鏈。這對于機場飛機的升降飛行安全，將造成很大的威脅。2

24、7. 公路客運站跟城市的空間，根據(jù)城市規(guī)模大小跟城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，怎么布置大城市和作為地區(qū)公路樞紐的城市，常為多個方向的長途客運設(shè)置相應(yīng)的長途汽車站。將客運站設(shè)在城市中心區(qū)邊緣，用城市交通性干道與公路相連。中小城市一般設(shè)置一個客運站，或客運站與貨運站合并，也可將技術(shù)站組織在一起?？蓪㈤L途汽車站與鐵路車站、客運碼頭、民航站結(jié)合布置，形成城市對外客運交通樞紐。長途汽車站應(yīng)與城市公共交通有便捷聯(lián)系，時空間上盡可能無縫結(jié)合，形成搞笑的客運交通樞紐。28. 從現(xiàn)在的發(fā)展看，現(xiàn)在的民用航空的發(fā)展趨勢隨著民用航空運輸?shù)陌l(fā)展和機場規(guī)模的擴大，進出機場的交通也呈現(xiàn)（多元化）趨勢，除了常規(guī)的道路運輸，還有包括鐵路、地

25、鐵、輕軌等的（軌道）交通，水路運輸?shù)确绞健?9. 航空港是什么當中最重要的交通樞紐之一（都市或城市群綜合交通體系）30. 機場跑道的主導(dǎo)作用主要在哪體現(xiàn)機場跑道的方位、數(shù)量、長度以及（布置）形式有很大程度的技術(shù)限制性，因而就決定了它在機場乃至（航空港）的整體布置中是起主導(dǎo)作用的。31. 機場跑道的構(gòu)型是根據(jù)什么跑道構(gòu)形主要取決于飛行服務(wù)需求量。此外，還受到當?shù)貧庀髼l件、地形和周圍環(huán)境等影響。32. 期望線（愿望線）是什么連接各交通小區(qū)形心間的直線。因其反映人們期望的最短出行距離而得名，與實際的出行距離無關(guān)。它的寬度表示區(qū)間出行的次數(shù)。33. 居民出行次數(shù)與居民出行總量是什么關(guān)系居民人均出行次數(shù)

26、可以反映城市居民出行總量，而居民出行總量是進行交通預(yù)測的基本數(shù)據(jù)之一。34. 確定城市交通模式時確定哪些因素的導(dǎo)向作用35. 步行時代的城市交通可達性問題步行時代的城市因交通（可達性）有限且可達區(qū)域高度集中，城市呈現(xiàn)高密度（聚集）的形態(tài)。36. 城市交通發(fā)展模式在出行方式和全民出行量中（或出行方式結(jié)構(gòu)中）分擔(dān)比例37. 加密公交線網(wǎng)的密度主要要延伸到哪里去，它的目的（不要以人為本）38. 公交線路的條數(shù)的確定主要取決于啥公交線路分布的數(shù)量關(guān)乎乘客（直達）交通需要的滿足程度：公交線路條數(shù)的確定（取決于）公交線網(wǎng)的最佳線網(wǎng)密度的確定。39. 城市交通小區(qū)由哪些部分組成城市內(nèi)部交通小區(qū)和城市對外交通

27、出入口交通小區(qū)兩部分組成。40. 在城市規(guī)模上看，居民出行次數(shù)呈現(xiàn)的規(guī)律居民人均出行次數(shù)呈現(xiàn)從小城市道大城市（遞減）和隨人們生活水平提高與休憩時間增加而（增長）的規(guī)律。41. 公交線網(wǎng)類型的選擇，特別是在線網(wǎng)密度上是基于什么樣的42. 常規(guī)公交站中途?？空具x址的核心問題是站點的通行能力。43. 常規(guī)公交首末站的規(guī)劃包括啥內(nèi)容常規(guī)公交首末站的規(guī)劃主要包括站位選擇、規(guī)模的確定和（出入口）道路的設(shè)置等；常規(guī)公交中途站規(guī)劃在首末站及公交（線路走向）確定以后進行。44. 公交等時線圖主要表征什么可以用來表征居民到摸個交通吸引中心（如市中心、商業(yè)中心）的方便程度。45. 城市公交車場的選址關(guān)系到車場的建設(shè)

28、速度，和城市的布局結(jié)構(gòu)，他對城市公交客運的來說有什么重要的影響，或公交車場的什么東西跟這些有關(guān)，實際就是提到了關(guān)于選址的問題城市公交車場的（選址）關(guān)系到車場的建設(shè)速度，和城市的布局結(jié)構(gòu)，并因其是城市公交客運生產(chǎn)的重要（環(huán)節(jié)）而對公交客運的發(fā)展有重要影響。46. 常規(guī)公交的中途?？空臼窃趺创_定的，前提是什么，應(yīng)當注重那兩個任務(wù)的位置，適宜什么條件，（bb一堆，然后說就是選址）中途停靠站主要解決兩個問題，一是能停，以便乘客上下車；二是能通，以便車輛載客通過。47. 城市軌道交通線路的規(guī)劃怎么來布置城市軌道交通規(guī)劃線路應(yīng)（盡量）沿城市骨干道路布置，以符合城市（客流）集中的交通走廊的走向。48. 軌道

29、交通路權(quán)專用按信號運行的路權(quán)專用，按信號指揮類型系統(tǒng)因線路（專用）并與其他城市交通線路沒有平面交叉，市郊鐵路、城市地鐵和（高技術(shù)）標準的輕軌等屬于這種類型。49. 軌道交通網(wǎng)絡(luò)使得城市建設(shè)發(fā)生了怎么樣的改變，包括形態(tài)、格局、布置的一些設(shè)施上軌道交通（車站）作為城市的客流集散中心，在城市發(fā)展中起著（極其）重要的作用；軌道交通車站附近的（）會迅速發(fā)展成為城市的中心地帶，各個中心相互呼應(yīng)帶動（區(qū)域）市區(qū)的發(fā)展而改變整個城市的格局。50. 軌道交通的吸引力取決于什么軌道交通的吸引力取決于軌道車站所在市區(qū)（居民）的出行強度和與其他交通方式的（換乘）銜接。51. 路權(quán)混用，按視線可見距離特點路權(quán)混用、按可

30、視距離運行類型系統(tǒng)是與其他運輸車輛及行人（共用）線路并與其他城市交通線路有平面交叉，導(dǎo)致行車速度與行車安全稍差而主要應(yīng)用于（低技術(shù)）標準的輕軌和有軌電車。52. 我們國家交通的發(fā)展，交通政策是一種什么情況，跟歐美發(fā)達國家能否相比（我國可耕地少，人口眾多，經(jīng)濟欠發(fā)達的發(fā)展窘?jīng)r還將長期存在，如果盲從歐美發(fā)達國家的交通核城市發(fā)展道路則必然陷于死路）城市交通方式以小汽車（為主）和郊區(qū)松散化的城市形態(tài)特征，是因歐美國家具有地廣、人經(jīng)濟發(fā)達等（特定）的國情所決定的，而我國可耕地少、人口眾多、經(jīng)濟欠發(fā)達的發(fā)展窘?jīng)r還將長期存在，如果盲從歐美發(fā)達國家的交通和城市發(fā)展道路則必然陷于死路53.小汽車交通跟個體交通中

31、人們出行的最基本方式是步行交通，步行交通能否替代？在哪不能替代？54.交通機動化對于我們國家的城鄉(xiāng)的（）有影響，產(chǎn)生深遠影響。交通機動化將對我國人口在區(qū)域和城鄉(xiāng)的（空間分布）產(chǎn)生深遠的影響，交通機動化快速發(fā)展的階段也是城市用地結(jié)構(gòu)與（布局形態(tài)）調(diào)整、更新的重要歷史時期。55.鼓勵和支持步行自行車以及（環(huán)保）交通方式，用于人們的日常出行是當下推動綠色（低碳）交通的重要舉措。56.就居民出行目的（上下班，辦理業(yè)務(wù)，以及一些需要的運輸）的特征來看，居民使用交通工具的情況（怎么使用交通工具，表現(xiàn)成什么樣）居民上下班、業(yè)務(wù)、運輸出行使用（交通工具）的比例較高，而去離學(xué)校、購物、文化娛樂出行及（生活）出行

32、的比例較高。57.城市商業(yè)中心的基本功能，都提供給誰？市民，城市外來人口城市商業(yè)中心的基本功能是為市民及城市（外來）人們提供良好的購物環(huán)境，同時還應(yīng)有休憩、娛樂、餐飲和文化設(shè)施等為（市民）提供相應(yīng)的服務(wù)。58.小汽車的有序發(fā)展和合理使用通過交通管理手段和（）調(diào)整能夠?qū)崿F(xiàn)。59.解決城市當中人車過度混雜的（）對于汽車交通實行限制，或一定區(qū)域?qū)嵭行腥藘?yōu)先通行的方法。解決城市當中人車過度混雜富有成效的（措施）對于汽車交通施行限制，或在一定的城市區(qū)域逐步施行行人（優(yōu)先）的方法。60.我們國家原有城市當中的（）結(jié)構(gòu)的空間不適合小汽車交通。貨運交通都包括什么？61.各種對外交通方式在速度上是一種什么樣的關(guān)

33、系？在貨運量上又是什么樣的關(guān)系？貨運成本上是什么樣的關(guān)系？一般就貨運（速度）而言是航空運輸>公路運輸>鐵路運輸>船舶運輸，但從貨運（成本）上則反之是船舶運輸<鐵路運輸<公路運輸<航空運輸。62.大中小城市的貨運量的是什么樣的表現(xiàn)？（分幾種貨運量，大中小）63.現(xiàn)有城市貨運量的確定和規(guī)劃的新城市的貨運量的確定是否一樣？各表現(xiàn)成什么樣？貨運量的確定，應(yīng)通過現(xiàn)狀調(diào)查得到；但對于規(guī)劃的新城市，貨運量就難以確定。64.對于鐵路或者水運等鐵路方式，跟汽車運輸或者叫做公路運輸相比，公路運輸受（勞動力方面）的制約。65.公交優(yōu)先是一種公共政策，是作為我們一種公交政策的選擇。

34、主要目的是（），廣義上的公交優(yōu)先和狹義上的公交優(yōu)先。目的就是要使更多的人選擇公共交通，放棄或少用小汽車。公交優(yōu)先的（廣義）是指在公共政策和措施上凡是有利公交優(yōu)先發(fā)展，公交優(yōu)先的（狹義）是指在交通工程范圍內(nèi)使公交優(yōu)先通行。交通發(fā)展先導(dǎo)戰(zhàn)略怎么制定？66.公交優(yōu)先的對象是（大容量）的公共交通，以（）作為公交優(yōu)先的對象。一般認為的公交發(fā)展的優(yōu)先對象是（常規(guī)）公交。67.現(xiàn)在大城市的交通發(fā)展的（戰(zhàn)略）可以系統(tǒng)的歸納為包括綜合交通，動態(tài)協(xié)同，公交持續(xù)優(yōu)勝，機動交通暢達并重和交通發(fā)展先導(dǎo)。（交通發(fā)展戰(zhàn)略政策）68我國城市按其（適用范圍）分為公路、城市道路、廠礦道路、林區(qū)道路以及鄉(xiāng)村道路等，現(xiàn)又將（城市道路

35、）分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級。69通常把交通量（或稱流量）、速度、密度作為描述（交通流特性）的主要參數(shù)，道路的服務(wù)水平一般使用（通行能力）進行評價。70 城市道路橫斷面的布置設(shè)計應(yīng)在（城市總體規(guī)劃）確定的紅線寬度范圍內(nèi)進行，通常單幅路/一塊板的城市道路路幅寬度由車行道路面寬和兩側(cè)的（路側(cè)帶）寬構(gòu)成。71道路展線是為使山嶺區(qū)道路的（縱坡）能符合技術(shù)標準，采取順應(yīng)地延伸線長的布線方法，其在（同一坡面）上回頭展線時所采用的回轉(zhuǎn)曲線又被稱為回頭曲線。72按其結(jié)構(gòu)在（行車荷載）作用下的力學(xué)特征，我國劃分道路路面為柔性和剛性兩類，而其特性和（交通要求）的不同，又可分為高級、次高級、中級和低級

36、四類路面。73我國現(xiàn)行規(guī)定的城市地鐵區(qū)間除（換乘需求）外，有雙線與（單線）兩種基本形式。74 在同向行駛的車流中，（前后）相鄰兩輛車的車頭之間的距離被稱為（車頭間距）。75兩股車流在（相當長的路段）內(nèi)進行連續(xù)合流、分流的（交匯運動）被稱為交織。76橋位選擇時，為保證線路的（平順性），中、小橋橋位宜（服從城市道路）的走向布置。77在同向行駛的車流中，前后（相鄰）的兩輛車駛過某一道路斷面的時間（間隔）稱為車頭時距。78我國現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定道路平面（交叉）時的交角不應(yīng)小于70度，地形特殊困難時不應(yīng)小于（45度）79單幅路城市道路的（路幅）寬度包括中央（車行道）路面和兩側(cè)路側(cè)帶兩部分寬度，而（路側(cè)帶）寬度

37、主要是由設(shè)施及綠化帶和人行道面寬度組成，多幅路可使車流（分隔）在于路幅組成中增加了（分隔帶）80 城市道路線形設(shè)計中，平曲線是為使（汽車）從一條平面折線段（平順）轉(zhuǎn)入另一條平面折線段，豎曲線除為了適應(yīng)道路（縱向）轉(zhuǎn)折外，關(guān)鍵還在于為保證行車視距和減低（離心）做用及顛簸。81 保證平面交叉口安全行車的視距三角形一般以最靠（道路緣石線）的第一條直行車道中心線與橫向相交道路最靠近（道路中心線）的一條道路中心線相交出的存在最危險沖突點，選用兩條相交道路的規(guī)定（停車）視距長度量裁出它們各自行車的車道中心線的起點并連線它們而構(gòu)成的一個平面三角形。82城市道路交叉口的（設(shè)計）車型應(yīng)與城市（路網(wǎng)）規(guī)劃車型一致

38、。83我國現(xiàn)行城市道路是按其在（道路網(wǎng)）中的地位和交通（功能）以及對沿線的服務(wù)功能劃定為快速路、主干路、次干路、支路等四個（等級）84城市環(huán)路主要用以（緩沖）直沖交通的匯集，城市放射路用以聯(lián)系市區(qū)（外圍）的遠距離交通。85國內(nèi)外城市常用的道路網(wǎng)圖形模式的基本結(jié)構(gòu)有方格網(wǎng)式、放射環(huán)式、自由式、混合式，我們也稱之為（棋盤式）、放射環(huán)式、自由式、（鏈廊式），其中前三項是（基本）類型，由它們（組合）成混合式或綜合式。86 曲線線形，平豎曲線組合都要求什么 凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得插入最小半徑平曲線 凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得與反向曲線的拐點重合 直線上的縱面線形不應(yīng)反復(fù)凹

39、凸，避免出現(xiàn)使司機視覺中斷的線形，如駝峰、暗凹、跳躍等。 長直線或長陡坡應(yīng)避免小半徑的曲線。87單包雙指的是什么 一個較長的平曲線包含兩個書去行，或一個較長的豎曲線包含兩個平曲線。 明凹暗凸指的是什么 平曲線是明彎時配合凹曲線，暗彎時配合凹曲線。88路側(cè)帶的組成路側(cè)帶寬度主要是由設(shè)施及綠化帶和人行道面寬度組成。89平面交叉口矛盾點的產(chǎn)生由于車輛進出平面交叉口的行駛方向不同，在時空上相互干擾。概括說來，交叉口車流間的基本矛盾可以分為：分岔、交匯與沖突三種形式90 城市道路網(wǎng)設(shè)計的（密度）隨道路的等級降低而提高選擇題1、 目前正確的我國城市道路等級劃分是（ ）A分為交通性道路和生活性道路B分為快速

40、路、主干路、次干路和支路四大類C分為快速路、主干路、次干路和支路4個等級D分為主要道路、一般道路、輔助道路3個等級2、 道路凈空與道路界限的關(guān)系是（ ）A凈空小于界限 B凈空大于界限C凈空等于界限 D不一定的關(guān)系3、 現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范規(guī)定各級道路的人行道最小寬度一般值是（ ）A 3m B2.5m C2m D1.5m4、 下列哪項車道寬度的確定不符合現(xiàn)行規(guī)范的的相應(yīng)要求（ ）A應(yīng)急車道寬3m B應(yīng)急停車港灣車道寬3mC小客車專用道寬3m D交叉口渠化進口車道寬3m5、 城市道路平曲線與豎曲線重合設(shè)置是，通常宜按下列哪項設(shè)置（ ）A將豎曲線與平均線交錯重合 B將豎曲線在平曲線內(nèi)重合C講述曲線包在平曲線

41、外重合 D將豎曲線在圈曲線內(nèi)重合6、 當?shù)缆吩h半徑小于或等于下列哪項是，其內(nèi)側(cè)應(yīng)價款并設(shè)置加寬緩和段A200m B250m C300m D325m7、 不符合城市道路平面交叉口的規(guī)范性分類不和的立交類型是（ ）A十字形交叉口 B信號控制交叉口C無信號控制交叉口 D環(huán)形交叉口8、 與城市道路立體交叉口的規(guī)范性分類不符的立交類型是（ ）A分離式立交 B互通式立交 C樞紐立交 D一般立交9、 設(shè)置鋸齒形街溝或采取其他排水設(shè)施時的道路最小縱坡是（ ）A不小于3% B小于3% C不小于3 D小于310、 有誤的城市道路路面設(shè)計是（ ）A路面結(jié)構(gòu)層所選材料應(yīng)滿足強度，穩(wěn)定性和耐久性要求B基層應(yīng)滿足強度

42、，擴散荷載的能力以及水穩(wěn)性和抗凍性的要求C墊層應(yīng)滿足強度和水穩(wěn)性要求D景觀路面要突出藝術(shù)觀瞻性的要求11、 路邊公共停車帶的規(guī)劃設(shè)計要求是（ ）A一般設(shè)在車行道或路邊，多系短時停車隨到隨開沒有一定規(guī)律B一般設(shè)在車道或路邊，并采取及時收費的措施加快停車周轉(zhuǎn)，以便停更多的車C停車面積指標是按當量小汽車進行估算的，一般為（30-35）/停車位。D健在路邊，停車面積指標是按當量小汽車進行估算的，一般應(yīng)為（25-30）/停車位。12、 對城市橋梁設(shè)計采用不符合我國相應(yīng)要求的防洪標準是（ ）A宜采用百年一遇的洪水頻率B采用25到50年一遇的洪水頻率C特殊重要的橋梁，可提高到300年一遇的洪水頻率D防洪標準

43、低的地區(qū)按規(guī)范設(shè)防引起困難時，可按相交河道或排洪溝渠的規(guī)劃設(shè)防洪水頻率。13、 我們一般認為普通鐵路客運站與城市中心之間比較方便的聯(lián)系距離在（）A2km以內(nèi) B2-3km以內(nèi) C3-5km以內(nèi) D5km以內(nèi)14、 順列是鐵路樞紐形成績布置與下列哪些城市形態(tài)密切相關(guān)（ ）A圈層式 B組團式 C星座式 D條帶狀15、 不屬于港口陸域系統(tǒng)組成的是（ ）A港口貨物裝卸 B港口停泊泊位 C港口貨物儲存 D港口疏運16、 運輸集裝箱化的發(fā)展對港口空間布置最重要的影響是（ ）A港口裝卸貨物的水平，一般需要考慮專門大型的機具作業(yè)B碼頭前方的作業(yè)區(qū)的面積，一般碼頭前沿及縱深均不小于一定的寬度C碼頭的布置形式，一

44、般以順岸式為最好D碼頭的壁岸必須兼顧和能承受集裝箱起重機及各種流動機械的輪壓17、 在我們規(guī)劃城市的每個發(fā)展方向應(yīng)設(shè)置的干線公路條數(shù)為（ ）A兩條 B不少于兩條 C三條 D不少于一條18、 下列哪一種高速公路的布置方式，更適于松散空間布置的城市（ ）A環(huán)形繞行式 B切線繞行式 C分離式 D穿越式19、 城市航空機場的等級是根據(jù)下列哪項劃定的（ ）A機場所在城市的地位 B機場飛行區(qū)的等級C機場起降飛機的大小 D機場跑道距離的長度20、 機場飛機起飛凈空規(guī)定的起飛障礙物限制面的相對高度是（ ）A3.0m B5.2m C10.7m D15m21、 與城市道路服務(wù)水平等級增減成反比的是（ ）A交通量

45、B交通飽和度 C平均速度 D車輛密度22、 確定城市道路服務(wù)水平的依據(jù)是（ ）A道路的等級 B交通飽和度 C交通量 D通行能力23、 當下我國最需要先發(fā)展的公交方式是（ ）A小汽車 B快速軌道交通 Cbrt系統(tǒng) D常規(guī)公交24、 常規(guī)公交中途站選址的核心問題是（ ）A站點的規(guī)模 B站點的通行能力 C站點的形式 D站點的自然條件25、 能保證所有方向的換乘的得意實現(xiàn)的城市軌道交通換乘形式為( )A混合換乘 B節(jié)點換乘 C站外換乘 D通道換乘26、 乘客需要增加一次進出站手續(xù)的城市軌道交通換乘形式是（ ）A站廳換乘 B節(jié)點換乘 C站外換乘 D同站臺換乘27、當下我國眾多城市對小汽車交通發(fā)展的模式實

46、際采取了（ ）A自由發(fā)展型 B政策引導(dǎo)型 C門檻限制型 D鼓勵扶植型27、 當下我國部分大城市對小汽車交通發(fā)展的模式選擇了（ ）A鼓勵扶持型 B自由發(fā)展性 C政策引導(dǎo)性 D門檻限制型28、 對于我國城市交通而言，助動車和車的特點是（ ）A廣受歡迎 B飽受詬病 C利弊建有 D視若雞肋29、 貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量，對于城市貨運規(guī)模而言是（ ）A貨物的數(shù)量 B貨運的數(shù)量 C貨運的度量 D貨運的度量30、 一次性運量最大的常見貨運方式是（ ）A鐵路運輸 B船舶運輸 C公路運輸 D航空運輸31、中等運量的公共交通不包含下列哪項內(nèi)容（ ） A單項客運能力不小于3萬人次/小時的公交B輕軌交通CbrtD單軌交通

47、31、 我國一年中客流量隨季節(jié)變化最顯著的主要是在（ ）A南方城市 B北方城市 C首府型城市 D旅游性城市不定項選擇題1、 我國城市道路規(guī)劃紅線是（ ）A劃定城市道路用地與城市其他類別用地的界限B確定路面寬路紅線寬度交叉口形式和控制點的坐標、高程C控制城市道路和街道兩側(cè)的建筑不能侵入道路用地D確定城市道路路幅寬度等，為道路及城市市政管線鋪設(shè)提供法定依據(jù)2、 目前我國規(guī)范性的城市道路工程設(shè)計的涉及車輛包含（ ）A小客車、大型車、鉸接車B小型汽車、普通汽車、拖掛車C自行車、三輪車D自行車、三輪車、板車、獸力車3、 在城市道路現(xiàn)行設(shè)計中包括（ ）A有直線和平曲線組合的平面現(xiàn)形設(shè)計B道路坡度的確定C行

48、車詩句的保證D要考慮各種車輛的動力要求和排雨水4、 城市道路現(xiàn)行組合設(shè)計當中應(yīng)注意的“單包雙”的含義指（ ）A長治縣或長陡坡的頂端避免小半徑的曲線B一個較長的平曲線包含兩個豎曲線C相鄰坡短的縱坡或相等的曲線半徑不宜相差懸殊D一個較長的豎曲線包含兩個平曲線5、 對城市道路交叉口的專業(yè)知識有誤的認知或說法是（ ）A信號控制，渠化交通核采用立交等消除了交叉中德不利點，可使道路交通快捷順暢。B環(huán)形平交宜與多路教會和交通廣場的不舍，并采取“先出后進”的原則可使其進口專教半徑略小于中心島半徑。C非管制的鐵路與道路平交道口的安全停車詩句大于50米，其視距三角形保證了道口通視條件D一般對越過信號管制路口處車輛

49、停止線的車輛即視為已通過路口，我們的城市規(guī)劃可以適當提高建筑容積率，獎勵改善路口交通擁堵。6、 我們正確開展城市道路平面交叉口規(guī)劃設(shè)計的表述包括（ ）A新建路網(wǎng)規(guī)劃不應(yīng)超過4條進口道的多路交叉口等，相交道路的交角（銳角）一般不應(yīng)小于70度，特殊困難時不應(yīng)小于45度B要保證行車視距要求，路緣石轉(zhuǎn)彎半徑要與交叉道路等級相宜，路口范圍內(nèi)豎向設(shè)計應(yīng)擺正行車舒順和排水通暢。C常規(guī)環(huán)形交叉不宜用于大城市干路交匯路口，其聯(lián)結(jié)多條道路并于左轉(zhuǎn)車輛，地形起伏要相宜，環(huán)形車道數(shù)宜為2-3條D系統(tǒng)和規(guī)范的配設(shè)公交站點和綠化等，渠化交通并展寬，其人行橫道一般應(yīng)與平行于路遠是延長線，并應(yīng)后退1-2米，且長度應(yīng)長于16米

50、。7、 城市道路網(wǎng)規(guī)劃布局主要考慮的影響因素是（ ）A城市的規(guī)模 B景觀效果 C自然條件 D對外交通設(shè)施8、 城市道路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)規(guī)劃的知道原則有（ ）A以人為本的原則 B遠近分離原則 C功能劃分原則 D快慢分離原則9、 普通鐵路客運站的位置選擇應(yīng)當（ ）A為方便旅客，位置要適中 靠近市中心B與城市中心的距離應(yīng)在3千米以內(nèi)，C在中、小城市可以位于市區(qū)邊緣D在大城市必須深入城市，位于市中心區(qū)邊緣10、 普通鐵路客運站禹城市道路交通的正確銜接關(guān)系為（ ）A必須有城市主要干路連接B能直接通達市中心及其他車站碼頭等聯(lián)運點C便捷城市交通干路的進出D可以直接引入城市地鐵或采取地下車站，以及城市交通綜合體11

51、、 港口城市在其港口建設(shè)與城市經(jīng)常發(fā)生矛盾的方面表現(xiàn)在（ ）A港口陸域面積 B港區(qū)庫場用地規(guī)模 c港區(qū)交通組織 D港區(qū)交通設(shè)施占地12、 在港口建設(shè)當中，港池與碼頭相同的布置形式有（ ）A突堤式 B挖入式 C岸離式 D順岸式13、 公路設(shè)計的主要技術(shù)要素著重考慮（ ）A 道路紅線寬度 B設(shè)計車速 C設(shè)計車型 D路基寬度14、 我們隊公路物流中心種類的劃分依據(jù)是（ ）A物流中心的業(yè)務(wù)性質(zhì)B物流中心的用地規(guī)模C物流中心的重要程度D物流中心的服務(wù)范圍15、 長選擇的海灘、湖泊或草地附近建設(shè)對機場最主要的利與弊是（ ）A有利機場的使用與經(jīng)濟 B能爭取機場凈空不受限制C威脅飛機起降飛行安全 D對周圍環(huán)境

52、造成噪聲污染16、 決定機場跑道方位選定的主要因素是（ ）A機場跑道的長度B機場起降飛機機型的大小C機場所在地的風(fēng)向頻率D機場所在地的風(fēng)力大小17、 我們?yōu)闇p少公交出行的時間消耗可采取A加大公交線網(wǎng)的而密度B降低公交服務(wù)水平C選用運送速度較高的交通工具D增加公交車輛數(shù)18、 與城市道路服務(wù)水平等級增減成反比的是（ ）A通行能力 B交通量 C平均速度 D交通飽和度19、 軌道交通及其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)引起的城市空間發(fā)展模式與布局形態(tài)有（ ）A沿軸向發(fā)展模式 B走廊發(fā)展模式 C多心發(fā)展模式 D手指狀布局形態(tài)20、 一般有軌道交通的城市適用于采用的公交線網(wǎng)類型是（ ）A棋盤型 B干線和駁運線結(jié)合型 C交叉放射

53、型 D帶有環(huán)線或切線線路的放射型21、 當下我國城市中體現(xiàn)出的小汽車交通的發(fā)展模式有（ ）A鼓勵扶持性 B門檻限制性 C政策引導(dǎo)性 D自由發(fā)展性22、 回顧分體交通發(fā)展歷史，我國城市個體交通與西方發(fā)達國家的異同是（ ）A出行工具 B出行實質(zhì) C發(fā)展平穩(wěn) D發(fā)展適宜23、 雷邦德模式的理論含義是（ ）A人與車各行其道 B人流與車流無平面交叉 C人與車適當分離 D人與車完全分離24、 庭院是（或人車共存）道路的實質(zhì)體現(xiàn)為（ ）A不許過境交通進入B人車共存，人有先行權(quán)C以步行速度來行車D線性連續(xù)呈U形或盡端狀。簡答1 按交通分流和交通混合劃分城市路網(wǎng)的模式及其具體的含義交通分流（在路網(wǎng)運行的使用過程

54、中，包含著對多種交通方式的組織，可以將這些交通方式組織在同一條道路上，也可以組織在不同的道路上，根據(jù)交通分流的程度，劃分為不同的組織方式）： 路網(wǎng)總體：1）局部分流 2）全部分流（解釋說明加分） 具體到一條路：斷面分流 路網(wǎng)分流交通混合： 1一條道路上行駛的不同類別的機動車，機動車的大小、快慢，性能差異較大 2 一條路上行駛著機動車和非機動車 3 機動車、非機動車和行人三者混合2 列出三種常見的城市干路網(wǎng)常見模式并指出其適用范圍1） 方格網(wǎng)（棋盤式）路網(wǎng)的基本形式之一，適用于地勢平坦的中小城市，我國一些大城市的老城區(qū)也采用這種模式。2） 放射+環(huán)形式也是路網(wǎng)的基本形式之一，適用于大城市、特大城

55、市和多中心的城市，國外的大城市、大都市多采用這種模式。3） 自由式基本形式之一，適用于地勢起伏的濱河、臨海以及山地條件等隨地形建設(shè)的城市4） 混合式路網(wǎng)是上述兩種或多種路網(wǎng)的組合形式。適用于大城市、特大城市以及星座城市、都市型城市和城市群5）組團式路網(wǎng)也是一種組合形式，主要適用于濱水、山嶺和其他有天然隔障的帶狀組團形城市3城市路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)的各項基本原則都基于什么樣的需求1） 遠近分離原則：基于不同距離出行者的需求2） “通”“達”分離原則：基于穿越與到達交通的需求3） 快慢分離的原則：基于不同交通方式的需求4） 容量調(diào)控原則：基于減少低效運行的需求5） 公共劃分原則：基于減少公共空間與交通沖突的需求4 城市道路網(wǎng)規(guī)劃需要考慮哪些主要影響因素（酌情補充潤色）1） 自然條件：河流、岸線、礦藏等2） 城市規(guī)模：不同規(guī)模的城市會表現(xiàn)出不同的影響3） 城市用地布局和形狀4） 對外交通設(shè)施：需聯(lián)系港口、水道、機場等