固定翼飛行原理,硬件介紹以及制作指導(dǎo)

1、固定翼篇目錄：一 飛行原理二 硬件介紹三 制作指導(dǎo)一 飛行原理1.飛機(jī)飛行時受到的作用力飛機(jī)在飛行時會受到4個基本的作用力：升力（lift）、重力（weight）、推力（thrust）與阻力（drag）。1.1升力機(jī)翼的運(yùn)動在穿越空氣時，會產(chǎn)生一股向上作用的力量，這就是升力。機(jī)翼的前進(jìn)運(yùn)動，會讓上下翼面所承受的壓力產(chǎn)生輕微的差異，這個上下差異，就是升力的來源。由于升力的存在，飛機(jī)才能夠維持在空中飛行。產(chǎn)生升力的主要原因：（有翼型固定翼）伯努利定律是空氣動力最重要的公式，簡單的說流體的速度越大，靜壓力越小，速度越小，靜壓力越大，這里說的流體一般是指空氣或水，在這里當(dāng)然是指空氣，設(shè)法使機(jī)翼上部空氣

2、流速較快，靜壓力則較小，機(jī)翼下部空氣流速較慢，靜壓力較大，兩邊互相較力，于是機(jī)翼就被往上推去，然后飛機(jī)就飛起來，以前的理論認(rèn)為兩個相鄰的空氣質(zhì)點(diǎn)同時由機(jī)翼的前端往后走，一個流經(jīng)機(jī)翼的上緣，另一個流經(jīng)機(jī)翼的下緣，兩個質(zhì)點(diǎn)應(yīng)在機(jī)翼的后端相會合，經(jīng)過仔細(xì)的計算后發(fā)覺如依上述理論，上緣的流速不夠大，機(jī)翼應(yīng)該無法產(chǎn)生那么大的升力，現(xiàn)在經(jīng)風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)已證實(shí)，兩個相鄰空氣的質(zhì)點(diǎn)流經(jīng)機(jī)翼上緣的質(zhì)點(diǎn)會比流經(jīng)機(jī)翼的下緣質(zhì)點(diǎn)先到達(dá)后緣。 （平板固定翼）攻角（迎角）: 當(dāng)飛機(jī)的機(jī)翼為對稱形狀，氣流沿著機(jī)翼對稱軸流動時，由于機(jī)翼兩個表面的形狀一樣，因而氣流速度一樣，所產(chǎn)生的壓力也一樣，此時機(jī)翼不產(chǎn)生升力。但是當(dāng)對稱機(jī)翼以一

3、定的傾斜角（稱為攻角或迎角）在空氣中運(yùn)動時，就會出現(xiàn)與非對稱機(jī)翼類似的流動現(xiàn)象，使得上下表面的壓力不一致，從而也會產(chǎn)生升力。1.2重力重力是向下的作用力。由于飛行員可以決定飛機(jī)的載重大小，所以某種程度上，你可以說這是人為可以控制的力量。除了燃料隨著旅程慢慢消耗之外，飛機(jī)的實(shí)際重量在航程中不大容易變動。在等速飛行中（飛機(jī)的速度與方向保持一定不變），升力與重力維持著某種平衡。1.3推力和阻力引擎驅(qū)動螺旋槳后，所產(chǎn)生的前進(jìn)力量就是推力。大多數(shù)情況下，引擎越大（表示馬力越足），所產(chǎn)生的推力就會越大，飛機(jī)前進(jìn)的速度也就越快（直到某個極限為止）。只要任何交通工具運(yùn)動前進(jìn)，永遠(yuǎn)都會遇到一個空氣動力學(xué)上的障礙

4、：阻力。阻力會讓飛機(jī)產(chǎn)生一股向后的拉力，道理很簡單，當(dāng)你的運(yùn)動穿過大氣層的分子時，這些分子就會產(chǎn)生撞擊推擠，阻力就是這么來的。這可以簡稱為“風(fēng)阻”。 推力為飛機(jī)加速，不過機(jī)身受到的阻力才是決定真正飛行速度的關(guān)鍵。當(dāng)飛機(jī)的速度增加，相對地，阻力也會增加。飛機(jī)的速度每提高一倍，實(shí)際上將會產(chǎn)生四倍的阻力；最后，向后作用的阻力與引擎產(chǎn)生的推力相等，飛機(jī)就會因此保持一定的速度飛行。2航模常用術(shù)語1、翼展機(jī)翼（尾翼）左右翼尖間的直線距離。（穿過機(jī)身部分也計算在內(nèi)）。2、機(jī)身全長模型飛機(jī)最前端到最末端的直線距離。3、重心模型飛機(jī)各部分重力的合力作用點(diǎn)稱為重心。4、尾心臂由重心到水平尾翼前緣四分之一弦長處的距

5、離。5、翼型機(jī)翼或尾翼的橫剖面形狀。6、前緣翼型的最前端。7、后緣翼型的最后端。8、翼弦前后緣之間的連線。（前后弦的距離稱為弦長，如果機(jī)翼平面形狀不是長方形，一般在參數(shù)計算時采用制造商指定位置的弦長或平均弦長）9、展弦比翼展與平均翼弦長度的比值。展弦比大說明機(jī)翼狹長。10、迎角機(jī)翼的前進(jìn)方向(相當(dāng)與氣流的方向)和翼弦(與機(jī)身軸線不同)的夾角叫迎角，也稱為攻角，它是確定機(jī)翼在氣流中姿態(tài)的基準(zhǔn)。11.翼載荷指整機(jī)載荷（質(zhì)量）跟翼面面積的比值。12.推重比指飛機(jī)動力系統(tǒng)產(chǎn)生的推力跟整機(jī)重量的比值。3.機(jī)翼詳細(xì)介紹1.翼型介紹常見翼型.全對稱翼：上下弧線均凸且對稱。.半對稱翼：上下弧線均凸但不對稱。.

6、克拉克Y翼：下弧線為一直線，其實(shí)應(yīng)叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克Y翼最有名，故把這類翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克Y翼也有好幾種。.S型翼：中弧線是一個平躺的S型，這類翼型因攻角改變時，壓力中心較不變動，常用于無尾翼機(jī)。.內(nèi)凹翼：下弧線在翼弦在線，升力系數(shù)大，常見于早期飛機(jī)及牽引滑翔機(jī)，所有的鳥類除蜂鳥外都是這種翼型。4.飛行控制序言：圖13顯示穿過機(jī)身的三道想像軸線。籍著你的控制，飛機(jī)可以圍繞一道、或多道的軸線旋轉(zhuǎn)運(yùn)動。1.垂直軸：飛機(jī)由上往下通過機(jī)身重心，有一道垂直軸（vertical axis），正好穿過座艙與機(jī)腹的位置。飛機(jī)圍繞這道軸線偏航（yaw）。2.縱軸（longi

7、tudinal axis）也稱“長軸”，從機(jī)頭穿透機(jī)身的中心，從機(jī)尾拉出來。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)行滾轉(zhuǎn)（roll）或者側(cè)傾（bank）動作時，會沿著這道軸線旋轉(zhuǎn)機(jī)身。3.側(cè)軸：從一邊的機(jī)翼末端，穿過機(jī)翼、機(jī)身，再從另一邊機(jī)翼延伸到末端拉出來的軸線，就成為側(cè)軸（lateral axis）。圍繞著側(cè)軸，飛機(jī)可以進(jìn)行俯仰（pitch）動作。正文：4.1.1副翼副翼（aileron）是位于機(jī)翼后緣的可移動的控制片。它們的功用，是讓飛機(jī)隨著你所希望的方向進(jìn)行側(cè)傾與滾轉(zhuǎn)動作。當(dāng)你往右打副翼時，兩片副翼就會在同一時間內(nèi)，以彼此相反的方向偏擺。左翼的副翼放下，左翼所承受的升力就會提高；右翼的副翼升起，右翼的升力便會降低。

8、升力的差異，將會讓飛機(jī)向右側(cè)傾。副翼讓某一側(cè)的機(jī)翼所承受的升力提高，同時減少另一側(cè)機(jī)翼的升力。兩翼升力的差異可以讓飛機(jī)側(cè)傾。4.1.2轉(zhuǎn)彎的原理圖21中的飛機(jī) A 代表在平直飛行狀態(tài)的飛機(jī)。以上清晰的圖解告訴我們，升力沿著垂直方向（向上拉拽飛機(jī)），可讓飛機(jī)保持騰空狀態(tài)。當(dāng)然，如果升力可以向上拉拽，同時它也可以向左或右產(chǎn)生小規(guī)模的分力。這些分力發(fā)揮作用時，飛機(jī)就會轉(zhuǎn)彎。圖21中的飛機(jī) B 顯示出飛機(jī)側(cè)傾時的升力總和。部分升力將飛機(jī)向上拉拽（升力的垂直部分），部分升力則將飛機(jī)朝轉(zhuǎn)彎的方向拉拽（升力的水平分力）。這些箭頭分別代表構(gòu)成整體升力的每道分力。也就是說，帶動飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的是升力中的水平分力。因此

9、，側(cè)傾角度愈大，升力的水平分力愈大，轉(zhuǎn)彎的速度也會愈快?？偨Y(jié)：如何轉(zhuǎn)彎？ 答案：用副翼來轉(zhuǎn)彎4.1.3補(bǔ)償重力的影響在飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時，總和升力會被折散成分力，這表示原來承托飛機(jī)重量的垂直升力減少了（請回頭參閱圖21中的飛機(jī)B）。這時飛機(jī)會朝當(dāng)時作用力最大的方向移動，也就是向下的重力。我們可以隨時在進(jìn)入轉(zhuǎn)彎動作時，稍微提高我們的升力來抵消重力的影響，即你可以往下拉升降舵，以加大機(jī)翼（主翼）的攻角，因而小幅度提高機(jī)翼的升力。然而。攻角加大，相對的阻力也會跟隨提高，飛機(jī)的速度將因此降低。進(jìn)行小坡度轉(zhuǎn)彎時（30度左右或一下），你并不需要擔(dān)心這類減速現(xiàn)象。不過在進(jìn)行大坡度轉(zhuǎn)彎時（45度或以上），可能就需要額

10、外的動力來避免空速過度降低，即你需要加大油門量。4.2.1方向舵方向舵（rudder）是位于飛機(jī)后端的可動垂直控制面。他的功能是保持機(jī)頭對向飛機(jī)要轉(zhuǎn)彎的方向，而不是讓飛機(jī)轉(zhuǎn)彎！記住飛機(jī)是借著側(cè)傾動作來轉(zhuǎn)彎的。方向舵就是負(fù)責(zé)調(diào)校所有會讓飛機(jī)偏離轉(zhuǎn)彎方向的力量。4.2.2相關(guān)概念：反向偏航反向偏航是飛機(jī)之所以需要配備方向舵的原因。飛機(jī)向右側(cè)傾斜時，左副翼在放下的狀態(tài)，會使左翼上升。放下的副翼提高了左翼的升力，卻也同時稍稍提高了阻力。飛機(jī)右轉(zhuǎn)彎時，左翼上的副翼會放下來，提高該翼升力，因此左機(jī)翼會抬升；不過，相對提高的阻力，也會將左翼稍稍往后方拉拽。這會讓飛機(jī)在向右側(cè)傾的同時，機(jī)頭被朝著反方向（左側(cè)）

11、拉拽（偏航）。反向偏航這個名詞，就是這么來的。如果你的飛機(jī)向右側(cè)傾，你一定會讓機(jī)頭也對著右側(cè)方向飛行，這就是方向舵派得上用場的地方。請記住，飛機(jī)在進(jìn)入與結(jié)束側(cè)傾滾轉(zhuǎn)的時候，都會受到反向偏航的影響，此時，需要施加在方向舵的力量也愈大。一旦你在轉(zhuǎn)彎時穩(wěn)定住飛機(jī)，往往方向舵就能恢復(fù)對中，而機(jī)頭也朝著預(yù)定的方向前進(jìn)。圖一：出現(xiàn)反向偏航現(xiàn)象，這時需要往右打方向舵來讓機(jī)頭轉(zhuǎn)向箭頭方向。圖二：機(jī)頭剛好調(diào)整到箭頭方向，飛機(jī)按預(yù)定路線飛行。圖三：方向舵打過量了，這時需要往左打方向舵，讓機(jī)頭轉(zhuǎn)回箭頭方向。4.3.1升降舵升降舵（elevator）是位于飛機(jī)后端的可移動水平控制面。它的作用是讓飛機(jī)調(diào)整俯仰角度?？刂?/p>

12、升降舵與副翼，在航空動力學(xué)原理上是同一回事。將駕駛盤往后拉（如上圖所示），就可以讓升降舵控制面向上移動，機(jī)尾下方壓力減低。于是機(jī)尾下降，機(jī)頭則以仰角抬升。如上圖：將遙控器升降舵往前推，升降舵控制面向下移動，如此一來，機(jī)尾上方的壓力會下降，機(jī)尾因此開始上升，機(jī)身會沿著側(cè)軸向機(jī)頭方向垂傾，造成機(jī)頭下降。簡單的說，要想抬升機(jī)頭，就將遙控器升降舵往后拉；要想降下機(jī)頭，將遙控器升降舵往前推就行了。4.3.2起飛起飛時，你的目標(biāo)是將飛機(jī)加速到足夠的速度，以抬高機(jī)頭成為爬升姿態(tài)。此時，飛機(jī)便會往上飛。4.3.3爬升與下降有關(guān)飛行最大的一個錯誤觀念之一，就是認(rèn)為飛機(jī)是以多出來的升力進(jìn)行爬升動作。飛機(jī)爬升所依賴

13、的是多出來的推力，而非升力。就像汽車，汽以同樣功率爬坡，坡度越大，速度越慢。飛機(jī)也一樣，抬高機(jī)頭，空速就會減緩；降低機(jī)頭，速度就會回增。機(jī)頭的俯仰，換句話說，就是你所選擇的飛機(jī)姿態(tài)或爬升坡度，將決定空速表接下來的狀態(tài)。（失速：失速本質(zhì)上并非指飛機(jī)速度不足，而是指流經(jīng)翼面的氣流由于逆壓梯度與粘性作用發(fā)生分離，造成上翼面分離處壓力上升，因而致使升力驟然下降。維持飛機(jī)飛行所需要的最低速度，就叫做飛機(jī)的“失速速度”（stall speed）。假如飛機(jī)的失速速度為時速60英里，那么再以稍微大一點(diǎn)的坡度爬升時，那么空速便會降到少于60英里，此時氣流對機(jī)翼的附著能力降低，機(jī)翼的升力便會突然驟降，承托飛機(jī)重量

14、的升力就會不夠。這種情形就稱為“失速”（stall）。如果這發(fā)生在真的飛機(jī)上，那么飛機(jī)就會面臨墜機(jī)的危險。你還需要了解一點(diǎn)，擁有充足動力的飛機(jī)（如噴射戰(zhàn)斗機(jī)），才能以陡峭的角度爬升；動力有限的飛機(jī)，必須采取較緩的角度來爬升。）4.3.4著陸著陸秘訣把絕大多數(shù)工作交給飛機(jī)。只要飛機(jī)穩(wěn)定并保持適當(dāng)?shù)目账?，你除了保持機(jī)翼水平以及調(diào)整油門改變下滑道外，就幾乎不需要其它操作了。飛機(jī)只要對正跑道，基本上就會自己著陸了。（航模飛機(jī)著陸大概做法：在離跑到適當(dāng)遠(yuǎn)處減少油門，讓飛機(jī)處于一個較低的速度，適當(dāng)推點(diǎn)升降舵（機(jī)頭稍稍向下，也得看情況），此時飛機(jī)高度便會慢慢降低，當(dāng)飛機(jī)降到一個較安全的高度的時候關(guān)掉油門，拉

15、升降舵，讓機(jī)頭稍稍往上，由于此時主翼攻角變大，升力會增加一點(diǎn)，著陸便會比較柔和，特別是腳架是前三角布局的飛機(jī)，必須先以后輪先著地，前輪再緩緩著地。） 拓展：襟翼你可否想過大型客機(jī)在起飛和著陸前為何要從機(jī)翼伸出些鋁片呢？高速飛機(jī)需要又薄又小的機(jī)翼，這樣才能達(dá)到令人驚異的速度，以滿足當(dāng)今渴求高速的空中游客。可問題是又薄又小的機(jī)翼失速速度很高。如果噴氣式客機(jī)不能通過增大機(jī)翼面積和曲度來創(chuàng)造一個暫時的、低速性能佳的機(jī)翼的話，大多數(shù)噴氣式客機(jī)就不得不以200英里/小時的速度降落和起飛，從而保證足夠的安全裕度防止失速。設(shè)計機(jī)翼時工程師通過安裝襟翼就可以達(dá)到預(yù)期目的。收放襟翼可以改變機(jī)翼的升力和阻力特性。放

16、低襟翼，也同時延伸、放低了機(jī)翼后緣，如圖所示。有兩個原因使機(jī)翼的升力增加了。首先，降低的后緣增大了翼弦和相對風(fēng)的夾角。增大的迎角產(chǎn)生了更大的升力。另外，降低的襟翼會增加機(jī)翼的部分曲度，引起機(jī)翼上表面的空速增加。在給定空速下，由于迎角和曲度的增大，襟翼會提供更多的升力。那么為何要在小飛機(jī)上安裝襟翼呢？首先它們可以產(chǎn)生必需的升力以保持低速飛行。著陸時，你的目標(biāo)就是以相當(dāng)?shù)偷乃俣冗M(jìn)近、接地。你當(dāng)然不想以巡航速度接地，那會把你的機(jī)輪變成三縷青煙的。襟翼可以使你在保證失速安全裕度的前提下以較低的速度進(jìn)近、著陸。以較低的速度接地意味著使飛機(jī)停下只需較短的跑道。（不過，襟翼一方面為飛機(jī)帶來升力，一方面也會帶

17、來阻力。襟翼全放，飛機(jī)的速度會全面降低。）二 硬件介紹 1.遙控器 常見的遙控器品牌：Futaba、天地飛、華科爾 等。常見術(shù)語通道，通道是指飛機(jī)控制的功能，通道數(shù)是指能控制飛機(jī)功能的個數(shù)。遙控器分美國手和日本手，分別指左手油門、右手油門。 2.接收機(jī) 接收機(jī)一般與遙控器配套，實(shí)際上只要編碼方式相同就可以與遙控器對頻，這里不作解釋。 3.電機(jī) 電機(jī)分為無刷電機(jī)和有刷電機(jī)，當(dāng)今航模主流是無刷電機(jī)，無刷電機(jī)具有重量輕、功率高、耐用等特點(diǎn)。無刷電機(jī)常用術(shù)語KV值，KV值用于衡量電機(jī)轉(zhuǎn)速對電壓增加的敏感度，例如KV2000的意思是：電壓每增加1伏，電機(jī)每分鐘轉(zhuǎn)速就提高2000轉(zhuǎn)。新達(dá)西或朗宇電機(jī)常會有

18、類似2205 2208 2212 2217這些參數(shù)，這是描述電機(jī)大小的參數(shù)，前兩位代表電機(jī)直徑，后兩位代表電機(jī)長度（例如：22代表直徑，05代表長度）電機(jī)越大，拉力越大，電機(jī)也越重。（有刷電機(jī)不作介紹） 4.電子調(diào)速器（電調(diào)） 電調(diào)也分為無刷電調(diào)和有刷電調(diào)，要根據(jù)電機(jī)的峰值功率或最高放電電流來選電調(diào)，電調(diào)要求的最大電流（功率）要比電機(jī)的峰值電流（功率）要大，要不然會燒電調(diào)。 5.舵機(jī) 航模舵機(jī)是控制航模各個操縱翼面的電子件。 6.電池 鋰電池是航模常用的電池（鎳氫電池不作介紹），鋰電池常用參數(shù)符號單位有：S、C、mA 。 S即代表鋰電池片，一個鋰電池片平均電壓為3.7V（實(shí)際電壓為2.754.

19、2V），1S指一塊鋰電池片組成的鋰電池，2S指2塊鋰電池片組成的鋰電池（7.4V）。mA是電池的容量單位，例如2200mA。C稱為電池的放電倍率，1C是指電池用1C的放電率放電可以持續(xù)工作1小時。例：2200mah容量的電池持續(xù)工作1小時，那么平均電流是2200ma,即2.2A。一般電池都有表明C數(shù)，用C數(shù)乘以電池容量即電池的最大放電電流，最大放電電流原則上要比電機(jī)的峰值電流大，這樣電池的供電會比較輕松。單片鋰電池的儲存電壓為3.75V-3.95V。使用鋰電池盡量不要過放，單節(jié)電池保持3.7V。 7.電子報警器 電子報警器是用來測電池電壓的，當(dāng)電池電壓過低時會發(fā)出蜂鳴聲。配件：1.螺旋槳 參數(shù)

20、舉例：1060漿，10代表長的直徑是10寸，60表示漿角（螺距). 前兩位數(shù)表示直徑，后兩位表示螺距。一般翼展與槳比大概要達(dá)到10CM：1英寸以上，比值過小會推理不夠，比值過大會增加飛機(jī)橫向轉(zhuǎn)動的趨勢（反扭）。 香蕉接頭（公母）、T頭（公母）、漿保護(hù)器、子彈頭、舵桿、舵角、起落架、輪子。工具： 電烙鐵、熱熔膠槍（膠條）、擴(kuò)孔器、KT板、寬透明膠、纖維膠帶（選用）。三 制作指導(dǎo)固定翼飛機(jī)參數(shù)設(shè)定 1確定翼型。練習(xí)機(jī)一般選用經(jīng)典的平凸翼型克拉克Y型翼，這種翼型的特點(diǎn)是升力大，尤其是低速飛行時。阻力中等，不太適合倒飛。練習(xí)機(jī)一般選用矩形翼，矩形翼結(jié)構(gòu)簡單，制作容易，但是重量較大，適合于低速飛行。（其

21、他機(jī)型選用翼型不作介紹） 2確定機(jī)翼的面積。模型飛機(jī)能不能飛起來，好不好飛，起飛降落速度快不快，翼載荷非常重要。一般講，滑翔機(jī)的翼載荷在35克/平方分米以下，普通固定翼飛機(jī)的翼載荷為35-100克/平方分米，像真機(jī)的翼載荷在100克/平方分米，甚至更多。普通固定翼飛機(jī)的展弦比應(yīng)在5-6之間。 3確定副翼的面積。機(jī)翼的尺寸確定后，就該算出副翼的面積了。副翼面積應(yīng)占機(jī)翼面積的20%左右。 4確定機(jī)翼安裝角（攻角）。以飛機(jī)拉力軸線為基準(zhǔn), 機(jī)翼的翼弦線與拉力軸線的夾角就是機(jī)翼安裝角。機(jī)翼安裝角應(yīng)在正0 -3度之間。機(jī)翼設(shè)計安裝角的目的，是為了為使飛機(jī)在低速下有較高的升力。 5確定機(jī)翼上反角（翼端的上

22、翹角）。機(jī)翼的上反角，是為了保證飛機(jī)橫向的穩(wěn)定性。有上反角的飛機(jī)，當(dāng)機(jī)翼副翼不起作用時還能用方向舵轉(zhuǎn)彎。上反角越大，飛機(jī)的橫向穩(wěn)定性就越好，反之就越差。（由于上反角比較難做，我一般不做上反角，有興趣的可以自己做） 6確定重心位置。重心的確定非常重要，重心太靠前，飛機(jī)就頭沉，起飛降落抬頭困難。同時，飛行中因需大量的升降舵來配平，也消耗了大量動力。重心太靠后的話，俯仰太靈敏，不易操作，甚至造成俯仰過度。一般飛機(jī)的重心在機(jī)翼前緣后的2530%平均氣動弦長處。特技機(jī)2740%。 7確定機(jī)身長度。翼展和機(jī)身的比例一般是70-80%。 8確定機(jī)頭的長度。機(jī)頭的長度(指機(jī)翼前緣到螺旋漿后平面的之間的距離),

23、等于或小于翼展的15%。 9確定垂直尾翼的面積。垂直尾翼是用來保證飛機(jī)的縱向穩(wěn)定性的。垂直尾翼面積越大，縱向穩(wěn)定性越好。當(dāng)然，垂直尾翼面積的大小，還要以飛機(jī)的速度而定。速度大的飛機(jī)，垂直尾翼面積越大，反之就小。垂直尾翼面積約占機(jī)翼的10%。 10確定方向舵的面積。方向舵面積約為垂直尾翼面積的25%。 11確定水平尾翼的翼型和面積。水平尾翼只能采用雙凸對稱翼型和平板翼型，不能采用有升力平凸翼型（解釋）。水平尾翼的面積應(yīng)為機(jī)翼面積的20-25%。水平尾翼的寬度約等于機(jī)翼弦長的70%。 12確定升降舵面積。升降舵的面積約為水平尾翼積的20-25%。13確定水平尾翼的安裝位置。從機(jī)翼前緣到水平尾翼之間的距離（就是尾力臂的長度）,大致等于翼弦長的3倍。此距離短時,操縱時反應(yīng)靈敏，但是俯仰不精確。此距離長時,操縱反應(yīng)稍慢，但俯仰較精確。14確定發(fā)動機(jī)。一般講，滑翔機(jī)的推重比為