動(dòng)車組乘務(wù)員一次標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)設(shè)計(jì)

1、20122012 屆畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書屆畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書課題名稱：課題名稱：動(dòng)車組乘務(wù)員一次標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)動(dòng)車組乘務(wù)員一次標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)專 業(yè) 系 軌 道 交 通 系 班 級(jí) 09 司乘訂單 2 班 學(xué)生姓名 楊 澤 指導(dǎo)老師 肖 任 兵 完成日期 2011.10.23 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書II20122012屆畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書屆畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書一、一、 課題名稱：動(dòng)車組乘務(wù)員一次標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)課題名稱：動(dòng)車組乘務(wù)員一次標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)二、二、 指導(dǎo)老師：肖任兵指導(dǎo)老師：肖任兵三、三、 設(shè)計(jì)內(nèi)容與要求：設(shè)計(jì)內(nèi)容與要求：1、課題概述:動(dòng)車組是完成旅客運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)的重要設(shè)備。動(dòng)車組司機(jī)應(yīng)具備高度的責(zé)任心和求

2、實(shí)精神，熱愛本職工作；對(duì)工作高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，對(duì)技術(shù)精益求精；顧全大局，聯(lián)勞協(xié)作，服從命令聽指揮。動(dòng)車組司機(jī)在列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的提示下按規(guī)章操作動(dòng)車組，并確保動(dòng)車組安全運(yùn)行。本課題是總結(jié)國內(nèi)外動(dòng)車組的發(fā)展，并對(duì)各型動(dòng)車組的司機(jī)室的設(shè)備布局進(jìn)行了詳細(xì)介紹，并對(duì)動(dòng)車組乘務(wù)員的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和非正常情況下的乘務(wù)員的應(yīng)急處理進(jìn)行了歸納、總結(jié)，從而讓學(xué)生掌握動(dòng)車組乘務(wù)員應(yīng)具備的基本能力。通過對(duì)此課題的進(jìn)行，使學(xué)生更好的了解我國動(dòng)車組乘務(wù)員的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)培養(yǎng)學(xué)生運(yùn)用所學(xué)的基礎(chǔ)知識(shí)、專業(yè)知識(shí)，并利用其中的基本理論和技能來總結(jié)、研究本專業(yè)內(nèi)的相應(yīng)問題，培養(yǎng)學(xué)生必須具備的基礎(chǔ)能力。2、設(shè)計(jì)內(nèi)容與要求：1. 國內(nèi)外高速鐵

3、路的發(fā)展。2. 動(dòng)車組司機(jī)室（CRH1、CRH2、CRH3、CRH5） 。3. 動(dòng)車組司機(jī)一次乘務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。4. 武廣客運(yùn)專線動(dòng)車組乘務(wù)員非正常應(yīng)急處理。四、設(shè)計(jì)參考書四、設(shè)計(jì)參考書 動(dòng)車組構(gòu)造 西南交通大學(xué)出版社 動(dòng)車組牽引與控制系統(tǒng) 西南交通大學(xué)出版社動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng) 西南交通大學(xué)出版社 動(dòng)車組操縱與安全 西南交通大學(xué)出版社 動(dòng)車組行車與規(guī)章 西南交通大學(xué)出版社動(dòng)車組網(wǎng)絡(luò)技術(shù) 西南交通大學(xué)出版社高速動(dòng)車組概論 西南交通大學(xué)出版社動(dòng)車組規(guī)章 中國鐵道出版社湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書III五、設(shè)計(jì)說明書內(nèi)容五、設(shè)計(jì)說明書內(nèi)容1、封面2、目錄3、內(nèi)容摘要(200-400字左右，中英文)4、引言

4、5、正文（設(shè)計(jì)方案比較與選擇，設(shè)計(jì)方案原理、分析、論證，設(shè)計(jì)結(jié)果的說明及特點(diǎn)）6、結(jié)束語7、附錄(參考文獻(xiàn)、圖紙、材料清單等)六、六、 設(shè)計(jì)進(jìn)程安排設(shè)計(jì)進(jìn)程安排 第1周： 資料準(zhǔn)備與借閱，了解課題思路。 第2-3周: 設(shè)計(jì)要求說明及課題內(nèi)容輔導(dǎo)。 第47周：進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)，完成初稿。 第7-10周： 第一次檢查，了解設(shè)計(jì)完成情況。 第11周： 第二次檢查設(shè)計(jì)完成情況，并作好畢業(yè)答辯準(zhǔn)備。第12周： 畢業(yè)答辯與綜合成績?cè)u(píng)定。七、畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯及論文要求七、畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯及論文要求1、 畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯要求答辯前三天，每個(gè)學(xué)生應(yīng)按時(shí)將畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書或畢業(yè)論文、專題報(bào)告等必要資料交指導(dǎo)教師審閱，由指導(dǎo)教師寫出

5、審閱意見。學(xué)生答辯時(shí)，自述部分內(nèi)容包括課題的任務(wù)、目的和意義，所采用的原始資料或參考文獻(xiàn)、設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容和主要方法、成果結(jié)論和評(píng)價(jià)。答辯小組質(zhì)詢課題的關(guān)鍵問題，質(zhì)詢與課題密切相關(guān)的基本理論、知識(shí)、設(shè)計(jì)方法、實(shí)驗(yàn)方法、測(cè)試方法，鑒別學(xué)生獨(dú)立工作能力、創(chuàng)新能力。2、 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文要求文字要求:說明書要求打印(除圖紙外)，不能手寫。文字通順，語言流暢，排版合理，無錯(cuò)別字，不允許抄襲。圖紙要求:按工程制圖標(biāo)準(zhǔn)制圖，圖面整潔，布局合理，線條粗細(xì)均勻，圓弧連接光滑，尺寸標(biāo)注規(guī)范，文字注釋必須使用工程字書寫。曲線圖表要求：所有曲線、圖表、線路圖、程序框圖、示意圖等不準(zhǔn)用徒手畫，必須按國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)或工程要求

6、繪制。湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書IV摘摘 要要?jiǎng)榆嚱M是完成旅客運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)的重要設(shè)備。動(dòng)車組司機(jī)應(yīng)具備高度的責(zé)任心和求實(shí)精神，熱愛本職工作；對(duì)工作高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，對(duì)技術(shù)精益求精；顧全大局，聯(lián)勞協(xié)作，服從命令聽指揮。動(dòng)車組司機(jī)在列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的提示下按規(guī)章操作動(dòng)車組，并確保動(dòng)車組安全運(yùn)行。本課題是總結(jié)國內(nèi)外動(dòng)車組的發(fā)展，并對(duì)CRH3型動(dòng)車組的司機(jī)室的設(shè)備布局進(jìn)行了詳細(xì)介紹，并對(duì)動(dòng)車組乘務(wù)員的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和非正常情況下的乘務(wù)員的應(yīng)急處理進(jìn)行了歸納、總結(jié)，從而讓學(xué)生掌握動(dòng)車組乘務(wù)員應(yīng)具備的基本能力。通過對(duì)此課題的進(jìn)行，使學(xué)生更好的了解我國動(dòng)車組乘務(wù)員的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)培養(yǎng)學(xué)生運(yùn)用所學(xué)的基礎(chǔ)知識(shí)、專業(yè)知

7、識(shí)，并用所學(xué)的基本理論和技能來總結(jié)、研究本專業(yè)內(nèi)的相應(yīng)問題，培養(yǎng)學(xué)生必須具備的基礎(chǔ)能力。關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞：動(dòng)車組、CRH3、乘務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、非正常應(yīng)急處理湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書VAbstractEMU is to complete the production of passenger transport mission critical equipment. EMU drivers should have a high sense of responsibility and pragmatism; love their jobs; the work of high standards an

8、d strict requirements, technical excellence; the overall situation, joint labor cooperation, to obey orders to listen to the command. EMU drivers, train operation control system in the prompt regulatory action by EMU, and to ensure the safe operation of EMU.This paper is a summary of domestic and fo

9、reign Emus development, and the CRH3 type Emus drivers room equipment layout is described in detail, and the train set crew operating standards and abnormal conditions attendant emergency treatment are summarized, summary, in order to make the students master the train set crew should possess basic

10、capacity.Through this project, to enable students to better understand Chinas train set crew operating standards, to cultivate the students learn to use the basic knowledge, professional knowledge, and to use the basic theories and skills to summarize, study this profession in the corresponding prob

11、lem, students must have the basic ability.Keywords: EMU, CRH3, attendant work standard, non normal emergency treatment湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書VI目目 錄錄第一章第一章 國內(nèi)外高速鐵路發(fā)展國內(nèi)外高速鐵路發(fā)展.11.11.1 中國高速鐵路的發(fā)展概況中國高速鐵路的發(fā)展概況 .11.21.2 中國高速鐵路的創(chuàng)新中國高速鐵路的創(chuàng)新 .11.31.3 中國高速鐵路現(xiàn)狀與未來中國高速鐵路現(xiàn)狀與未來 .11.41.4 中國高速鐵路發(fā)展的巨大作用中國高速鐵路發(fā)展的巨大作用 .21.51.

12、5 我國動(dòng)車組概況我國動(dòng)車組概況 .41 1. .6 6 世世界界高高速速鐵鐵路路回回顧顧 .81.71.7 日本高速鐵路日本高速鐵路 .111.81.8 法國高速列車法國高速列車 .131.91.9 德國高速列車德國高速列車 .15第二章第二章 CRH3CRH3 動(dòng)車組司機(jī)室動(dòng)車組司機(jī)室.192.12.1 CRH3CRH3 動(dòng)車組司機(jī)室概述動(dòng)車組司機(jī)室概述 .192.22.2 司機(jī)室布置司機(jī)室布置 .192.32.3 司機(jī)室斷面與側(cè)墻、頂板司機(jī)室斷面與側(cè)墻、頂板 .202.42.4 端部環(huán)形框端部環(huán)形框 .202 2. .5 5 司司機(jī)機(jī)室室座座椅椅 .212 2. .6 6 C CR RH

13、 H3 3 司司機(jī)機(jī)室室操操縱縱臺(tái)臺(tái) .212 2. .7 7 C CR RH H3 3 動(dòng)動(dòng)車車組組側(cè)側(cè)門門 .232.7.12.7.1 側(cè)門的主要技術(shù)參數(shù)與結(jié)構(gòu)側(cè)門的主要技術(shù)參數(shù)與結(jié)構(gòu) .232.82.8 側(cè)門組成側(cè)門組成 .24第三章第三章 動(dòng)車組司機(jī)一次乘務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組司機(jī)一次乘務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn).253.13.1 動(dòng)車組司機(jī)乘務(wù)員出勤作業(yè)動(dòng)車組司機(jī)乘務(wù)員出勤作業(yè) .253.23.2 動(dòng)車司機(jī)乘務(wù)員發(fā)車準(zhǔn)備與發(fā)車作業(yè)動(dòng)車司機(jī)乘務(wù)員發(fā)車準(zhǔn)備與發(fā)車作業(yè) .253.33.3 動(dòng)車司機(jī)乘務(wù)員途中運(yùn)行作業(yè)動(dòng)車司機(jī)乘務(wù)員途中運(yùn)行作業(yè) .263.3.13.3.1 動(dòng)車組途中行車運(yùn)行操縱動(dòng)車組途中行車運(yùn)行操

14、縱 .263.3.23.3.2 動(dòng)車組途中運(yùn)行制動(dòng)系統(tǒng)使用動(dòng)車組途中運(yùn)行制動(dòng)系統(tǒng)使用 .283.3.33.3.3 CTCS-2CTCS-2 級(jí)列控裝置的使用級(jí)列控裝置的使用 .293.43.4 動(dòng)車司機(jī)乘務(wù)員交、接班作業(yè)動(dòng)車司機(jī)乘務(wù)員交、接班作業(yè) .293.4.13.4.1 交班前在站繼乘交班前在站繼乘 .303.4.23.4.2 接班司機(jī)乘務(wù)員接車后接班司機(jī)乘務(wù)員接車后 .303.4.33.4.3 動(dòng)車組入庫內(nèi)、外臨時(shí)存放作業(yè)動(dòng)車組入庫內(nèi)、外臨時(shí)存放作業(yè) .313.53.5 動(dòng)車司機(jī)乘務(wù)員退勤作業(yè)動(dòng)車司機(jī)乘務(wù)員退勤作業(yè) .31湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書VII第四章第四章 武廣客運(yùn)專線動(dòng)車

15、組乘務(wù)員非正常應(yīng)急處理武廣客運(yùn)專線動(dòng)車組乘務(wù)員非正常應(yīng)急處理.324.14.1 如何查看故障信息及提示如何查看故障信息及提示 .324.24.2 CRH3CRH3 故障操縱流程故障操縱流程 .344.34.3 緊急驅(qū)動(dòng)模式操作流程緊急驅(qū)動(dòng)模式操作流程 .364.44.4 牽引變流器故障應(yīng)急處理操作流程牽引變流器故障應(yīng)急處理操作流程 .374.4.14.4.1 如牽引丟失在如牽引丟失在 HMIHMI 界面界面故障代碼故障代碼顯示情況顯示情況 .374.4.24.4.2 TCUTCU 鎖閉其故障原因軟件保護(hù)鎖閉其故障原因軟件保護(hù) .384.54.5 司機(jī)室司機(jī)室 HMIHMI 黑屏應(yīng)急處理辦法操作

16、流程黑屏應(yīng)急處理辦法操作流程 .394.64.6 制動(dòng)系統(tǒng)故障應(yīng)急處理辦法的操作流程制動(dòng)系統(tǒng)故障應(yīng)急處理辦法的操作流程 .404.74.7 故障動(dòng)車組利用動(dòng)車組進(jìn)行救援的規(guī)定故障動(dòng)車組利用動(dòng)車組進(jìn)行救援的規(guī)定 .414.7.14.7.1 動(dòng)車組故障改按動(dòng)車組故障改按 LKJ2000LKJ2000 監(jiān)控裝置方式行車監(jiān)控裝置方式行車 .414.84.8 出站信號(hào)機(jī)故障行車處理出站信號(hào)機(jī)故障行車處理 .414.94.9 車站專業(yè)控制措施車站專業(yè)控制措施 .424.104.10 動(dòng)車逃生常識(shí)動(dòng)車逃生常識(shí) .42畢業(yè)設(shè)計(jì)總結(jié)畢業(yè)設(shè)計(jì)總結(jié) .46參考文獻(xiàn)參考文獻(xiàn).47第一章第一章 國內(nèi)外高速鐵路發(fā)展國內(nèi)外

17、高速鐵路發(fā)展1.11.1 中國高速鐵路的發(fā)展概況中國高速鐵路的發(fā)展概況我國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃，是 2004 年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃確定的。2008 年，國家根據(jù)我國綜合交通體系建設(shè)的需要，對(duì)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行了調(diào)整。目前，中國是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。1.21.2 中國高速鐵路的創(chuàng)新中國高速鐵路的創(chuàng)新為實(shí)現(xiàn)建設(shè)世界一流高速鐵路的宏偉目標(biāo)，中國鐵路大力推進(jìn)體制創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新。在體制創(chuàng)新方面，創(chuàng)建了合資建路的嶄新模式。鐵道部與 31 個(gè)省市自治區(qū)簽訂了加快鐵路建設(shè)的戰(zhàn)略合作協(xié)議，新線建設(shè)項(xiàng)目基本上都是與

18、地方政府或戰(zhàn)略投資者合資，廣泛吸引各方面資金投資鐵路建設(shè)，形成了集全社會(huì)之力建高鐵、推進(jìn)鐵路現(xiàn)代化的生動(dòng)局面。在管理創(chuàng)新方面，充分發(fā)揮我國鐵路路網(wǎng)完整、運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮的優(yōu)勢(shì)，統(tǒng)籌利用鐵路內(nèi)外的各方面科研力量和人力資源，形成強(qiáng)大合力。在鐵路建設(shè)中，無論是工程管理部門，還是設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位，都協(xié)調(diào)行動(dòng)，組織起了強(qiáng)大的工程建設(shè)隊(duì)伍；在技術(shù)裝備制造中，無論是運(yùn)營單位，還是制造企業(yè)、科研院所，都統(tǒng)一步調(diào)，形成了強(qiáng)大的研發(fā)制造體系。這種科學(xué)高效的管理模式，大大提高了我國高速鐵路網(wǎng)建設(shè)的效率和效益。在技術(shù)創(chuàng)新方面，我們瞄準(zhǔn)世界最先進(jìn)水平，把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新有機(jī)結(jié)合起來，立足于提高

19、自主創(chuàng)新能力，統(tǒng)一組織，形成一個(gè)“拳頭” ，堅(jiān)持整個(gè)鐵路技術(shù)創(chuàng)新體系一盤棋，在引進(jìn)和掌握先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，統(tǒng)一搭建了我國高速鐵路的技術(shù)平臺(tái)，走出了一條鐵路自主創(chuàng)新的成功之路。我國高速鐵路的工程建造技術(shù)、高速列車技術(shù)、列車控制技術(shù)、客站建設(shè)技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)、運(yùn)營維護(hù)技術(shù)不僅達(dá)到了世界先進(jìn)水平，而且形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路成套技術(shù)體系。1.31.3 中國高速鐵路現(xiàn)狀與未來中國高速鐵路現(xiàn)狀與未來經(jīng)過幾年的不懈努力，截至 2009 年 12 月底，中國大陸投入運(yùn)營的高速鐵路已達(dá)到 6920 營業(yè)公里。其中，新建時(shí)速 250350 公里的高速鐵路有 4044 營業(yè)公里；既有線提速達(dá)到時(shí)速 20

20、0250 公里的高速鐵路有 2876 營業(yè)公里。我湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書2國高速鐵路運(yùn)營里程居世界第一位。正在建設(shè)中的高速鐵路有 1 萬多公里。目前，我國高速鐵路運(yùn)營狀況總體很好。一是設(shè)備質(zhì)量可靠。無論是線路基礎(chǔ)、通信信號(hào)、牽引供電等固定設(shè)備，還是動(dòng)車組等移動(dòng)設(shè)備，質(zhì)量穩(wěn)定，運(yùn)行平穩(wěn)。二是運(yùn)輸安全穩(wěn)定。高速安全保障體系日趨完善，職工隊(duì)伍素質(zhì)過硬，保持了良好的安全記錄，沒有發(fā)生旅客傷亡事故。三是經(jīng)營狀況良好。高速鐵路受到廣大旅客的青睞，市場(chǎng)需求旺盛。目前，全國鐵路每天開行高速列車 1000 列左右，平均上座率達(dá)到 101.7%。高速鐵路為廣大旅客創(chuàng)造了美好生活的新時(shí)空，贏得了大家的贊譽(yù)。

21、高速鐵路作為現(xiàn)代社會(huì)的一種新的運(yùn)輸方式，具有極為明顯的優(yōu)勢(shì)。在運(yùn)行速度上，目前最高時(shí)速可達(dá) 350 公里，正在建設(shè)的京滬高速鐵路最高時(shí)速將達(dá)到 380 公里，堪稱陸地飛行；在運(yùn)輸能力上，一個(gè)長編組的列車可以運(yùn)送1000 多人，每隔 3 分鐘就可以開出一趟列車，運(yùn)力強(qiáng)大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運(yùn)行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。今后幾年，中國高速鐵路建設(shè)將進(jìn)入全面收獲時(shí)期。到 2012 年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到 11 萬公里以上，其中新建高速鐵路將達(dá)到 1.3 萬公里。屆時(shí)

22、，北京上海、哈爾濱大連、北京石家莊、石家莊武漢、廣州深圳、上海杭州、南京杭州、杭州寧波、天津秦皇島、蚌埠合肥、廈門深圳、漢口宜昌、南京安慶等高速鐵路將建成通車，我國高速鐵路網(wǎng)將初具規(guī)模。鄰近省會(huì)城市將形成 1 至 2 小時(shí)交通圈、省會(huì)與周邊城市形成半小時(shí)至1 小時(shí)交通圈。北京到全國絕大部分省會(huì)城市將形成 8 小時(shí)以內(nèi)交通圈，例如，1 小時(shí)內(nèi)能到達(dá)天津、石家莊等城市；2 小時(shí)能到達(dá)鄭州、濟(jì)南、沈陽、太原等城市；3 小時(shí)能到達(dá)南京、合肥、長春、大連等城市；4 小時(shí)能到達(dá)上海、杭州、武漢、西安、哈爾濱等城市。除?？?、烏魯木齊、拉薩、臺(tái)北外，北京到全國省會(huì)城市都將在 8 小時(shí)以內(nèi)。可以預(yù)料，到 201

23、2 年，我國鐵路“瓶頸”制約將初步緩解， “一票難求、一車難求”的現(xiàn)象將得到較大改觀。到 2020 年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到 12 萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達(dá)到 1.6 萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到 5 萬公里以上，連接所有省會(huì)城市和 50 萬人口以上城市，覆蓋全國 90%以上人口，“人便其行、貨暢其流”的目標(biāo)將成為現(xiàn)實(shí)。1.41.4 中國高速鐵路發(fā)展的巨大作用中國高速鐵路發(fā)展的巨大作用湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書3第一，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展提供重要支撐和保障作用。當(dāng)前，我國正處在工業(yè)化和城鎮(zhèn)化加快發(fā)展時(shí)期。高速鐵路對(duì)于保證城鎮(zhèn)人口的大量

24、流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的合理布局，發(fā)揮中心城市對(duì)周邊城市的輻射帶動(dòng)作用，強(qiáng)化相鄰城市的“同城”效應(yīng)，具有重要作用。高速鐵路還有利于推動(dòng)區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展?？梢源蟠罂s短各區(qū)域間和城鄉(xiāng)間的時(shí)空距離，我國東西間、南北間將不再遙遠(yuǎn)，中部地區(qū)也必定更加通達(dá)。同時(shí)，也將促進(jìn)區(qū)域間、城鄉(xiāng)間勞動(dòng)力尤其是人才、信息等要素的快速流動(dòng)，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)由經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)的轉(zhuǎn)移，增強(qiáng)農(nóng)村的“造血”功能。高速鐵路不僅是高新技術(shù)的集成，而且產(chǎn)業(yè)鏈很長，能夠帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)。高速鐵路為旅游業(yè)的發(fā)展提供了極大便利，會(huì)像青藏鐵路那樣，帶來旅游業(yè)的大發(fā)展，對(duì)于提高我國第三產(chǎn)業(yè)的比重產(chǎn)生重要作用。高速鐵路網(wǎng)建成之

25、后，我國鐵路繁忙干線可以實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，把既有線的能力騰出來，發(fā)展貨物運(yùn)輸，極大地釋放既有線貨運(yùn)能力，能夠?yàn)閲窠?jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展提供充足的貨運(yùn)保障。第二，有利于資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)。節(jié)能減排是發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)必須解決的重大課題。發(fā)展高速鐵路，可以節(jié)省大量土地。我國高速鐵路大量采用“以橋代路” ，不僅大大提高了線路基礎(chǔ)穩(wěn)固程度，有效減少了鐵路對(duì)沿線城鎮(zhèn)的切割，更重要的是節(jié)省了大量土地。高速鐵路，是發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的首選交通工具。中國的“和諧號(hào)”高速動(dòng)車組全部采用再生制動(dòng)，節(jié)約了大量能源尤其是寶貴的石油資源。高速鐵路車站均設(shè)計(jì)了超大面積的玻璃穹頂，在各層地面還做了透光處理，充分利用自然光照明。

26、有的車站采用了熱電冷三聯(lián)供和污水源熱泵技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)能源的梯級(jí)利用。有的車站采用了太陽能光伏發(fā)電技術(shù)，充分利用了太陽能，大量減少碳排放。在高速鐵路的設(shè)計(jì)建設(shè)過程中，我們同步實(shí)施了橋下植被綠化、邊坡綠色防護(hù)等措施，既有效防止了水土流失，又綠化美化了沿線環(huán)境。對(duì)高速鐵路沿線橋梁、站房、雨棚、站區(qū)等建筑進(jìn)行“景觀設(shè)計(jì)” ，力求與既有建筑和諧相融。安裝了聲屏障，有效降低了噪音污染。高速列車全部安裝了真空式集便裝置，實(shí)現(xiàn)了污物、污水集中收集和垃圾零排放。第三，推動(dòng)了鐵路交通在全球的新一輪復(fù)興。速度作為交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一，往往在很大程度上影響著某種運(yùn)輸方式或某種交通工具的興衰。鐵路自誕生以來，正

27、是由于它在運(yùn)輸速度和運(yùn)輸能力上的巨大優(yōu)勢(shì)，才在很長的歷史時(shí)期內(nèi)成為世界各國交通運(yùn)輸?shù)墓歉?，極大地推動(dòng)著人類社會(huì)進(jìn)步和文明進(jìn)程。曾幾何時(shí)，由于忽視了普遍提高行車速度，鐵路在速度方面的優(yōu)勢(shì)迅速縮小，甚至消失。速度慢成了阻礙鐵路發(fā)展的重要因素之一。鐵路一度被人們稱為“夕陽產(chǎn)業(yè)” 。高速鐵路出現(xiàn)以后，特別是中國高速鐵路的迅猛發(fā)展，使湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書4世界鐵路找到了突破口，煥發(fā)了青春，出現(xiàn)了新的生機(jī)，開始了新一輪的復(fù)興。從世界交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)看，鐵路正越來越受到各國政府的高度重視。高速鐵路技術(shù)是人類文明的共同財(cái)富，我們?cè)敢馀c國際鐵路同行共享高鐵技術(shù)成果。去年以來，中國鐵路堅(jiān)持互利共贏原則，

28、 加快實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略。中國鐵道部已經(jīng)成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，組織國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場(chǎng)。沙特麥加朝覲輕軌鐵路項(xiàng)目進(jìn)展順利。委內(nèi)瑞拉中西部鐵路項(xiàng)目全長 470 公里的提納科（Tina co）阿那科（Amoco）鐵路開工建設(shè)。與美國、俄羅斯和巴西等高速鐵路合作項(xiàng)目取得積極進(jìn)展。1.51.5 我國動(dòng)車組概況我國動(dòng)車組概況我國自 2004 年 10 月以來，分別引進(jìn)了法國阿爾斯通 SM3，日本 E2-1000、BSP 和德國西門子 ICE3 等動(dòng)車組技術(shù)，通過引進(jìn)、消化、吸收，已能生產(chǎn)出具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的 CRH

29、 系列動(dòng)車組，現(xiàn)實(shí)了時(shí)速 200km/h 及以上動(dòng)車組的國產(chǎn)化，形成集高速動(dòng)車組制造、檢修、運(yùn)營的配套能力。由于我國幅員遼闊，南北氣候差異大，東北部經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不均衡，路網(wǎng)規(guī)模大，長途與短途需求各異等，綜合考慮上述因素，動(dòng)車組基本分為兩個(gè)速度級(jí)，時(shí)速 200 到 250km/CRH1 型、CRH2 型、CRH5 型 時(shí)速 300 到 350km/h CRH2-300 型、CRH3 型。CRH1 型動(dòng)車組（如圖 1-1 所示）是中華人民共和國鐵道部為進(jìn)行中國鐵路第六次大提速，于 2004 年起向龐巴迪運(yùn)輸和青島四方龐巴迪鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司(BST)(前稱“青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限

30、公司” 、BSP)訂購的CRH 系列高速電力動(dòng)車組車款之一。中國鐵道部將所有引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為“和諧號(hào)” 。8 節(jié)編組 5 動(dòng)三托。湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書5圖圖 1-11-1 CRH1CRH1 型動(dòng)車組型動(dòng)車組CRH2 型電力動(dòng)車組， （如圖 1-2 所示）是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進(jìn)行中國鐵路第六次大提速及建造中的高速客運(yùn)專線鐵路，向川崎重工及中國南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司訂購的高速列車車款之一中國鐵道部將所有引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號(hào)” 。CRH2 系列為動(dòng)力分布式、交流傳動(dòng)的電力動(dòng)

31、車組，采用了鋁合金空心型材車體。這款車型是以日本新干線的 E2 系 1000 番臺(tái)為基礎(chǔ)，也是繼臺(tái)灣高鐵的 700T 型后，第二款自日本出口的新干線列車。供中國使用的 CRH2 型均使用與 E2 系相同的牽引電動(dòng)機(jī)。另外，所有 CRH2 型的座椅均可以回轉(zhuǎn)。CRH2 型獲2007 年度全國鐵路科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)。圖圖 1-21-2 CRH2CRH2 型動(dòng)車組型動(dòng)車組CRH3 型電力動(dòng)車組， （如圖 1-3 所示）是中華人民共和國鐵道部為營運(yùn)新建的高速城際鐵路及客運(yùn)專線，而向德國西門子公司和中國北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司訂購的 CRH 系列高速動(dòng)車組。中國鐵道部將所有引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生

32、產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號(hào)” 。 CRH3 列車的原型為德國鐵路的 ICE-3 列車（西門子 Velar） ，中國以引進(jìn)西門子公司先進(jìn)技術(shù)并吸收的方式，由中國北車唐山軌道客車在國內(nèi)生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。2004年 8 月，鐵道部展開為用于中國鐵路第六次大提速、時(shí)速 200 公里級(jí)別的第一輪高速動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)招標(biāo)，結(jié)果西門子公司因提出高昂的轉(zhuǎn)讓技術(shù)、車輛造價(jià)費(fèi)用而無法在第一輪招標(biāo)獲得任何訂單。至 2005 年 11 月，中國鐵道部與德國西門子在“以市場(chǎng)換技術(shù)”的原則下簽訂協(xié)議，西門子因而獲得 60 列時(shí)速300 公里的高速列車訂單，總值 6.69 億歐元，最終被定型為 CRH3C。

33、另外長春軌道客車已于 2009 年 3 月獲得西門子的授權(quán)，生產(chǎn) 30 輛 16 節(jié)編組的 CRH3D湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書6型電力動(dòng)車組，正式成為 CRH3 列車的其中一家生產(chǎn)商。圖圖 1-31-3 CRH3CRH3 型動(dòng)車組型動(dòng)車組CRH5 型電力動(dòng)車組， （如圖 1-4 所示）是中華人民共和國鐵道部為實(shí)行中國鐵路第六次大提速，向法國阿爾斯通和中國北車集團(tuán)長春軌道客車股份有限公司訂購的 CRH 系列高速動(dòng)車組車款之一。中國鐵道部將所有引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號(hào)” 。 CRH5 型電力動(dòng)車組采用動(dòng)力分布式設(shè)計(jì)，有別于 TGV 的動(dòng)力集中式設(shè)

34、計(jì)，是以法國阿爾斯通的 Pendulant 寬體擺式列車為基礎(chǔ)，但取消裝設(shè)擺式功能，而車體以芬蘭鐵路的 SM3 動(dòng)車組為原型。 它適用于短途于中長途運(yùn)輸且為高寒適應(yīng)型，速度等級(jí)為 200km/h，最高可提升至 250km/h，CRH5 型動(dòng)車組將主要置于北京、沈陽、和哈爾濱鐵路局范圍內(nèi)的北方地區(qū)，用于京哈線，也可部分開行至濟(jì)南和鄭州、武昌方向。湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書7圖圖 1-41-4 CRH5CRH5 型動(dòng)車組型動(dòng)車組CRH380A 和諧號(hào)動(dòng)車組（如圖 1-5 所示）或稱 CRH2-380 型，是中華人民共和國鐵道部為營運(yùn)新建的高速城際鐵路及客運(yùn)專線，由中國南車四方機(jī)車車輛股份在 C

35、RH2C(CRH2-300)型電力動(dòng)車組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的 CRH 系列高速動(dòng)車組。中國鐵道部將所有自行發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)、引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為“和諧號(hào)” 。CRH380A 系列為動(dòng)力分散式、交流傳動(dòng)的電力動(dòng)車組，采用了鋁合金空心型材車體，也是當(dāng)今世界速度最快、品質(zhì)最優(yōu)、功能最全、安全可靠性更高的產(chǎn)品。它持續(xù)運(yùn)營時(shí)速 350 公里，最高時(shí)速可達(dá) 380 公里；綜合舒適度更優(yōu)，能夠平穩(wěn)低噪運(yùn)營，自動(dòng)壓力控制，實(shí)現(xiàn)人機(jī)和諧；更加節(jié)能環(huán)保，可實(shí)現(xiàn)低阻力，輕量化，再生制動(dòng)，綠色動(dòng)力，零排放；更安全可靠，強(qiáng)度等級(jí)高。整車設(shè)計(jì)體現(xiàn)十大技術(shù)創(chuàng)新亮點(diǎn)：低阻力流線頭型；優(yōu)良的車

36、體振動(dòng)模態(tài)；高氣密強(qiáng)度和氣密性車體；大承載高安全性轉(zhuǎn)向架；先進(jìn)的隔聲減震技術(shù)；強(qiáng)動(dòng)力綠色牽引系統(tǒng)；主動(dòng)控制低氣流擾動(dòng)雙弓受流技術(shù)；高安全低磨耗復(fù)合制動(dòng)；人性化、多樣化、個(gè)性化服務(wù)設(shè)施；控制診斷監(jiān)視智能化。新一代高速動(dòng)車組 380A 和諧號(hào)的編組形式，以 16 輛長編組為主，兼顧 8輛的編組形式，各等級(jí)車輛設(shè)置包括 VIP 車、一等座車、二等座車和餐車，全列定員 1004 人。車輛的設(shè)計(jì)，融會(huì)了國內(nèi)外鐵路、航空、公路等各種現(xiàn)代公共交通工具的特點(diǎn)，能夠完成更加快捷、高效的輸送，具備更加安全、可靠的性能，提供更加舒適、高端的享受，能夠滿足大眾化和高、中端不同層次乘客個(gè)性化的服務(wù)需求。因此，動(dòng)車組和諧

37、號(hào) CRH380A 新一代高速動(dòng)車組也被譽(yù)為“鋼軌上的星級(jí)酒店和商務(wù)中心” 。湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書8圖圖 1-51-5 CRH380ACRH380A 動(dòng)車組動(dòng)車組2010 年 12 月 3 日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗(yàn)中，由中國南車集團(tuán)青島四方股份有限公司生產(chǎn)的“和諧號(hào)” CRH380A 新一代高速動(dòng)車組最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到 486.1 公里。這是繼 9 月 28 日滬杭高鐵試運(yùn)行創(chuàng)下時(shí)速 416.6 公里之后，中國高鐵再次刷新世界鐵路運(yùn)營試驗(yàn)最高速。表表 1 1 CRHCRH 系列主要參數(shù)系列主要參數(shù) 運(yùn)營時(shí)速牽引功率列車編組定員車體結(jié)構(gòu)制動(dòng)距離軸重總長受電弓位

38、置CRH1200km/h5300 KW5 動(dòng)3 拖668人不銹鋼筒形結(jié)構(gòu)2000m16噸214000mm2 號(hào)車7 號(hào)車CRH2300 km/h4800 KW4 動(dòng)4 拖610人鋁合金筒形結(jié)構(gòu)3700m14噸201400mm4 號(hào)車6 號(hào)車CRH3300 km/h8800 KW4 動(dòng)4 拖600人鋁合金筒形結(jié)構(gòu)3700m17噸200670mm2 號(hào)車7 號(hào)車CRH5250 km/h5500KW5 動(dòng)3 拖622人空型材鋁合金2000m17噸276000mm4 號(hào)車6 號(hào)車CRH380A350km/h9600KW6 動(dòng)2 拖494人鋁合金空心結(jié)構(gòu)6500m15噸203000mm2 號(hào)車7 號(hào)車截

39、至 2010 年 12 月底，中國國內(nèi)運(yùn)營時(shí)速 200 公里以上的高速鐵路里程已經(jīng)達(dá)到 8358 公里（其中包括既有線提速近 3000 公里） ，居世界第一位，已成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。現(xiàn)在，中國每天開行的動(dòng)車組就有 1000 多列，運(yùn)送旅客約百萬人次。1 1. .6 6 世世界界高高速速鐵鐵路路回回顧顧鐵路是人類發(fā)明的首項(xiàng)公共交通工具，在十九世紀(jì)初期便在英國出現(xiàn)。直湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書9至二十世紀(jì)初發(fā)明汽車，鐵路一向是陸上運(yùn)輸?shù)闹髁?。二次大?zhàn)以后，汽車技術(shù)得到改進(jìn)，高速公路亦大量建成，加上民 航的普及，使鐵路運(yùn)輸

40、慢慢走向下坡。特別在美國，政府的投資主要放在公路的建設(shè)上，不少城市內(nèi)的公共交通曾一度被遺棄。早在 20 世紀(jì)初前期，當(dāng)時(shí)火車“最高速率”超過時(shí)速 200 公里者寥寥無幾。直到 1964 年日本的新干線系統(tǒng)開通，是史上第一個(gè)實(shí)現(xiàn)“營運(yùn)速率”高于時(shí)速200 公里的高速鐵路系統(tǒng)。 世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線，于 1964 年正式營運(yùn)。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京名古屋京都大阪的東海道新干線，營運(yùn)速度每小時(shí) 271 公里，營運(yùn)最高時(shí)速 300 公里。第一次浪潮（1964 年1990 年）：1959 年 4 月 5 日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動(dòng)工，

41、經(jīng)過 5 年建設(shè)，于 1964 年 3 月全線完成鋪軌，同年 7 月竣工，1964 年 10 月 1 日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經(jīng)名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長 515.4 公里，運(yùn)營速度高達(dá) 210 公里/小時(shí)，它的建成通車標(biāo)志著世界高速鐵路新紀(jì)元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972 年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南 TGV 線、大西洋 TGV 線；意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動(dòng)了沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，促進(jìn)了房地產(chǎn)、工業(yè)機(jī)械、鋼鐵等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響

42、程度，鐵路市場(chǎng)份額大幅度回升，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益明顯好轉(zhuǎn)。 第二次浪潮（1990 年至 90 年代中期）：法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發(fā)達(dá)國家，大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高速鐵路的建設(shè)高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國家能源、環(huán)境、交通政策的需要。 第三次浪潮（從 90 年代中期至今）：在亞洲（韓國、中國臺(tái)灣、中國） 、北美洲（美國） 、澳洲（澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實(shí)施；二是修建高速鐵路

43、的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，得到了更廣層面的共識(shí)，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會(huì)效益顯著，以及能夠促湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書10進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等等。 適合高速鐵路的生存環(huán)境其實(shí)只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準(zhǔn)較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價(jià)和多點(diǎn)停靠，第二是較高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和科技基礎(chǔ)，能夠保證高速輪軌的施工、運(yùn)行與維修需要。就這兩點(diǎn)而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進(jìn)的高速輪軌技術(shù)誕生在德、法、日這 3 個(gè)國家就非常合乎邏輯。日本的高速鐵路“

44、新干線”誕生于 1964 年。當(dāng)時(shí)的東京至新大阪“東海道”新干線僅用 8 年時(shí)間就收回全部投資。近 40 年來，新干線技術(shù)不斷進(jìn)步，已經(jīng)構(gòu)成了日本國內(nèi)鐵路網(wǎng)的主干部分。雖然新干線的速度優(yōu)勢(shì)不久之后就被法國的 TGV 超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業(yè)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)近 40 年沒有出過任何事故。而且新干線修建之后對(duì)于日本經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)也是引起世界高速鐵路建設(shè)狂潮原因之一。TGV 可能是目前唯一沒有任何盈利色彩而享譽(yù)世界的法國產(chǎn)品。所謂 TGV是 Train Grande Vitas （法語“高速鐵路” ）的簡(jiǎn)稱。第一條 TGV 是 1981年的開通的巴黎至里昂線。此后不過幾個(gè)月，TGV 就

45、打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。 1972 年的試驗(yàn)運(yùn)行中，TGV 創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)的 318 公里的高速輪軌時(shí)速。 從此 TGV 一直牢牢占據(jù)高速輪軌的速度桂冠，目前的紀(jì)錄是 2007 年創(chuàng)下的574.8 公里/小時(shí)。另外法國境內(nèi)的加來至馬賽 TGV 的平均時(shí)速超過 300 公里，表現(xiàn)也非常穩(wěn)定。法國 TGV 的最大優(yōu)勢(shì)在于傳統(tǒng)輪軌領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先。1996 年，歐盟各國的國有鐵路公司經(jīng)聯(lián)合協(xié)商后確定采用法國技術(shù)作為全歐高速火車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。因此 TGV 技術(shù)被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運(yùn)用最廣泛的高速輪軌技術(shù)。德國 ICE 則是目前高速鐵路中起步最晚的項(xiàng)目。ICE（Intercit

46、y-Express的簡(jiǎn)稱）的研究開始于 1979 年，其內(nèi)部制造原理和制式與法國 TGV 有很大相似之處，目前的最高時(shí)速是 1988 年創(chuàng)下的 409 公里。因此現(xiàn)在德國與法國政府正在設(shè)計(jì)進(jìn)行鐵路對(duì)接，用各自的技術(shù)完成歐洲大陸上最大的兩個(gè)國家鐵路網(wǎng)的湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書11貫通。 ICE 起步較晚和進(jìn)展比較落后的一個(gè)重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰(zhàn)。由于磁懸浮在設(shè)計(jì)理念上的先天優(yōu)勢(shì)（沒有固態(tài)摩擦） ，德國的常導(dǎo)高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點(diǎn)。磁懸浮的設(shè)計(jì)理念與傳統(tǒng)意義上的輪軌完全不同，因此當(dāng)法國的 TGV 順利投入運(yùn)行，而且速度不亞于當(dāng)時(shí)的磁懸浮時(shí)，德國人才開始在高

47、速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國 TGV 技術(shù)有不小的差距。 在認(rèn)識(shí)建造高速鐵路的優(yōu)勢(shì)后，美國奮起直追，不僅保留了原計(jì)劃拆除的東北走廊電氣化設(shè)施，而且在引進(jìn) TGV 技術(shù)的基礎(chǔ)上，研制了具有美國特色的高速列車 Adela，該列車連接了波士頓、紐約、費(fèi)城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。 1971 年最早的 TR1 型磁懸浮面世之后，至今已經(jīng)有八個(gè)型號(hào)。上海磁懸浮采用的就是最新的 TR8 型。 日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運(yùn)行 10 年之后的 1972 年，而且研究方向是與德國完全不同的超導(dǎo)方式。目前日本磁懸浮已經(jīng)在試驗(yàn)中得到 552 公里/小時(shí)的最高速度。但是曾經(jīng)實(shí)地考察過兩國線路的朱

48、镕基總理評(píng)價(jià)日本磁懸浮的噪音和晃動(dòng)都大于德國磁懸浮。日本方面也以技術(shù)尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術(shù)。 高速輪軌和磁懸浮雖然在設(shè)計(jì)方法上有天壤之別，卻還有一點(diǎn)是共通的，那就是關(guān)注于改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達(dá)到的設(shè)計(jì)運(yùn)行最高時(shí)速為 450 公里（德國） ，試驗(yàn)最高時(shí)速 552 公里（日本國） 。與目前最高時(shí)速的高速輪軌 TGV 相比，磁懸浮的純速度領(lǐng)先還并不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的是近年在興起的，關(guān)注于改進(jìn)機(jī)車牽引系統(tǒng)的擺式列車，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一個(gè)有益嘗試。 德國、意大利和瑞典是最早進(jìn)行擺式列車

49、試驗(yàn)的國家，1997 年以來擺式列車因?yàn)閮r(jià)格便宜和制造工藝相對(duì)簡(jiǎn)單，尤其是能夠充分利用現(xiàn)有線路，不必鋪設(shè)全新的鐵路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)，而逐漸能夠在高速列車的競(jìng)爭(zhēng)上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。 從國際趨勢(shì)來看，擺式列車很有可能是一種在大規(guī)模成熟鐵路網(wǎng)基礎(chǔ)上完成提速，而且性價(jià)比較高的高速鐵路技術(shù)。 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書12最新資料表明，日本磁懸浮型高鐵 JR-Maglev 已經(jīng)超過法國，最高時(shí)速581km/h，成為實(shí)驗(yàn)時(shí)速世界最快的高鐵。1.71.7 日本高速鐵路日本高速鐵路日本是世界上第一個(gè)建成實(shí)用高速鐵路的國家。1964 年 10 月 1 日東海道新干線正式開通營業(yè)。高速列車運(yùn)行速度達(dá)到 2

50、10 公里/小時(shí)，從東京至大阪間旅行時(shí)間由 6 小時(shí) 30 分縮短到 3 小時(shí)。 。當(dāng)時(shí)的東京至大阪“東海道”線僅用8 年時(shí)間就收回全部投資。近 40 年來，新干線技術(shù)不斷進(jìn)步，已經(jīng)構(gòu)成了日本國內(nèi)鐵路網(wǎng)的主干部分。第一條高速鐵路的問世，使一度被人們認(rèn)為夕陽產(chǎn)業(yè)的鐵路，出現(xiàn)了生機(jī)，顯示出強(qiáng)大生命力，預(yù)示著 鐵路第二個(gè)大時(shí)代的來臨。雖然新干線的速度優(yōu)勢(shì)不久之后就被法國的 TGV 超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業(yè)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)近 40 年沒有出過任何事故。而且新干線修建之后對(duì)于日本經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)也是引起世界高速鐵路建設(shè)狂潮原因之一。日本高速鐵路的旅客運(yùn)輸大多采用電動(dòng)車組，也有極少數(shù)是機(jī)車牽引

51、客車的形式，日本高速列車從 0 系高速列車開始，相繼研制開發(fā)了第一代 100 系。100N 系、E1 系、400 系、第二代 300 系、500 系和 700 系。 （如下圖所示）湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書13圖圖 1-71-7 日本日本 300300 系動(dòng)車組系動(dòng)車組圖圖 1-81-8 日本日本 500500 系動(dòng)車組系動(dòng)車組300 系列的 J58 型(2003 年)，1989-1998 生產(chǎn)，1992 年投入運(yùn)行，最高時(shí)速 270 公里，500 系動(dòng)車組是 1997 年開始投入運(yùn)行，最高時(shí)速 300 公里。表表 2 2 日本高速鐵路網(wǎng)日本高速鐵路網(wǎng)項(xiàng)目東海道新干線山陽新干線東北新干線上

52、越新干線長野新干線山型小型新干線秋田小型新干線東北新干線（延伸線）運(yùn)營公司JR 東海公司JR 西日本公司JR 東日本公司JR 東日本公司JR 東日本公司JR 東日本公司JR 東日本公司JR 東日本公司營業(yè)里程515.4km553.7km496.5km269.5km117.4km148.6km127.3km96.9km營業(yè)開始日期19641972198219821997199219972002車南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書14數(shù)量最高運(yùn)行速度270km/h300km/h275 km/h240 km/h260 km/h230 km/h230 km/h275 km/h車輛種

53、類0 系，100系，300系，500系，700系0 系，100系，300系，500系，700系200系，400系，E1 系，E3 系，E4 系200系，E1 系，E4 系E2 系400 系E3 系E2 系1.81.8 法國高速列車法國高速列車 從法國第一條高速鐵路 TGV 東南線全線開通至今，法國高速鐵路實(shí)現(xiàn)了前所未有的飛躍發(fā)展：1999 年擁有高速鐵路新線 1280km，2001 地中海高速線開通，法國高速鐵路里程達(dá)到 1576km。2002 年法國國鐵擁有的高速動(dòng)車組已達(dá)600 列，每天運(yùn)載 2 萬名旅客。法國國鐵的高速鐵路網(wǎng)主要包括巴黎東南線、大西洋線、北方線三大干線。TGV，全名為“t

54、rain grandee vitas ” ，法國的高速鐵路系統(tǒng)。它由阿爾斯通（Alston）及國營公司 SNCF 負(fù)責(zé)開發(fā)，營運(yùn)由 SNCF 負(fù)責(zé)。TGV 列車往來巴黎鄰近及鄰國的城市，包括比利時(shí)、德國、瑞士等。一些國家的鐵路公司從法國購入 TGV 列車或技術(shù)，有荷蘭、南韓、西班牙、英國及美國?，F(xiàn)時(shí)，TGV 列車由阿爾斯通負(fù)責(zé)生產(chǎn)。 圖圖 1-91-9 法國法國 TGVTGV 動(dòng)車組動(dòng)車組湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書15TGV 是享譽(yù)世界的法國產(chǎn)品。第一條 TGV 是 1981 年開通的巴黎至里昂線。在法國，1971 年法國政府批準(zhǔn)修建 TGV 東南線(巴黎至里昂，全長 417 公里，其中新

55、建高速鐵路線 389 公里)，1976 年 10 月正式開工，1983 年 9 月全線建成通車，TGV 高速列車最高運(yùn)行時(shí)速達(dá) 270 公里，巴黎至里昂間旅行時(shí)間由原來的 3 小時(shí) 50 分縮短到 2 小時(shí)。TGV 東南線通車后，客運(yùn)量迅速增長，預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益良好。1984 年原計(jì)劃乘坐飛機(jī)的旅客約有 70%(約 200 萬人)轉(zhuǎn)乘了高速列車，約有 100 萬-150 萬人次原乘坐高速公路上的小汽車和公共汽車，后轉(zhuǎn)乘高速列車，1991 年東南線客運(yùn)量達(dá)到 1820 萬人，并創(chuàng)造了預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效益，10 年內(nèi)的盈利還清了新線建設(shè)和車輛購置貸款本息(TGV 東南線是法鐵自行貸款興建的)。法國 TGV

56、 東南線的成功運(yùn)營，證明高速鐵路也完全適合歐洲環(huán)境，高速列車是一種具有競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代交通工具。1989 年和 1990，法國又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖爾的大西洋線，列車最高時(shí)速達(dá)到 300 公里。1993 年，法國第三條高速鐵路 TGV 北線開通運(yùn)營。北線也稱北歐線，由巴黎經(jīng)里爾，穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部比利時(shí)的布魯塞爾、德國的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國際通道。由于在修建高速鐵路之初，就確定 TGV 高速列車可在高速鐵路與普通鐵路上運(yùn)行的技術(shù)政策和組織模式， TGV高速列車可下高速線、上既有線運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式，所以目前法國雖建成高速鐵路線 1282 公里，但 T

57、GV 高速列車的通行范圍已達(dá) 5921 公里，約占法國鐵路網(wǎng)的 18%，覆蓋大半個(gè)法國國土。根據(jù)規(guī)劃，法國將在 21 世紀(jì)的頭 10 年內(nèi)，把東南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國斯特拉斯堡的東部歐洲線。1982 年，法國、德國、比利時(shí)三國運(yùn)輸部長商議修建巴黎-布魯塞爾-科隆高速鐵路;1971 年英法兩國達(dá)成開挖英吉利海峽隧道協(xié)議，1986 年 3 月授權(quán)歐洲隧道公司開挖英吉利海峽隧道，并于 1994 年 6 月開通運(yùn)營，為連接法、英、比、荷四國首都與德國重要城市科隆的高速鐵路線開辟了捷徑。1989 年 9 月和 1990 年 9 月，法國又建成巴黎至勒芒(18

58、1 公里)與圖爾(101公里)的大西洋線。在大西洋線的試驗(yàn)線上曾創(chuàng)造過時(shí)速 515.3 公里的試驗(yàn)速度，全線開通運(yùn)營后，列車最高行駛時(shí)速達(dá)到 300 公里。法國第三條高速鐵路 TGV北線(新建高速線 333 公里)，于 1993 年 9 月全線開通運(yùn)營。北線也稱北歐線，由巴黎經(jīng)里爾，穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部比利時(shí)的布魯塞爾、德國的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國際通道。隨著海峽隧道的建成，被稱為歐洲之星的高速列車于 1994 年 11 月在法、英、比三國首都間正式投入運(yùn)營。湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書16表表 3 3 法國部分高速列車技術(shù)特征參數(shù)法國部分高速列車技術(shù)

59、特征參數(shù)第一代第二代第三代型號(hào)TGV-PSETGV-ATGV-RTGV-KTGV-2N投入運(yùn)營時(shí)間19811989199420011996列車編組2 動(dòng) 8拖2 動(dòng)10 拖2 動(dòng) 8拖2 動(dòng) 18拖2 動(dòng) 8拖列車長度/m200237.6200.2387.43200.19最高運(yùn)行速度/(km/h)270300300300300定員/人3864853771000545最大輸出功率/kiwi6450880088001320088001.91.9 德國高速列車德國高速列車ICE 的全稱是 Inter City Express，即城際快車。其實(shí)在 ICE 剛發(fā)展的時(shí)候，名字叫做 Inter City

60、Experimental Train。德國的高速鐵路利用了原有線路，所以火車平均速度不是很快（相對(duì)法、日國而言） 。ICE 的第一代（如圖 1-10 所示） ，1991 年正式投入運(yùn)營，由兩個(gè)動(dòng)車及十至十二個(gè)拖車組成，運(yùn)行在德國南北線和瑞士、奧地利等國，運(yùn)行速度280km/h。ICE-1 共有 60 列正式投入運(yùn)營，其中一列在 1998 年的一次以外事故湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)書17中損壞。圖圖 1-101-10 第一代第一代 ICEICE 動(dòng)車組動(dòng)車組ICE 的第二代（如圖 1-11 所示） ，1997 年正式投入運(yùn)營，僅有一輛動(dòng)車及七個(gè)拖車組成，ICE-2 共有 44 列正式投入運(yùn)營，