城市道路及交通規(guī)劃Ⅱ綜合練習(xí)題

1、-城市道路與交通規(guī)劃綜合習(xí)題集一、選擇題1、鐵路軌距指一條線路兩鋼軌軌頭側(cè)之間的距離，我國(guó)鐵路采用的標(biāo)準(zhǔn)軌距為 。A、1067；B、1000mm；C、762mm；D、1435mm2、下面的各條國(guó)道中哪條是從放射出來(lái)的公路. A、G201；B、G101；C、G302；D、G2033、*城鎮(zhèn)需在東西向鐵路上增設(shè)南北向鐵路線，下面那個(gè)方案合理. A 方案一； B 方案二4、機(jī)場(chǎng)在城市中布局的位置以下圖中不適宜的是.BDCA城市機(jī)場(chǎng)在城市中的位置5、以下*大城市道路網(wǎng)規(guī)劃中的快速路、主干路、次干路與支路的道路網(wǎng)等級(jí)級(jí)配是合理的. A、1：1：2：4； B、1：2：3：7； C、1：2：3：4； D、1

2、：2：5：46、下面哪種城市道路網(wǎng)形式的網(wǎng)絡(luò)連接度最高. A、方格網(wǎng)；B、環(huán)形放射式路網(wǎng)；C、自由式路網(wǎng)；D、放射式路網(wǎng)7、中間站在鐵路網(wǎng)中分布普遍，是一種客貨合一的車站，為了防止鐵路切割城市，最好鐵路從城市邊緣通過(guò)，并將 ，使貨場(chǎng)接近工業(yè)、倉(cāng)庫(kù)區(qū)，而客站位于居住用地的一側(cè)。A、客站與貨站均布置在城市一側(cè)B、鐵路貨站在城市對(duì)側(cè)、客站在城市同側(cè)布置C、鐵路客站在城市對(duì)側(cè)、貨站在城市同側(cè)布置D、客站與貨站均布置在城市對(duì)側(cè)8、在進(jìn)展小城鎮(zhèn)的鐵路中間站布置時(shí)，當(dāng)貨運(yùn)量大而同側(cè)又受用地限制，且鐵路貨運(yùn)量大、職工人數(shù)少的工業(yè)企業(yè)多布置在城市主要用地的對(duì)側(cè)時(shí)，宜采用怎樣的中間布置形式. A、客站與貨站均布置

3、在城市一側(cè)B、鐵路貨站在城市對(duì)側(cè)、客站在城市同側(cè)布置C、鐵路客站在城市對(duì)側(cè)、貨站在城市同側(cè)布置D、客站與貨站均布置在城市對(duì)側(cè)9、城市鐵路客運(yùn)站必須有城市的 連接，直接地通達(dá)市中心以及其他聯(lián)運(yùn)點(diǎn)車站、碼頭等。A、快速路B、主要干路C、支路D、高速公路10、貨運(yùn)站應(yīng)按其性質(zhì)分別設(shè)于其效勞的地區(qū)，以到發(fā)為主的綜合性貨運(yùn)站尤其零擔(dān)貨場(chǎng)應(yīng)怎樣選址. A、應(yīng)接近其供給的工業(yè)區(qū)、倉(cāng)庫(kù)區(qū)等大宗貨物集散點(diǎn)B、應(yīng)深入市區(qū)，接近貨源和消費(fèi)區(qū)C、應(yīng)設(shè)在郊區(qū)D、應(yīng)設(shè)在市郊，并有一定的平安隔離地帶11、貨運(yùn)站應(yīng)按其性質(zhì)分別設(shè)于其效勞的地區(qū)，以*幾種大宗貨物為主的專業(yè)性貨運(yùn)站應(yīng)怎樣選址. A、應(yīng)接近其供給的工業(yè)區(qū)、倉(cāng)庫(kù)區(qū)等

4、大宗貨物集散點(diǎn)B、應(yīng)深入市區(qū)，接近貨源和消費(fèi)區(qū)C、應(yīng)設(shè)在郊區(qū)D、應(yīng)設(shè)在市郊，并有一定的平安隔離地帶12、貨運(yùn)站應(yīng)按其性質(zhì)分別設(shè)于其效勞的地區(qū)，為城市效勞的中轉(zhuǎn)貨物裝卸站應(yīng)設(shè)在哪兒. A、應(yīng)接近其供給的工業(yè)區(qū)、倉(cāng)庫(kù)區(qū)等大宗貨物集散點(diǎn)B、應(yīng)深入市區(qū)，接近貨源和消費(fèi)區(qū)C、應(yīng)設(shè)在郊區(qū)D、應(yīng)設(shè)在市郊，并有一定的平安隔離地帶13、貨運(yùn)站應(yīng)按其性質(zhì)分別設(shè)于其效勞的地區(qū)，對(duì)危險(xiǎn)品、有礙衛(wèi)生的貨運(yùn)站應(yīng)設(shè)在哪. A、應(yīng)接近其供給的工業(yè)區(qū)、倉(cāng)庫(kù)區(qū)等大宗貨物集散點(diǎn)B、應(yīng)深入市區(qū)，接近貨源和消費(fèi)區(qū)C、應(yīng)設(shè)在郊區(qū)D、應(yīng)設(shè)在市郊，并有一定的平安隔離地帶14、立體穿插可分為兩大類，別離式立交和互通式立交A.別離式立交和環(huán)形立

5、交 B. 別離式立交和互通式立交 C.互通式立交和半互通式立交 D.苜蓿葉式立交和半苜蓿葉式立交15、關(guān)于用地布局與道路網(wǎng)形式的配合，以下哪項(xiàng)表述是錯(cuò)誤的. D A.城市用地集中布局的小城市，道路網(wǎng)大多為方格網(wǎng)狀B. 組團(tuán)式用地布局的城市，組團(tuán)的道路網(wǎng)應(yīng)當(dāng)與組團(tuán)的構(gòu)造形態(tài)一致C. 呈帶狀組團(tuán)布局的城市，一般由聯(lián)系組團(tuán)間的道路與組團(tuán)路網(wǎng)形成鏈?zhǔn)铰肪W(wǎng)構(gòu)造D. 采用方格網(wǎng)道路的中心城市不會(huì)在方格網(wǎng)根底上形成放射狀道路網(wǎng)形態(tài)16、判斷圖中兩種布置形式哪一個(gè)正確. A 17、以下對(duì)于鐵路編組站表述不正確的選項(xiàng)是. A、主要為干線運(yùn)輸效勞的路網(wǎng)性編組站大局部為中轉(zhuǎn)車流，與城市的關(guān)系不大，應(yīng)遠(yuǎn)離城市，設(shè)在主

6、要干線車流順直的地點(diǎn)；B、肩負(fù)干線與地方運(yùn)輸雙重任務(wù)的區(qū)域性編組站，不僅要設(shè)在主要干線車流順直的地點(diǎn)，而且要靠近城市車流產(chǎn)生的地點(diǎn)，如工業(yè)區(qū)、倉(cāng)庫(kù)區(qū)等；C、主要為地區(qū)效勞的工業(yè)和港灣編組站，則應(yīng)設(shè)在車輛集散的地點(diǎn)附近，不可遠(yuǎn)離城市；D、當(dāng)鐵路樞紐是路網(wǎng)的終端時(shí)，則應(yīng)設(shè)在鐵路干線引入方向的市中心區(qū)邊緣。18、在公路網(wǎng)規(guī)劃中，以下對(duì)于公路的分類分級(jí)表述不正確的選項(xiàng)是. A、公路按適應(yīng)交通量水平可劃分為高速公路和一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路五個(gè)等級(jí)；B、公路可分為國(guó)道、省道、縣道、鄉(xiāng)道四類。C、除高速公路為汽車專用公路外，一、二級(jí)公路為聯(lián)系高速公路和中等以上城市的干線公路，三級(jí)公路為溝通縣

7、和城鎮(zhèn)的集散公路，四級(jí)公路為溝通鄉(xiāng)、村的地方公路。D、規(guī)劃的高速公路一定是國(guó)道，國(guó)道不一定是高速公路。19、在省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃中，下面規(guī)劃的各條省道中哪條是從放射出來(lái)的公路. A、S201；B、S101；C、S302；D、S20320、在全國(guó)公路網(wǎng)規(guī)劃中，下面的各條國(guó)道中哪條是從北向南的縱向的公路. A、G201；B、G101；C、G302；D、G10321、在進(jìn)展城市規(guī)劃中，對(duì)于公路交通與城市的關(guān)系以下說(shuō)法不正確的選項(xiàng)是. A、以城市為目的的到達(dá)交通，要求線路直通市區(qū)，并與城市干道直接銜接；B、同城市關(guān)系不大的過(guò)境交通，或者是通過(guò)城市但可以不進(jìn)入市區(qū)，一般宜盡量從城市邊緣通過(guò)；C、通過(guò)城市且有

8、少量上、下客貨作暫時(shí)停留的車輛，必須通過(guò)干道與市中心相通；D、聯(lián)系市郊各區(qū)的交通一般采用環(huán)城干道解決，根據(jù)城市大小可設(shè)一條或者多條環(huán)線；22、以下選項(xiàng)中對(duì)于出行的界定表述不正確的選項(xiàng)是. A、出行必須是有目的；B、出行需要利用有路名的街道或公路；C、無(wú)論多長(zhǎng)距離或多少時(shí)間的出行都叫出行；D、凡以步行或自行車方式出行，以購(gòu)物為目的的連續(xù)出行，以其出發(fā)點(diǎn)為始點(diǎn)，最遠(yuǎn)到達(dá)點(diǎn)為終點(diǎn)，計(jì)為一次出行。23、以下哪種情況不適宜建立城市快速路. A、規(guī)劃人口超過(guò)200萬(wàn)以上的大城市；B、長(zhǎng)度超過(guò)30km的帶形城市；C、規(guī)劃人口50萬(wàn)以下的城鎮(zhèn)；D、受過(guò)境交通影響較嚴(yán)重的規(guī)劃人口100萬(wàn)的城市。二、填空題1、我

9、國(guó)鐵路采用的標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435mm2、鐵路線路一般可分作干線、支線和專用線三類。3、鐵路路基橫斷面有路堤、路塹、半路堤和半路塹等類型。4、在規(guī)劃鐵路中間站的位置時(shí)，為了防止鐵路切割城市，最好鐵路從城市 邊緣 通過(guò)，并將客站與貨站均布置在城市一側(cè)，使貨場(chǎng)接近工業(yè)、倉(cāng)庫(kù)區(qū)，而客站位于居住用地的一側(cè)。5、公路按適應(yīng)交通量水平可劃分為高速公路和一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路五個(gè)等級(jí)。6、公路路線編號(hào)由一位公路管理等級(jí)的字母代碼和三位數(shù)字構(gòu)成。7、國(guó)道按首都放射線、北南縱線、東西橫線分別順序編號(hào)。8、以首都為中心的放射線由一位標(biāo)識(shí)碼1和兩位路線順序號(hào)構(gòu)成；由北向南的縱線由一位標(biāo)識(shí)碼2和兩位路線順

10、序號(hào)構(gòu)成；由東向西的橫線由一位標(biāo)識(shí)碼3和兩位路線序號(hào)構(gòu)成。9、省道在各省、自治區(qū)、直轄市界按省會(huì)首府放射線、北南縱線、東西橫線分別順序編號(hào)。10、省道編號(hào)規(guī)則參照國(guó)道順序編號(hào)，即以省會(huì)首府為中心的放射線由一位標(biāo)識(shí)碼1和兩位路線順序號(hào)構(gòu)成；由北向南的縱線由一位標(biāo)識(shí)碼2和兩位路線順序號(hào)構(gòu)成；由東向西的橫線由一位標(biāo)識(shí)碼3和兩位路線序號(hào)構(gòu)成。11、碼頭布置形式一般可分順岸式、突堤式、離岸式以及挖入陸域的港池式。12、城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)將城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路四類。13、交通島有方向島 、分隔島 、中心島 和平安島四種形式。14、交通方式通?？煞譃閭€(gè)體交通方式與公共交通方式兩大類。

11、15、城市居民出行總量次/日=人均出行次數(shù)次/日城市人口規(guī)模人16、OD調(diào)查主要包括居民出行OD調(diào)查、機(jī)動(dòng)車出行OD調(diào)查、貨流OD調(diào)查。17、一次居民出行對(duì)于不同的交通小區(qū)具有不同的含義，對(duì)于起點(diǎn)交通小區(qū)，這一出行為發(fā)生，對(duì)于終點(diǎn)交通小區(qū)這一出行為吸引。18、一般情況下，城市規(guī)模越小，道路網(wǎng)密度越大，道路等級(jí)越低。19、鐵路車站因其工作性質(zhì)不同，可分為中間站、區(qū)段站、客運(yùn)站及客車整備所、貨運(yùn)站、編組站等。20、鐵路車站布置的根本形式有橫列式、縱列式及半縱列式三種。21、鐵路貨運(yùn)站的組成主要有貨場(chǎng)和車場(chǎng)兩局部，其相互位置分為橫列式和縱列式兩種根本形式。22、由于多種原因當(dāng)鐵路中間站必須采取客貨對(duì)

12、側(cè)布置，城市的交通將不可防止的要跨越鐵路兩側(cè)時(shí)，應(yīng)保證城市用地布置以一側(cè)為主，貨場(chǎng)與地方貨源貨流同側(cè)，以充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸效率，并在城市布局上盡量減少跨越鐵路的交通量。23、鐵路客運(yùn)站的效勞對(duì)象是旅客，為了方便旅客，位置要適中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市區(qū)邊緣，大城市則必須深入城市位于市中心區(qū)邊緣。24、高速公路的定線布置根據(jù)城市的性質(zhì)和規(guī)模、行駛中車流與城市的關(guān)系，可分為環(huán)形繞行式、切線繞行式、別離式和穿越式四種布置方法。25、穿插口車流間的根本矛盾可以分為：分岔、交匯與沖突。26、平面穿插口轉(zhuǎn)角部位紅線應(yīng)作切角處理，常規(guī)丁字、十字穿插口的紅線切角長(zhǎng)度宜按主、次干路20m-25m、支路

13、15m-20m的方案進(jìn)展控制。27、控制性詳細(xì)規(guī)劃階段，應(yīng)檢驗(yàn)總體、分區(qū)規(guī)劃階段所定穿插口轉(zhuǎn)角部位紅線切角長(zhǎng)度是否符合平安停車視距三角形限界的要求。28、各類穿插口之間的最小間距，在規(guī)劃控制時(shí)，宜不小于150m。29、新建道路交通網(wǎng)規(guī)劃中，規(guī)劃干路穿插口不應(yīng)規(guī)劃超過(guò)4條進(jìn)口道的多路穿插口、錯(cuò)位穿插口、畸形穿插口；相交道路的交角不應(yīng)小于70，地形條件特殊困難時(shí)，不應(yīng)小于45。30、改建、治理穿插口規(guī)劃，道路外側(cè)規(guī)劃用地建筑物機(jī)動(dòng)車出入口應(yīng)符合以下規(guī)定： a.主干路上，距平面穿插口停頓線應(yīng)不小于100m，或設(shè)在地塊離穿插口的最遠(yuǎn)端。 b.次干路上，距平面穿插口停頓線應(yīng)不小于80 m，或設(shè)在地塊離穿

14、插口的最遠(yuǎn)端。 c.支路上，距離同干路相交的平面穿插口停頓線應(yīng)不小于50m，距離同支路相交的平面穿插口停頓線應(yīng)不小于30m。 d.干路上地塊出入口的進(jìn)出交通組織應(yīng)規(guī)劃成只準(zhǔn)右進(jìn)右出的方案。31、進(jìn)、出口道部位機(jī)動(dòng)車道總寬度大于16m時(shí)，規(guī)劃人行過(guò)街橫道應(yīng)設(shè)置行人過(guò)街平安島。32、常規(guī)環(huán)形穿插口中心島的形狀宜采用圓形。中心島曲線半徑宜為15m-20m，中心島不得布置人行道。33、根據(jù)交通功能和匝道的布置方式，立體穿插分為別離式和互通式兩類。34、一般單線鐵路路基面寬度在6-7m左右，如果雙線，則需再加4m。35、鐵路線路平安保護(hù)區(qū)的圍，從鐵路線路路堤坡腳、路塹坡頂或者鐵路橋梁含鐵路、道路兩用橋，

15、下同外側(cè)起向外的距離分別為：一城市市區(qū)高速鐵路為10米，其他鐵路為8米；二城市郊區(qū)居民居住區(qū)高速鐵路為12米，其他鐵路為10米；三村鎮(zhèn)居民居住區(qū)高速鐵路為15米，其他鐵路為12米；四其他地區(qū)高速鐵路為20米，其他鐵路為15米。36、公路可分為國(guó)道、省道、縣道、鄉(xiāng)道四類。37、公路分級(jí)：高速公路和一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)、四級(jí)公路。38、鐵路客運(yùn)站的效勞對(duì)象是旅客，為了方便旅客，位置要適中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市區(qū)邊緣，大城市則必須深入城市中心區(qū)邊緣。據(jù)調(diào)查，客運(yùn)站距離市中心在2-3Km比擬方便。 39、公路建筑控制區(qū)的圍，從公路用地外緣起向外的距離標(biāo)準(zhǔn)為：一國(guó)道不少于20米；二省道不少于1

16、5米；三縣道不少于10米；四鄉(xiāng)道不少于5米。屬于高速公路的，公路建筑控制區(qū)的圍從公路用地外緣起向外的距離標(biāo)準(zhǔn)不少于30米。公路彎道側(cè)、互通立交以及平面穿插道口的建筑控制區(qū)圍根據(jù)平安視距等要求確定。40、高速公路與城市道路的銜接及其在城市圍的布置，應(yīng)遵循近城不進(jìn)城，進(jìn)城不擾民的布置原則。41、高速公路的定線布置根據(jù)城市的性質(zhì)和規(guī)模、行駛中車流與城市的關(guān)系，可分為環(huán)形繞行式、切線繞行式、別離式和穿越式四種布置方法。42、港口由水域和陸域兩局部組成。43、飛機(jī)的起降必須 逆 風(fēng)進(jìn)展，風(fēng)速愈大，起降滑跑的距離愈 短 ，并增加平安性，而 側(cè) 風(fēng)則對(duì)起降平安有影響。44、從地面交通的條件來(lái)講，航空港與城市

17、間的距離控制在 30 km比擬適宜，這樣可保證地面交通的時(shí)間控制在 30 min左右。45、城市交通預(yù)測(cè)一般可采用出行生成、出行分布、出行方式劃分、交通分配四階段方法進(jìn)展。46、城市道路網(wǎng)的根本形式分為：方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式、混合式等。47、出行生成預(yù)測(cè)分為出行發(fā)生預(yù)測(cè)和出行吸引預(yù)測(cè)兩局部。三、名詞解釋1、公路用地是指公路兩側(cè)邊溝或者截水溝及邊溝或者截水溝以外不少于1米圍的土地，公路用地的具體圍由縣級(jí)以上人民政府確定。2、出行方式構(gòu)成各種出行方式在居民出行量中所分擔(dān)的比例，也叫出行方式構(gòu)造。3、交通小區(qū)重心代表同一交通小區(qū)所有出行端點(diǎn)的*一集中點(diǎn)，是交通小區(qū)交通源的中心，不一定是幾何中

18、心。4、交通需求預(yù)測(cè)是利用交通調(diào)查與分析、資料收集與分析的成果建立各種預(yù)測(cè)模型，并運(yùn)用這些模型預(yù)測(cè)規(guī)劃區(qū)域未來(lái)年的交通需求狀況，其目的是為交通系統(tǒng)的規(guī)劃、評(píng)價(jià)提供依據(jù)。5、出行分布將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的OD分布矩陣，具有絕對(duì)量和比例之分。6、交通分配是將預(yù)測(cè)的各交通小區(qū)間的不同交通方式的交通量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上去。7、道路面積率 城市道路用地面積占城市建立總用地面積的比例，是路網(wǎng)間距與道路紅線寬度的綜合指標(biāo)，用%表示。8、人均道路面積 城市道路用地面積與城市總?cè)丝谥龋从沉顺鲂姓吲c道路的關(guān)系。9、OD調(diào)查又稱起訖調(diào)查，是為了全面了解交通的源和流，以及交通

19、源流的發(fā)生規(guī)律，對(duì)人、貨、車移動(dòng)，從出發(fā)到終止過(guò)程的全面情況，以及有關(guān)的人、貨、車的根本情況所作的調(diào)查，從而推求目標(biāo)年的交通量，為交通規(guī)劃等工作提供根底數(shù)據(jù)。10、期望線又稱愿望線，是連接各交通小區(qū)重心的直線，是交通小區(qū)之間最短的出行距離，它的寬度表示交通小區(qū)之間的出行次數(shù)。11、主流傾向線又稱綜合期望線，是將假設(shè)干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡(jiǎn)化期望線圖，突出交通的主要流向12、分隔查核線為校核OD調(diào)查成果的精度而在調(diào)查區(qū)部按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，可設(shè)一條或多條，它們將調(diào)查區(qū)劃分成幾個(gè)局部，用以實(shí)測(cè)穿越該線的各條道路斷面上的交通量。目的是校核OD調(diào)查成果精度。13、道路網(wǎng)密度

20、*類道路中心線總長(zhǎng)度與城市用地面積的比值。14、道路網(wǎng)絡(luò)連接度網(wǎng)絡(luò)連接度是指所有的道路網(wǎng)穿插節(jié)點(diǎn)連接路段數(shù)總和與路網(wǎng)穿插節(jié)點(diǎn)總數(shù)的比值。15、機(jī)場(chǎng)凈空沿機(jī)場(chǎng)跑道周圍，為保證起降平安所需的平安空域。16、機(jī)場(chǎng)凈空要求在機(jī)場(chǎng)凈空區(qū)沒(méi)有影響飛行平安的障礙物，并規(guī)定了其間各處各種地形地物許可高度，對(duì)這些規(guī)定的高度限制，叫做機(jī)場(chǎng)凈空要求或凈空標(biāo)準(zhǔn)。17、出行人、貨、車完成*一目的從起點(diǎn)到訖點(diǎn)的全過(guò)程，分別稱為個(gè)人出行、貨物出行、車輛出行。18、區(qū)出行起訖點(diǎn)都在同一交通小區(qū)的出行。19、區(qū)間出行起訖點(diǎn)分別位于不同交通區(qū)的出行。20、境出行起訖點(diǎn)都在調(diào)查區(qū)圍之的出行。21、出入境出行起點(diǎn)或訖點(diǎn)在調(diào)查區(qū)圍之外

21、的出行。22、過(guò)境出行起起點(diǎn)都在調(diào)查區(qū)圍之外的出行。23、非直線系數(shù)道路起訖點(diǎn)間實(shí)際距離與其空間直線距離之比，是衡量路網(wǎng)便捷程度的一個(gè)指標(biāo)。一般而言，非直線系數(shù)小于1.15的路網(wǎng)為優(yōu)良形式，1.15-1.25之間為中等；大于1.25為不佳。24、OD表一種表示各交通區(qū)之間出行量的表格。表示交通小區(qū)之間的出行量及出行方向時(shí)通常用矩形OD表格表示；當(dāng)出行量對(duì)稱時(shí)，可用三角形OD表格表示。25、交通生成預(yù)測(cè)是交通需求四階段預(yù)測(cè)中的第一階段，是交通需求分析工作中最根本的局部之一，目標(biāo)是求得研究對(duì)象地區(qū)的交通需求總量，即交通量生成量，進(jìn)而在總量的約束下，求出各個(gè)交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量。四、簡(jiǎn)答題1、

22、簡(jiǎn)答對(duì)穿越城市的鐵路線路改造常用的幾種方法。對(duì)穿越城市的鐵路線路的改造除了對(duì)鐵路線路本身進(jìn)展技術(shù)改造以外，常采用以下幾種方法：1配合城市用地功能分區(qū)，使鐵路線在分區(qū)之間通過(guò)，以減少跨越鐵路干線的城市交通，并可在沿線有一定的隔離防護(hù)地帶，如能利用自然地形則更好。聯(lián)系各區(qū)間的城市干道在跨越鐵路干線時(shí)采用立體穿插。2修建迂回線，使與城市無(wú)關(guān)的過(guò)境車流由迂回線從城市外圍通過(guò)；3市區(qū)對(duì)城市有嚴(yán)重干擾的線路分情況予以外遷或撤除：一是撤除穿越市區(qū)產(chǎn)生嚴(yán)重干擾的線路；二是撤除市中心的線路及客運(yùn)站，在市區(qū)邊緣新建客運(yùn)站，原貨運(yùn)站保存成盡端式伸入城市；三是結(jié)合城市工業(yè)開(kāi)展和城市圍擴(kuò)大，將原有環(huán)形線外移，車站由環(huán)線

23、以盡端式伸入市區(qū)。2、簡(jiǎn)答鐵路貨運(yùn)站在規(guī)劃選址時(shí)根本要求有哪些.A.貨運(yùn)站應(yīng)按其性質(zhì)分別設(shè)于其效勞的地區(qū)； 到發(fā)為主的綜合性貨運(yùn)站尤其零擔(dān)貨場(chǎng)的選址. 以*幾種大宗貨物為主的專業(yè)性貨運(yùn)站的選址. 為城市效勞的中轉(zhuǎn)貨物裝卸站則應(yīng)設(shè)在哪兒. 危險(xiǎn)品、有礙衛(wèi)生的貨運(yùn)站應(yīng)設(shè)在哪.B.貨運(yùn)站應(yīng)與城市道路系統(tǒng)嚴(yán)密配合，應(yīng)有城市貨運(yùn)干道聯(lián)系； C.貨運(yùn)站應(yīng)與市運(yùn)輸系統(tǒng)嚴(yán)密配合，在其附近應(yīng)有相應(yīng)的市交通運(yùn)輸站場(chǎng)、設(shè)備與停車場(chǎng)； D.貨運(yùn)站與編組站之間應(yīng)有便捷的聯(lián)系，以縮短地方車流的運(yùn)行里程，節(jié)省運(yùn)費(fèi)并加速車輛周轉(zhuǎn)； E.貨運(yùn)站應(yīng)充分利用城市地形、地貌等條件，并考慮留有開(kāi)展余地。3、如何對(duì)出行進(jìn)展定義.1但凡從

24、甲地去乙地，同時(shí)具備三個(gè)根本特征即為一次出行：必須有目的；利用有路名的街道或公路；出行距離或時(shí)間到達(dá)一定標(biāo)準(zhǔn)。2凡以步行或自行車方式出行，以購(gòu)物為目的的連續(xù)出行，以其出發(fā)點(diǎn)為始點(diǎn)，最遠(yuǎn)到達(dá)點(diǎn)為終點(diǎn)，計(jì)為一次出行。4、簡(jiǎn)要分析居民出行時(shí)辰分布的規(guī)律。 早頂峰比晚頂峰時(shí)間集中，出行頻率要高； 早頂峰的出行目的相對(duì)較集中，晚頂峰出行目的差異大； 小城市峰值比大城市要低，峰值出現(xiàn)的個(gè)數(shù)比大城市多； 早頂峰持續(xù)時(shí)間短，晚頂峰持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)； 通勤出行的早、晚峰值高，非通勤出行的早、晚峰值低。5、簡(jiǎn)答交通小區(qū)的劃分原則。同質(zhì)性。區(qū)的土地使用、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等特性盡量一致。 以鐵路、河流等天然屏障作為分區(qū)的界限。盡

25、量配合行政區(qū)的劃分，以利用政府的統(tǒng)計(jì)資料。分區(qū)的過(guò)程中要考慮道路網(wǎng)。保持分區(qū)的完整，防止同一用途的土地被分開(kāi)。依據(jù)調(diào)查區(qū)域的大小和規(guī)劃目的來(lái)確定交通小區(qū)的大小。6、請(qǐng)?jiān)趫D中分別標(biāo)出分岔點(diǎn)、交匯點(diǎn)與沖突點(diǎn)。每種點(diǎn)標(biāo)出一個(gè)即可7、簡(jiǎn)要答復(fù)常規(guī)環(huán)形穿插口的適用條件 常規(guī)環(huán)形穿插口不宜用于城市干道相交的穿插口上，僅在交通量不大的支路上為美化環(huán)境或其它特殊需要時(shí)，可考慮選用環(huán)形穿插口。新建道路穿插口交通量不大，且作為過(guò)渡形式或圈定道路穿插用地時(shí)，可設(shè)環(huán)形穿插。8、簡(jiǎn)述消除穿插口沖突點(diǎn)的措施。1在穿插口處實(shí)行通行管制； 2渠化交通把沖突點(diǎn)限制在較小的圍； 3修筑立體穿插； 4規(guī)劃上控制入口數(shù)量。9、簡(jiǎn)要答

26、復(fù)居民OD調(diào)查的主要容有哪些。城市居民和城市流動(dòng)人口的出行調(diào)查，重點(diǎn)是居民出行的起訖點(diǎn)分布、出行目的、出行方式、出行時(shí)間、出行距離、出行次數(shù)等。10、簡(jiǎn)答路網(wǎng)等級(jí)構(gòu)造規(guī)劃的指導(dǎo)原則。1遠(yuǎn)近別離原則不同距離出行者的需求2通達(dá)別離原則穿越與到達(dá)交通的需求3快慢別離原則不同交通方式的需求4容量調(diào)控原則減少低效運(yùn)行的需求5功能劃分原則減少公共空間功能與交通功能沖突11、簡(jiǎn)要答復(fù)互通式立體穿插的形式有哪些. 喇叭形立體穿插 菱形立體穿插 苜蓿葉形立體穿插 環(huán)形立體穿插 定向式立體穿插12、公路與城市聯(lián)結(jié)的根本方式1公路線路從城鎮(zhèn)邊緣切過(guò)2公路線路遠(yuǎn)離城鎮(zhèn)繞行3公路線路連接城市交通干道4公路線路連接城市環(huán)

27、路5公路線路從城市組團(tuán)中穿行13、公路網(wǎng)絡(luò)布置原則：1公路網(wǎng)的布局、主要線路走向、公路的等級(jí)應(yīng)與城鎮(zhèn)的規(guī)模等級(jí)構(gòu)造、職能構(gòu)造和空間組織構(gòu)造形成的交通流量流向相一致；2選擇地形、地質(zhì)條件良好的走向；3區(qū)域運(yùn)輸體系的各運(yùn)輸方式相互協(xié)調(diào)、配合；4與區(qū)域外的公路網(wǎng)相互協(xié)調(diào)；5公路網(wǎng)規(guī)劃，應(yīng)分層次，國(guó)道網(wǎng)省道網(wǎng)縣道網(wǎng)。14、簡(jiǎn)要答復(fù)并解釋公路網(wǎng)絡(luò)布局典型模式.公路網(wǎng)絡(luò)是由城鎮(zhèn)及公路組成的網(wǎng)絡(luò)，其布局圖式一般由輻射公路、環(huán)形公路、繞行公路、并行公路及聯(lián)絡(luò)公路組成。輻射公路是指在公路網(wǎng)中，自*一中心向外呈輻射狀伸展的公路；環(huán)形公路是指在公路網(wǎng)中，圍繞*一中心呈環(huán)狀的公路；繞行公路是指為使行駛車輛避開(kāi)城鎮(zhèn)或交

28、通障礙路段而修建的分流公路；并行公路是指在公路網(wǎng)中，與*條公路呈平行狀伸展的公路，又稱并行線；聯(lián)絡(luò)公路是指在公路網(wǎng)中，聯(lián)系兩條主要公路間的連線公路，又稱聯(lián)絡(luò)線。15、簡(jiǎn)答城市道路網(wǎng)規(guī)劃的原則1 綜合考慮道路使用者的不同要求，協(xié)調(diào)城市道路的各項(xiàng)功能2充分加強(qiáng)道路網(wǎng)絡(luò)的整體系統(tǒng)性，促進(jìn)道路的交通集散能力3 適應(yīng)城市用地布局的特點(diǎn)，合理引導(dǎo)城市的空間拓展4結(jié)合地形、地質(zhì)等自然條件，減少災(zāi)害，節(jié)約用地5滿足城市環(huán)境與景觀的要求，改善城市環(huán)境質(zhì)量6滿足各種工程管線布置的要求16、簡(jiǎn)答城市道路外側(cè)規(guī)劃用地建筑物機(jī)動(dòng)車出入口規(guī)劃，應(yīng)符合哪些規(guī)定.1道路外側(cè)規(guī)劃用地建筑物機(jī)動(dòng)車出入口不得規(guī)劃在新建穿插口圍，應(yīng)

29、設(shè)置在支路或?qū)榈缆吠鈧?cè)規(guī)劃用地建筑物集散車輛所建的部道路上。2改建、治理穿插口規(guī)劃，道路外側(cè)規(guī)劃用地建筑物機(jī)動(dòng)車出入口應(yīng)符合以下規(guī)定： a.主干路上，距平面穿插口停頓線應(yīng)不小于100m，或設(shè)在地塊離穿插口的最遠(yuǎn)端； b.次干路上，距平面穿插口停頓線應(yīng)不小于80 m，或設(shè)在地塊離穿插口的最遠(yuǎn)端； c.支路上，距離同干路相交的平面穿插口停頓線應(yīng)不小于50m，距離同支路相交的平面穿插口停頓線應(yīng)不小于30m； d.干路上地塊出入口的進(jìn)出交通組織應(yīng)規(guī)劃成只準(zhǔn)右進(jìn)右出的方案。17、簡(jiǎn)答城市道路常規(guī)環(huán)形穿插口的適用場(chǎng)合。 常規(guī)環(huán)形穿插口不宜用于城市干道相交的穿插口上，僅在交通量不大的支路上為美化環(huán)境或其它

30、特殊需要時(shí)，可考慮選用環(huán)形穿插口；新建道路穿插口交通量不大，且作為過(guò)渡形式或圈定道路穿插用地時(shí)，可設(shè)環(huán)形穿插。18、簡(jiǎn)答四階段法交通需求預(yù)測(cè)的容并簡(jiǎn)要說(shuō)明該方法的主要過(guò)程。交通發(fā)生與吸引交通分布交通方式劃分交通分配主要過(guò)程：預(yù)測(cè)各小區(qū)的出行量，計(jì)算各小區(qū)之間的出行交換量，預(yù)估各小區(qū)之間將采用的交通方式及其所占比重，將區(qū)間交通量分配到相關(guān)道路上去作為交通、道路網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。19、簡(jiǎn)述城市交通規(guī)劃的一般程序，也可繪圖說(shuō)明。總體設(shè)計(jì)確定組織機(jī)構(gòu)，制定交通規(guī)劃的目標(biāo)與具體要求交通調(diào)查出行調(diào)查；道路交通狀況調(diào)查；公交調(diào)查；社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查；其他交通方式調(diào)查交通需求預(yù)測(cè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)開(kāi)展指標(biāo)；城市人口及分布；就業(yè)就

31、學(xué)崗位；出行發(fā)生與吸引；出行方式；出行分布；汽車保有量；客運(yùn)車輛出行分布；貨運(yùn)車輛出行分布等。方案制定道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃布局；公交線網(wǎng)布局；軌道交通線網(wǎng)布局；非機(jī)動(dòng)車交通網(wǎng)布局；停車場(chǎng)布局；對(duì)外交通出入口方案評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)總體性能評(píng)價(jià)；流量預(yù)測(cè)與質(zhì)量評(píng)價(jià)；公交客流預(yù)測(cè)及質(zhì)量評(píng)價(jià)；交通網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)；交通環(huán)境評(píng)價(jià)信息反應(yīng)與方案調(diào)整3交通方式構(gòu)造調(diào)整；4土地利用調(diào)整；1局部路段、穿插口等級(jí)及規(guī)模調(diào)整；2交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造調(diào)整；20、城市交通方式通常分為哪幾類，各自優(yōu)勢(shì)是什么.通?？煞譃閭€(gè)體交通方式與公共交通方式兩大類。個(gè)體交通方式優(yōu)勢(shì)在于靈活自由，能實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)出行；公共交通方式優(yōu)勢(shì)在于運(yùn)輸效率高，但只能提

32、供定點(diǎn)定時(shí)效勞出租車除外。21、試從出行人群的年齡、收入、時(shí)耗、距離、目的等因素簡(jiǎn)要分析對(duì)出行方式的選擇的影響。22、簡(jiǎn)要答復(fù)從改善公交效勞水平入手，促使步行、自行車與公交的轉(zhuǎn)換與銜接，以改善公交出行時(shí)耗的方法有哪些.23、簡(jiǎn)要答復(fù)交通方式劃分模型建模的兩種根本思路。其一是在假設(shè)歷史的變化情況將來(lái)繼續(xù)延續(xù)下去的前提下，研究交通需求的變化；其二是從城市規(guī)劃的角度，為了實(shí)現(xiàn)所期望的交通方式劃分，如何改擴(kuò)建各種交通設(shè)施引導(dǎo)人們的出行，以及如何制定各種交通管理規(guī)則等。24、Wardrop第一原理當(dāng)網(wǎng)絡(luò)上的每組OD的各條被利用的路徑具有相等而且最小的費(fèi)用時(shí)，網(wǎng)絡(luò)到達(dá)平衡，此時(shí)所有使用者都不可能通過(guò)改變路

33、徑來(lái)減小費(fèi)用。25、Wardrop第二原理在Wardrop第一原理下到達(dá)平衡狀態(tài)時(shí)，在網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時(shí)間最小。26、簡(jiǎn)述城市道路網(wǎng)規(guī)劃布局的要求五、綜合題1、實(shí)例分析：*港口城市為組團(tuán)式布局。城市規(guī)劃人口規(guī)模為60萬(wàn)人。港口所在組團(tuán)為西區(qū)省道以南為新開(kāi)展區(qū)，東、北兩個(gè)組團(tuán)為新建區(qū)。有兩條省道與該市聯(lián)系，其中一條為過(guò)境高速公路，另一條省道系以該城市為起訖點(diǎn)的一級(jí)公路，通往省其他地區(qū)。問(wèn)題：試就總體規(guī)劃方案示意圖評(píng)析其鐵路、公路及組團(tuán)間聯(lián)系通道等主要交通設(shè)施布局存在的問(wèn)題。2、答復(fù)城市道路網(wǎng)形式的主要類型，并分析其各自的主要優(yōu)缺點(diǎn)及適用條件。3、試分析環(huán)形放射式道路網(wǎng)中環(huán)路和放射路的作用。

34、4、*市位于我國(guó)東部沿海經(jīng)濟(jì)興旺地區(qū)，是一個(gè)綜合型港口城市，北部有一條江，城市人口300萬(wàn)人。中心城區(qū)東部是海港，城市用地選擇在山系與海港間過(guò)渡的相對(duì)平緩地帶，由于受周邊山地限制，城市布局呈分散組團(tuán)模式，由中心城區(qū)加三個(gè)組團(tuán)構(gòu)成，在中心城區(qū)江北規(guī)劃了兩個(gè)城市組團(tuán)，東部靠海邊一個(gè)組團(tuán)。城市西側(cè)、北側(cè)有高速公路通過(guò)，鐵路客運(yùn)站位于城市西南角客貨混合。東部沿海有一民用機(jī)場(chǎng)。建有工業(yè)碼頭和客貨混合碼頭假設(shè)干處，另有國(guó)道、省道等經(jīng)過(guò)城市。道路系統(tǒng)分為快速路、主干路、次干路、支路未繪出。對(duì)該城市綜合交通規(guī)劃方案的道路交通系統(tǒng)存在問(wèn)題進(jìn)展分析。5、試比擬方格網(wǎng)式道路網(wǎng)和環(huán)+放射式道路網(wǎng)的優(yōu)缺點(diǎn)和適用條件。方

35、格網(wǎng)式道路網(wǎng)：優(yōu)點(diǎn)：a 街坊排列比擬整齊；b 車流分布均勻，交通組織簡(jiǎn)單；c 劃分街坊整齊，便于建筑布置。缺點(diǎn)：a 主次干道分工不夠明確；b 對(duì)角線方向的交通不便；c 非直系數(shù)較大。適于：地形平坦，交通量不大的城市。環(huán)+放射式道路網(wǎng)：優(yōu)點(diǎn)：a 市中心與各區(qū)之間聯(lián)系便捷,非直線系數(shù)小 b 環(huán)形干道可將交通均勻分散到各區(qū)c 易于結(jié)合自然地形和道路現(xiàn)狀缺點(diǎn)：a 易造成城市中心區(qū)交通繁忙 b 房屋朝向不易處理適于：大城市和特大城市6、案例分析如圖為*城市新建鐵路樞紐火車站及廣場(chǎng)總平面交通流線組織。分析該大型交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)中的不妥之處。1停車場(chǎng)2出入口距離城市道路穿插口過(guò)近，且不應(yīng)只設(shè)一個(gè)出入口；2火

36、車站廣場(chǎng)在城市快速路上開(kāi)口過(guò)多，影響城市快速路功能發(fā)揮，同時(shí)帶來(lái)嚴(yán)重的交通平安問(wèn)題。3火車站廣場(chǎng)與旅游碼頭間的聯(lián)系不便，穿越城市快速路，應(yīng)增加地下通道或架設(shè)天橋。4停車場(chǎng)1位置不好，人流需長(zhǎng)距離穿越廣場(chǎng)進(jìn)入站舍，應(yīng)建立地下停車場(chǎng)，減少地面人流與車流的穿插干擾。5不應(yīng)只設(shè)一個(gè)地鐵出入口，造成人流過(guò)于集中，使用不便。7、試分析公路交通與城市的關(guān)系。公路交通與城市的關(guān)系應(yīng)先區(qū)分交通是通過(guò)性交通還是到達(dá)性交通：1以城市為目的的到達(dá)交通，要求線路直通市區(qū)，并與城市干道直接銜接；2同城市關(guān)系不大的過(guò)境交通，或者是通過(guò)城市但可以不進(jìn)入市區(qū)，或者上、下少量客貨作暫時(shí)停留的車輛，一般宜盡量從城市邊緣通過(guò)；3聯(lián)系

37、市郊各區(qū)的交通一般采用環(huán)城干道解決，根據(jù)城市大小可設(shè)一條或者多條環(huán)線；采用哪種布置方式，要根據(jù)公路的等級(jí)、城市的性質(zhì)和規(guī)模等因素來(lái)決定，也與過(guò)境交通或入境交通的流量有很大關(guān)系。8、我國(guó)*大城城市，市域北部為丘陵地區(qū)，南部為平原地區(qū)。市域圍現(xiàn)狀有兩個(gè)主要城市Y和Z。兩城市相距約60km，另外有假設(shè)干中小城市。城市Y為市域的中心城市。規(guī)劃人口規(guī)模為100萬(wàn)，城市Z為臨海的港口城市，規(guī)劃人口規(guī)模為40萬(wàn)，其它的中小城市人口規(guī)模為10-20萬(wàn)不等?，F(xiàn)狀有一條國(guó)家級(jí)的高速公路南北向穿過(guò)市域。為協(xié)調(diào)市域城鎮(zhèn)開(kāi)展，配合全市的經(jīng)濟(jì)社會(huì)開(kāi)展要求，提出了以石化為主的工業(yè)區(qū)A、以電子為主的工業(yè)區(qū)B、區(qū)域性物流園區(qū)C

38、及4D級(jí)新機(jī)場(chǎng)等的規(guī)劃布局意見(jiàn)，同時(shí)還規(guī)劃了環(huán)形高速公路等容。根據(jù)提供的規(guī)劃示意圖，提出該規(guī)劃在道路交通方面存在的主要問(wèn)題。規(guī)劃示意圖1石化工業(yè)不靠近港口和鐵路，交通運(yùn)輸不便，而靠近水庫(kù)不利于生態(tài)環(huán)境保護(hù)。2區(qū)域性物流園區(qū)距主要對(duì)外交通設(shè)施太遠(yuǎn)，布局不合理。3機(jī)場(chǎng)未選址在城市Y和城市Z之間，不利于區(qū)域根底設(shè)施的共享不便Z市利用機(jī)場(chǎng)4城市Y和城市Z之間沒(méi)有高速公路聯(lián)系，而假設(shè)干中小城市之間卻用高速公路相連不合理。9、*市為我國(guó)中部地帶濱江河丘陵地區(qū)的中等城市，城市規(guī)劃遠(yuǎn)期將開(kāi)展成為大城市(綜合型港口工業(yè)城市)。城市用地開(kāi)展方向?yàn)椋褐行某菂^(qū)組團(tuán)沿江向西、沿河向緩地開(kāi)展，作為全市的行政、工業(yè)、交通、

39、居住、商貿(mào)中心；城東區(qū)組團(tuán)沿河向緩地開(kāi)展，作為全市居住、文化教育科研新城區(qū)。形成全市兩個(gè)組團(tuán)式布局構(gòu)造形態(tài)。城市遠(yuǎn)景向西和西南地區(qū)開(kāi)展。交通現(xiàn)狀：區(qū)域性鐵路和公路通過(guò)城市。中心城區(qū)設(shè)有鐵路貨站和客站鐵路貨站在城市對(duì)側(cè)、客站與城市同側(cè)布置，已建有工業(yè)貨運(yùn)碼頭和客貨碼頭，西部有兩條對(duì)外公路，西南部和東南部各有一條對(duì)外公路其中西南部公路與機(jī)場(chǎng)相聯(lián)系；長(zhǎng)途汽車站客站位于老城區(qū)邊緣；城東區(qū)組團(tuán)東部和南部各有一條對(duì)外公路。試分析城市對(duì)外交通與城市道路交通系統(tǒng)的關(guān)系問(wèn)題及道路網(wǎng)規(guī)劃存在的問(wèn)題。1城市對(duì)外交通與城市道路交通系統(tǒng)的關(guān)系問(wèn)題。1區(qū)域性過(guò)境公路從城市市區(qū)通過(guò)，對(duì)城市部交通和城市功能區(qū)的干擾很大。2鐵

40、路客站港口客、貨站長(zhǎng)途汽車客站樞紐換乘布局不合理。3城市對(duì)外交通設(shè)施及其布局與城市功能脫節(jié)。2城市道路網(wǎng)規(guī)劃存在的問(wèn)題。1城市道路網(wǎng)構(gòu)造不明確。2道路分級(jí)不合理。3城市干道功能不明確、系統(tǒng)混亂。4城市兩個(gè)組團(tuán)中心區(qū)跨河聯(lián)系干道不暢。5城市主干道生活性主干道的走向缺乏與城市地域環(huán)境特色結(jié)合，難以形成城市的景觀軸線。10、圖1-1是分有3個(gè)交通小區(qū)的*對(duì)象區(qū)域，表1-1是各小區(qū)現(xiàn)狀的出行發(fā)生量和吸引量，預(yù)測(cè)其將來(lái)的出行生成量為166.5萬(wàn)出行數(shù)/日。假設(shè)各小區(qū)的發(fā)生與吸引率不變，試用以上的數(shù)據(jù)求出將來(lái)的發(fā)生與吸引交通量。解答：(1)求出現(xiàn)狀發(fā)生與吸引率小區(qū)1的發(fā)生率：28.0/11.0=2.545

41、次(日、人) 小區(qū)1的吸引率：28.0/11.0=2.545次(日、人) 同理，可以計(jì)算其他交通小區(qū)的發(fā)生與吸引率，如下表所示。DO1 2 3 合計(jì)1 2.545 2 2.550 3 2.600 合計(jì)2.545 2.500 2.700 2計(jì)算各交通小區(qū)的將來(lái)發(fā)生與吸引交通量 小區(qū)1的發(fā)生交通量：15.02.545=38.175萬(wàn)次日 小區(qū)1的吸引交通量：15.02.545=38.175萬(wàn)次日 同理，小區(qū)2和小區(qū)3的發(fā)生與吸引交通量計(jì)算結(jié)果如下表所示。D O1 2 3 合計(jì)1 38.175 2 91.800 3 36.400 合計(jì)38.175 90.000 37.800 3用總量控制法進(jìn)展調(diào)整4將來(lái)出行發(fā)生與吸引量調(diào)整后11、*市市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃如右圖所示。A、G、E為石油化工城鎮(zhèn)。指出該方案存在的交通問(wèn)題12、*城鎮(zhèn)西部為低丘陵地貌，南部鄰海，東部與陸*省接壤，鄰海岸線有一段沙灘海岸，沙質(zhì)細(xì)軟、干凈，每年大局部時(shí)間風(fēng)和日麗、風(fēng)平浪靜。另有一段礁石海岸，其