電控發(fā)動機課件

1、( a )單點噴射方式 ( b )多點噴射方式 同時噴射的控制電路 分組噴射的控制電路 順序噴射的控制電路 脈沖寬度控制圖譜 起動加濃 預(yù)熱加濃 （1）起動加濃（2）預(yù)熱加濃空燃比反饋校正 燃油切斷 （3）空燃比反饋校正（4）燃油切斷 加速加濃功率加濃 進(jìn)氣溫度校正 （5）加速加濃（6）功率加濃及進(jìn)氣溫度校正 汽車減速行駛時，駕駛員松開加速踏板，節(jié)氣門關(guān)閉，此時電子控制單元會斷開燃油噴射控制電路，停止噴油以降低排放和燃油消耗。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過安全轉(zhuǎn)速或汽車車速超過設(shè)定的最高車速時，電子控制單元將會在發(fā)動機臨界轉(zhuǎn)速或減速時斷開燃油噴射控制電路，以停止噴油，防止超速。質(zhì)量流量方式空氣供給系統(tǒng) 速度

2、密度方式空氣供給系統(tǒng) 熱線式空氣流量計的結(jié)構(gòu) 熱線式空氣流量計的工作原理和工作特性 進(jìn)氣壓力傳感器的結(jié)構(gòu)和工作原理圖 進(jìn)氣壓力傳感器又稱為歧管絕對壓力傳感器，用來測量進(jìn)氣歧管內(nèi)絕對壓力的變化并轉(zhuǎn)化為電信號。進(jìn)氣壓力傳感器有半導(dǎo)體應(yīng)變式、電容式、差動變壓器式等，其中半導(dǎo)體應(yīng)變式進(jìn)氣壓力傳感器應(yīng)用最為廣泛。半導(dǎo)體應(yīng)變式進(jìn)氣壓力傳感器單元內(nèi)裝有一個硅芯片，并有保持在預(yù)定真空度的真空室。硅芯片的一側(cè)暴露于歧管進(jìn)氣壓力，另一側(cè)則暴露于內(nèi)部真空管。因為即使海拔高度有變化，歧管進(jìn)氣壓力也能精確測量，所以不需要采用高海拔補償校正。歧管進(jìn)氣壓力的變化會造成硅芯片形狀的變化，硅芯片的電阻值也會根據(jù)變形程度而變化（

3、稱為壓阻效應(yīng)），產(chǎn)生進(jìn)氣壓力信號。 （1）開關(guān)型節(jié)氣門位置傳感器 開關(guān)型節(jié)氣門位置傳感器結(jié)構(gòu)和電路 開關(guān)型節(jié)氣門位置傳感器工作特性 （2）線性節(jié)氣門位置傳感器線性節(jié)氣門位置傳感器結(jié)構(gòu)和電路 （3）霍爾元件型節(jié)氣門位置傳感器線性節(jié)氣門位里傳感器工作特性 霍爾元件型節(jié)氣門位置傳感器結(jié)構(gòu) 霍爾元件型節(jié)氣門位置傳感器電路和工作特性 有回油的燃油供給系統(tǒng) 無回油的燃油供給系統(tǒng) 滾柱泵 滾柱泵屬于正排量泵，其出油壓力約為650kPa 。在泵腔內(nèi)裝有偏心的轉(zhuǎn)子體，金屬滾子位于轉(zhuǎn)子體四周的槽中。轉(zhuǎn)子在電動機的驅(qū)動下轉(zhuǎn)動時，滾子在離心力的作用下壓向泵體內(nèi)壁，使相鄰的兩滾子之間形成了一個密封的空腔。在燃油泵運轉(zhuǎn)的

4、過程中，一部分空腔的容積不斷增長，成為低壓吸油腔，而另一部分空腔的容積則不斷減小，成為高壓泵油腔。齒輪泵 齒輪泵也屬于正排量泵，其出油壓力約為400kPa 。它由主動的內(nèi)齒輪、從動的外齒輪和泵套組成。偏心安裝的主動齒輪靠電動機驅(qū)動，在齒輪嚙合轉(zhuǎn)動的過程中，內(nèi)外輪齒所封閉的腔室容積發(fā)生變化。齒輪泵正是利用這種容積的變化，將燃油以一定的壓力泵出。渦輪泵 渦輪泵屬于流動型泵，泵的燃油輸送和壓力升高完全是由液體分子之間動量轉(zhuǎn)換實現(xiàn)的。轉(zhuǎn)動的葉輪圓周有許多葉片，葉片兩側(cè)是開有合適流道的泵殼。燃油泵工作時，葉輪將燃油加速，甩到油道內(nèi)，在油道內(nèi)脈沖壓力轉(zhuǎn)換為連續(xù)的壓力。渦輪泵產(chǎn)生的最大油壓為400kPa 。

5、由于燃油的流動實際上是沒有波動的，因此很適合低噪聲要求的場合。由于渦輪泵壓力升高的效率不太高，因此它主要用于低壓和輸油量較大的場合。葉輪與泵殼之間的軸向間隙以及密封進(jìn)、出油口通道的徑向間隙都應(yīng)很小，否則會造成內(nèi)部泄漏而導(dǎo)致輸出損失。側(cè)槽泵 側(cè)槽泵也屬于流動型泵，它的工作原理與渦輪泵相似，燃油也受離心力驅(qū)動。主要差別在于葉輪的葉片少，葉輪的形狀和流道的布置不同。側(cè)槽泵由兩部分組成：法蘭和葉輪。法蘭包括進(jìn)油口、側(cè)槽和封閉式導(dǎo)流槽；葉輪包括正對著邊槽的葉片環(huán)和可使燃油從導(dǎo)流槽穿過葉輪流向其背面的輪輻。側(cè)槽泵的突出優(yōu)點在于能以蒸氣和燃油的混合物運轉(zhuǎn)，并能通過適當(dāng)?shù)姆艢饪诜蛛x或提高壓力使蒸氣冷凝來消除蒸

6、氣泡。另外，這種泵所產(chǎn)生的壓力在 20一30kPa 之間，比渦輪泵低，更適合作為初級增壓泵，用于容易出現(xiàn)熱起動問題的車輛或單點噴射系統(tǒng)中。電動燃油泵的常見結(jié)構(gòu)型式a ）滾柱式 b ）渦輪泵 c ）齒輪泵 d ）側(cè)槽泵燃油泵開關(guān)控制的燃油泵電路燃油泵轉(zhuǎn)速控制電路ECM控制的燃油泵電路壓力調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu) 系統(tǒng)油壓與進(jìn)氣管壓力之間的關(guān)系 噴油器的基本控制電路 發(fā)動機工作時， ECM 根據(jù)有關(guān)傳感器的輸入信號，經(jīng)運算判斷后輸出控制信號，控制大功率晶體管導(dǎo)通與截止。晶體管導(dǎo)通時，噴油器噴油。晶體管截止時，噴油器停止噴油。由于噴油器針閥的機械慣性、電磁線圈的磁滯性以及磁路效率的影響，從 ECM 發(fā)出脈寬為界的

7、噴油脈沖信號到針閥完全打開，需要一定的時間To，稱為開閥時間，它受電源電壓的影響較大。噴油脈沖消失到針閥完全關(guān)閉也需要一定的時間Tc，稱為關(guān)閥時間，它受電源電壓的影響較小。從圖 1-44 中可以看出，開閥時間比關(guān)閥時間長，開閥時間與關(guān)閥時間的差值時間（To-Tc）是不噴油的時間，稱為無效噴射時間。噴油器的驅(qū)動方式 噴油器的驅(qū)動方式有兩種：電流驅(qū)動型和電壓驅(qū)動型。電流驅(qū)動型只適用于低電阻噴油器，電壓驅(qū)動型既適用于低電阻噴油器，也適用于高電阻噴油器。 軸針式噴油器結(jié)構(gòu) 噴油器的基本控制電路 噴油器工作特性采用低電阻噴油器時電壓驅(qū)動回路 采用高電阻噴油器時電壓驅(qū)動回路 磁電式曲軸位置傳感器 霍爾效應(yīng)

8、式曲軸傳感器的工作原理光電式曲軸傳感器 霍爾效應(yīng)原理 葉片觸發(fā)式霍爾傳感器的結(jié)構(gòu)及工作原理 光電式曲軸傳感器及其信號盤的結(jié)構(gòu) 初信號發(fā)生器的布置 冷卻液溫度傳感器在電控系統(tǒng)中裝有冷卻液溫度傳感器，用于噴油量修正信號。冷卻液溫度傳感器安裝在發(fā)動機缸體或缸蓋的水套上，與冷卻液直接接觸，用于測量發(fā)動機的冷卻液溫度。其內(nèi)部裝有負(fù)溫度特性的熱敏電阻（NTC），利用半導(dǎo)體的電阻隨溫度變化而變化的特性，溫度愈低，電阻愈大；溫度愈高，電阻愈??；ECU根據(jù)這一變化便可測得發(fā)動機冷卻液的溫度，進(jìn)行噴油量修正，當(dāng)冷車起動和暖機階段供給較濃的混合氣，冷卻液升高后供給稍稀的混合氣。3、進(jìn)氣溫度傳感器(THA)空氣質(zhì)量大

9、小與進(jìn)氣溫度和大氣壓力的高低有關(guān)。當(dāng)進(jìn)氣溫度低時，空氣密度大，相同體積氣體的質(zhì)量增大；反之，當(dāng)進(jìn)氣溫度升高時，相同體積的氣體質(zhì)量將減小。ECU根據(jù)發(fā)動機的進(jìn)氣溫度和大氣壓力信號修正噴油量，使發(fā)動機自動適應(yīng)外部環(huán)境溫度（寒冷、高溫）和大氣壓力（高原、平原）的變化。當(dāng)進(jìn)氣溫度低時（空氣密度大），熱敏電阻的阻值大，傳感器輸入ECU的信號電壓高，ECU控制噴油器增加噴油量；反之，當(dāng)進(jìn)氣溫度高時（空氣密度?。?，熱敏電阻阻值小，傳感器輸入ECU的信號電壓低，ECU將控制噴油器減少噴油量。進(jìn)氣溫度傳感器安裝在空氣流量計內(nèi)或空氣濾清器之后的進(jìn)氣管上，其結(jié)構(gòu)和工作原理與冷卻液溫度傳感器相同，進(jìn)氣溫度傳感器的溫度

10、與電阻值關(guān)系，與冷卻液溫度傳感器一樣。壓電式爆震傳感器安裝位置和結(jié)構(gòu) 4、爆震傳感器（KS） 爆震傳感器安裝在發(fā)動機缸體上，通常有1個或2個，通過檢測發(fā)動機振動的方法來判斷有無爆震。如果發(fā)動機出現(xiàn)爆震，點火正時將延遲以抑制爆震。爆震傳感器有磁致伸縮式和壓電式兩種，常見的爆震傳感器為壓電式爆震傳感器。壓電式爆震傳感器利用壓電晶體元件的壓電效應(yīng)而工作，壓電元件感應(yīng)發(fā)動機缸體的振動壓力，并將它轉(zhuǎn)換成電壓信號輸出. 氧化鋯式氧傳感器 （3）二進(jìn)制碼 逢2進(jìn)1的計數(shù)方法是二進(jìn)制。數(shù)字信號低值和高值兩種信號，低值數(shù)字信號可用0代表，高值數(shù)字信號用1代表，二進(jìn)制一詞意味著只有0和1兩個數(shù)字。在車用計算機中，

11、將物理的、化學(xué)的、電學(xué)的狀態(tài)、數(shù)值都用一串串的0和1表示，即信息都以二進(jìn)制碼進(jìn)行交換。2、輸入信號處理（1）放大器放大器是將輸入信號放大到計算機可準(zhǔn)確識別的程度。 （2）模數(shù)（A/D）轉(zhuǎn)換器模數(shù)轉(zhuǎn)換器的作用是將模擬信號轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號。（四）微處理器1、構(gòu)造 微處理器（MPU或CPU）是計算機中的計算和決策的芯片。使用較多的是一種叫單片機的微處理器，它內(nèi)部有成千上萬個微型三極管和二極管，這些晶體管用作電子開關(guān)。 2、程序 程序是微處理器執(zhí)行的一組指令。 3、信息存儲4、信息檢索（五）存儲器 存儲器一般分為三種，只能讀出的存儲器叫只讀存儲器，簡稱ROM；能讀出也能寫入的存儲器叫隨機存儲器，簡稱RA

12、M；能寫入也能擦除的存儲器叫可保持存儲器，簡稱KAM。1、只讀存儲器 只讀存儲器包括ROM、PROM、EPROM、EEPROM，當(dāng)切斷存儲器電源時，這四種存儲器的信息資料都不會丟失。2、隨機存儲器RAM五、燃油供給系統(tǒng)主要部件結(jié)構(gòu)檢測五、燃油供給系統(tǒng)主要部件結(jié)構(gòu)檢測（一）噴油器的檢測1、檢查噴油器工作情況 發(fā)動機熱機后怠速運轉(zhuǎn)時，可用起子或觸桿式聽診器接觸噴油器測聽各缸噴油器工作的聲音，發(fā)動機運轉(zhuǎn)時應(yīng)能聽到有節(jié)奏的“嗒嗒”聲，發(fā)動機加速時節(jié)奏加快這是針閥開閉時的工作聲。若各缸噴油器工作聲音清脆均勻則說明各噴油器工作正常；若某缸噴油器工作聲音很小則可能是針閥卡滯，應(yīng)做進(jìn)一步的檢查；若聽不見某缸噴

13、油器的工作聲音則說明該缸噴油器不工作，應(yīng)檢查噴油器及其控制線路。2、噴油器電磁線圈電阻的測量 關(guān)閉點火開關(guān)，拔下噴油器的導(dǎo)線插頭，測量噴油器兩個接線端子間(電磁線圈)的電阻值。帕薩特B5發(fā)動機噴油器20電阻值為12-15(達(dá)到發(fā)動機工作溫度時電阻值會有所增加)。3、噴油器控制電路的檢測 噴油器控制電路出現(xiàn)故障后會導(dǎo)致噴油器不噴油或常噴油，應(yīng)結(jié)合具體車型的相關(guān)電路圖進(jìn)行檢測。帕薩特B5發(fā)動機噴油器控制電路檢查方法如下：關(guān)閉點火開關(guān)，分別取下1-4缸噴油器的導(dǎo)線插頭，將自制的發(fā)光二極管示燈的兩個端子依次插入各缸噴油器的導(dǎo)線插頭中，起動發(fā)動機后發(fā)光二極管應(yīng)閃爍，其閃爍的頻率隨轉(zhuǎn)速的上升而加快。發(fā)光二

14、極管常亮或不亮?xí)r應(yīng)檢修相應(yīng)噴油器控制電路。 4、噴油器噴油質(zhì)量的檢查和恢復(fù) 噴油器噴油口被積炭堵塞后，由于噴油量減少、噴射形狀變差、霧化質(zhì)量變差等原因?qū)е禄旌蠚庾兿?；?dāng)積炭或膠質(zhì)造成噴油器針閥關(guān)閉不嚴(yán)時由于噴油口滴漏而導(dǎo)致混合氣變濃，這都會導(dǎo)致發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)不穩(wěn)定、加速性能下降、起動性能下降、功率不足、排放性能變差等故障，因此必須定期對其進(jìn)行檢查和清洗，恢復(fù)噴油器的噴油質(zhì)量。 噴油器噴油質(zhì)量的檢查主要包括噴油量、霧化質(zhì)量和針閥密封性檢查：噴油器在正常工作壓力下15s常開噴油量一般為45-75mL，各缸噴油量誤差不得超過平均噴油量的5；噴油器關(guān)閉后在正常工作壓力下lmin內(nèi)噴油器不得滴漏2滴以上

15、油滴。帕薩特B5發(fā)動機規(guī)定30s常開噴油量85-105mL，每分鐘滴漏不超過2滴。二孔以上噴油器噴霧形狀為角度較大的白色錐體，而單孔噴油器的錐角則較小，若噴霧形狀是一根或幾根白色油線，說明噴油器臟堵，需清洗或更換。噴油器的維護(hù)主要是清洗噴油器，對于堵塞嚴(yán)重的噴油器可采用拆卸清洗法，對于堵塞不嚴(yán)重的噴油器可采用就車清洗法。奧迪APS發(fā)動機燃油系統(tǒng)的檢查一、噴油器的檢查（一）噴油器的電氣檢測 如下圖所示，拔下被檢噴油器插頭，用V.A.G1526測量噴油器端子間電阻。其電阻應(yīng)在13.515.5，發(fā)動機達(dá)到工作溫度后，電阻應(yīng)升高46。如果未達(dá)到規(guī)定值，更換噴油器。如果達(dá)到規(guī)定值，檢查噴油器的供電。檢查

16、噴油器電阻（二）噴油器的供電檢查檢查噴油器供電時應(yīng)保證燃油泵繼電器正常和噴油器保險絲正常。如下圖 所示，拔下被檢噴油器插頭，將二極管電筆V.A.G1527接到插頭端子1和發(fā)動機搭鐵之間。起動起動機幾秒鐘（允許發(fā)動機起動），二極管電筆應(yīng)亮。如二極管電筆不亮，檢查從端子1到噴油器保險絲的導(dǎo)線是否斷路，如需要，排除斷路。如果二極管電筆亮，檢查噴油器的功能。噴油器插頭 （三）噴油器功能的檢查拔下被檢噴油器插頭，將二極管電筆V.A.G1527接到插頭端子2和蓄電池正極之間。起動起動機幾秒鐘（允許發(fā)動機起動），二極管電筆應(yīng)閃亮。如果二極管電筆不閃亮，將檢測盒V.A.G1598/31接到發(fā)動機控制單元線束上

17、，不接發(fā)動機控制單元，檢測端子2與噴油器和發(fā)動機控制單元間導(dǎo)線是否斷路或?qū)φ龢O短路。如有必要，排除導(dǎo)線斷路或短路故障。如果導(dǎo)線正常，更換發(fā)動機控制單元。（四）噴油量、密封性和噴油型式的檢查檢查噴油器噴油量、密封性時，應(yīng)確保燃油壓力正常，檢查步驟和方法如下：1、拆下空氣流量計與消音器間的進(jìn)氣軟管，拔下噴油器插頭。2、如下圖所示，從進(jìn)氣歧管上擰下燃油分配管的螺栓。從燃油壓力調(diào)節(jié)器上拔下真空軟管。從進(jìn)氣歧管上抬起帶噴油器的燃油分配管并支住。 燃油分配管固定螺栓3、將檢測盒V.A.G1598/31接到發(fā)動機控制單元線束上，不接發(fā)動機控制單元。用V.A.G1598的輔助接線連接檢測盒上的端子1和65（這

18、一步是將搭鐵接到燃油泵繼電器線圈的一側(cè)），此時燃油泵開始運轉(zhuǎn)。4、目視檢查噴油器的密封性。燃油泵運轉(zhuǎn)時，每個噴油器每分鐘漏油只可12滴。如果漏油量大，關(guān)閉燃油泵（即拔下檢測盒上的跨接線），更換損壞的噴油器，注意同時更換油封。5、如下圖所示，將被檢查噴油器放入V.A.G1602的量杯中。將噴油器放入量杯中 6、如下圖所示，用V.A.G1594中的檢測線和鱷魚夾將噴油器的一個端子與發(fā)動機搭鐵相連。用遙控器V.A.G1348/3A、接線V.A.G1348/3-2和輔助接線將噴油器另一端子接正極。檢查噴油器噴油量 7、打開點火開關(guān)。燃油泵應(yīng)運轉(zhuǎn)。8、操縱遙控器V.A.G1348/3A約30秒鐘，缸體一

19、側(cè)的三個噴油器都觸發(fā)后，將三個量杯放到一水平面上。每個噴油器噴油量應(yīng)為90125ml。如果一個或幾個噴油器的測量值超差，關(guān)閉燃油泵（關(guān)閉點火開關(guān)），更換損壞的噴油器。9、檢查缸體另一側(cè)面三個噴油器的噴油量。如果所有噴油器的測量值都超差，則檢查燃油壓力。10、檢查噴油量時，也要檢查噴油形狀，每個噴油器噴油形狀應(yīng)相同。11、帶噴油器的燃油分配管的安裝要注意下述內(nèi)容：更換拆開的連接處的O型環(huán)（更換噴油器的前密封圈時，不可拆下噴油器頭部的塑料蓋，O型環(huán)要從塑料蓋上取下）。用干凈的發(fā)動機機油浸潤O型環(huán)后再安裝。噴油器應(yīng)垂直向下推到臺肩處，用卡夾固定。將已裝好噴油器的燃油分配管裝到進(jìn)氣歧管上并均勻壓入。燃

20、油分配管與進(jìn)氣歧管的螺栓擰緊力矩為10Nm。二、燃油壓力調(diào)節(jié)器的常見故障1、真空管漏氣燃油壓力調(diào)節(jié)器真空管漏氣會導(dǎo)致油壓偏高，在相同時間內(nèi)噴入發(fā)動機內(nèi)的氣油量額外增多了，使得混合氣過濃，發(fā)動機油耗高、尾氣冒黑煙。2、膜片預(yù)緊彈簧疲勞膜片預(yù)緊彈簧疲勞變軟導(dǎo)致油壓偏低，使得混合氣偏稀，發(fā)動機動力不足、加速無力3、膜片破裂燃油壓力調(diào)節(jié)器內(nèi)部膜片老化破裂后，汽油會從裂紋處通過真空管進(jìn)人歧管，導(dǎo)致混合氣極濃而熄火，甚至淹缸。 燃油壓力調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu)三、燃油壓力調(diào)節(jié)器和保持壓力的檢查檢查燃油壓力調(diào)節(jié)器和保持壓力之前要確保燃油泵繼電器、燃油泵和燃油濾清器正常，并且蓄電池電壓不得低于11V。燃油壓力調(diào)節(jié)器是按節(jié)氣

21、門單元處進(jìn)氣歧管壓力來調(diào)節(jié)的。在任何轉(zhuǎn)速和負(fù)荷范圍，所有噴油器上的壓力都相同。（一）燃油系統(tǒng)壓力的檢查1、如下圖所示，用1318/7，1318/8和1318/15將V.A.G1318接上。連接專用工具 2、拔下從燃油壓力調(diào)節(jié)器到進(jìn)氣歧管的真空管并封住。在檢測燃油壓力調(diào)節(jié)器真空接頭處的壓力時，如有燃油，則更換壓力調(diào)節(jié)器。3、起動發(fā)動機，使之怠速運轉(zhuǎn)。4、測量燃油壓力。燃油壓力值應(yīng)在規(guī)定值3.81024.2102kPa之間。如果未達(dá)到規(guī)定值，換一個壓力調(diào)節(jié)器試一下。如果仍未達(dá)到規(guī)定值，檢查汽油泵和供油管是否損壞（如擠壓處）。如有必要，更換汽油泵和供油管。如果超過規(guī)定值，檢查回油管是否損壞，如有必要

22、，更換回油管。特別提醒：下述檢查步驟中，不應(yīng)使發(fā)動機在拔下真空管后長時間怠速運轉(zhuǎn)，因為燃油壓力升高后會導(dǎo)致混合氣變濃，有時可能超過調(diào)節(jié)的極限，造成故障存儲器存儲了一個故障代碼。5、起動發(fā)動機，使之怠速運轉(zhuǎn)。關(guān)閉所有用電設(shè)備（空調(diào)等）。6、插上調(diào)節(jié)器上真空軟管后，觀察燃油壓力下降情況。插上真空軟管后，燃油壓力應(yīng)下降約50kPa。如果壓力無變化，檢查真空軟管是否破裂和損壞，檢查進(jìn)氣歧管上真空軟管是否暢通（可拔下壓力調(diào)節(jié)器上軟管，向里吹氣進(jìn)行檢查）。如無泄漏，真空軟管也暢通，更換壓力調(diào)節(jié)器。2、燃油系統(tǒng)保持壓力的檢查關(guān)閉發(fā)動機10分鐘后燃油系統(tǒng)保持壓力。在冷機時最小不得低于2.2102kPa；在熱機

23、時最小不得低于3.0102kPa。發(fā)動機在熱態(tài)時的燃油壓力比冷態(tài)時的高，這是由于燃油膨脹造成的，屬于正?，F(xiàn)象。燃油系統(tǒng)保持壓力的檢查步驟如下：（1）起動發(fā)動機使之怠速運轉(zhuǎn)。（2）建立起油壓后，關(guān)閉點火開關(guān)，同時關(guān)閉V.A.G1318上的開關(guān)閥（閥桿與油流成90）。如果壓力沒有下降，可能是因為壓力表與供油管間螺紋連接處泄漏、油箱上供油管泄漏或燃油泵上單向閥泄漏。如果壓力又下降，可能是因為燃油壓力調(diào)節(jié)器損壞、噴油器泄漏或開關(guān)閥后面的壓力表螺紋連接泄漏。（3）拆下壓力表前關(guān)閉開關(guān)閥，松開V.A.G1318/15處的螺紋連接，打開開關(guān)閥，將多余的燃油排到一容器內(nèi)。四、燃油泵繼電器及功能的檢查如下圖所示

24、，燃油泵繼電器位于腳坑左側(cè)中央電器盒4號繼電器位置。燃油泵繼電器位置（一）燃油泵繼電器J17的檢查1、拆下左側(cè)腳坑前部的雜物箱。2、從保險絲支架上拔下燃油泵保險絲，將二極管電筆V.A.G1527接到搭鐵和燃油泵保險絲的兩端子中的一個之間。保險絲 3、短時起動起動機。燃油泵繼電器應(yīng)吸合（可感覺到或聽到）二極管電筆應(yīng)亮。如果燃油泵繼電器未吸合，檢查燃油泵繼電器功能。如果燃油泵繼電器吸合，但二極管電筆不亮，對另一端子重復(fù)上述檢測。4、如二極管電筆仍不亮，檢查4號繼電器位置端子23和燃油泵保險絲之間導(dǎo)線是否斷路，如果需要，排除斷路。5、如果供電、燃油泵繼電器的控制和導(dǎo)線均正常，更換燃油泵繼電器。（二）

25、燃油泵繼電器供電和功能的檢查可通過執(zhí)行元件診斷來檢查燃油泵繼電器的供電和功能。其檢查步驟如下：1、連接故障閱讀儀V.A.S5051或V.A.G1551，選擇“01發(fā)動機電控單元”。進(jìn)行上述操作后，打開點火開關(guān)。2、開始執(zhí)行元件的診斷。燃油泵繼電器應(yīng)吸合，燃油泵應(yīng)運轉(zhuǎn)。如果燃油泵繼電器未吸合，檢查燃油泵繼電器功能。如果燃油泵不運轉(zhuǎn)，檢查燃油泵和相應(yīng)部件的功能。3、關(guān)閉點火開關(guān)，將檢測盒V.A.G1598/31接到發(fā)動機控制單元線束上，不接發(fā)動機控制單元。用V.A.G1594輔助接線連接檢測盒上觸點65和2，打開點火開關(guān)，燃油泵繼電器應(yīng)吸合。如果燃油泵繼電器此時吸合，但在執(zhí)行元件診斷時不吸合，則更

26、換控制單元。4、如果此時燃油泵繼電器不吸合，從中央電器盒4號位置拔下燃油泵繼電器J17。5、將萬用表V.A.G1526依次接到繼電器插口端子19（常正極，蓄電池30號接線柱）與搭鐵之間，以及繼電器插口端子17（常正極，蓄電池30號接線柱）與搭鐵之間的電壓。其電壓值均應(yīng)約為蓄電池電壓。如果未達(dá)規(guī)定值，排除導(dǎo)線斷路。6、將二極管電筆V.A.G1527接到繼電器插口端子16（來自發(fā)動機控制單元的接地控制）和正極之間。7、短時起動起動機。在起動起動機過程中，二極管電筆應(yīng)一直亮著。8、如果燃油泵繼電器的功能、導(dǎo)線及供電均正常但燃油泵繼電器不吸合，更換燃油泵繼電器。9、如果二極管電筆不亮，將檢測盒V.A.

27、G1598/31接到發(fā)動機控制單元線束上，不接發(fā)動機控制單元。將萬用表接到繼電器插口端子16和檢測盒端子65之間，檢測導(dǎo)線是否斷路，如需要，排除斷路故障。如果無斷路處且二極管電筆不亮，更換發(fā)動機控制單元。10、將燃油泵保險絲裝回原處。六六 、電子控制系統(tǒng)主要部件、電子控制系統(tǒng)主要部件（一）電磁式曲軸位置傳感器的檢修1、電磁式曲軸位置傳感器電阻的檢查：用萬用表的電阻擋測量傳感器上各端子間的電阻。2、電磁式曲軸位置傳感器輸出信號的檢查：拔下電磁式曲軸位置傳感器的導(dǎo)線連接器，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)動時用示波器檢查曲軸位置傳感器應(yīng)有脈沖信號輸出。3、電磁式曲軸位置傳感器的線圈與信號轉(zhuǎn)子的間隙檢查：用塞尺測量信號轉(zhuǎn)

28、子與傳感器線圈凸出部分的空氣隙。若間隙不符合要求則須更換分電器殼體總成。（二）帕薩特B5霍爾式凸輪軸位置傳感器的主要故障及現(xiàn)象（三）帕薩特B5凸輪軸位置傳感器的檢測帕薩特B5凸輪軸位置傳感器的檢測如圖所示。帕薩特B5凸輪軸位置傳感器線路圖 帕薩特B5凸輪軸位置傳感器插頭（四）光電式曲軸位置傳感器的檢修1、拔下傳感器插頭，打開點火開關(guān)，檢查插頭上電源端子與搭鐵端子之間的電壓，應(yīng)為5V或12V（視車型而定）。若無電壓，則應(yīng)檢查傳感器至ECU之間的線路及ECU上相應(yīng)端子的電壓。2、插回傳感器插頭，起動發(fā)動機，轉(zhuǎn)速保持在2500r/min左右，測量傳感器輸出端子的電壓，應(yīng)為2-3V，否則為傳感器損壞。

29、3、用示波器檢測其信號波形。 （五）曲軸位置傳感器主要故障及現(xiàn)象（六）帕薩特B5發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)速傳感器的檢測帕薩特B5發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)速傳感器的檢測控制線路見圖所示。曲軸轉(zhuǎn)速傳感器控制線路 曲軸轉(zhuǎn)速傳感器插頭（七）進(jìn)氣溫度傳感器G42和冷卻液溫度傳感器G62的檢查（八）進(jìn)氣系統(tǒng)密封性的檢查 進(jìn)氣系統(tǒng)密封性用發(fā)動機泄漏噴劑G001 800A1來檢查。由于進(jìn)氣系統(tǒng)的真空作用，噴劑連同空氣一同被吸入。噴劑降低了混合氣的可燃性，這會導(dǎo)致發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低，廢氣中CO含量迅速升高，操作必須遵守噴劑罐上的安全說明。（九）傳感器加熱器的檢查左側(cè)傳感器G39和傳感器加熱器Z19插頭為4孔黑色。右側(cè)傳感器G108和傳感器

30、加熱器Z28插頭為4孔黑色。檢查傳感器加熱器應(yīng)確保冷卻液溫度不低于80，并且傳感器加熱器保險絲正常。1、拔下傳感器4孔插頭。2、用V.A.G1594輔助接線將萬用表（電阻擋）接到傳感器插頭端子1和2之間，測量其電阻值，其電阻值在室溫時應(yīng)為215，溫度升高時，電阻值應(yīng)迅速增大。如果未達(dá)到規(guī)定值，更換傳感器。如果達(dá)到規(guī)定值，檢查傳感器加熱器的供電。3、用V.A.G1594接線將萬用表（電壓檔）接到端子1（正極）和（地）之間。4、起動發(fā)動機，測量電壓值，其電壓值應(yīng)約為蓄電池電壓。5、如果無電壓，用V.A.G1594接線將萬用表（電壓檔）接到端子1（正極）和汽車搭鐵之間，短時起動起動機，其電壓值應(yīng)約為

31、蓄電池電壓。 如果仍無電壓，檢查從傳感器插頭端子1經(jīng)保險絲到燃油泵繼電器的導(dǎo)線是否斷路或短路。6、如果供電正常，將V.A.G1594接線將萬用表（電壓檔）接到端子2（來自發(fā)動機控制單元的接地控制）和蓄電池正極之間，起動發(fā)動機，其電壓值應(yīng)約為蓄電池電壓且有波動。關(guān)閉點火開關(guān)。特別提醒：在有些工況，發(fā)動機控制單元使傳感器加熱器的搭鐵以“節(jié)拍”工作，也就是說在這些工況，搭鐵一直處在打開再關(guān)閉這個循環(huán)中，因此檢測儀上顯示的電壓一直在擺動。7、如果無電壓顯示，將檢測盒V.A.G1598/31接到發(fā)動機控制單元線束上，不接發(fā)動機控制單元。檢查傳感器插頭端子2到發(fā)動機控制單元的導(dǎo)線是否斷路。如果導(dǎo)線連接正常

32、，但傳感器加熱器未接地，則更換發(fā)動機控制單元。8、傳感器的拆裝（1）傳感器的拆卸拔下缸體左或右的傳感器插頭，打開線束扎帶，擰開傳感器。（2）傳感器的安裝傳感器的安裝按與拆卸相反順序進(jìn)行，但要注意以下問題：傳感器的擰緊力矩為50Nm。傳感器螺紋部位要涂安裝膠G 052 112 A3，膠不可涂到傳感器開口處。線束扎帶在安裝時必須恢復(fù)原位，以免傳感器導(dǎo)線與排氣管接觸。20 世紀(jì)90年代以來，日益嚴(yán)峻的能源和環(huán)境問題使得人們在追求車用汽油機良好動力性的同時，對汽油機的燃油經(jīng)濟性和排放提出了越來越高的要求。為此，近年來世界各大汽車公司和科研機構(gòu)相繼開發(fā)了許多發(fā)動機新技術(shù)。其中缸內(nèi)直接噴射技術(shù)已成為車用汽

33、油機一個十分重要的發(fā)展方向，隨著電子控制技術(shù)的進(jìn)步，各國都加大了對汽油機缸內(nèi)直接噴射技術(shù)的研究。 1、缸內(nèi)直接噴射汽油機的特點及存在的問題缸內(nèi)直接噴射汽油機與一般汽油機的主要區(qū)別在于汽油噴射的位置，它將噴油器安裝在燃燒室內(nèi)，汽油直接噴人燃燒室，空氣則通過進(jìn)氣門進(jìn)人燃燒室與汽油混合成混合氣被點燃作功，這種形式與直噴式柴油機相似，因此有人認(rèn)為缸內(nèi)噴射式汽油機是將柴油機的形式移植到汽油機上的一種創(chuàng)舉。 缸內(nèi)直噴的關(guān)鍵在于產(chǎn)生與傳統(tǒng)發(fā)動機不同的缸內(nèi)氣流運動狀態(tài)，通過相關(guān)先進(jìn)技術(shù)使噴人汽缸的汽油與空氣形成一種多層次的旋轉(zhuǎn)渦流，因此缸內(nèi)直噴采用了立式進(jìn)氣道、彎曲頂面活塞、高壓旋轉(zhuǎn)噴射器等技術(shù)。下圖為三菱公

34、司開發(fā)的直噴式發(fā)動機結(jié)構(gòu)圖。采用很有特色的立式進(jìn)氣道，通過來自上方的強大下降氣流，形成與以往發(fā)動機相反的缸內(nèi)空氣流動縱向流動即滾流。彎曲頂面活塞利用活塞頂?shù)耐蛊鹦螤?，增強了滾流強度，再通過高壓旋轉(zhuǎn)噴射器噴射出霧狀汽油，在壓縮行程后期的點火前夕，被氣體的縱渦流融合成球狀霧化體，形成一種以火花塞為中心，由濃到稀的層狀混合氣狀態(tài)。這樣，從總體上看，雖然混合比達(dá)到 40 : 1，但聚集在火花塞周圍的混合氣卻很濃，很容易點火燃燒。三菱公司開發(fā)的直噴式發(fā)動機 這種汽油機現(xiàn)存的問題首先是排放方面的何題，主要體現(xiàn)在下列幾個方面：（1）中小負(fù)荷工況未然碳?xì)涞呐欧泡^多其可能的原因是燃油噴霧碰到活塞頂和缸壁的機會較

35、多，采用分層混合氣時引起火焰由濃區(qū)向稀區(qū)的熄滅，或缸內(nèi)溫度偏低，不利于未燃碳?xì)浜笕嫉?。?）NOx排放較多因為分層燃燒時將不可避免地在火花塞附近出現(xiàn)混合氣局部過濃或濃混合氣區(qū)域過大的狀況，這些區(qū)域恰恰是高溫區(qū)域，使NOx生成增加，較高的壓縮比和放熱率也將導(dǎo)致大負(fù)荷工況NOx增多。另外，稀燃時由于排氣中始終處于氧化氛圍，使NOx的還原比較困難。（3）微粒排放較高直噴式汽油機的微粒排放在小負(fù)荷、過渡工況和冷起動的情況下比傳統(tǒng)的進(jìn)氣道噴射汽油機有較多的增加，但仍比柴油機要低一個到幾個數(shù)量級，其形成的主要原因可能是局部區(qū)域混合氣過濃或有類似于柴油機的液態(tài)油滴擴散燃燒，并且缸內(nèi)溫度低也造成了微粒氧化不完

36、全。2、缸內(nèi)直接噴射式汽油機的排放對策由于缸內(nèi)直接噴射式汽油機大負(fù)荷時NOx和微粒排放高，在起動和小負(fù)荷運行時 HC 和CO排放也較高，因此日本三菱公司研制成功的三菱二階段混合和二階段燃燒成功地解決了這一問題，這也是充分發(fā)揮電控裝置功能的一個例子。如圖所示，在進(jìn)氣沖程開始時第一次噴油，在缸內(nèi)生成很稀的均質(zhì)混合氣，第二次噴射在壓縮上止點前，在汽缸滾流和活塞頂形狀的作用下產(chǎn)生分層混合氣，然后點火燃燒。這種混合氣生成法的好處是：（1）抑制敲缸的發(fā)生，原因是第一次噴射均質(zhì)混合氣很稀不可能產(chǎn)生敲缸，第二次噴射燃油在缸內(nèi)停留的時間短，來不及完成著火前的低溫氧化反應(yīng)； （2）促進(jìn)炭煙燒盡，分層燃燒產(chǎn)生炭煙，

37、但第一次噴射的稀混合氣中產(chǎn)生的過氧化物將有助于燃燒，此時的高溫炭煙將成為穩(wěn)定的點火源，將自己燃盡。至于NOx 排放仍依靠稀NOx催化系統(tǒng)，且要經(jīng)常應(yīng)用短期濃混合氣，來還原被捕捉的NOx 。所示為二階段混合示意圖圖所示為二階段燃燒的示意圖。其目的是改善冷起動和小負(fù)荷運行時的 HC 和 CO排放， CO的氧化溫度比HC的低，因此輔助噴射燃燒首先使催化劑加熱，然后CO燃燒產(chǎn)生較高溫度，再使HC燃燒。但是二階段燃燒會導(dǎo)致燃油消耗率增加，所以應(yīng)盡量減少二階段燃燒方式的應(yīng)用。二階段燃燒示意圖 3、二沖程缸內(nèi)直噴稀燃發(fā)動機 二沖程汽油機有其固有的優(yōu)點，如低速轉(zhuǎn)矩特性好，升功率高，結(jié)構(gòu)簡單，便于實現(xiàn)發(fā)動機的小

38、型輕量化，且維修方便。但由于在一個行程內(nèi)（向下行程）要完成排氣過程和掃氣過程，對于化油器式二沖程發(fā)動機，會出現(xiàn)換氣過程的短路損失，導(dǎo)致油耗升高，排氣污染物尤其是HC的排放相對嚴(yán)重，目前在汽車上很少應(yīng)用。 近年來，隨著發(fā)動機在混合氣形成和燃燒方面的研究進(jìn)展以及電子控制技術(shù)的快速發(fā)展，二沖程汽油機再次成為研究熱點，開發(fā)了很多新技術(shù)。其中缸內(nèi)直接噴射技術(shù)可以實現(xiàn)空氣掃氣，從根本上解決了傳統(tǒng)掃氣方式新鮮混合充量的逃逸問題，大大改善了燃油經(jīng)濟性和排放，使其能夠適應(yīng)當(dāng)今降低排放和節(jié)約能源的社會要求。澳大利亞的ORBITAL（奧必托）公司開發(fā)成功了用壓縮空氣輔助噴射的噴油器的缸內(nèi)直噴式二沖程發(fā)動機。經(jīng)曲軸箱

39、掃氣進(jìn)入汽缸的是空氣，汽油在噴油器中與少量空氣混合后，以0.62MPa 的壓力噴人汽缸，噴霧粒度平均達(dá)到5m。通過噴霧特性、燃燒室形狀、氣流運動的優(yōu)化配合，可在空燃比為2050的寬廣范圍內(nèi)穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。圖1-78 是排量為0.8L的二沖程三缸汽油機在1500 r/min 時的排放特性，由圖中可以看出CO排放只有美國超低排放法規(guī)限值（ULEV）的1 / l0 , HC和NOx 排放也明顯低于超低排放法規(guī)。奧必托三缸二沖程汽油機排放特性 怠速控制系統(tǒng)（二）怠速控制系統(tǒng)主要功能發(fā)動機ECU根據(jù)從各傳感器輸人的信號確定怠速目標(biāo)轉(zhuǎn)速，然后與發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，通過控制怠速控制閥（ISCV）的開度來改變

40、旁通管路的空氣吸人量，將發(fā)動機怠速控制在最佳狀態(tài)，其主要功能如下。 怠速轉(zhuǎn)速過高，會增加燃油消耗量。汽車在交通密度大的道路上運行時，約有30的燃油消耗在怠速階段，因此怠速轉(zhuǎn)速應(yīng)盡可能降低。而怠速轉(zhuǎn)速過低，又將會引起發(fā)動機運轉(zhuǎn)不穩(wěn)和有害排放物增多。發(fā)動機怠速時的負(fù)荷主要包括：曲柄連桿機構(gòu)和配氣機構(gòu)的內(nèi)部摩擦，輔助驅(qū)動裝置（例如水泵、電機）等。因此，溫度的變化、發(fā)動機的使用壽命（影響著摩擦損失）以及使用條件（包括電器負(fù)荷、空調(diào)裝置、自動變速器以及動力轉(zhuǎn)向伺服機構(gòu)的接人情況）等都會引起怠速轉(zhuǎn)速的變化，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)不穩(wěn)甚至導(dǎo)致發(fā)動機熄火現(xiàn)象。怠速控制的目的就是：實現(xiàn)發(fā)動機起動后的快速暖機；在發(fā)動機整個

41、使用壽命期間的各種怠速工況下，都能在目標(biāo)轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運轉(zhuǎn)，以實現(xiàn)良好的經(jīng)濟性、排放性能和運轉(zhuǎn)性能。發(fā)動機怠速控制類型 1、節(jié)氣門旁通型 怠速時節(jié)氣門關(guān)閉，從ISCV（怠速控制閥）的旁通通道提供發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)期間所需的空氣量。 2、節(jié)氣門控制進(jìn)氣量型利用節(jié)氣門控制發(fā)動機吸人的空氣量， 取代了旁通氣道和怠速控制閥，能夠更精確地控制進(jìn)氣量，簡化了怠速控制結(jié)構(gòu)。節(jié)氣門控制組件 J338 的結(jié)構(gòu) 節(jié)氣門控制組件 J338 與發(fā)動機控制模塊 J220 的連接電路 節(jié)氣門直動控制式直接通過對節(jié)氣門最小開度的控制來控制怠速，一般運用在單點噴射系統(tǒng)中，不過在大眾車系和部分豐田車型多點噴射系統(tǒng)中也有運用。 桑塔納2

42、000GSi轎車采用的便是是節(jié)氣門直動式怠速控制執(zhí)行機構(gòu)，由節(jié)氣門組件 J338對怠速進(jìn)行綜合控制。節(jié)氣門控制組件J338由怠速開關(guān)F60、怠速控制電動機V60 、怠速節(jié)氣門電位計（節(jié)氣門怠速位置傳感器）G88和節(jié)氣門電位計（節(jié)氣門位置傳感器）G69等組成，如圖2-3所示。節(jié)氣門電位計G69和怠速節(jié)氣門電位計G88為線性電位計，怠速開關(guān)為觸點開關(guān)。1、節(jié)氣門電位計 G69 節(jié)氣門電-位計G69安裝在節(jié)氣門軸上，與駕駛員操縱的加速踏板聯(lián)動。它將節(jié)氣門的開度轉(zhuǎn)換為電信號輸送給控制單元，作為控制單元判斷發(fā)動機運轉(zhuǎn)工況的依據(jù)。在配裝自動變速器的汽車上，控制單元還要利用該信號來控制自動變速器。如果控制單

43、元沒有接到節(jié)氣門電位計的信號，則會記錄故障，并根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)速和空氣流量計算出一個代替值。2、怠速節(jié)氣門電位計G88 怠速節(jié)氣門電位計G88與怠速控制電動機連接在一起，它將怠速控制電動機的位置信號輸送給控制單元，作為控制節(jié)氣門怠速位置的依據(jù)。 當(dāng)?shù)∷俟?jié)氣門電位計到達(dá)測量范圍極限時，電位計G88不再移動，節(jié)氣門仍可繼續(xù)開啟。當(dāng)?shù)∷俟?jié)氣門電位計的信號中斷時，節(jié)氣門控制組件將進(jìn)入應(yīng)急工況，利用應(yīng)急彈簧將節(jié)氣門拉到固定位置，使怠速轉(zhuǎn)速升高。 3、怠速開關(guān)F60 怠速開關(guān)F60與節(jié)氣門電位計G69一起安裝在節(jié)氣門軸上，它向控制單元提供怠速識別信號。 當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉時，怠速開關(guān)觸點閉合，控制單元判定發(fā)動機處于怠

44、速工況，從而進(jìn)入怠速控制。當(dāng)節(jié)氣門打開時，怠速開關(guān)觸點斷開，控制單元根據(jù)這一信號控制從怠速到小負(fù)荷的過渡。怠速開關(guān)信號和車速信號還可以作為進(jìn)行減速斷油控制的依據(jù)。 當(dāng)?shù)∷倏刂菩盘栔袛鄷r，控制單元將對節(jié)氣門電位計G69的信號與怠速節(jié)氣門電位計 G88 的信號進(jìn)行比較，根據(jù)兩個電位計的相互位置判斷出節(jié)氣門的位置。4、怠速控制電動機V60 怠速控制電動機V60通過齒輪減速機構(gòu)來操縱節(jié)氣門，使其在怠速調(diào)節(jié)范圍內(nèi)開大或關(guān)小。怠速工況下，控制單元根據(jù)怠速節(jié)氣門電位計G88的信號，確定節(jié)氣門的怠速的位置，再控制怠速控制電動機V60，微量調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度，以調(diào)節(jié)發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速。 當(dāng)發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速低于目標(biāo)轉(zhuǎn)速

45、時，控制單元使電動機正轉(zhuǎn)，通過齒輪傳動機構(gòu)將節(jié)氣門開大一個微小角度，增加進(jìn)氣量，使發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速升高至目標(biāo)轉(zhuǎn)速；當(dāng)發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速高于目標(biāo)轉(zhuǎn)速時，控制單元使電動機反轉(zhuǎn)，將節(jié)氣門關(guān)小一個微小角度，減小進(jìn)氣量，使發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速降低至目標(biāo)轉(zhuǎn)速。 當(dāng)?shù)∷倏刂齐妱訖C發(fā)生故障或控制單元對怠速電動機的控制失靈時，應(yīng)急彈簧將把節(jié)氣門拉到一個特定的應(yīng)急位置，使發(fā)動機處于應(yīng)急狀態(tài)運轉(zhuǎn)，怠速轉(zhuǎn)速將提高。5、怠速控制系統(tǒng)的工作原理在ECM的ROM中存儲有各種怠速工況下的最佳怠速轉(zhuǎn)速目標(biāo)轉(zhuǎn)速。發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時， ECM將發(fā)動機的實際轉(zhuǎn)速與由各傳感信號所決定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，根據(jù)比較所得差值，確定相當(dāng)于目標(biāo)轉(zhuǎn)速的控制量，

46、去驅(qū)動直流電動機，通過減速齒輪機構(gòu)操縱怠速節(jié)氣門的開度，控制怠速進(jìn)氣量，使怠速轉(zhuǎn)速保持在目標(biāo)轉(zhuǎn)速附近。6、工作特性 7、怠速控制系統(tǒng)的常見故障怠速控制機構(gòu)一旦發(fā)生故障，發(fā)動機就會出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、怠速熄火及無怠速等故障現(xiàn)象。因此，必須及時地排除故障或更換怠速控制機構(gòu)。怠速控制機構(gòu)的常見故障如下：（1）機械故障 怠速控制機構(gòu)的機械故障有：節(jié)氣門積炭和節(jié)氣門發(fā)卡等。節(jié)氣門體發(fā)卡往往是由積炭引起的。處理這類故障時，應(yīng)先將沉積物清除，然后進(jìn)行基本設(shè)定，系統(tǒng)就會恢復(fù)正常工作。當(dāng)然，還應(yīng)排除引起非正常積炭的故障。清洗節(jié)氣門和進(jìn)氣系統(tǒng)積炭的方法有免拆清洗法箱拆解清洗法兩種。免拆清洗法操作簡便，還可以同時清洗節(jié)氣

47、門體、進(jìn)氣道和進(jìn)氣門，但成本較高。拆解清洗法需要將節(jié)氣門體拆下進(jìn)行清洗，比較費時。（2）電氣故障 怠速控制機構(gòu)的電氣故障有：怠速開關(guān)故障、節(jié)氣門電位計故障、怠速節(jié)氣門電位計故障、怠速控制電動機故障和電氣線路故障?？傮w構(gòu)成 結(jié)構(gòu) 雙金屬片式怠速空氣閥旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制閥 （2）電磁式怠速控制閥。這是一種脈沖線性電磁閥，它由電磁線圈、波紋管、閥軸及閥等主要部件構(gòu)成。它利用電磁線圈產(chǎn)生的電磁吸力，使閥軸沿軸向移動，從而控制閥門的位置。當(dāng)彈簧力與電磁吸力達(dá)到平衡時，閥門位置處于穩(wěn)定狀態(tài)。電磁吸力的大小取決于ECU送到電磁式怠速控制閥驅(qū)動電流的大小。當(dāng)驅(qū)動電流大時，電磁吸力大，閥門開度則大：反之，閥門

48、開度則小。波紋管的作用是消除閥門上下壓差對閥門開啟位置的影響。這種怠速控制閥的優(yōu)點是響應(yīng)速度非?？?電磁式怠速控制閥的結(jié)構(gòu) （3）步進(jìn)電動機式怠速控制閥。 步進(jìn)電動機式的ISCV通過轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)將閥門轉(zhuǎn)出或轉(zhuǎn)人，來控制從旁通通道流入的空氣量。步進(jìn)電動機利用電流流進(jìn)電磁線圈（定子）產(chǎn)生磁場，對永久磁鐵（轉(zhuǎn)子）產(chǎn)生作用力進(jìn)行工作。當(dāng)電流流向Cl時，產(chǎn)生電磁場。當(dāng)切斷流向Cl的電流時，電流將流向C2，則因為磁場方向的改變，電磁鐵將被拉向C2。按順序，3、C4同樣接通切斷電流，從而實現(xiàn)電磁鐵的順時針運動。如果按從C4到C3到C2到Cl的順序切換電流，則可以實現(xiàn)電磁鐵的反向運動。步進(jìn)電動機利用4組電磁線圈

49、，使磁鐵（轉(zhuǎn)子）旋轉(zhuǎn)一圈具有32步（有些電動機每旋轉(zhuǎn)一圈只有 24 步）。步進(jìn)電動機式怠速控制閥 旋轉(zhuǎn)電磁閥式 ISCV 起動控制 步進(jìn)電動機式ISCV怠速控制 （2）暖機（快怠速）控制 當(dāng)發(fā)動機處于冷態(tài)時，由于諸如發(fā)動機機油豁性變高和燃料霧化較差等因素影響，造成怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定，此時必須使發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于正常值，稱為快速怠速。 發(fā)動機起動后，發(fā)動機ECU按照冷卻液溫度控制 ISCV 開度以增加怠速轉(zhuǎn)速。當(dāng)冷卻液溫度升高時，發(fā)動機ECU控制ISCV使其趨向關(guān)閉方向以降低怠速轉(zhuǎn)速。 旋轉(zhuǎn)電磁閥式 ISCV 暖機控制 （2）暖機（快怠速）控制 當(dāng)發(fā)動機處于冷態(tài)時，由于諸如發(fā)動機機油豁性變高和燃料霧化較

50、差等因素影響，造成怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定，此時必須使發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于正常值，稱為快速怠速。 發(fā)動機起動后，發(fā)動機ECU按照冷卻液溫度控制 ISCV 開度以增加怠速轉(zhuǎn)速。當(dāng)冷卻液溫度升高時，發(fā)動機ECU控制ISCV使其趨向關(guān)閉方向以降低怠速轉(zhuǎn)速。（3）反饋控制 所謂反饋控制就是把儲存在發(fā)動機ECU內(nèi)的目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速和實際怠速轉(zhuǎn)速相比較，然后控制 ISCV，將實際怠速轉(zhuǎn)速校正為目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速。 目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速隨發(fā)動機的工作條件（如空擋起動開關(guān)狀態(tài)、電負(fù)荷信號狀態(tài)、空調(diào)開關(guān)信號等）發(fā)生變化 （4）發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化的判斷控制 發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化判斷控制是根據(jù)發(fā)動機的負(fù)荷判斷怠速轉(zhuǎn)速變化，并據(jù)此控制ISCV穩(wěn)定怠速。如當(dāng)換擋

51、桿從D擋換到N擋或從N擋換到D擋，或者當(dāng)某電路器件如前照燈繼電器、除霧器繼電器或空調(diào)器開關(guān)動作后，發(fā)動機負(fù)荷發(fā)生改變，怠速轉(zhuǎn)速就隨之增大或減小。盡管反饋控制會增大減小怠速轉(zhuǎn)速，但是只有達(dá)到目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速時，怠速轉(zhuǎn)速才穩(wěn)定。因此當(dāng)發(fā)動機ECU從電路器件等接收到發(fā)動機負(fù)荷信號，在怠速轉(zhuǎn)速變化前就控制ISCV動作以減少怠速轉(zhuǎn)速的變化量。 （5）其他控制 當(dāng)節(jié)氣門位置傳感器的IDL點關(guān)閉（松開加速器踏板）時，發(fā)動機ECU打開ISCV以防止發(fā)動機轉(zhuǎn)速的突然降低。在配有電動液壓式動力轉(zhuǎn)向的車輛中，當(dāng)電負(fù)荷增加時，發(fā)動機ECU就會打開ISCV以防止怠速轉(zhuǎn)速降低。智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)組成 以豐田車系使用的電子

52、節(jié)氣門為例說明其組成和工作過程。豐田車系稱其為智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)（ETCS-i) ，是使用計算機控制節(jié)氣門開度的系統(tǒng)，根據(jù)加速踏板踩下的量，發(fā)動機ECU使用節(jié)氣門控制電動機來控制節(jié)氣門的開啟角度以達(dá)到最佳開度。 ETCS-i系統(tǒng)包括加速器踏板位置傳感器、節(jié)氣門體控制單元和發(fā)動機ECU。節(jié)氣門體控制單元是由節(jié)氣門、節(jié)氣門控制電動機、節(jié)氣門位置傳感器等構(gòu)成。加速踏板踩下的量由加速踏板位置傳感器檢測，節(jié)氣門的開啟角度由節(jié)氣門位置傳感器檢測。 加速踏板位置傳感器 加速踏板位置傳感器將踏板踩下的量（角度）轉(zhuǎn)換成送至發(fā)動機 ECU 的電壓信號，它采用的是霍爾元件型傳感器，如圖2-15 所示。為了確保可

53、靠性，此傳感器具有兩個獨立電路，輸出不同特性的兩個信號。 節(jié)氣門體控制單元節(jié)氣門體控制單元包括節(jié)氣門、節(jié)氣門位置傳感器、節(jié)氣門控制電動機和回位彈簧等部件。 節(jié)氣門控制電動機可以打開或關(guān)閉節(jié)氣門，回位彈簧能使節(jié)氣門返回固定位置。節(jié)氣門控制電動機采用了反應(yīng)靈敏度高、耗能少的直流電動機，發(fā)動機ECU 控制節(jié)氣門控制電動機電流的大小和方向，使電動機轉(zhuǎn)動或維持，然后通過減速齒輪打開或關(guān)閉節(jié)氣門，節(jié)氣門的實際開啟角由節(jié)氣門位置傳感器檢測并反饋給發(fā)動機ECU 。當(dāng)沒有電流流向電動機時，節(jié)氣門回位彈簧使節(jié)氣門開啟到一個固定位置（大約 7）。在怠速時，節(jié)氣門的開度小于這個固定位置。加速踏板位置傳感器 加速踏板位

54、置傳感器的輸出信號 節(jié)氣門體控制單元正常模式、雪地模式和動力模式 扭矩控制 失效保護(hù)控制系統(tǒng) 加速踏板位置傳感器出現(xiàn)故障時，在失效保護(hù)模式中使用剩余的一條線路來計算加速踏板的開啟角度，并且車輛是在節(jié)氣門開啟角度大于正常值的有限條件下行駛。如果兩個電路都出現(xiàn)故障，則發(fā)動機 ECU 將節(jié)氣門置于怠速狀態(tài)。 節(jié)氣門位置傳感器出現(xiàn)故障時，在失效保護(hù)模式中，由回位彈簧開啟到固定的節(jié)氣門開啟角度 (7) ，并且噴油量和噴射時間是由加速踏板信號來控制。雖然發(fā)動機的輸出功率受到很大限制，但是車輛仍能行駛。當(dāng)發(fā)動機 ECU 檢測到節(jié)氣門控制電動機系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，采用同樣的控制方法。六、六、奧迪奧迪ANQ發(fā)動機怠

55、速控制系統(tǒng)的檢測：發(fā)動機怠速控制系統(tǒng)的檢測：（一）檢修注意事項1、節(jié)氣門控制組件（J338）為一整體結(jié)構(gòu)，不允許打開殼體。2、怠速的基本參數(shù)已由生產(chǎn)商設(shè)定在控制單元中，不需人工調(diào)整。3、拆裝、清洗、更換節(jié)氣門控制組件后或者更換 ECM 后，必須用專用儀器 V, A.G1551或V.A.G1552重新進(jìn)行基本設(shè)定。（二）怠速開關(guān)F60的檢測節(jié)氣門控制組件的電路原理如圖所示。1、測量怠速開關(guān)的供電電壓。關(guān)閉點火開關(guān)，脫開節(jié)氣門控制組件的導(dǎo)線插接器。打開點火開關(guān)，測量線束插頭端子3與7之間的電壓，應(yīng)在9V以上。2、測量怠速開關(guān)的電阻。測量節(jié)氣門控制組件導(dǎo)線插接器端子3與7間的電阻值。當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉時，

56、其電阻應(yīng)小于1.5。節(jié)氣門打開時，電阻應(yīng)無窮大。否則，更換節(jié)氣門控制組件。3、檢測導(dǎo)線有無斷路與短路故障。關(guān)閉點火開關(guān)，脫開節(jié)氣門控制組件 J338 和發(fā)動機控制模塊J220之間的連接線束，測量線束兩端插頭上各端子間有無短路或斷路故障。如有斷路或短路，則應(yīng)更換導(dǎo)線或線束。節(jié)氣門控制組件 J338 的導(dǎo)線插接器 (三)怠速節(jié)氣門電位計G88和節(jié)氣門電位計G69的檢測 1、測量電位計的供電電壓。關(guān)閉點火開關(guān)，脫開節(jié)氣門控制組件的導(dǎo)線插接器。打開點火開關(guān)，測量線束插頭端子4與7之間的電壓，應(yīng)為4.5v。2、檢測導(dǎo)線有無斷路與短路故障。關(guān)閉點火開關(guān)，脫開節(jié)氣門控制組件J338和發(fā)動機控制模塊J220之

57、間的連接線束，測量線束兩端插頭上各端子間有無短路或斷路故障。如有斷路或短路，則應(yīng)更換導(dǎo)線或線束。（四）怠速控制電動機V60的檢測 1、檢查怠速控制電動機繞組的電阻。關(guān)閉點火開關(guān)，脫開節(jié)氣門控制組件導(dǎo)線插接器。測量怠速控制電動機繞組的電阻，其阻值應(yīng)符合要求。否則，更換節(jié)氣門控制組件。 2、檢查供電電壓。關(guān)閉點火開關(guān)，脫開節(jié)氣門控制組件導(dǎo)線插接器。打開點火開關(guān)，測量線束插頭端子1和2之間的電壓，應(yīng)達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。（五）系統(tǒng)基本設(shè)定通過對怠速控制系統(tǒng)進(jìn)行基本設(shè)定，可使ECM與節(jié)氣門控制單元相互識別，并建立起有效準(zhǔn)確的通信。1、檢測操作條件 （1）ECM 無故障碼存儲。（2）冷卻液溫度不低于80 。（3

58、）關(guān)閉整車所有電器。（4）空調(diào)關(guān)閉。2、基本設(shè)定過程 （1）連接故障診斷儀V. A.G1551（或V.A.G1552 ）。用地址碼01選擇發(fā)動機電子控制單元。進(jìn)行上述操作時要打開點火開關(guān)。屏幕顯示：快速數(shù)據(jù)診斷 幫助選擇功能X X（2）按0和4鍵選擇“基本設(shè)置”并按Q鍵確認(rèn)。屏幕顯示：基本設(shè)置 幫助輸入顯示組號（3）按0、9 及8鍵，選擇顯示組98 ，并按Q鍵確認(rèn)。屏幕顯示：系統(tǒng)在基本設(shè)置狀態(tài)98怠速自適應(yīng)正在進(jìn)行（4）按Q鍵之后，節(jié)氣門控制器運轉(zhuǎn)到最大、最小開度及幾個中間位置，發(fā)動機控制單元在存儲器內(nèi)記下多個節(jié)氣門角度值，節(jié)氣門在關(guān)閉之前短時保持在起動位置。屏幕顯示：系統(tǒng)在基本設(shè)置狀態(tài)98

59、怠速自適應(yīng)已經(jīng)完成（5）此時節(jié)氣門控制單元的自適應(yīng)過程完成。 （6）按鍵結(jié)束發(fā)動機基本設(shè)置，按0和6鍵選擇“結(jié)束快速數(shù)據(jù)傳遞”功能并按Q鍵確認(rèn)。需注意的是如果節(jié)氣門不能完全關(guān)閉（例如：節(jié)氣門不清潔）、節(jié)氣門拉索調(diào)整不當(dāng)、蓄電池電壓太低、節(jié)氣門控制單元或?qū)Ь€損壞或在自適應(yīng)過程中發(fā)動機起動了或踩下了加速踏板，節(jié)氣門控制單元的基本設(shè)置將被中斷?；驹O(shè)定中斷之后，在故障存儲器內(nèi)將存儲“基本設(shè)置沒完成，基本設(shè)置出錯”的故障信息，下一次打開點火開關(guān)時基本設(shè)置再次自動進(jìn)行。怠速排放控制怠速排放控制 發(fā)動機怠速是排放很嚴(yán)重的工況。汽油機在怠速工況運行時，持別是在化油器式發(fā)動機中，化油器供給的是較濃的混合氣，由

60、于部分燃料因缺氧而不能完全燃燒，造成大量燃燒中間產(chǎn)物排出機外，所以怠速工況是汽油機HC、CO排放濃度很高的工況。不過，由于燃燒溫度很低，怠速時的NOx排放很少。汽油機怠速工況下HC和CO排放較高的根本原因在于燃燒組織不良，所以燃燒完全程度是影響HC和CO生成的最直接因素。因此，降低怠速排放的根本措施在于改善其燃燒過程，下面敘述汽油機在怠速工況下降低HC和CO排放的方法。怠速轉(zhuǎn)速對怠速排放有很大的影響。怠速轉(zhuǎn)速越低，就要求節(jié)氣門開度越小，使得殘余廢氣的稀釋嚴(yán)重，就需要更濃的混合氣，這就增加了怠速時CO與HC的排放，如圖所示。怠速轉(zhuǎn)速與怠速所需的空燃比有直接關(guān)系，因為轉(zhuǎn)速提高要對應(yīng)較大的節(jié)氣門開度