城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)(ppt 93頁)

1、第七章 道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì) 第一節(jié) 平面交叉口 一.平面交叉口的作用道路與道路(或與鐵路)相交的部位稱為道路的交叉口。道路與道路在同一個(gè)平面相交的交叉口稱為平面交叉口。道路交叉口是城市道路網(wǎng)絡(luò)中的結(jié)點(diǎn)，道路借助交叉口相互連接形成道路系統(tǒng)。交叉口在路網(wǎng)中起著使城市交通由線擴(kuò)展到面的重要作用，解決各個(gè)方向的交通聯(lián)系，同時(shí)，交叉口也是制約道路通行能力的咽喉。第一節(jié) 平面交叉口 一.平面交叉口的作用 平面交叉口是道路交叉口的主要形式。它是直行道路與橫向道路在同一平面上交叉的地方，車輛和行人至平面交叉口時(shí)，要與橫向道路的車輛和行人分時(shí)共用交叉口空間，其通行能力比路段中的小。另外，部分車輛和行人要在交叉口

2、改變前進(jìn)方向，交通流之間的干擾較多，通行的順暢性、安全性都較路段中的低。我國(guó)城市中交通阻滯主要發(fā)生在平面交叉口，交通流的中斷也主要發(fā)生在平面交叉口。在國(guó)外也是一樣，如在日本大城市中，機(jī)動(dòng)車在市中心的旅行時(shí)間有1/3花在平面交叉口。 一.平面交叉口的作用 平面交叉口也是交通事故的主要發(fā)生源，據(jù)日本1976年的交通事故統(tǒng)計(jì)，與平面交叉口有關(guān)的交通事故(指在平面交叉口內(nèi)及附近30米范圍發(fā)生的人身事故)在日本達(dá)到58%，歐美國(guó)家超過50%。我國(guó)目前平面交叉口的事故率比路段小，但隨著平面交叉口信號(hào)燈的自動(dòng)化控制的推廣，交警的減少，機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增長(zhǎng)，車速的提高，可能平面交叉口的事故率會(huì)高過路段的。為此，當(dāng)

3、交通流量較大時(shí)，需要采取展寬交叉口措施彌補(bǔ)通行時(shí)間的不足（即“時(shí)間不足，空間補(bǔ)”）；還要按車流前進(jìn)的方向劃分車道，以減少相互干擾，提高通行能力及安全性。第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車流的矛盾 1、分岔點(diǎn)、交匯點(diǎn)與沖突點(diǎn)分岔點(diǎn) 交叉口上的車流，在前進(jìn)中有不同去向，同一行駛方向的車輛，向不同方向分開行駛的地點(diǎn)，稱為分岔點(diǎn)(或稱分流點(diǎn))。交匯點(diǎn) 來自不同行駛方向的車輛，以較小的角度向同一方向匯合行駛的地點(diǎn)，稱為交匯點(diǎn)(或稱合流點(diǎn))；沖突點(diǎn) 來自不同行駛方向的車輛，以較大的角度(或接近90)相互交叉的交會(huì)點(diǎn)稱為沖突點(diǎn)。第一節(jié) 平面交叉口l在沒有信號(hào)燈管理的交叉口上，直行車流或左轉(zhuǎn)車流與橫向直行車

4、流或左轉(zhuǎn)車流在時(shí)空上不能錯(cuò)開，會(huì)產(chǎn)生沖突點(diǎn)，由于它們?cè)诹飨蛏鲜窍嗷ゴ怪钡幕蚰嫦驅(qū)α鞯模韵嗷ジ蓴_的嚴(yán)重程度超過交匯點(diǎn)和分岔點(diǎn)。引起大量沖突點(diǎn)的主要是左轉(zhuǎn)車流。在一個(gè)十字交叉口的16個(gè)沖突點(diǎn)中，有12個(gè)是由左轉(zhuǎn)車所引起的，所以如何正確處理好、管理好左轉(zhuǎn)車流，以保證交叉口的交通通暢和安全，是設(shè)計(jì)平面交叉口的關(guān)鍵。第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車流的矛盾 平面交叉口的車流矛盾點(diǎn)（無信號(hào)燈）第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車流的矛盾 平面交叉口的車流矛盾點(diǎn)（無信號(hào)燈）第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車流的矛盾 相相交交道道路路條條數(shù)數(shù) 矛矛盾盾點(diǎn)點(diǎn)類類型型 3 4 5 分分岔岔點(diǎn)點(diǎn)（個(gè)個(gè)）

5、3 8 15 交交匯匯點(diǎn)點(diǎn)（個(gè)個(gè)） 3 8 15 左轉(zhuǎn)車沖突點(diǎn)（個(gè)） 3 12 45 沖沖突突點(diǎn)點(diǎn) 直行車沖突點(diǎn)（個(gè)） 0 4 5 合合計(jì)計(jì) 9 32 80 第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車流的矛盾 2、交叉口的相交道路的條數(shù)與夾角平面交叉口，原則上不能五條路以上相交叉。平面交叉口處交通流的分岔、交匯、沖突點(diǎn)的數(shù)量隨著相交道路條數(shù)的增加而急劇增加，其中尚不包括非機(jī)動(dòng)車車流。假設(shè)每條道路僅有雙車道，上下行各有一股車流到交叉口轉(zhuǎn)向，則表6-1中左轉(zhuǎn)車和直行車形成的車流矛盾點(diǎn)的數(shù)值可由公式計(jì)算： P分=P匯=n(n-2)第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車流的矛盾 2、交叉口的相交道路的條數(shù)與夾

6、角6)2)(1(nnnP沖式中 P分 分岔點(diǎn)的數(shù)量 P匯 交匯點(diǎn)的數(shù)量 P沖 直行、左轉(zhuǎn)車輛造成的沖突點(diǎn)總數(shù)。 n 相交道路的條數(shù)。第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車流的矛盾 2、交叉口的相交道路的條數(shù)與夾角 五條路相交的交叉口沖突點(diǎn)的總數(shù)從三條路交叉的3個(gè)增加到50個(gè)。因此，盡量采用十字路口，在車流不太大的交叉口，可以采用五岔口，但也不宜用六、七條道路相匯的交叉口，在道路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)不輕意地設(shè)計(jì)成錯(cuò)位的丁字交叉口。 交叉口相交道路之間的夾角宜較均勻，應(yīng)使互相交叉的交通流成直角或接近直角相交，夾角一般大于75，最小不應(yīng)小于45，平面交叉口的交叉角度接近直角時(shí)，橫過道路的距離短，交叉部分的道路面積

7、也較小。而在銳角交叉時(shí)，左轉(zhuǎn)車輛有較大的游蕩區(qū)，使其他車輛和行人不易判斷。 第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車流的矛盾 3、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的沖突一個(gè)用信號(hào)燈管理的只有機(jī)動(dòng)車行駛的交叉口，在紅燈下，使橫向的車輛停駛，這時(shí)，交叉口內(nèi)的沖突點(diǎn)可從16點(diǎn)驟減為2點(diǎn)，即只有在綠燈中直行車輛與對(duì)向左轉(zhuǎn)車產(chǎn)生的沖突點(diǎn)。若在交叉口進(jìn)口道上設(shè)有左轉(zhuǎn)車道，在紅燈變綠燈后，車輛按“先左轉(zhuǎn)后直行”的原則駛出停止線通過沖突點(diǎn)，后續(xù)的左轉(zhuǎn)車可以在以后的直行車流的空檔中穿過，交叉口內(nèi)也可以很暢通。但是，在我國(guó)城市干路的橫斷面大多采用機(jī)、非并行的三幅路形式，在路段中，機(jī)非分流交通組織較簡(jiǎn)單，到達(dá)平面交叉口時(shí)，機(jī)非混行

8、，使交叉口的交通變得非常復(fù)雜。第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車流的矛盾 3、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的沖突一個(gè)同時(shí)有機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車行駛的平面交叉口，在用信號(hào)燈管理后，雖然使橫向的車輛在紅燈時(shí)停駛，減少了許多沖突點(diǎn)，但在綠燈中行駛的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車各有左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)。它們相互干擾產(chǎn)生大量的沖突點(diǎn)，其中：機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車干擾產(chǎn)生的沖突點(diǎn)為2點(diǎn)，非機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車干擾產(chǎn)生的沖突點(diǎn)為2點(diǎn)，而機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車干擾產(chǎn)生的沖突點(diǎn)竟多達(dá)14點(diǎn)。若道路越寬，車流量越多，則沖突點(diǎn)的干擾越嚴(yán)重，這就是三幅路平面交叉口的致命弱點(diǎn)， 第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車流的矛盾 3、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的沖突有的城市

9、在平面交叉口內(nèi)的交通無法正常行駛時(shí)，就機(jī)動(dòng)車非機(jī)動(dòng)車之間的分隔欄桿由路段一直延伸至交叉口的橫向道路上，使交叉口變成一個(gè)純機(jī)動(dòng)車的交叉口，而將非機(jī)動(dòng)車和行人（必要時(shí)可設(shè)人行天橋或地下人行橫道）右轉(zhuǎn)引出1交叉口百米之外，在橫向道路停止線排隊(duì)車輛之后橫過道路。由于左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車和行人要繞行500米以上，很不方便，將機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分在兩個(gè)道路網(wǎng)系統(tǒng)上行駛最佳。難點(diǎn)是如何加密城市道路網(wǎng)，使機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車能各行其道，達(dá)到機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的真正分流。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 1、交叉口車速 一般在綠燈初期，駛出停車線的直行車要與對(duì)向左轉(zhuǎn)的非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車先后相遇，要通過這些沖突點(diǎn)后，直行車才能

10、加速前進(jìn)；左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車在穿過對(duì)向直行機(jī)動(dòng)車后，還要穿過對(duì)向的直行非機(jī)車和行人，然后才能加速前進(jìn)；右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車在綠燈下要穿過同向直行的大量非機(jī)動(dòng)車和行人，進(jìn)入橫向道路后才能加速前進(jìn)；右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車在紅燈下(如果允許右轉(zhuǎn))，要穿過橫向的大量行人和非機(jī)動(dòng)車，并匯入橫向的直行車流后，才能加速前進(jìn)。因此，在上述的情況下，在交叉口范圍內(nèi)的左、右轉(zhuǎn)車的車速一般都在15公里/小時(shí)以下。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 1、交叉口車速 只有在綠燈中段和末段，直行車才會(huì)以接近設(shè)計(jì)速度行駛，如果，交叉口內(nèi)采用人行天橋或人行地道，甚至自行車也從天橋或地道內(nèi)推過，則轉(zhuǎn)向的機(jī)動(dòng)車通過交叉口的速度才能提高至2530公里/小時(shí)。

11、 交叉口的車速應(yīng)與路段上的設(shè)計(jì)車速相呼應(yīng)。對(duì)于快速路，交叉口采用立體交叉，行人和非機(jī)動(dòng)車流與機(jī)動(dòng)車流是分開在不同的層面上行駛的，所以交叉口的車速可以采用道路設(shè)計(jì)車速的七折，以此設(shè)計(jì)交叉口的幾何要素。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 1、交叉口車速車輛在平面交叉口的設(shè)計(jì)車速（單位：公里/小時(shí)） 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 1、交叉口車速 只有在綠燈中段和末段，直行車才會(huì)以接近設(shè)計(jì)速度行駛，如果，交叉口內(nèi)采用人行天橋或人行地道，甚至自行車也從天橋或地道內(nèi)推過，則轉(zhuǎn)向的機(jī)動(dòng)車通過交叉口的速度才能提高至2530公里/小時(shí)。 交叉口的車速應(yīng)與路段上的設(shè)計(jì)車速相呼應(yīng)。對(duì)于快速路，交叉口采用立體

12、交叉，行人和非機(jī)動(dòng)車流與機(jī)動(dòng)車流是分開在不同的層面上行駛的，所以交叉口的車速可以采用道路設(shè)計(jì)車速的七折，以此設(shè)計(jì)交叉口的幾何要素。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 2、交叉口視距三角形非信號(hào)燈管理的交叉口，必須使駕駛?cè)藛T驅(qū)車至交叉口的一段足夠長(zhǎng)的距離內(nèi)能夠清楚橫向道路的車輛駛?cè)虢徊婵诘那闆r，以避免雙向車輛相撞。由交叉口內(nèi)最不利的沖突點(diǎn)，即最靠右側(cè)的直行機(jī)動(dòng)車與右側(cè)橫向道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C(jī)動(dòng)車在交叉口相遇的沖突點(diǎn)起，向后各退一個(gè)停車視距，將這兩個(gè)視點(diǎn)和沖突點(diǎn)相連構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。在視距三角形的范圍內(nèi)，有限阻礙視線的障礙物應(yīng)予清除，以保證通視與行車安全。 第一節(jié) 平面交叉口 三.

13、交叉口設(shè)計(jì) 2、交叉口視距三角形第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 2、交叉口視距三角形視距三角形繪制的方法和步驟如下：(1) 根據(jù)交叉口計(jì)算行車車速計(jì)算相交道路的停車視距；(2) 根據(jù)通行能力與車數(shù)的計(jì)算劃分進(jìn)出口道車道；(3) 繪制直行車與左轉(zhuǎn)車輛行車的軌跡線，找出各組的沖突點(diǎn)；(4) 從最危險(xiǎn)的沖突點(diǎn)向后沿行車軌跡線(即車行道中線)分別量取停車視距S停值；(5) 聯(lián)結(jié)末端，構(gòu)成視距三角形。在視距三角形范圍內(nèi)，不準(zhǔn)有限阻礙視線的障礙物存在，交叉口轉(zhuǎn)角處紅線應(yīng)在三角形之外。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 2、交叉口視距三角形通常X形、Y形交叉口銳角端必須驗(yàn)算視距三角形后，才能確定該處紅線

14、控制位置。在城市新建的主要道路與鐵路干線的交叉口，原則上應(yīng)采用立交，當(dāng)鐵路與城市次要道路相交時(shí)，則可采用平面交叉口，道路線性應(yīng)為直線。道口停止線距外緣剛軌的距離不應(yīng)小于3米。在道口兩側(cè)靠外緣剛軌應(yīng)設(shè)有一定距離的水平路段，道口外道路為上坡時(shí)，水平路段不小于13米，道口外道路為下坡時(shí)，水平路段不小于18米，緊接水平路段的道路縱坡不大于2%3%。道口的寬度不應(yīng)小于路段寬度，當(dāng)交通量較大時(shí)要根據(jù)具體情況適當(dāng)展寬。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 3、交叉口緣石半徑為了保證右轉(zhuǎn)彎車輛能能以一定的速度順利地轉(zhuǎn)彎，交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石應(yīng)做成圓曲線或多圓心復(fù)曲線，以符合相應(yīng)車輛行駛的軌跡，通常多采用圓曲線，

15、計(jì)算與施工均較方便。多圓心曲線用在設(shè)計(jì)車輛為大型車輛或用于轉(zhuǎn)角處建筑物已形成，用地緊張的交叉口。圓曲線的半徑R1稱為緣石半徑。1. 交叉口轉(zhuǎn)角的緣石半徑值根據(jù)下列幾個(gè)方面因素考慮： (1) 緣石半徑取值應(yīng)滿足交叉口轉(zhuǎn)彎車輛的最小半徑。 (2)根據(jù)相交道路等級(jí)取用半徑，通常正交十字交叉口下表采用。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 3、交叉口緣石半徑交叉口轉(zhuǎn)角緣石半徑 道路類別 緣石半徑（米） 道路類和主次干路(不設(shè)計(jì)非機(jī)動(dòng)車道路) 2025 主干路(設(shè)非機(jī)動(dòng)車道) 1015 支路 1520 居住區(qū)道路 510 貨運(yùn)道路 25 非機(jī)動(dòng)車道路 35 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 3、交叉口

16、緣石半徑 (3) X型、Y型斜交型交叉口緣石半徑應(yīng)視交叉口交角形狀選用，在保證視距前提下，銳角的半徑值宜小，鈍角處半徑值宜大，以利車輛行駛。 (4)城市道路舊街進(jìn)口道為一車道的，應(yīng)適當(dāng)加大緣石半徑，以便擴(kuò)大停車線斷面附近車行道路寬度，減少阻塞。 2. 交叉口緣石半徑應(yīng)以右轉(zhuǎn)彎計(jì)算行車速度驗(yàn)算，計(jì)算公式如下： 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 3、交叉口緣石半徑RRbeCw()(1272iVR右轉(zhuǎn)式中R1 路口最小緣石轉(zhuǎn)彎半徑(米)；R 機(jī)動(dòng)車最外側(cè)車道中心線的圓曲線半徑(米)；b 最外側(cè)機(jī)動(dòng)車道的寬度(米)；e 最外側(cè)機(jī)動(dòng)車道的加寬值；C 分隔帶寬度(米)；w 路口轉(zhuǎn)彎處非機(jī)動(dòng)車道寬度(米)

17、；V右轉(zhuǎn) 路口車輛右轉(zhuǎn)彎計(jì)算行車速度(公里/小時(shí))， 橫向力系數(shù)，采用0.15；i 右轉(zhuǎn)彎處路面橫坡度，向曲線內(nèi)側(cè)傾斜用“+”號(hào)，向外側(cè)傾斜用“-”號(hào)。i值一般應(yīng)按交叉口的設(shè)計(jì)等交線來計(jì)算確定。當(dāng)i值的變化不大時(shí)，它對(duì)計(jì)算R1值的影響不大。因此，可按一般常用的路面橫坡i=0.015來計(jì)算R1值。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 3、交叉口緣石半徑平面交叉口緣石的轉(zhuǎn)角半徑大小要適宜。如果緣石半徑過小，則要求右轉(zhuǎn)車的車速降低很多，行車不平順；還會(huì)導(dǎo)致車輛向外偏移侵占相鄰車道，或向里偏依駛上人行道。如果緣石半徑過大，則造成行人橫過道路距離過長(zhǎng)；或車輛停止線遠(yuǎn)離交叉口，車輛通過交叉口的時(shí)間較長(zhǎng)，行人

18、過街繞行太多；此外，由于緣石半徑過大造成交叉口面積太大，左轉(zhuǎn)車的行車軌跡不固定，有較大的游蕩區(qū)，不利于行車安全。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 4、平面交叉口交通量調(diào)查 調(diào)查的目的是為掌握交通的實(shí)際流動(dòng)狀態(tài)，改善交叉口的交通或改造交叉的設(shè)計(jì)。調(diào)查內(nèi)容可以通過常規(guī)觀測(cè)完成，除調(diào)查駛向交叉路口的各斷面交通量外，還應(yīng)調(diào)查交叉路口不同出入方向的組合。進(jìn)入交叉口的車輛可分為左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)，其中直行車占主要部分，同時(shí)還要調(diào)查信號(hào)燈周期及紅、綠、黃燈的顯示時(shí)間等。對(duì)于交通阻塞嚴(yán)重的交叉口，還需調(diào)查等候信號(hào)的次數(shù)和阻塞時(shí)間等項(xiàng)目。調(diào)查時(shí)間應(yīng)按調(diào)查的目的確定，但一天之內(nèi)往往只在高峰時(shí)調(diào)查就足夠了；根據(jù)需

19、要進(jìn)行24小時(shí)觀測(cè)，或連續(xù)觀測(cè)一天以上。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 4、平面交叉口交通量調(diào)查 平面交叉口流量一覽表 觀測(cè)方法一般人工即可，也可采用自動(dòng)記錄儀或帶廣角鏡的攝象機(jī)。調(diào)查成果一般繪制成交叉口流量圖或流量表。 出交叉 機(jī)動(dòng)車流量 (輛/小時(shí)) 東 南 西 北 進(jìn)交叉口合計(jì) 東 127 539 68 571 南 158 50 314 522 西 315 55 88 458 進(jìn)交叉口 北 72 259 113 444 出交叉口合計(jì) 545 441 539 470 1995 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 5、平面交叉口的交通組織 1 交通組織原則(1) 有利于提高通行能力，當(dāng)無

20、信號(hào)控制不能滿足通行能力的要求時(shí)，就必須選用信號(hào)控制。(2) 有利于提高安全性，一般說來，信號(hào)控制的交叉口的事故率較低，但當(dāng)車速較快時(shí)容易發(fā)生尾撞事故。因此，盲目地采用信號(hào)控制措施也是危險(xiǎn)的，在改善交叉口時(shí)必須對(duì)各種情況充分考慮，認(rèn)真分析事故發(fā)生的原因。(3)有利于提高效率和舒適性，由于信號(hào)管制的紅燈強(qiáng)迫車輛和行人停止和等待，在人的心理上造成不利的影響，在機(jī)動(dòng)車輛不多情況下，容易發(fā)生不遵守交通信號(hào)的現(xiàn)象。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 5、平面交叉口的交通組織 2 平面交叉口的交通組織方法(1)渠化交通，在交叉口合理地布置交通島，交通標(biāo)志線、標(biāo)志等，把不同行駛方向和車速的車輛分道行駛，有較

21、明確的軌跡線，使司機(jī)和行人很容易互相看清運(yùn)動(dòng)情況，避免車輛行駛時(shí)相互侵占車道、干擾行車線路，從而減少車輛之間以及車輛與行人之間碰撞的機(jī)會(huì)，提高交通安全性及通行能力。這種交通方式稱為渠化交通。 (2)在交叉口實(shí)行交通管制 用交通信號(hào)燈或由交通手勢(shì)指揮，使通過交叉口的不同道路上車輛的通行時(shí)間錯(cuò)開，即在同一時(shí)間內(nèi)是允許某一方向的車流通過交叉口。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 5、平面交叉口的交通組織 現(xiàn)代交通信號(hào)在配時(shí)上具有多種方法，從簡(jiǎn)單的雙相預(yù)定周期式到復(fù)雜的各相位感應(yīng)式，交叉口的信號(hào)燈分為紅、綠、黃三色，紅燈亮?xí)r禁止車輛和行人通行，綠燈亮?xí)r準(zhǔn)許車輛和行人通行。黃燈亮?xí)r，對(duì)已過停車線的車輛可

22、以繼續(xù)前進(jìn)通過交叉口，其它車輛須停在停止線以外。信號(hào)燈按紅綠黃的次序循環(huán)變化，每循環(huán)一次稱為一個(gè)周期利用信號(hào)燈對(duì)平面交叉口的交通流進(jìn)行管理控制，可以消滅或減少?zèng)_突點(diǎn)。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 5、平面交叉口的交通組織 周期長(zhǎng)周期長(zhǎng)是綠燈信號(hào)顯示一周所需要的時(shí)間，即紅、綠、黃燈之和，兩相控制，這是最常用的控制方式，另外還有三相，四相直到八相的控制方式，前者包括A、B、C、D四個(gè)相位控制，A相位：東西直行；B相位、東西左轉(zhuǎn)彎；C相位：南北直行；D相位：南北左轉(zhuǎn)彎。后者包括東西直行、東西左轉(zhuǎn)彎(東直行及其左轉(zhuǎn)彎， 西直行及其左轉(zhuǎn)彎)，南北直行、南北左轉(zhuǎn)彎(南直行及其左轉(zhuǎn)彎和北直行及其左轉(zhuǎn)

23、彎)等八個(gè)相位。不過應(yīng)該注意，信號(hào)相位越多，交通越安全，但交叉口的通行能力則越低。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 5、平面交叉口的交通組織 最佳周期長(zhǎng)為了使交通流在信號(hào)化交叉口的延時(shí)最小，韋伯斯特建立了一 最佳周期長(zhǎng)的公式如下：式中 T周 最佳周期長(zhǎng)(秒) L=nl+R(n是相位數(shù)，L是每個(gè)相位的損失時(shí)間，R是四面同時(shí)是紅燈的時(shí)間。都是以秒為單位) ntiyLT10.155.1周)/()/(小時(shí)車輛飽和交通流量小時(shí)車輛相中臨界車道交通流量第iyi第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 5、平面交叉口的交通組織 臨界車道交通流量是指某一信號(hào)相對(duì)每個(gè)車道所觀測(cè)的實(shí)際的交通流中最大的那個(gè)車道的交通流

24、量。在交叉口由于紅燈信號(hào)而停下來的車流，當(dāng)綠燈信號(hào)出現(xiàn)時(shí)，除了等待綠燈的頭一、二、三輛車通過停止線的平均時(shí)比較長(zhǎng)之外，其他車都以一定的車頭時(shí)距通過停止線，這種狀態(tài)下的交通流稱為飽和交通流，通過交叉口流入部的最大流量叫做飽和交通量。最佳周期的確定對(duì)于提高交叉口的通行能力十分重要，一般來說，交通量小，周期短、交通量大，周期應(yīng)長(zhǎng)。但不能過長(zhǎng)，因?yàn)橹芷谔L(zhǎng)了，對(duì)于在交叉路口等待信號(hào)的駕駛?cè)藛T和行人都會(huì)產(chǎn)生心理上的影響。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 5、平面交叉口的交通組織 綠信比綠信比即在一個(gè)周期內(nèi)顯示的綠燈時(shí)間與周期長(zhǎng)之比，用百分比(%)表示。根據(jù)美國(guó)得克薩斯交通研究所的研究，對(duì)于分道行駛的交

25、叉口，可以通過下列公式來確定綠燈時(shí)間長(zhǎng)短。式中：n入 綠燈時(shí)間內(nèi)從某個(gè)車道進(jìn)入交叉口的車輛數(shù)；D 車隊(duì)中頭兩個(gè)車輛進(jìn)入交叉口所需要的時(shí)間；H 頭兩個(gè)車輛以后的各個(gè)車輛的平均車頭時(shí)間間隔；T綠 綠燈時(shí)間；時(shí)間都是以秒為單位。2HDTn綠入第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 5、平面交叉口的交通組織 相位差相位差一般用于線控制或面控制，它表示相鄰兩個(gè)交叉路口同一方向或同一相的綠燈起始時(shí)間之差，用秒表示；或者是這個(gè)起始時(shí)間之差對(duì)周期長(zhǎng)之比，用百分比(%)表示，后者也可叫相位差比。采用自動(dòng)控制的交通信號(hào)指揮系統(tǒng)，形成“綠波”交通組織。所謂“綠波”交通，就是在一系列交叉口上，安裝一套具有一定周期的自動(dòng)控

26、制的聯(lián)動(dòng)信號(hào)，使主干道上的車流依次到達(dá)各交叉口時(shí)，均會(huì)遇上綠燈。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 5、平面交叉口的交通組織 這種“綠波”交通減少了車輛在交叉口的停歇，提高了平均行車速度和通行能力。不過采用此種交通組織的要求極為嚴(yán)格：交叉口的間隔大致相等以及雙向行駛車輛的車速相近，或呈一定的比例關(guān)系，才能保證雙向車輛到達(dá)交叉口時(shí)都遇到綠燈。如果某一方向大車速過快或過慢都不能實(shí)現(xiàn)綠波交通，在我國(guó)城市的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車并行的三幅路中，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的車速相差懸殊，轉(zhuǎn)向時(shí)相互干擾很大，因而不易組織綠波交通。此外對(duì)行人過街也要嚴(yán)格組織，不能對(duì)行車產(chǎn)生影響。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 6.交叉

27、口展寬 展寬交叉口的進(jìn)口應(yīng)考慮的因素包括：交叉口的交通量和分向比例，進(jìn)口通允許排隊(duì)的長(zhǎng)度，以及車輛所要求的每條車道的寬度。通常在交叉口的車速較路段的低，可適當(dāng)減狹車道寬度。具體按交叉口所在位置、道路等級(jí)及交通組成面界，一般小汽車車道寬度采用3米，混入普通車和鉸接車的車道、左、右轉(zhuǎn)車道寬度可采用3.5米，最小3.25米。處理好左右轉(zhuǎn)交通，增加左右轉(zhuǎn)車道是交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 6.交叉口展寬 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 6.交叉口展寬 展寬位置的選擇。向進(jìn)口道左側(cè)展寬。利用中央分隔帶。1、利用后退接近交叉口的中央分隔帶來布置減速漸變段和儲(chǔ)存車道。2、中

28、線偏移，占用對(duì)向車道。將原有車行道中線向出口道適當(dāng)偏移約3.0米。以形成一條左轉(zhuǎn)車專用道。向進(jìn)口道右側(cè)展寬。利用車行道右側(cè)的分隔帶或人行道上綠帶或拆遷部分房屋，增加一條車道。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 6.交叉口展寬 計(jì)算展寬車道的長(zhǎng)度。(1) 左轉(zhuǎn)彎車道長(zhǎng)度計(jì)算為使最后一輛左轉(zhuǎn)車能在左轉(zhuǎn)車車列后端安全停車，左轉(zhuǎn)車道長(zhǎng)度應(yīng)為停車車列長(zhǎng)度與車輛減速所需長(zhǎng)度之和，其計(jì)算公式如下：l左=l左停+max式中 l左 左轉(zhuǎn)彎車道長(zhǎng)度(米)； l左停 左轉(zhuǎn)車停車車列長(zhǎng)度(米)與車列中的車輛數(shù)及車身長(zhǎng)度有關(guān)； l左減 左轉(zhuǎn)車減速所需長(zhǎng)度(米)； l過渡 過渡段長(zhǎng)度(米)，可采用橫移一個(gè)車道所需時(shí)間3

29、秒計(jì)算； l左減與l過渡經(jīng)計(jì)算比較，取其中的較大值作為漸變段長(zhǎng)度依據(jù)。 過渡左減ll,第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 6.交叉口展寬 計(jì)算展寬車道的長(zhǎng)度。(2) 右轉(zhuǎn)彎車道長(zhǎng)度計(jì)算 展寬右轉(zhuǎn)車道的長(zhǎng)度，主要根據(jù)一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)紅燈及黃燈時(shí)間所停候的車輛數(shù)決定，應(yīng)使右轉(zhuǎn)車能從停候的最后一輛直行車(或直左車)后面駛?cè)胝箤捾嚨?，以及滿足右轉(zhuǎn)車輛減速行程要求(取兩值的和) 。右轉(zhuǎn)車道展寬長(zhǎng)度按下列公式計(jì)算：式中 右轉(zhuǎn)彎車道展寬長(zhǎng)度(米)； L過渡 過渡段長(zhǎng)度(米)，可采用橫移一個(gè)車道所需時(shí)間3秒計(jì)算。 過渡直停右lll 右l第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 6.交叉口展寬 第一節(jié) 平面交叉口 三.

30、交叉口設(shè)計(jì) 6.交叉口展寬 計(jì)算展寬車道的長(zhǎng)度。(3) 出口道展寬長(zhǎng)度右轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)入相交干路以后，需要加速，待機(jī)并入直行車道。為了不影響相交干路直行車流的正常行駛，要在出口道展寬一定的長(zhǎng)度為加速車道長(zhǎng)度，計(jì)算公式如下： 式中 出口車道展寬長(zhǎng)度(米)； 車輛加速所需長(zhǎng)度(米)； l過渡 過渡段長(zhǎng)度(米)，; 過渡加速出lll 出l 加速l第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 6.交叉口展寬 當(dāng)路段為單向三車道時(shí)，進(jìn)口道至少四車道或更多；當(dāng)路段為單向兩車道或雙向三車道時(shí)，進(jìn)口道至少三車道或更多；當(dāng)路段單向一車道時(shí)，進(jìn)口道至少兩車道或更多 。 交叉口進(jìn)口展寬段的長(zhǎng)度，也可根據(jù)交叉口的交通量，在紅燈時(shí)排隊(duì)

31、車輛的需要而定。在缺乏交通量時(shí)，可以在交叉口進(jìn)口道外側(cè)緣石半徑的端點(diǎn)向后展寬5080米。 交叉口出口道展寬的長(zhǎng)度，根據(jù)交通量和公共交通設(shè)站的需要而定，或與進(jìn)口道展寬段的寬度相同來控制道路用地范圍，其展寬的長(zhǎng)度是交叉口出口外側(cè)緣石半徑端點(diǎn)向前延伸3060米。當(dāng)出口道設(shè)置港灣式公交站后，還有三條車道時(shí)，可不展寬。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 7、人行橫道的規(guī)劃設(shè)計(jì)人行橫道規(guī)劃設(shè)計(jì)的原則(1) 應(yīng)盡可能使其與行人的自然流向一致，盡量與道路中心線垂直。過于迂回會(huì)使行人在設(shè)置的人行橫道以外橫過車道，使人行橫道不起作用，影響交通安全性及道路通行能力。(2) 人行橫道的寬度與過路行人數(shù)及行人過路時(shí)信

32、號(hào)顯示時(shí)間比例有關(guān)，應(yīng)結(jié)合每個(gè)平面交叉路口的實(shí)際情況設(shè)置，寬度變化過多也不好。通常在干道相互交叉時(shí)最小采用4m左右，支路相互交叉時(shí)最小2米左右，結(jié)合需要可以1米為單位增減。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 7、人行橫道的規(guī)劃設(shè)計(jì)(3) 人行橫道要在駕駛員容易看清楚的位置，長(zhǎng)度希望小于15米。在雙向機(jī)動(dòng)車道達(dá)到或超過六車道的道路上，應(yīng)在道路中間設(shè)置行人安全島，安全島的端部應(yīng)有醒目的標(biāo)志。在香港設(shè)置在道路中央的行人安全島占一條車道寬，長(zhǎng)約58米不等，視行人過街的數(shù)量而定。島四周以鐵欄桿、錯(cuò)位開兩個(gè)缺口，連接兩側(cè)的人行橫道，既可防止冒失的行人忽視道路交通情況急穿而過，又為駛離交叉口的左轉(zhuǎn)車輛進(jìn)入

33、橫向道路在人行橫道線前等候行人通過時(shí)，不致?lián)踝〗徊婵趦?nèi)的直行車輛，對(duì)疏導(dǎo)交叉口的交通十分有利。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 7、人行橫道的規(guī)劃設(shè)計(jì)人行橫道的設(shè)計(jì)為減少行人的繞行距離，人行橫道盡量靠近人行道的延長(zhǎng)線，但對(duì)于信號(hào)燈控制的交叉口，當(dāng)本向道路為綠燈，行人橫穿道路時(shí)，而橫向道路為紅燈，需要橫過道路的行人要在人行道轉(zhuǎn)角處等候綠燈時(shí)通行，占用了一定的人行道面積圖（6-1-25）；平面交叉口附近的人行道上有護(hù)欄、電桿及其他附屬設(shè)施等，人行道的有效部分不一定直接與人行橫道相接。所以通常情況下把人行橫道自平面交叉口附近的人行道延長(zhǎng)線后退34米。在路緣石轉(zhuǎn)彎半徑較小時(shí)，可以在路緣石轉(zhuǎn)彎起點(diǎn)處

34、設(shè)置人行橫道。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 7、人行橫道的規(guī)劃設(shè)計(jì)人行橫道的設(shè)計(jì)在右轉(zhuǎn)彎車與過路行人容易干擾的干路相互交叉的平面交叉路口上，由于等候過路行人的右轉(zhuǎn)彎車的停留而妨礙后面直行車的前進(jìn)，為不降低整個(gè)平面交叉路口的功能，可以采用截角處理的手法，為右轉(zhuǎn)車設(shè)置一條專用車道。這樣，可以保證為過街行人提供等候過街及安全避車地點(diǎn)，防止行人干擾車道的同時(shí)，也為在平面交叉路口轉(zhuǎn)角處行人專用信號(hào)、標(biāo)志、照明、雨水口等設(shè)施提供地點(diǎn)，此外，還起到給行人以安全感穩(wěn)定人心的作用。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 7、人行橫道的規(guī)劃設(shè)計(jì)人行橫道的設(shè)計(jì)為增加人行橫道的安全性，希望把人行橫道設(shè)在道路行車

35、分隔帶的端部后12米的位置處。有中間分隔帶的道路，分隔帶端部的位置按不干擾左轉(zhuǎn)彎車行駛設(shè)計(jì)分隔帶端部；機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分隔帶端部的設(shè)計(jì)以不干擾右轉(zhuǎn)車為準(zhǔn)，特別是Y形平面交叉路口處，容易發(fā)生右轉(zhuǎn)車駛上分隔帶端部的事故，尤須注意。人行橫道應(yīng)考慮無障礙設(shè)計(jì)，與人行橫道相交的路緣石要降低頂面標(biāo)高，滿足殘疾人車及個(gè)人行李車通行的要求。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 7、人行橫道的規(guī)劃設(shè)計(jì)人行橫道的設(shè)計(jì)Y形平面交叉路口。如圖所示設(shè)置人行橫道。T形平面交叉路口。T形平面交叉路口的人行橫道的布置通常如圖所示，根據(jù)交通量、行人數(shù)，可考慮省去A或B。其他的人行橫道(1) 平面交叉路口內(nèi)隨意穿行的人行橫道。(

36、2) 行人橫過道路的指導(dǎo)線。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 7、人行橫道的規(guī)劃設(shè)計(jì)人行橫道的設(shè)計(jì)人行橫道不用斑馬表示，只用兩條白線表示人行橫過道路的指導(dǎo)線。因其與斑馬紋標(biāo)線相比，其辨認(rèn)性低，所以除用于施工時(shí)的臨時(shí)性人行橫道或山區(qū)公路行人非常少的場(chǎng)合，平面交叉路口都應(yīng)當(dāng)使用正規(guī)的斑馬紋標(biāo)線表示人行橫道。應(yīng)注意斑馬線表示行人有優(yōu)先權(quán)，指導(dǎo)線表示車輛有優(yōu)先權(quán)。(3) 地下人行橫道和過街人行天橋。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 8、交通島的規(guī)劃設(shè)計(jì) 1 交通島的種類為渠化設(shè)的“島”導(dǎo)向島，根據(jù)其功能，分類如下：(1)為指示和規(guī)定右、左轉(zhuǎn)彎交通方向設(shè)置的島(導(dǎo)向島)；(2)為把同向或?qū)ο蚪煌?/p>

37、(主要是直行交通流)分開而設(shè)置的島(分隔島)(3)為行人提供躲避車輛的場(chǎng)所而設(shè)置的島(安全島或避車島)實(shí)際設(shè)置的島多數(shù)兼有上述全部或兩種功能。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 8、交通島的規(guī)劃設(shè)計(jì) 2 交通島的設(shè)計(jì) (1) 交通島接近端的設(shè)計(jì)交通島應(yīng)能使駕駛?cè)饲宄乜吹狡浯嬖冢员隳苓x擇正確的行駛路線。為不致對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行錯(cuò)誤的誘導(dǎo)，必須特別注意交通島接近端的設(shè)計(jì)。在端部設(shè)導(dǎo)向標(biāo)柱或閃光燈。在其前面結(jié)合計(jì)算行車車速在必要區(qū)間內(nèi)用路面標(biāo)線、震顛路障等表示出接近的標(biāo)志。接近標(biāo)線的長(zhǎng)度L(米)，結(jié)合島端半徑R(米)與計(jì)算行車速度(公里/小時(shí))按下式計(jì)算：平分時(shí) L= 一側(cè)偏移時(shí) L=V RV R第

38、一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 8、交通島的規(guī)劃設(shè)計(jì) 2 交通島的設(shè)計(jì) (2) 交通島的構(gòu)造交通島一般是緣石圍起來高出道路表面的島狀設(shè)施，最好有確定的形式 (尤其是在島內(nèi)設(shè)置信號(hào)、照明、標(biāo)志等以及兼做行人的安全島時(shí)，更應(yīng)采用緣石結(jié)構(gòu))。緣石高度一般為1525厘米，交通島頂端與車道外側(cè)應(yīng)保留一定寬度的側(cè)帶以策安全?？墒窃诔鞘袃?nèi)用地受限制的平面交叉路處，盡管島或分隔帶確實(shí)需要，但由于寬度等理由不能按設(shè)計(jì)的尺寸建造時(shí)，應(yīng)用路面標(biāo)線代替。第一節(jié) 平面交叉口三.交叉口設(shè)計(jì) 8、交通島的規(guī)劃設(shè)計(jì) 2 交通島的設(shè)計(jì) (2) 交通島的構(gòu)造在郊區(qū)，尤其在寒冷積雪地區(qū)，在冬季除雪、養(yǎng)護(hù)管理有問題時(shí)，不用緣石圍砌

39、也可用路面標(biāo)線、震顛路障等做成導(dǎo)向島。交通島多栽植草皮、匍匐植物及高度不妨礙視線的灌木等。這些綠色植物與路面形成鮮明的對(duì)比，所以對(duì)交通島的辯認(rèn)性也較好。此時(shí)應(yīng)對(duì)交通無妨礙的范圍考慮街景。較小的交通島可以不綠化。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 8、交通島的規(guī)劃設(shè)計(jì) 2 交通島的設(shè)計(jì) (3) 交通島的尺寸為促使駕駛?cè)说淖⒁猓煌◢u有足夠的有優(yōu)先權(quán)尺寸。島太小不僅給人帶來麻煩，在雨夜反而會(huì)有被汽車撞上的危險(xiǎn)。結(jié)合其形狀，交通島部分的最小尺寸推薦值見下表。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 8、交通島的規(guī)劃設(shè)計(jì) 分類 城市 郊區(qū) a W l R 1.0m1.0m 3.0m3.0m 0.3m0.3m

40、 1.5m1.5m 5.0m5.0m 0.5m0.5m b W l R 面積 1.5m1.5m 4.0m4.0m 0.5m0.5m 5.0m5.0m2 2 2.0m2.0m 5.0m5.0m 0.5m0.5m 7.0m7.0m2 2 c W l (D+1.0)m(D+1.0)m 5.0m5.0m (D+1.5)m(D+1.5)m 5.0m5.0m d 無漸彎段分隔帶寬度 W 1.0m1.0m 1.5m1.5m 島及分隔帶各部的最小尺寸 表中：D 交通設(shè)施的寬度 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力交叉口通行能力指各進(jìn)口道單位時(shí)間內(nèi)可以通過車輛數(shù)之和。 1. 直行車道的設(shè)計(jì)通

41、行能力(1)直行車設(shè)計(jì)通行能力公式：式中 N直 一條直行車道的設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))； T周 信號(hào)周期(秒)，即色燈信號(hào)一個(gè)循環(huán)的時(shí)間，可取6090(秒)； t綠 信號(hào)周期內(nèi)的綠燈時(shí)間(秒)； t首 色燈變?yōu)榫G燈后首輛車啟動(dòng)并通過停車線時(shí)間(秒)，可采用2.3秒，它是大型車、小型車數(shù)各據(jù)一半的平均值； 直間隔首綠周直13600tttTN第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力1. 直行車道的設(shè)計(jì)通行能力 t間隔 直行車輛過停止線的平均間隔時(shí)間(秒)，t間隔值由小汽車組成的車流，t間隔為2.5秒，由大型車車流t間隔值為3.5秒，全部為拖掛車組成的車流，t間隔值為7.5秒，交叉口

42、設(shè)計(jì)通行能力一般以當(dāng)量小汽車為計(jì)算單位，因此采用2.5秒； 直 直行車道折減系數(shù)，據(jù)北京交叉口的實(shí)測(cè)資料，建議采用0.9。上式中，t綠-t首為一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)的有效綠燈時(shí)間， 為綠燈時(shí)間內(nèi)連續(xù)車流通過停止線的時(shí)間間隔數(shù)， + +1為綠燈時(shí)間通過的車輛數(shù)。再乘以每小時(shí)周期數(shù) 與折減系數(shù)直，為車道的通行能力。直間隔首綠周直13600tttTN間隔首綠ttt間隔首綠ttt周T3600第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力(2)直右車道通行能，計(jì)算公式如下： N直右=N直 式中 N直右 一條直右車道的設(shè)計(jì)通行能力 (輛/小時(shí))。根據(jù)觀測(cè)，當(dāng)右轉(zhuǎn)車輛與其他行駛方向的車輛混行時(shí)，由于右轉(zhuǎn)車

43、輛通過停止線的間隔時(shí)間與直行車的間隔時(shí)間大致相等，因此直右車道的設(shè)計(jì)通行能力按直行車道的公式計(jì)算。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力(3)左直車道設(shè)計(jì)通行能力公式如下： N左直=N直(1- ) 式中 N左直 一條左直車道的設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))； 左直車道中左轉(zhuǎn)車所占比例。2/ 左直P第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力(4)左直右車道通行能力公式如下： N左直右=N左直 式中 N左直右 一條左直右車道的設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))。在左直或左直右混行車道中各種不同方向的車輛混行，左轉(zhuǎn)車駛?cè)虢徊婵谝话阈铚p速，因此影響后面的車正常通過交叉口。經(jīng)實(shí)際觀測(cè)，在

44、左轉(zhuǎn)車后面的車輛通過停止線的間隔時(shí)間往往大于平均間隔時(shí)間，車頭時(shí)距平均值為3.74秒，亦即一左轉(zhuǎn)車相當(dāng)于通過1.5輛直行車，在一般情況下一輛左轉(zhuǎn)車只影響后面一輛直行車或右轉(zhuǎn)車。因此在計(jì)算左直或左直右混行車道通行能力時(shí)，應(yīng)按左轉(zhuǎn)車混入比例折減，折減系數(shù)為(1- )。 2/ 左直P第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力2.進(jìn)口道設(shè)有專用左轉(zhuǎn)與專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)通行能力進(jìn)口道設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道與專用右轉(zhuǎn)車道時(shí)的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算方法，應(yīng)按照本面車輛左、右轉(zhuǎn)比例計(jì)算。先計(jì)算本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力，再計(jì)算專用左轉(zhuǎn)車道及專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)通行能力。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交

45、叉口的通行能力(1)進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力公式如下： N面左右=式中 N面左右 設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道與專用右轉(zhuǎn)車道時(shí)，本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))； 本面直行車道總設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))； 左轉(zhuǎn)車占本面進(jìn)口道車輛的比例； 右轉(zhuǎn)車占本面進(jìn)口道車輛的比例。)1/(右左直PPN直N左P右P第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力(2)專用左轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì)通行能力公式：N左= N面左右P左 式中 N左 專用左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))。(3)專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)通行能力公式：N右= N面左右 P右式中 N右 專用右轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九

46、、交叉口的通行能力3.進(jìn)口道設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道而未設(shè)專用右轉(zhuǎn)車道時(shí)，專用左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)通行能力。按本面左轉(zhuǎn)車輛比例P左計(jì)算：N面左= /(1-P左) 式中 N面左：設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道時(shí)，本面進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))； 本面直行車道及直右車道設(shè)計(jì)通行能力之和(輛/小時(shí))。 N左= N面左 P左直N直N第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力4. 進(jìn)口道道設(shè)有專用右轉(zhuǎn)車道而未設(shè)專用左轉(zhuǎn)車道時(shí)，專用右轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)通行能力此時(shí)可按本面右轉(zhuǎn)車輛比例P右計(jì)算： N面右= 式中 N面右 設(shè)有專用右轉(zhuǎn)車道時(shí)，本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))； 本面直行車道及直左車道設(shè)計(jì)通行能力之和(輛/

47、小時(shí))。 N右= N面右P右)1/(右左直PN左直N第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力5. 在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)，對(duì)面到達(dá)的左轉(zhuǎn)車超過34輛時(shí)，應(yīng)折減本面各種直行車道(包括直行、左直、直右及左直右等車道)的設(shè)計(jì)通行能力綠燈啟亮后，對(duì)面專用左轉(zhuǎn)車道的左轉(zhuǎn)車或在混行車道中排在前面的左轉(zhuǎn)車，由于離沖突點(diǎn)較近，每個(gè)信號(hào)周期可搶先通過12輛，而不影響本面直行車的通行。黃燈期間尚可通過綠燈時(shí)駛?cè)虢徊婵诘群蛲ㄟ^的對(duì)面左轉(zhuǎn)車34輛。交叉口較大時(shí)，容納停候車輛較多，可采用4輛。較小時(shí)采用3輛。當(dāng)對(duì)面左轉(zhuǎn)車每一周期超過34輛時(shí)，對(duì)本面進(jìn)口道設(shè)計(jì)通過能力的折減按下式計(jì)算。第一節(jié) 平面交叉口 三.交

48、叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力當(dāng)N左面N左面時(shí)，N面=N面-n直(N左面- N左面) 式中 N面 折減后本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))； N面 本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))； n直 本面各種直行車道數(shù)； N左面 本面進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車道的設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))； N左面= N面P左 N左面 不必折減本面各種直行車道設(shè)計(jì)通行能力的對(duì)面左轉(zhuǎn)車數(shù)(輛/小時(shí))，當(dāng)交叉口較小時(shí)，每個(gè)周期內(nèi)可通過3輛，一個(gè)小時(shí)可以通過3n輛（n為每小時(shí)信號(hào)周期數(shù)）；交叉口較大時(shí)，每個(gè)周期內(nèi)可通過4輛，一個(gè)小時(shí)可以通過4n輛。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力6.平面交叉口規(guī)劃通行能力（推薦

49、值）見下表所示。平面交叉口規(guī)劃通行能力（千輛小時(shí)） 交叉口的形式 T 字型 十字型 相交道路的等級(jí) 無信號(hào)燈管理 有信號(hào)燈管理 無信號(hào)燈管理 有信號(hào)燈管理 主干路與主干路 3 3. .3 33 3. .7 7 4 4. .4 45 5. .0 0 主干路與次干路 2 2. .8 83 3. .3 3 3 3. .5 54 4. .4 4 次干路與次干路 1 1. .9 92 2. .2 2 2 2. .2 22 2. .7 7 2 2. .5 52 2. .8 8 2 2. .8 83 3. .4 4 次干路與支路 1 1. .5 51 1. .7 7 1 1. .7 72 2. .2 2 1

50、 1. .7 72 2. .0 0 2 2. .0 02 2. .6 6 支路與支路 0 0. .8 81 1. .0 0 1 1. .0 01 1. .0 0 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 10、自行車的交通組織 當(dāng)采用專門的自行車道路系統(tǒng)時(shí)，自行車與機(jī)動(dòng)車相交的交叉口，交通組織較為簡(jiǎn)單，交通量小時(shí)可采用平交，交通量大時(shí)可采用立交。由于我國(guó)沒有專門的自行車道路系統(tǒng)，交叉口的自行車交通組較復(fù)雜。目前國(guó)內(nèi)自行車在交叉口的放行辦法有兩種：一種是當(dāng)自行車交通量很少時(shí)，只對(duì)機(jī)動(dòng)車實(shí)行管理，自行車則伺機(jī)通過。這種方式不利于保證交叉口的交通安全；另一種是當(dāng)自行車交通量很大時(shí)，對(duì)交叉口的機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)

51、車一律實(shí)行管理。由于自行車停駛和起步比機(jī)動(dòng)車靈活，因而在交叉口停止線前候駛時(shí)，最容易形成并列擠停于機(jī)動(dòng)車的前面，對(duì)機(jī)動(dòng)車的影響很大。為此，須要象對(duì)機(jī)動(dòng)車道那樣對(duì)自行車道進(jìn)行規(guī)劃管理，使機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)依次通過交叉口。 交叉口自行車道的布置主要有四種方式：。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 10、自行車的交通組織 1機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車并列布置 將機(jī)動(dòng)車候駛區(qū)與非機(jī)動(dòng)車候駛區(qū)并列布置，而右轉(zhuǎn)的機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道合并設(shè)置在最右側(cè)，左轉(zhuǎn)（或直行）的機(jī)動(dòng)車和自行車同時(shí)通過交叉口。這種布置方式的優(yōu)點(diǎn)是：直行的機(jī)動(dòng)車與左轉(zhuǎn)停候的自行車之間互不干擾，但左轉(zhuǎn)自行車的行程過長(zhǎng)，易被直行車攔在交叉口內(nèi)。如果按“先

52、左轉(zhuǎn)后直行”的原則組織交通，上述問題可以解決。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 10、自行車的交通組織 2 非機(jī)動(dòng)車停在機(jī)動(dòng)車之前 將自行車候駛區(qū)布置在機(jī)動(dòng)車候駛區(qū)之前，同時(shí)在不妨礙交叉口橫向機(jī)動(dòng)車行駛的前提下，應(yīng)盡量使自行車候駛區(qū)接近交叉口，右轉(zhuǎn)的機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道仍合并設(shè)置在最右側(cè)。此種布置方式，利用自行車起動(dòng)快的特點(diǎn)，搶在機(jī)動(dòng)車之前進(jìn)入、通過交叉口。只是機(jī)動(dòng)車與自行車干擾較多，當(dāng)自行車流量或機(jī)動(dòng)車流量較大時(shí)，這種方式不宜采用。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 10、自行車的交通組織 3自行車在交叉口內(nèi)繞行 使騎車人在交叉口內(nèi)指定的范圍內(nèi)推自行車?yán)@行。自行車進(jìn)入交叉口內(nèi)等候綠燈左轉(zhuǎn)。

53、自行車第二次等候綠燈。自行車橫過道路時(shí)可以與行人合用人行橫道，也可以有專用通道。這種方式適合于自行車流量不大的場(chǎng)合。為在交叉口內(nèi)鋪設(shè)自行車、行人停候區(qū)，自行車和行人一起進(jìn)入交叉口內(nèi)的交通島等候綠燈橫穿，左轉(zhuǎn)自行車需要第二次等候綠燈。該方法的最大好處是縮小了交叉口內(nèi)沖突點(diǎn)的分布范圍，減少了所有交通者的通過時(shí)間，換燈間隔清掃路口時(shí)間最短，相位損失最少。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 10、自行車的交通組織 3自行車在交叉口內(nèi)繞行 上述兩種方法使自行車與行人一起等候，綠燈亮?xí)r，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車駛到橫向道路時(shí)，密集的自行車和行人群已大部分通過沖突點(diǎn)，因而減少了右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車和自行車、行人的干擾及沖突。主要問

54、題是左轉(zhuǎn)自行車需要兩次等候綠燈，繞行距離較長(zhǎng)；另外當(dāng)自行車的交通量較大時(shí)需要展寬交叉口轉(zhuǎn)角的非機(jī)動(dòng)車道，為自行車的停候提供足夠的面積。4自行車道與機(jī)動(dòng)車道立體交叉機(jī)動(dòng)車與自行車交通量很大，或機(jī)動(dòng)車速度較快時(shí)可采用立體交叉方式處理自行車交通問題，消滅大量機(jī)非沖突點(diǎn)。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 11、交叉口的用地范圍 平面交叉口的用地范圍一般從停止線開始計(jì)算，如無停止線也可從轉(zhuǎn)角路緣石起點(diǎn)開始計(jì)算。也有從人行橫道（或恩行過街天橋水平投影）的最外邊線開始計(jì)算的，幾種計(jì)算方法結(jié)果相差不大。平面交叉口的用地面積見下表。 平面交叉口規(guī)劃用地面積 T 字型交叉口 十字型交叉口 城市人口 相交 （萬人

55、） 道路等級(jí) 200200 5050- -200200 50200200 5050- -200200 5050 主干路與主干路 0.600.60 0.500.50 0.450.45 0.800.80 0.650.65 0.600.60 主干路與次干路 0.500.50 0.400.40 0.350.35 0.650.65 0.550.55 0.500.50 次干路與次干路 0.400.40 0.300.30 0.250.25 0.550.55 0.450.45 0.400.40 次干路與支路 0.330.33 0.270.27 0.220.22 0.450.45 0.350.35 0.300.

56、30 支路與支路 0.200.20 0.160.16 0.120.12 0.270.27 0.220.22 0.170.17 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 12、平面交叉口豎向規(guī)劃1. 交叉口豎向規(guī)劃的任務(wù)與原則平面交叉口豎向規(guī)劃的主要任務(wù)是：合理地確定不同縱坡的相交道路在交叉口范圍內(nèi)相交形狀及其相應(yīng)部分的設(shè)計(jì)標(biāo)高，統(tǒng)一解決行車平順、排水流暢和建筑藝術(shù)三方面在立面上的關(guān)系。交叉口豎向規(guī)劃主要決定于相交道路的等級(jí)和當(dāng)?shù)氐牡匦螚l件。規(guī)劃中首先應(yīng)注意主要道路上的行車方便。其次，在不影響主要道路行車方便的前提下，也可以改動(dòng)主要道路的縱橫坡來便于次要道路的行車。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì)

57、 12、平面交叉口豎向規(guī)劃交叉口豎向規(guī)劃的處理原則是：(1) 主要道路通過交叉口時(shí)，其設(shè)計(jì)縱坡保持不變。(2) 同等級(jí)道路相交時(shí)，兩相交道路的縱坡保持不變，而改變它們的橫坡。一般是改變縱坡較小的道路的橫斷面形狀，使其橫斷面與縱坡度較大的道路縱坡一致。(3) 主要與次要道路相交時(shí)，主要道路的縱橫斷面均保持不變，次要道路的縱坡應(yīng)隨主要道路的橫斷面而變，而次要道路的橫斷面應(yīng)隨主要道路的縱坡而變，即次要道路的雙向傾斜的橫斷面，應(yīng)逐漸過渡到與主要道路的縱坡一致的單向傾斜的橫斷面，以保證主要道路行車方便。(4) 為了保證交叉口排水，豎向規(guī)劃時(shí)至少應(yīng)將一條道路的縱坡離開交叉口。如遇特殊地形交叉口處于盆地地形

58、處，所有縱坡均向著交叉口時(shí)，必須考慮設(shè)置地下排水管道和進(jìn)水井。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 12、平面交叉口豎向規(guī)劃2. 交叉口豎向規(guī)劃的方法交叉口豎向規(guī)劃設(shè)計(jì)方法，可采用高程箭頭法和設(shè)計(jì)等高線法。高程箭頭法，根據(jù)豎向規(guī)劃的原則和要求，確定出交叉口各主要部位的設(shè)計(jì)標(biāo)高并標(biāo)注于交叉口圖上，用箭頭表示排水方向。這種方法簡(jiǎn)便、易于修改，但比較粗略，僅適宜交叉口初步規(guī)劃時(shí)使用。設(shè)計(jì)等高線法，即用等高線來表示交叉口各部位的設(shè)計(jì)高程及排水方向。這種方法在平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)用較多。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 12、平面交叉口豎向規(guī)劃(1) 路段設(shè)計(jì)等高線的繪制對(duì)于路脊線 對(duì)于街溝 對(duì)于緣石

59、 對(duì)于人行道 式中 l車行道上同一等高線與兩側(cè)街溝交點(diǎn)的連線到路脊線上該等高線頂點(diǎn)的水平距離；l1 路脊線或街溝處相鄰等高線之間的水平距離；l2 同一等高線在街溝邊到緣石頂面的水平距離；l3 同一等高線與緣石頂面和人行道外邊緣的交點(diǎn)，沿道路縱向的水平距離；h 設(shè)計(jì)等高線間距； h1 緣石高度； I縱 車行道、人行道和街溝的縱向坡度； I橫 車行道路拱橫坡度；I人 人行道橫坡度；B 車行道寬度；b 每側(cè)的人行道寬度。 lBiiolhilhilbii第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 12、平面交叉口豎向規(guī)劃 根據(jù)上述計(jì)算便可繪制路段的設(shè)計(jì)等高線。首先繪制道路平面的中線、緣石線和人行道邊緣線。然后，根據(jù)控制點(diǎn)標(biāo)高和設(shè)計(jì)等高線間距在中線上找一相應(yīng)點(diǎn)A，由A點(diǎn)順道路上坡方向量距離AA1=l，過A