我國(guó)轎車(chē)工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析報(bào)告

1、 . . . 我國(guó)轎車(chē)工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析干春暉 戴榕 素榮 ：市國(guó)定路777號(hào)財(cái)經(jīng)大學(xué)科研處（200433）：86-21-65903691 ：86-21-65651754E-mail: chhgsina. 或 ganchhhotmail.個(gè)人主頁(yè)：2002年6月我國(guó)轎車(chē)工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析干春暉 戴榕 素榮（財(cái)經(jīng)大學(xué)國(guó)際工商管理學(xué)院，市 200433）摘 要 本文以產(chǎn)業(yè)組織理論中哈佛學(xué)派的SCP式為基本分析框架，考察我國(guó)轎車(chē)工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織狀況。認(rèn)為其市場(chǎng)結(jié)構(gòu)為基于政府規(guī)制的寡占型結(jié)構(gòu)，縱向一體化程度較高；市場(chǎng)行為體現(xiàn)為更多的合作性而非競(jìng)爭(zhēng)性，但是，在入世后競(jìng)爭(zhēng)有加劇的趨勢(shì)；而相應(yīng)的市場(chǎng)績(jī)效為相對(duì)

2、效率低下，技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品創(chuàng)新乏力，但是各寡頭廠商仍可以維持較高的利潤(rùn)率。最后在此基礎(chǔ)上，提出了一些產(chǎn)業(yè)組織政策建議。關(guān)鍵詞 轎車(chē)工業(yè)；市場(chǎng)結(jié)構(gòu)；市場(chǎng)行為；市場(chǎng)績(jī)效轎車(chē)工業(yè)作為一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度很高的產(chǎn)業(yè)，對(duì)我國(guó)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要的帶動(dòng)作用。近年來(lái)市場(chǎng)環(huán)境的變化使中國(guó)轎車(chē)產(chǎn)業(yè)面臨重大轉(zhuǎn)折，而當(dāng)前國(guó)關(guān)于轎車(chē)工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)、廠商行為方面的文章大都是從某一具體方面加以闡述的，缺乏從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)行為和市場(chǎng)績(jī)效角度的全面分析。本文對(duì)轎車(chē)工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織狀況進(jìn)行了較為系統(tǒng)的分析，試圖得出較為全面的產(chǎn)業(yè)組織評(píng)判。一、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)我國(guó)轎車(chē)工業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是寡占型的，集中度和縱向一體化程度較高，產(chǎn)業(yè)絕大部分廠商沒(méi)有實(shí)現(xiàn)

3、規(guī)模經(jīng)濟(jì)，行政性限制構(gòu)成了主要的進(jìn)入壁壘。1、集中度市場(chǎng)集中度反映某一市場(chǎng)賣(mài)者或買(mǎi)者的規(guī)模結(jié)構(gòu)，本文選用絕對(duì)集中度指標(biāo)和HHI指數(shù)來(lái)衡量賣(mài)方市場(chǎng)集中度。表1 2000年與2001年轎車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的市場(chǎng)占有率排名廠 商2000年市場(chǎng)占有率2000年HHI廠商2001年1-11月市場(chǎng)占有率2001年1-11月HHI1大眾36.30%1317.69大眾33.78%1141.092一汽大眾18.16%329.79一汽大眾17.39%302.413汽車(chē)14.69%215.80汽車(chē)10.12%102.414神龍富康8.49%72.08通用7.49%56.105長(zhǎng)安汽車(chē)7.67%58.83神龍富康7.33%5

4、3.736本田5.26%27.67本田7.11%50.557通用4.98%24.80長(zhǎng)安汽車(chē)6.12%37.458一汽轎車(chē)2.49%6.20一汽轎車(chē)2.86%8.18資料來(lái)源：根據(jù)全國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)預(yù)測(cè)分析系統(tǒng)信息專(zhuān)刊有關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算，2001年數(shù)據(jù)只包括1月至11月。表1顯示，2000年前三位廠商的市場(chǎng)集中度CR3為69.15%，前四位廠商的市場(chǎng)集中度CR4為77.64%。貝恩曾將集中類(lèi)型分成6個(gè)等級(jí)貝恩 ：產(chǎn)業(yè)組織論，丸善，1981年版，根據(jù)此標(biāo)準(zhǔn)，2000年轎車(chē)市場(chǎng)屬于極高寡占型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。2001年1月11月CR3為61.29%，CR4為68.78%，屬于高中寡占型?？傮w來(lái)看，我國(guó)的轎車(chē)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)

5、集中度是很高的。一般而言，發(fā)達(dá)國(guó)家的轎車(chē)工業(yè)也都是寡占型的，但是我國(guó)的此種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與一般模式還有如下不同：其一，這種高度寡占型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不是充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，政策性的進(jìn)入壁壘是造成轎車(chē)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)集中度頗高的主要原因。我國(guó)的轎車(chē)工業(yè)起步于1957年，沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，較高的市場(chǎng)集中度靠行政性的進(jìn)入壁壘來(lái)維系。行政性進(jìn)入壁壘不但限制了新企業(yè)的進(jìn)入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)產(chǎn)品的門(mén)類(lèi)，使得轎車(chē)產(chǎn)業(yè)的集中度高于整個(gè)汽車(chē)行業(yè)總體水平。其二，我國(guó)的轎車(chē)產(chǎn)業(yè)是處于一種較封閉市場(chǎng)逐漸向開(kāi)放市場(chǎng)過(guò)渡下的寡頭結(jié)構(gòu)。我國(guó)轎車(chē)的進(jìn)口量1999年和2000年分別為19953輛和21036輛，只占全年轎車(chē)銷(xiāo)量的3.5%

6、和3.45%，可見(jiàn)進(jìn)口對(duì)國(guó)轎車(chē)工業(yè)的影響比較小。但是這一局面隨著關(guān)稅的降低和配額的取消會(huì)有所改變。2001年1月1日，3升以上轎車(chē)關(guān)稅從100%降到80%，3升以下轎車(chē)關(guān)稅從80%降到70%，結(jié)果2001年1月到11月轎車(chē)進(jìn)口量劇增為44578量，占同期國(guó)轎車(chē)銷(xiāo)量的6.79%。其三，轎車(chē)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的地區(qū)化差異明顯。轎車(chē)制造廠所在地區(qū)的份額較高。這是因?yàn)楦鬓I車(chē)廠商與政府有著天然的“親緣關(guān)系”，廠商可通過(guò)地方政府筑起強(qiáng)大的行政壁壘，保護(hù)當(dāng)?shù)剞I車(chē)市場(chǎng)，削弱了競(jìng)爭(zhēng)。例如，地區(qū)出租車(chē)市場(chǎng)90以上是桑塔納轎車(chē)，地區(qū)出租車(chē)市場(chǎng)90是夏利。一方面是生產(chǎn)廠商與銷(xiāo)售地點(diǎn)近，運(yùn)輸成本低造成，另一方面地方政府對(duì)本地產(chǎn)品

7、給予的優(yōu)惠政策，對(duì)于外地產(chǎn)品給予“封殺”或設(shè)置很高的進(jìn)入壁壘。表2 中國(guó)轎車(chē)產(chǎn)業(yè)的集中度變化年份199319941995199619971998199920002001CR3 80.884.582.687.381.883.078.8469.1561.29資料來(lái)源：根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)年鑒19942000年與全國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)預(yù)測(cè)分析系統(tǒng)信息專(zhuān)刊的有關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算，其中2001年為1月11月份的數(shù)據(jù)。從表2可看出，中國(guó)轎車(chē)產(chǎn)業(yè)的集中度一直較高。從19931996年間呈上升趨勢(shì)，這主要是由于1994年我國(guó)頒布了汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策，對(duì)新設(shè)立的轎車(chē)廠商進(jìn)行嚴(yán)格的審批控制，這期間僅批準(zhǔn)幾家企業(yè)生產(chǎn)轎車(chē)。在此期間，由于桑

8、塔納具有先動(dòng)優(yōu)勢(shì)（First Mover Advantage），產(chǎn)量穩(wěn)步提升，市場(chǎng)占有率遠(yuǎn)高于其他廠商。1996年后，隨著新廠商的進(jìn)入和原有廠商競(jìng)爭(zhēng)程度的加劇，中國(guó)轎車(chē)產(chǎn)業(yè)的集中度呈下降趨勢(shì)。綜合考慮政策的因素和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的充分發(fā)展，可以預(yù)見(jiàn)轎車(chē)產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)集中度將經(jīng)歷一個(gè)“U”型變化過(guò)程。即整個(gè)轎車(chē)產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)重組整合，最終還會(huì)走向高集中度。但是這種高集中度與以往的靠行政手段維持的較高集中度有本質(zhì)的不同。2、縱向一體化我國(guó)轎車(chē)零部件企業(yè)受?chē)?guó)整車(chē)高國(guó)產(chǎn)化率配套政策的影響，主要面向國(guó)市場(chǎng)，在企業(yè)組織形式上，普遍采取零部件生產(chǎn)與整車(chē)生產(chǎn)集中于一個(gè)集團(tuán)，零部件生產(chǎn)主要滿足本集團(tuán)部整車(chē)生產(chǎn)需要的方式，其基本構(gòu)

9、架形似一個(gè)箭靶。靶心為整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，第二環(huán)為核心零部件企業(yè)，第三環(huán)是骨干零部件企業(yè)，第四環(huán)是協(xié)作企業(yè)。目前這種按整車(chē)系統(tǒng)配套的體系正在被打破。從全球的眼光來(lái)看，中國(guó)轎車(chē)零部件廠商規(guī)模偏小，遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。而通用零部件增加并出現(xiàn)系統(tǒng)集成化趨勢(shì)，將促進(jìn)世界零部件產(chǎn)業(yè)對(duì)規(guī)模效益和全球化的追求，我國(guó)轎車(chē)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的縱向一體化的模式不能適應(yīng)這一趨勢(shì)的要求。 3、規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)是轎車(chē)工業(yè)的核心問(wèn)題，離開(kāi)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的許多問(wèn)題都不能得到正確的解釋。國(guó)外的一些學(xué)者曾估算過(guò)汽車(chē)工業(yè)的MES，但是由于中外技術(shù)條件不同、經(jīng)濟(jì)條件不同、產(chǎn)品不同,這些成果并不能簡(jiǎn)單地運(yùn)用于中國(guó)現(xiàn)實(shí)的轎車(chē)市場(chǎng)，國(guó)務(wù)院發(fā)展研

10、究中心1990利用會(huì)計(jì)法計(jì)算出轎車(chē)的“MES”為年產(chǎn)30萬(wàn)輛。隨著汽車(chē)制造技術(shù)的發(fā)展（模塊化生產(chǎn)、共用生產(chǎn)平臺(tái)）等，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的變化，MES有上升的趨勢(shì)。目前，各主要轎車(chē)廠商的整車(chē)生產(chǎn)能力分別如下：桑塔納，30萬(wàn)輛；小紅旗，7萬(wàn)輛；奧迪，3萬(wàn)輛；捷達(dá)、富康、夏利，15萬(wàn)輛；切諾基，5萬(wàn)輛；長(zhǎng)安奧拓，10萬(wàn)輛。1 資料來(lái)源：中國(guó)汽車(chē)工業(yè)年鑒（2000）可見(jiàn)，我國(guó)轎車(chē)廠家基本上沒(méi)有達(dá)到MES。既然規(guī)模經(jīng)濟(jì)能夠帶來(lái)成本的下降和利潤(rùn)空間的上升，國(guó)的廠商為何沒(méi)有動(dòng)力去擴(kuò)大生產(chǎn)能力呢？研究中國(guó)轎車(chē)工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，有一個(gè)問(wèn)題值得特別注意：市場(chǎng)容量對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的影響。發(fā)達(dá)國(guó)家研究汽車(chē)工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，大都隱含著這

11、樣一個(gè)前提，即市場(chǎng)需求沒(méi)有約束這個(gè)前提在中國(guó)目前來(lái)看不成立。轎車(chē)剛剛步入家庭，政府對(duì)轎車(chē)產(chǎn)業(yè)的高保護(hù)和抑制性消費(fèi)政策使得轎車(chē)價(jià)位相對(duì)與消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)能力而言還偏高，這使得我國(guó)市場(chǎng)容量有限。4、進(jìn)入壁壘影響轎車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘的因素主要有：規(guī)模經(jīng)濟(jì)性壁壘和學(xué)習(xí)曲線、巨額資金壁壘、沉沒(méi)費(fèi)用壁壘、產(chǎn)品差別壁壘、技術(shù)壁壘和行政性壁壘等。其中行政性進(jìn)入壁壘是造成我國(guó)轎車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘高的主要原因。我國(guó)轎車(chē)行業(yè)的行政性進(jìn)入壁壘主要是指行政性項(xiàng)目審批和目錄管理，它不但限制了新企業(yè)的進(jìn)入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)進(jìn)入超出其目錄的產(chǎn)品領(lǐng)域。而其他的一些壁壘均被轎車(chē)企業(yè)用各種方式繞過(guò)。比如技術(shù)性壁壘被各廠商用技術(shù)引進(jìn)和散件裝配的方

12、式避開(kāi)，我國(guó)80年代以來(lái)建成的主要轎車(chē)生產(chǎn)基地均采用CKD方式，然后逐步提高率國(guó)產(chǎn)化以期盡快獲得國(guó)外先進(jìn)轎車(chē)技術(shù)。資金壁壘被各廠商采用分期建設(shè)和建立小型廠的方式避開(kāi)。以仿制為主的小型拼裝廠一次性投資小，生產(chǎn)成本高，但仍有利可圖。二、市場(chǎng)行為政府規(guī)制基礎(chǔ)上的寡占型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)決定了轎車(chē)廠商的市場(chǎng)行為更多地體現(xiàn)為合作協(xié)調(diào)性，但是非協(xié)調(diào)行為有增多的趨勢(shì)。1、價(jià)格行為價(jià)格變動(dòng)策略。1998年至今的價(jià)格戰(zhàn)主要有三次。1998年初的降價(jià)行為是由轎車(chē)市場(chǎng)的領(lǐng)先者大眾發(fā)起。普桑降至11.2萬(wàn)元之后，其他廠商立即做出反應(yīng)，宣布降價(jià)。在這次價(jià)格戰(zhàn)中，轎車(chē)價(jià)格平均下降15，個(gè)別車(chē)型甚至下降了30。2000年轎車(chē)降價(jià)主要

13、集中于上半年，大部分轎車(chē)降價(jià)都有明顯的時(shí)段，少數(shù)車(chē)型如紅旗、別克是長(zhǎng)期的單純的價(jià)格下調(diào)行為。降價(jià)的中、高檔轎車(chē)產(chǎn)品多數(shù)是庫(kù)存或款式品質(zhì)相對(duì)落后的產(chǎn)品。2001年11月28日，神龍富康率先將富康“新自由人”降至10萬(wàn)元以下，引發(fā)了轎車(chē)市場(chǎng)價(jià)格大面積下調(diào)。2001年12月12日，捷達(dá)將CI等四款老捷達(dá)價(jià)格降至9.98萬(wàn)元；2002年1月1日，紅旗世紀(jì)星、夏利世紀(jì)廣場(chǎng)、夏利TJ7101、吉利·美日、吉利·豪情、悅達(dá)汽車(chē)均將價(jià)格大幅度下調(diào)。1998年的價(jià)格戰(zhàn)屬于支配型價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)制的方式，且不屬于掠奪性降價(jià)行為，大眾并沒(méi)有因降價(jià)造成虧損。這次價(jià)格下調(diào)僅使全國(guó)轎車(chē)銷(xiāo)量比1997年增長(zhǎng)6.

14、95。2000年的價(jià)格下調(diào)規(guī)模不大，也并沒(méi)有引起強(qiáng)烈的市場(chǎng)轟動(dòng)效應(yīng)。2001年至2002年年初的價(jià)格戰(zhàn)，降價(jià)的車(chē)型主要是規(guī)模較小或處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)的產(chǎn)品。比如象一些“準(zhǔn)轎車(chē)”，其降價(jià)的目的主要是搶占市場(chǎng)份額，擴(kuò)大產(chǎn)量。一些規(guī)模較大、但處于劣勢(shì)地位的轎車(chē)生產(chǎn)企業(yè)（比如富康、夏利等）的加入將轎車(chē)價(jià)格戰(zhàn)引向了更深層次。但目前占市場(chǎng)份額較大的轎車(chē)并沒(méi)有加入到降價(jià)的行列中來(lái)?？傊@三次價(jià)格戰(zhàn)均不是排擠中小企業(yè)進(jìn)入、維持市場(chǎng)總量的策略性行動(dòng)，而是從廠商的競(jìng)爭(zhēng)策略出發(fā)進(jìn)行的降價(jià)行為，從結(jié)果來(lái)看也沒(méi)有造成市場(chǎng)集中度的提高。價(jià)格協(xié)調(diào)策略。產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為任何寡占市場(chǎng)中的廠商都有協(xié)調(diào)生產(chǎn)與定價(jià)活動(dòng)的動(dòng)機(jī)，通過(guò)限產(chǎn)與

15、提價(jià)來(lái)增加行業(yè)利潤(rùn)和廠商利潤(rùn)，然而每一個(gè)卡特爾成員都有不遵守卡特爾協(xié)議的動(dòng)機(jī)。轎車(chē)工業(yè)廠商的價(jià)格協(xié)調(diào)行為從操作手法上看，可以大致分為兩類(lèi)：其一，企業(yè)之間自發(fā)的價(jià)格協(xié)調(diào)。如中美就中國(guó)加入WTO達(dá)成協(xié)議后，部分企業(yè)就曾在召開(kāi)行業(yè)會(huì)議商討中國(guó)汽車(chē)工業(yè)面臨的挑戰(zhàn)與對(duì)策。各大汽車(chē)廠商與經(jīng)銷(xiāo)商都口頭明確表示振興中國(guó)的民族工業(yè)，不降低銷(xiāo)售價(jià)格。其二，政府主管部門(mén)或行業(yè)協(xié)會(huì)主持之下的價(jià)格協(xié)調(diào)。這種價(jià)格協(xié)調(diào)最終會(huì)達(dá)成書(shū)面協(xié)議，并且往往以避免降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)為目的。如1998年在國(guó)家機(jī)械工業(yè)局指導(dǎo)下，經(jīng)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)組織協(xié)調(diào)，13家企業(yè)簽訂了汽車(chē)行業(yè)轎車(chē)產(chǎn)品價(jià)格自律公約。如果用西方的反壟斷法案來(lái)分析我國(guó)轎車(chē)的價(jià)格自律顯

16、然是一種反競(jìng)爭(zhēng)行為。而且根據(jù)1998年至2001年5月的國(guó)家放開(kāi)價(jià)格管制這一時(shí)期的市場(chǎng)行為和市場(chǎng)績(jī)效來(lái)分析，我國(guó)轎車(chē)行業(yè)的價(jià)格自律并沒(méi)有多大的現(xiàn)實(shí)意義，并且轎車(chē)價(jià)格自律也不利于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。所以不會(huì)再出現(xiàn)諸如行業(yè)自律價(jià)等限制競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)協(xié)調(diào)行為，但是寡頭廠商之間的自發(fā)價(jià)格協(xié)調(diào)還是不可避免的。2、產(chǎn)品策略新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)策略。多年以來(lái)，處于寡頭市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中的轎車(chē)廠商新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)力度并不大（如表5所示），但隨著入世的到來(lái)，轎車(chē)產(chǎn)品的更新?lián)Q代步伐加快了。從普桑到桑2000，大眾用了10年左右，而富康從1.36升到1.68升只用了短短幾年。2000年主要有三種新車(chē)型上市，分別是奧迪A6、帕薩特B5和通

17、用別克GLB。2001年全年分別有夏利2000、普?？⌒?、雅閣3.0、富康世紀(jì)潮、帕薩特1.8T、賽歐SRV、紅旗明仕加長(zhǎng)車(chē)等大量新品推出。表5 各年度汽車(chē)廠商推出的新品廠商時(shí)間198219921995199719981999大眾普桑2000年投產(chǎn)時(shí)代超人2000GS普桑改進(jìn)型PASSATB5樣車(chē)一汽大眾捷達(dá)捷達(dá)王新捷達(dá)王捷達(dá)AT東風(fēng)神龍富康投產(chǎn)1.6L富康三廂富康988自動(dòng)變速資料來(lái)源：根據(jù)各年份中國(guó)汽車(chē)工業(yè)年鑒相關(guān)資料整理。經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)的替代威脅。在分析中國(guó)轎車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)品策略時(shí)，不可忽視并未列入國(guó)家轎車(chē)產(chǎn)品目錄的“6”字頭準(zhǔn)轎車(chē)的崛起，因?yàn)椤?”字頭轎車(chē)的銷(xiāo)量大幅度上升，直接形成了對(duì)微型轎車(chē)、

18、普通型轎車(chē)的替代威脅。1999年長(zhǎng)豐、東南、南亞、吉利、悅達(dá)、奇瑞6家企業(yè)，“6”字頭轎車(chē)的全年銷(xiāo)量共計(jì)14257輛，2000年銷(xiāo)售量為46495輛（如表6所示）?！?”字頭轎車(chē)以其性能或價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)搶奪了一大塊“7”字頭轎車(chē)市場(chǎng)。預(yù)計(jì)今后幾年，“6”字頭轎車(chē)市場(chǎng)將進(jìn)入高速增長(zhǎng)的階段。表6 “6”字頭轎車(chē)19992000年度產(chǎn)量廠商車(chē)型1999年銷(xiāo)量(輛)2000年銷(xiāo)量(輛)東南（）汽車(chē)客利卡010313長(zhǎng)豐（集團(tuán)）公司獵豹409910278悅達(dá)起亞汽車(chē)公司PRIDE56077216吉利汽車(chē)公司豪情375011425南汽南亞汽車(chē)公司英格爾8014663奇瑞汽車(chē)公司奇瑞02600哈飛汽車(chē)00合計(jì)

19、1425746495資料來(lái)源：中國(guó)汽車(chē)工業(yè)綜合分析2000年第一期、2001年第一期3、廣告策略廣告促銷(xiāo)是中國(guó)轎車(chē)工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的主要對(duì)抗手段。2000年上半年，投放在我國(guó)報(bào)刊雜志的轎車(chē)產(chǎn)品（包括進(jìn)口轎車(chē)）的廣告費(fèi)用為17230.38萬(wàn)元，而1999年全年的廣告費(fèi)用只有20168.69萬(wàn)元。這說(shuō)明各大廠商都在產(chǎn)品宣傳上加大了廣告投放力度，這主要是由于入世前各大廠商競(jìng)相爭(zhēng)奪國(guó)市場(chǎng)形成的，也說(shuō)明隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，轎車(chē)廠商的非協(xié)調(diào)行為增多。表7 2000年上半年國(guó)產(chǎn)轎車(chē)產(chǎn)品廣告投放費(fèi)用與市場(chǎng)銷(xiāo)售量市場(chǎng)份額對(duì)比轎車(chē)品牌報(bào)刊媒體廣告投放總費(fèi)用（萬(wàn)元）廣告費(fèi)用份額（）轎車(chē)市場(chǎng)份額（）別克2988.9920.914

20、.64奧迪2692.7318.842.79桑塔納2008.0114.0535.12捷達(dá)1756.9412.2916.12本田1185.968.304.46紅旗995.766.973.14富康951.236.668.70帕薩特886.576.200.87夏利481.393.3714.02長(zhǎng)安奧拓310.772.179.72云雀33.760.240.42合計(jì)14291.51100.00100.00資料來(lái)源：聰慧廣告媒體監(jiān)測(cè)中心4、并購(gòu)重組行為由于轎車(chē)廠商一般都屬于某汽車(chē)集團(tuán)，并購(gòu)重組實(shí)質(zhì)上是以集團(tuán)公司為主體進(jìn)行的，故本文考察汽車(chē)集團(tuán)的并購(gòu)行為。2002年6月14日，汽車(chē)工業(yè)集團(tuán)并入一汽。這證實(shí)了經(jīng)

21、委關(guān)于要將國(guó)100多家汽車(chē)廠商重組進(jìn)三大體系上汽、一汽和東風(fēng)的說(shuō)法。目前三大汽車(chē)集團(tuán)控股公司和已收購(gòu)的外地公司主要情況如下表所示。表8 三大汽車(chē)集團(tuán)組織構(gòu)架控股公司已收購(gòu)的外地公司合資企業(yè)外方一汽集團(tuán)一汽解放一汽紅旗一汽大眾一汽紅塔一汽大宇馬自達(dá)天汽集團(tuán)（豐田天汽夏利）德國(guó)大眾日本豐田上汽集團(tuán)大眾通用奇瑞五菱儀征德國(guó)大眾美國(guó)通用東風(fēng)集團(tuán)東風(fēng)載重車(chē)風(fēng)神汽車(chē)神龍富康悅達(dá)日產(chǎn)標(biāo)致雪鐵龍雷諾日產(chǎn)資料來(lái)源：根據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)6月17日相關(guān)資料整理 從理論上講，并購(gòu)重組的主要?jiǎng)右蛴泻芏?，包括協(xié)同作用、管理層利益驅(qū)動(dòng)、獲得專(zhuān)門(mén)資產(chǎn)、多角化經(jīng)營(yíng)等。我國(guó)這次政府推動(dòng)下的汽車(chē)集團(tuán)的重組最主要的目的顯然是為了產(chǎn)生協(xié)同（

22、SYNERGY）效應(yīng)。作為橫向并購(gòu)，一般管理能力和行業(yè)專(zhuān)屬管理能力可以轉(zhuǎn)移到整個(gè)汽車(chē)集團(tuán)中去。但是值得注意的是中國(guó)的各大轎車(chē)廠商都是和不同國(guó)家的轎車(chē)廠商合資生產(chǎn)不同的品牌、型號(hào)的轎車(chē)。這使得并購(gòu)重組后的整合空間有限，不能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品、資源共享平臺(tái)，協(xié)同效應(yīng)會(huì)大打折扣。此外，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的重組不是企業(yè)的自發(fā)行為，而是政府推動(dòng)的。政府的思路是要以三大汽車(chē)集團(tuán)為主體，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，形成三家能夠參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的一定規(guī)模的集團(tuán)。事實(shí)上在10年前，一汽和二汽曾在國(guó)家機(jī)械工業(yè)局的主導(dǎo)下進(jìn)行過(guò)類(lèi)似的重組，主要是采用產(chǎn)品輻射的方式，但是沒(méi)有收到良好的效果。筆者認(rèn)為并購(gòu)重組的目的不是為了集中度的提高，而是提高汽車(chē)工業(yè)國(guó)

23、際競(jìng)爭(zhēng)力的一種手段，此次并購(gòu)重組的績(jī)效如何還有賴于市場(chǎng)的檢驗(yàn)。三、市場(chǎng)績(jī)效 市場(chǎng)績(jī)效是資源配置合理與否的最終成果標(biāo)志，它反映市場(chǎng)運(yùn)行的效率。按哈佛學(xué)派的SCP式，市場(chǎng)績(jī)效是由市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)行為所決定的。我國(guó)目前轎車(chē)工業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是由政府的行政性規(guī)制而非充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)所導(dǎo)致的寡占型市場(chǎng)，市場(chǎng)行為以協(xié)調(diào)為主，所以不可避免地導(dǎo)致我國(guó)轎車(chē)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)的相對(duì)效率低下，技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品創(chuàng)新乏力，而各寡頭廠商仍可以維持較高的利潤(rùn)率。1、生產(chǎn)的相對(duì)效率汽車(chē)工業(yè)是典型的社會(huì)化大生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，規(guī)模效益特點(diǎn)十分突出。我國(guó)目前僅有大眾剛達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量，大部分市場(chǎng)主要供應(yīng)者未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量。這表明轎車(chē)產(chǎn)業(yè)未能充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，

24、處于低效率、小規(guī)模生產(chǎn)階段。但是如前所述，中國(guó)轎車(chē)企業(yè)未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量的狀況也有其必然性。生產(chǎn)能力過(guò)剩也是生產(chǎn)的相對(duì)效率不高的表現(xiàn)?！鞍宋濉逼陂g，汽車(chē)行業(yè)（特別是轎車(chē)業(yè)），競(jìng)相投入巨資，力求擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模以求自保，從而導(dǎo)致“九五”生產(chǎn)能力大量過(guò)剩。2000年各主要轎車(chē)廠商的設(shè)備利用率分別為：桑塔納，63.81%；小紅旗，19.45%；捷達(dá)，62.76%；奧迪，52.86%；富康，29.26%；夏利，54.63；切諾基，9.73%；長(zhǎng)安奧拓，53.96%。總體上來(lái)看，生產(chǎn)能力利用率低于50%，但是5年仍有計(jì)劃擴(kuò)充40萬(wàn)輛的生產(chǎn)能力，所以這種生產(chǎn)能力過(guò)剩的現(xiàn)象至少要到2005年才能有所緩解。2、產(chǎn)業(yè)

25、的技術(shù)進(jìn)步自主開(kāi)發(fā)能力。合資企業(yè)對(duì)外方的依賴度相當(dāng)高，有不少企業(yè)還停留在產(chǎn)品的國(guó)產(chǎn)化、圖紙轉(zhuǎn)化工作上。即使紅旗轎車(chē)，也是吸收奧迪地盤(pán)和克萊斯勒CA488基礎(chǔ)上作局部改動(dòng)形成的產(chǎn)品，產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念不是源于國(guó)技術(shù)人員，我們所做的工作僅是裝配或修改部分設(shè)計(jì)方案避免其國(guó)際專(zhuān)利而已。產(chǎn)品的技術(shù)性能。轎車(chē)產(chǎn)業(yè)引進(jìn)的技術(shù)一般為發(fā)達(dá)國(guó)家80年代的水平。別克、雅閣的引進(jìn)才使得我國(guó)引進(jìn)車(chē)型的檔次與國(guó)外相當(dāng)。國(guó)產(chǎn)車(chē)在故障率、油耗、安全性、動(dòng)力性、舒適性、環(huán)保性等方面與國(guó)外有較大的差距。造成我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步緩慢的原因之一為R&D是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)薄弱環(huán)節(jié)。無(wú)論是從R&D人才擁有量、R&D費(fèi)用以與

26、設(shè)施和手段的先進(jìn)性來(lái)看，還是從R&D組織管理來(lái)看，我國(guó)汽車(chē)工業(yè)的R&D能力與跨國(guó)公司還無(wú)法相比，如表9所示。即使如此，有限的資金也沒(méi)有集中使用，進(jìn)行重點(diǎn)攻關(guān)，而是分散在眾多的中小項(xiàng)目上。表9 中外汽車(chē)企業(yè)能力比較類(lèi)別發(fā)達(dá)國(guó)家汽車(chē)企業(yè)我國(guó)汽車(chē)企業(yè)圍圍大，重視基礎(chǔ)理論和技術(shù)研究，形成基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和產(chǎn)品開(kāi)發(fā)個(gè)層次圍窄，以產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、工藝設(shè)計(jì)為主，應(yīng)用研究薄弱，基礎(chǔ)研究幾乎空白費(fèi)用平均占企業(yè)銷(xiāo)售額的，基數(shù)大僅占企業(yè)銷(xiāo)售額的1.52.5，基數(shù)小管理采用矩陣管理方式，以team為單位開(kāi)展工作采用傳統(tǒng)管理方式，以科室為單位開(kāi)展工作設(shè)施設(shè)施齊全、先進(jìn)，滿足現(xiàn)代化要求，投資額高達(dá)幾十甚至上百

27、億美元存在不同程度的缺口，投資少人員陣容強(qiáng)大，結(jié)構(gòu)合理，以高層次人才為主人數(shù)少，結(jié)構(gòu)不合理，高層次人才缺乏水平具有獨(dú)立開(kāi)發(fā)產(chǎn)品能力以引進(jìn)技術(shù)、消化吸收為主，已初步具備一定的整車(chē)和零部件開(kāi)發(fā)能力資料來(lái)源：汽車(chē)研究與開(kāi)發(fā)，1999年第四期，第12-13頁(yè) 另一個(gè)原因是合資企業(yè)的模式遇到了難以克服的技術(shù)創(chuàng)新的結(jié)構(gòu)性障礙。汽車(chē)跨國(guó)公司目前的新技術(shù)一般是先在本國(guó)企業(yè)使用，3年后在國(guó)外獨(dú)資企業(yè)使用，4-5年后才在合資企業(yè)使用。中國(guó)的轎車(chē)企業(yè)大多為合資企業(yè)，合資企業(yè)的實(shí)際控制權(quán)實(shí)際上在外方，他們只是利用技術(shù)優(yōu)勢(shì)和合資企業(yè)的優(yōu)惠政策，以達(dá)到控制市場(chǎng)的目的，對(duì)于技術(shù)創(chuàng)新沒(méi)有動(dòng)力。入世后，跨國(guó)公司會(huì)加快對(duì)中國(guó)轉(zhuǎn)讓

28、新技術(shù)的步伐，但是這一深層次的矛盾并不能因此而得到根本的解決。3、 利潤(rùn)水平相對(duì)于其他汽車(chē)廠商而言，轎車(chē)廠商由于寡頭結(jié)構(gòu)最強(qiáng)，其利潤(rùn)水平也最高。1999年，大眾銷(xiāo)售23萬(wàn)桑塔納，獲得60億利潤(rùn)；通用銷(xiāo)售1.98萬(wàn)輛別克轎車(chē)獲利6億；一汽大眾銷(xiāo)車(chē)8.2萬(wàn)輛，獲利13億；1999年轎車(chē)行業(yè)廠商中，工業(yè)資金利稅率高于20%的占25%，在10%-20%的占31.3%，而同期的輕型客車(chē)廠商中相應(yīng)的比例為5.1%和15.4%，輕型載貨車(chē)廠商為3.3%和10.0%。即使與世界汽車(chē)巨頭相比，我國(guó)轎車(chē)廠商的利潤(rùn)率也是不低的（如表10所示）。表10 利潤(rùn)總額/銷(xiāo)售收入指標(biāo)對(duì)比一覽表年份美國(guó)通用戴姆勒克萊斯勒福特一

29、汽大眾一汽轎車(chē)長(zhǎng)安汽車(chē)（含微型客車(chē)）19995.12%6.44%6.78%12.31%14.91%3.19%20003.88%2.76%4.84%16.01%8.79%3.64%資料來(lái)源：惟進(jìn)：近年汽車(chē)行業(yè)研究，國(guó)研網(wǎng)。四、產(chǎn)業(yè)組織政策建議有必要指出的是轎車(chē)工業(yè)的發(fā)展依賴于各方面的政策配合，本文僅針對(duì)上述的SCP分析，提出一些初步的產(chǎn)業(yè)組織方面的政策建議。1、 汽車(chē)工業(yè)的橫向重組政策這屬于市場(chǎng)結(jié)構(gòu)政策。如前所述，政府的思路是要將100多家汽車(chē)廠商重組進(jìn)三大體系，但這次重組的績(jī)效仍有賴于市場(chǎng)的檢驗(yàn)，我國(guó)的轎車(chē)產(chǎn)業(yè)沒(méi)有經(jīng)歷一個(gè)市場(chǎng)開(kāi)放和充分競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程。從政策的角度來(lái)說(shuō)，由于嚴(yán)格的進(jìn)入限制，加上產(chǎn)品

30、品種和價(jià)格管制，競(jìng)爭(zhēng)是很不充分和受到扭曲的，我們是否可能只要市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果而不要市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程和機(jī)制是值得討論的，所以至少在以下三個(gè)方面應(yīng)引起注意：其一、政府參與廠商組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的度必須掌握好，否則欲速則不達(dá)；其二、伴隨著國(guó)有資本從非核心企業(yè)退出進(jìn)入到國(guó)家重點(diǎn)扶持的3家重點(diǎn)企業(yè)集團(tuán)，應(yīng)該允許多元化的投資主體進(jìn)入到國(guó)有資本退出所留出的轎車(chē)產(chǎn)業(yè)的投資空間中來(lái)；其三、并購(gòu)后如何整合也是應(yīng)該引起高度重視的問(wèn)題，因?yàn)楹艽笠徊糠种亟M失敗可以歸因于整合不力。2、前向非一體化與后向管理一體化并舉轎車(chē)工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性明顯而圍經(jīng)濟(jì)性并不顯著，我國(guó)轎車(chē)工業(yè)縱向一體化程度過(guò)高的現(xiàn)狀不利于獨(dú)立的零部件企業(yè)進(jìn)行公平競(jìng)爭(zhēng)，也不

31、能適應(yīng)轎車(chē)工業(yè)通用零部件增加和系統(tǒng)集成化的趨勢(shì)。對(duì)于有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的零部件業(yè)務(wù)，汽車(chē)集團(tuán)公司可以強(qiáng)化這一優(yōu)勢(shì)，將優(yōu)秀的零部件企業(yè)首先從集團(tuán)公司獨(dú)立出來(lái)。總公司可以通過(guò)控股、參股的方式對(duì)其控制。獨(dú)立出來(lái)的零部件企業(yè)可以憑借其技術(shù)、產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手實(shí)施并購(gòu)重組戰(zhàn)略，擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，組建有競(jìng)爭(zhēng)力的“巨人”集團(tuán)。對(duì)于盈利能力差或虧損的零部件企業(yè)，大的汽車(chē)集團(tuán)公司從整體利益考慮也應(yīng)讓其獨(dú)立。當(dāng)然，這不能簡(jiǎn)單地看成是“甩”包袱。這種分離的確會(huì)遇到社會(huì)穩(wěn)定、人員安置等因素的影響，但是從整體利益或長(zhǎng)遠(yuǎn)利益考慮，這種組織結(jié)構(gòu)分離越早越好。它們可以通過(guò)和國(guó)外零部件企業(yè)合資、合作、資產(chǎn)買(mǎi)賣(mài)等方式求得生存，或者加入到國(guó)有

32、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的同類(lèi)零部件企業(yè)中去。我國(guó)的轎車(chē)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)、銷(xiāo)售、維修是脫節(jié)的，應(yīng)該加強(qiáng)廠家與經(jīng)銷(xiāo)商、售后服務(wù)之間的合作關(guān)系。當(dāng)今汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略重點(diǎn)除了技術(shù)開(kāi)發(fā)之外,已經(jīng)從汽車(chē)制造業(yè)偏移到汽車(chē)的服務(wù)銷(xiāo)售環(huán)節(jié)。新型的管理模式是面對(duì)用戶以代理制為基礎(chǔ)的市場(chǎng)拉動(dòng)式管理，可以實(shí)現(xiàn)信息資源共享，通過(guò)轎車(chē)生產(chǎn)廠商銷(xiāo)售公司代理商的全國(guó)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，建立公共數(shù)據(jù)庫(kù)，交流信息，提高效率，并可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)整體目標(biāo)。3、降低市場(chǎng)進(jìn)入壁壘 在政府推動(dòng)組建3家汽車(chē)集團(tuán)的同時(shí)應(yīng)該降低轎車(chē)業(yè)的行政性進(jìn)入壁壘。國(guó)有資本退出的非核心領(lǐng)域應(yīng)該鼓勵(lì)民間資本和外資的進(jìn)入。這一點(diǎn)理論界尚有爭(zhēng)議。一般來(lái)說(shuō)，設(shè)置高行政性進(jìn)入壁壘的主要理由是防止重復(fù)

33、建設(shè)和轎車(chē)產(chǎn)業(yè)有很高的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。但是政府選定重點(diǎn)扶持三家企業(yè)集團(tuán)旨在提高整個(gè)汽車(chē)工業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，這種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不是充分競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果而是人為推動(dòng)的。國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力是要在競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程中逐步提高的，若不引入多元化的競(jìng)爭(zhēng)主體，產(chǎn)業(yè)的廠商正如前所述，雖然技術(shù)創(chuàng)新乏力，新品開(kāi)發(fā)緩慢，但是仍然可以維持較高的利潤(rùn)率，從長(zhǎng)期來(lái)看，對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是極其不利的。 4、反壟斷和公平競(jìng)爭(zhēng)立法這屬于市場(chǎng)行為政策。在寡占的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，廠商為獲取超額利潤(rùn)，可能會(huì)相互勾結(jié)、串謀而抬高價(jià)格，從而削弱競(jìng)爭(zhēng)。特別是我國(guó)通過(guò)行政力量組建起來(lái)了幾家企業(yè)集團(tuán)，產(chǎn)業(yè)廠商數(shù)目減少，這些行為更加容易發(fā)生。而這些行為顯然有礙有效的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，政府應(yīng)前瞻

34、到壟斷現(xiàn)象與其危害，加大反壟斷法的立法和反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)政策的制定。而且，中國(guó)加入WTO，市場(chǎng)逐漸開(kāi)放后，跨國(guó)公司完全有可能在我國(guó)市場(chǎng)上形成壟斷勢(shì)力，獲取壟斷利潤(rùn)。以前，我們主要通過(guò)行政手段處理與跨國(guó)公司的關(guān)系，隨著中國(guó)加入世界貿(mào)易組織，行政手段處理問(wèn)題的方式不能過(guò)度使用。故目前需要加快反壟斷法、公平競(jìng)爭(zhēng)法等立法工作。5、發(fā)展經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)我國(guó)現(xiàn)有的轎車(chē)大規(guī)模生產(chǎn)難以實(shí)現(xiàn)。我們究竟選擇什么樣的產(chǎn)品，壯大我國(guó)的民族汽車(chē)工業(yè)，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)？依據(jù)產(chǎn)品差別化理論以與對(duì)我國(guó)當(dāng)前的需求特點(diǎn)、產(chǎn)品的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力分析，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)，適當(dāng)減少經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)的差別化，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)。我國(guó)的轎車(chē)工業(yè)的發(fā)展的癥結(jié)是沒(méi)有充分

35、考慮到我國(guó)的購(gòu)買(mǎi)力水平、市場(chǎng)的主要需求。若我國(guó)的轎車(chē)工業(yè)以發(fā)展每輛3萬(wàn)元左右的經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)為主,就可以較快地突破年產(chǎn)100萬(wàn)輛,進(jìn)而可以向200萬(wàn)輛甚至更大規(guī)模地年產(chǎn)量挺進(jìn)。采取兩頭(產(chǎn)品設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)、總裝銷(xiāo)售)在、中間(大量地零配件、總成)在外的企業(yè)組織制度,完全可以做到低投入、高產(chǎn)出。參考文獻(xiàn)1、 干春暉：國(guó)際汽車(chē)廠商組織結(jié)構(gòu)變化對(duì)中國(guó)汽車(chē)業(yè)的影響，中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2000年第4期2、 干春暉，素榮：國(guó)際汽車(chē)整車(chē)與零部件廠商協(xié)作關(guān)系與我國(guó)汽車(chē)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2001年第12期3、 （日）植草益著，鎖箭譯:日本的產(chǎn)業(yè)組織， 經(jīng)濟(jì)管理，2000年版4、 惠馨：企業(yè)進(jìn)入退出壁壘與產(chǎn)業(yè)組織政策，人民 三聯(lián)書(shū)店，2000年版5、 世錦等：汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球化趨勢(shì)與其對(duì)中國(guó)汽車(chē)業(yè)發(fā)展的影響，中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2002年第6期6、 文魁：我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)組織現(xiàn)狀和重組政策取向，財(cái)經(jīng)科學(xué)，2001年第4期7、 肖廣嶺等：加入