軌檢車檢測(cè)資料的分析與應(yīng)用

1、軌檢車檢測(cè)資料的分析與應(yīng)用軌檢車檢測(cè)資料的分析與應(yīng)用一、概述n軌檢車用于工務(wù)軌道檢測(cè)有近百年的歷史，是軌道狀態(tài)檢測(cè)最主要的方式，尤其是隨著鐵路運(yùn)輸向提速重載的方向發(fā)展，列車對(duì)軌道的沖擊和破壞日益嚴(yán)重，軌道幾何形位變化越來(lái)越快，軌檢車資料對(duì)準(zhǔn)確評(píng)價(jià)線路質(zhì)量，掌握軌道變化規(guī)律，指導(dǎo)工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修有著非常重要的作用和意義。如果工程技術(shù)人員和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員能夠正確熟練的掌握軌檢車資料的分析與應(yīng)用，將對(duì)提高軌控水平，正確指導(dǎo)養(yǎng)修作業(yè)，確保行車安全平穩(wěn)起到事半功倍的效果。二、軌檢車的檢測(cè)原理n我們目前使用的軌檢車是GJ-4型和5型車，具有精度高，漂移小，重復(fù)性好特點(diǎn)，由于采用非接觸式測(cè)量，計(jì)算能力大大提高，檢

2、測(cè)速度大幅度提高，已全面覆蓋檢測(cè)全局主要干線和提速線路。其檢測(cè)原理基本一樣，主要是采用慣性基準(zhǔn)法測(cè)量為基礎(chǔ)。慣性基準(zhǔn)原理簡(jiǎn)化圖1、高低、軌向 n慣性基準(zhǔn)就是當(dāng)軸箱的上下運(yùn)動(dòng)很快時(shí)（即底座振動(dòng)頻率大大高于系統(tǒng)的自振頻率），質(zhì)量塊M不能追隨而保持靜止的位置。這個(gè)靜止位置即為質(zhì)量彈簧系統(tǒng)的“慣性基準(zhǔn)”，或稱“慣性零位”。而后根據(jù)質(zhì)量塊上的加速度計(jì)和測(cè)量軸箱位移的位移傳感器及速率陀螺等部件來(lái)測(cè)量并耦合計(jì)算得到高低、軌向等參數(shù)。此外需要注意的是在檢測(cè)中，高低項(xiàng)目在列車速度低于5km/h，軌向項(xiàng)目低于24km/h時(shí)，均不作檢測(cè)或檢測(cè)的數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確。、水平n檢測(cè)采用補(bǔ)償加速度系統(tǒng)測(cè)量軌道水平傾角（車體底板與水

3、平、車軸的夾角之和）。曲線超高檢測(cè)與水平檢測(cè)原理相同，但在曲線內(nèi)必須扣除設(shè)置的超高值才能真實(shí)反映曲線真實(shí)水平偏差。、軌距是采用光電伺服跟蹤原理或鋼軌斷面檢測(cè)系統(tǒng)派生出的方法測(cè)量。n4、三角坑（軌道扭曲）：由檢測(cè)的水平值計(jì)算得到。n5、曲率：定義為一定弦長(zhǎng)曲線軌道（取30m）對(duì)應(yīng)之圓心角，即度/30m，度數(shù)大，曲率大，半徑小。反之，度數(shù)小，曲率小半徑大。（曲率=1/R）。軌檢車通過(guò)30m曲線后的相應(yīng)圓心角的變化角。三、軌檢車報(bào)表的識(shí)讀三、軌檢車報(bào)表的識(shí)讀n軌檢車計(jì)算機(jī)記錄的病害結(jié)果與繪制的波形圖的病害峰值是一一對(duì)應(yīng)，且完全一致。根據(jù)軌檢車提供的檢查記錄表和波形圖，就可以查找到軌道病害的地點(diǎn)和病害

4、類型。n軌檢車提供的記錄報(bào)告主要有四種：軌道超限報(bào)告表、曲線摘要報(bào)告表、區(qū)段總結(jié)報(bào)告表、軌道質(zhì)量指數(shù)報(bào)告表等四種主要檢查報(bào)告表。1、軌道超限報(bào)告表n超限報(bào)告評(píng)定的項(xiàng)目：軌距、水平、高低、方向、三角坑、車體垂直振動(dòng)加速度和橫向振動(dòng)加速度7項(xiàng)。按照偏差等級(jí)分為、級(jí)。級(jí)為保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，扣1分，級(jí)為舒適度標(biāo)準(zhǔn)，扣5分，級(jí)為緊急補(bǔ)修標(biāo)準(zhǔn)，扣100分，級(jí)為限速標(biāo)準(zhǔn)，扣300分。按照鐵道部重新修訂的動(dòng)態(tài)管理（峰值管理）檢查評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，另外增加了“三率”（軌距變化率、曲率變化率和橫加變化率）和70m長(zhǎng)波不平順等舒適度指標(biāo)，但無(wú)、級(jí)扣分。n偏差評(píng)定的各種限值為實(shí)際幅值的半峰值，高低、軌向不平順按實(shí)際值評(píng)定，水平限值不

5、含曲線上按規(guī)定設(shè)置的超高值及超高順坡量，三角坑超限包含緩和曲線超高順坡造成的扭曲量；固定型轍叉的有害空間部分不檢查軌距、軌向。記錄表中，“+”號(hào)在高低中為“高”，在水平中為“左高”，“”反之。三角坑檢測(cè)基長(zhǎng)為2.4m（或（或2.5m）。）。超限位置km+m為超限具體里程，超限長(zhǎng)度為超限所在波段延長(zhǎng)。n超限報(bào)告為工務(wù)工程技術(shù)人員和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員提供了線路、級(jí)超限的類型、峰值和分布情況，同時(shí)將超限的數(shù)值、長(zhǎng)度也清楚地列出，為現(xiàn)場(chǎng)養(yǎng)修作業(yè)提供了工作量，對(duì)線路養(yǎng)修有很強(qiáng)的指導(dǎo)作用。上圖為時(shí)06年10月18日滬昆線（原浙贛線）超限報(bào)告表。 2、曲線摘要報(bào)告表n曲線是線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，曲線摘要報(bào)告是評(píng)價(jià)軌

6、道結(jié)構(gòu)中曲線地段的整體狀態(tài)。報(bào)告中所列出的檢測(cè)數(shù)據(jù)的里程、長(zhǎng)度等數(shù)據(jù)均為軌檢車實(shí)際檢測(cè)得到的數(shù)據(jù)。報(bào)告中首先給出了該條曲線中影響列車通行速度的控制點(diǎn)（即曲線中狀態(tài)最差的一點(diǎn)），這給曲線養(yǎng)修指出了方向；同時(shí)報(bào)告中的主要參數(shù)（如平均半徑、超高）與設(shè)備圖表理論值對(duì)比也能對(duì)整個(gè)曲線技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)，從而來(lái)確定整治曲線的方法。 3、區(qū)段（公里）總結(jié)報(bào)告表n每公里總結(jié)報(bào)告，詳細(xì)列出了各公里幾何尺寸各項(xiàng)目扣分情況，如692、693、694公里，可以明顯看出導(dǎo)致主要扣分項(xiàng)目，說(shuō)明這三公里軌面綜合狀態(tài)較差，需要安排綜合維修，作業(yè)重點(diǎn)要解決高低、水平、三角坑問(wèn)題。（見(jiàn)下表）n區(qū)段總結(jié)報(bào)告，可以從報(bào)告中很方便地掌握

7、受檢區(qū)段線路總體質(zhì)量和主要病害類型，從而確定開(kāi)展針對(duì)性地養(yǎng)修作業(yè)。4、軌道質(zhì)量指數(shù)報(bào)告表n軌道質(zhì)量指數(shù)報(bào)告反映了某一區(qū)段線路質(zhì)量的均衡程度，通常為200m計(jì)算評(píng)價(jià)一次，是這200m線路的軌道質(zhì)量綜合反映，代表某一區(qū)段軌道的整體質(zhì)量?？梢詾楝F(xiàn)場(chǎng)工隊(duì)、巡養(yǎng)站等作業(yè)提供指導(dǎo)。如先安排對(duì)軌道質(zhì)量指數(shù)高的地段綜合養(yǎng)護(hù)，并可找到每一公里當(dāng)中薄弱地段，根據(jù)養(yǎng)修能力合理安排。四、波形分析與應(yīng)用四、波形分析與應(yīng)用n（一）識(shí)圖說(shuō)明n1、軌檢車波形圖自上而下共12個(gè)波形通道，分別為左高低、左軌向、右高低、右軌向、水平（超高）、曲率、軌距、三角坑、垂加、水加、速度、地面標(biāo)志。n2、波形比例尺：高低、軌向、軌距、三角坑

8、為1mm，水平（超高）為6mm，垂加、水加為0.01g；高低、軌向、水平、三角坑、軌距的中線即為0mm。n 3、地面標(biāo)志：一種為軌檢車ALD感應(yīng)識(shí)別的標(biāo)志。軌檢車車底裝有電渦流傳感器，在運(yùn)行過(guò)程中能自動(dòng)檢測(cè)記錄軌道標(biāo)志物（金屬部件）。包括：道口、道岔、橋梁、軌距拉桿等。另一種為軌檢車邏輯計(jì)算標(biāo)志：如里程標(biāo)。圖形每一格為100m。地面標(biāo)志很重要，對(duì)消除軌檢車?yán)鄯e誤差，現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)確查找超限病害有著非常重要的作用。（二）高低n高接頭、低接頭、翻漿冒泥是造成軌道短波高低的主要原因，它們會(huì)增加機(jī)車車輛對(duì)軌道的沖擊力，對(duì)線路的破壞性很大。嚴(yán)重的高低不平順將引起車軌劇烈地點(diǎn)頭和浮沉振動(dòng)，會(huì)使車輪大幅度減載，甚至

9、懸浮。在曲線上或方向不良區(qū)段運(yùn)行時(shí)，高低不平順引起的車輪懸浮可能導(dǎo)致脫軌。此外，高低不平順的幅值過(guò)大，引起鋼軌垂向負(fù)撓度增大，會(huì)使道床阻力顯著降低，引發(fā)無(wú)縫線路脹軌跑道，n波長(zhǎng)在2m以內(nèi)的高低偏差，幅值小，波長(zhǎng)短，是產(chǎn)生軸箱垂直振動(dòng)加速的主要原因。n波長(zhǎng)在10m內(nèi)左右的高低偏差，主要是使車體產(chǎn)生較大的垂直振動(dòng)加速度。n波長(zhǎng)在20m左右的高低偏差，其幅值大，波長(zhǎng)長(zhǎng)，主要是使車體產(chǎn)生點(diǎn)頭振動(dòng)。當(dāng)車體振幅和高低偏差值方向相同時(shí)，會(huì)使車體產(chǎn)生較大的振動(dòng)加速度。n上圖為07年3月8日部軌檢車檢查京九下行線九江長(zhǎng)江大橋線路高低不良地段，此地段為周期性連續(xù)多波不平順，均為幅值為+7mm，-8mm的連續(xù)高低不

10、平順。長(zhǎng)波高低不平順，將引起較大的垂直加速度。n上圖為皖贛線連續(xù)的接頭低扣波形，動(dòng)態(tài)添乘明顯感覺(jué)到高低短波不平順起伏和車輪對(duì)接頭軌端的劇烈撞擊。n下圖為線路嚴(yán)重翻漿冒泥，養(yǎng)護(hù)未跟進(jìn)，軌面呈現(xiàn)嚴(yán)重的高低不良波形。（三）軌向n軌向不平順會(huì)引起車輛的側(cè)擺、搖頭振動(dòng)，連續(xù)的方向不平順將引起車輛蛇行和滾擺，嚴(yán)重的方向不平順將引起很大的側(cè)向力，可能使軌枕、扣件不良地段的鋼軌傾翻或軌排橫移，造成列車脫軌傾覆。軌向不良是造成車體振動(dòng)加速度(晃車)的主要原因，也是影響高速行車的主要病害。造成軌向不良的原因1、鋼軌連續(xù)S形碎彎和硬彎是造成方向不良的重要原因。n2、軌距變化率大，接頭支嘴等病害都會(huì)造成軌向不良。n3

11、、小半徑曲線及導(dǎo)曲線，半徑小，彎度大，木枕道釘或扣件扭力不達(dá)標(biāo)，接頭支嘴，也是方向不良的一個(gè)原因。n4、長(zhǎng)期使用簡(jiǎn)易撥道法撥道，正矢誤差分布不均，形成方向不良。n5、超高不合適下股壓力增大，也容易造成曲線變形，鋼軌磨耗不均，導(dǎo)致產(chǎn)生方向不良，因此要通過(guò)計(jì)算正確設(shè)置超高。n、無(wú)縫線路地段軌溫升高，軌條內(nèi)部應(yīng)力分布不均。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，我們可以將軌向分為以下幾類：n單波（半波）軌向n如京九下行K1709（泰和大橋）線路波形圖見(jiàn)下圖。n從圖上我們可以看出單波軌向?qū)π熊囉绊懹邢蓿粫?huì)引起列車連續(xù)晃動(dòng)。消滅處理起來(lái)也很方便，只要安排撥道消峰就能控制晃車。S形軌向n下圖為07年月日軌檢車檢查京九下行線波

12、形圖。nK1557+825處的軌向在+6mm與-6mm幅值間振蕩波形成S型，連續(xù)引起出現(xiàn)兩處水加，水加波形與軌向波形波峰、波谷對(duì)應(yīng)，列車在進(jìn)入緩和曲線時(shí)車體來(lái)回?cái)[動(dòng)，對(duì)行車舒適度影響很大。多波軌向n連續(xù)多波軌向，必然導(dǎo)致車輪產(chǎn)生蛇形運(yùn)動(dòng)，使車體連續(xù)左右搖晃，出現(xiàn)激振，嚴(yán)重影響運(yùn)行品質(zhì)。n下圖為07年2月部軌檢車檢查京九下行K1488公里多波軌向不良波形圖。 n軌向不良不僅發(fā)生在直線上，曲線內(nèi)軌向（正矢）不良也導(dǎo)致曲線大量出現(xiàn)水加，是曲線晃車的一個(gè)重要原因，因此要結(jié)合波形圖認(rèn)真檢查現(xiàn)場(chǎng)曲線的正矢，結(jié)合整個(gè)曲線的情況進(jìn)行撥道整治病害。n如下圖：京九線下行K1597曲線軌檢車波形圖。 n道岔內(nèi)軌向不

13、良是當(dāng)前引起道岔晃車的主要原因。n如鷹廈線華安站南端岔區(qū)添乘檢查晃車。軌檢車檢查波形顯示，道岔內(nèi)連續(xù)軌向較多，造成行車不平穩(wěn)。（見(jiàn)下圖）n軌向不良，也可能惡化軌距和水平不良。因此，必須及時(shí)整治軌向不良地段，保證列車高速、平穩(wěn)和安全地運(yùn)行。n我們摘錄了滬昆線3月11日軌檢車檢查下行K532曲線地段和坑口站下行道岔區(qū)波形道岔區(qū)波形圖。n通過(guò)波形圖可以看到，滬昆線堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)精檢細(xì)修后，道岔、曲線與線路波形無(wú)明顯區(qū)別，線路軌控質(zhì)量基本實(shí)現(xiàn)了均衡 。（四）曲率n1、定義為一定弦長(zhǎng)曲線軌道（取30m）對(duì)應(yīng)之圓心角，即度/30m，度數(shù)大，曲率大，半徑小。反之，度數(shù)小，曲率小半徑大。（曲率=1/R）。曲率概括

14、的說(shuō)，就是表示曲線線型的圓順程度。這個(gè)項(xiàng)目在第六次提速以前我們都未引起足夠重視，但滬昆線提速過(guò)程中，我們逐漸認(rèn)識(shí)到了它的重要性，它有長(zhǎng)波特點(diǎn)，低速時(shí)對(duì)行車影響不大，但對(duì)提速線路，尤其是高速線路曲率對(duì)行車的影響很大。n2、2006年11月部提速牽引試驗(yàn)結(jié)果反映，我局管內(nèi)滬昆線時(shí)速200km/h高速區(qū)段，105條曲線在高速情況下晃車嚴(yán)重，軌檢車檢查曲線內(nèi)水平加速度、級(jí)扣分大量出現(xiàn)。高速軌檢車圖形顯示，曲率不良（曲線線型不良）是導(dǎo)致曲線晃車的主要原因。現(xiàn)場(chǎng)曲線線型未按設(shè)計(jì)鋪設(shè)到位，與設(shè)計(jì)要素不符。n滬昆線下行K839+867K841+414（浙贛線里程為K661+867K663+414）曲線，半徑R

15、=2800米。軌檢車以170km/h的高速檢查時(shí)，該曲線出現(xiàn)大量超限：級(jí)超限1處，級(jí)超限11處，級(jí)超限54處。但現(xiàn)場(chǎng)靜態(tài)檢查發(fā)現(xiàn)該曲線正矢仍符合維規(guī)規(guī)定的曲線正矢容許偏差范圍，并無(wú)嚴(yán)重超限。軌檢車資料顯示整個(gè)曲線曲率嚴(yán)重不良，曲率min=0.27rpk，max=0.44rpk，根據(jù)曲率與半徑的換算公式K=1/R得到整個(gè)曲線半徑在R=3700m至R=2270m間來(lái)回反復(fù)振蕩，曲線R變化幅度達(dá)到了1430m，曲率波形圖呈大振幅的正弦波，曲線線型嚴(yán)重不良。就如同列車在無(wú)緩和曲線的復(fù)曲線穿行一樣，每個(gè)波峰或波谷處就出現(xiàn)一個(gè)水平加速度超限，動(dòng)態(tài)晃車嚴(yán)重。 n為找到有效地曲線整正方法，徹底解決曲線晃車問(wèn)題

16、，使用經(jīng)緯儀對(duì)既有下行K839曲線平面進(jìn)行復(fù)測(cè)計(jì)算，得到曲線最大上挑量為270mm,最大下壓量為130mm。在06年12月份對(duì)滬昆線動(dòng)態(tài)不良的下行K839曲線首次采用精確法整正，取得明顯效果。曲率得到很大改善，曲線軌檢車高速檢查整個(gè)曲線級(jí)超限僅14處，無(wú)、級(jí)超限，曲線地段軌檢車扣分明顯減少，高速行車平穩(wěn)。整正后的波形圖如下： n3、曲率不但有指導(dǎo)曲線養(yǎng)修的作用，還能夠判斷直線大方向的好壞。通過(guò)曲率公式1/R可以反算出線路大方向的曲線半徑，實(shí)施激光精確撥道整治。如下圖：（五）軌距n主要病害：大軌距、小軌距、軌距不順（千分率）n1、軌距擴(kuò)大的主要原因n(1)、曲線半徑小，軌道加強(qiáng)設(shè)備不足，特別是在

17、超高設(shè)置不當(dāng)，正矢不良受列車車輪沖擊橫向壓力時(shí)，軌距就容易擴(kuò)大。在鋪設(shè)木枕的小半徑曲線上，軌距也容易擴(kuò)大。n如下圖：軌檢車檢查皖贛線K500曲線時(shí)的軌距擴(kuò)大波形，最大峰值達(dá)20mm。n(2)、枕木切壓后，沒(méi)有及時(shí)削平和調(diào)整軌底坡，或軌枕連續(xù)失效，行車時(shí)鋼軌外傾，或在曲線上鋼軌受擠外傾。n(3)、道釘磨耗、浮起、離縫，混凝土枕扣件松動(dòng)失效，扣板未扣壓軌底或離縫失去固定軌距的作用。別外，用錯(cuò)軌距擋板等人為因素也會(huì)造成軌距擴(kuò)大。如下圖：直線段連續(xù)出現(xiàn)的軌距擴(kuò)大和軌距不良、不順的病害。 n(4)、鋼軌硬彎，接頭錯(cuò)牙或焊接鋼軌時(shí)軌頭位置沒(méi)有對(duì)正，嚴(yán)重時(shí)一端軌距過(guò)大，一端軌距過(guò)小。n(5)、線路一側(cè)有暗坑

18、，沒(méi)有及時(shí)整治，列車長(zhǎng)期通過(guò)時(shí)加大鋼軌橫向壓力，造成軌距擴(kuò)大。n2、軌距縮小的原因n(1)、軌頂磨耗、壓潰。n(2)、曲線外股鋼軌側(cè)磨嚴(yán)重。n(3)、混凝土枕與木枕銜接外，軌底坡不一致，造成軌底傾斜。n3、軌距對(duì)軌向的影響。軌距不良，也會(huì)造成一股鋼軌的方向不順直。應(yīng)先安排改道作業(yè)整治該段線路的軌距病害，使軌距值及其遞減率滿足要求后再安排整正線路方向。n07年2月7日部軌檢車檢查京九下行線K1462公里軌距對(duì)軌向的影響波形見(jiàn)下圖。n07年2月7日京九線K1475（向西五場(chǎng)的N563道岔）處軌距不良對(duì)軌向的影響：n4、影響軌距檢測(cè)的因素。由于軌距為光電測(cè)量，一是當(dāng)軌道上有雜物（如塑料袋、廢紙片、白

19、色污染）等粘連在光電探頭前將無(wú)法正常檢測(cè)軌距；二是油污沾在鋼軌內(nèi)側(cè)軌距測(cè)量點(diǎn)上將導(dǎo)致測(cè)量出虛假軌距值，應(yīng)預(yù)以人工刪除。（六）水平（超高）、三角坑n1、水平不平順將使車輛產(chǎn)生側(cè)滾振動(dòng)，導(dǎo)致一側(cè)車輪增載，一側(cè)減載。水平病害不僅表現(xiàn)為靜態(tài)時(shí)的水平誤差，更多的表現(xiàn)為因軌道存在暗坑、吊板而造成的水平誤差。暗坑、吊板在軌檢車動(dòng)態(tài)下能夠準(zhǔn)確測(cè)得，所以現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)充分利用軌檢車資料進(jìn)行整治。但是由于軌檢車波形比例的影響（1：6），容易導(dǎo)致識(shí)讀人員對(duì)水平超限的忽視。n直線段水平病害：（見(jiàn)下圖）n曲線上嚴(yán)重的水平（超高）不平順。見(jiàn)下圖n將曲線波形圖放大可以明顯發(fā)現(xiàn)曲線內(nèi)超高不穩(wěn)，水平連續(xù)反復(fù)變化，曲線內(nèi)還出現(xiàn)較大反超高

20、，對(duì)曲線內(nèi)行車平穩(wěn)性影響很大。此外道口、橋頭、橋尾、曲線頭尾和緩和曲線、道岔前后、尖軌跟端、轍叉心、接頭和翻將冒泥等處所，都是水平最容易變化的地段，要注意及時(shí)做好整修。2、三角坑（扭曲）n三角坑檢測(cè)就是在2.4(或2.5m)距離的水平差，空吊、暗坑對(duì)動(dòng)態(tài)檢測(cè)三角坑影響很大。三角坑會(huì)引起輪軌作用力變化，也是影響行車平穩(wěn)性的主要原因。扭曲不平順將使轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)支承軌減載甚至懸浮的情況。三角坑的高點(diǎn)會(huì)使車輛出現(xiàn)側(cè)滾，產(chǎn)生垂直振動(dòng)加速度；三角坑的低點(diǎn)會(huì)使車輪減載，當(dāng)車輪減載率過(guò)大時(shí)，還有脫軌的危險(xiǎn)。整治三角坑病害，實(shí)質(zhì)就是整治水平不良病害。曲線內(nèi)三角坑。n由于小半徑曲線超高大，緩和曲線短，造成緩和曲線內(nèi)

21、超高順坡率大，形成構(gòu)造三角坑，此外如上圖曲線內(nèi)水平正負(fù)反復(fù)較大，出現(xiàn)反超高容易形成三角坑，嚴(yán)重時(shí)將危及到行車安全。n如鷹廈線K606+800K607+300，連續(xù)兩個(gè)小半徑曲線波形圖：道岔內(nèi)三角坑n道岔內(nèi)由于轍叉心部位存在有害空間，特別是整鑄叉心，心軌、翼軌容易出現(xiàn)垂磨、打塌現(xiàn)象，形成三角坑，同時(shí)由于岔內(nèi)軌件分布較密影響搗固作業(yè)，道岔部位空吊、暗坑；較多容易加大三角坑的峰值，對(duì)行車平穩(wěn)性影響較大。如下圖：皖贛線塔前站北岔區(qū) （七）水平及垂直加速度（七）水平及垂直加速度 n車體加速度是評(píng)價(jià)車輛運(yùn)行平穩(wěn)性和乘坐舒適性的重要指標(biāo)，綜合反映軌道幾何的技術(shù)狀態(tài)。車體垂直振動(dòng)加速度和水平振動(dòng)加速度是機(jī)車車

22、輛對(duì)軌道幾何偏差的動(dòng)力響應(yīng)，也是對(duì)機(jī)車車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性測(cè)量。產(chǎn)生垂直加速度的地段軌道高低不良，搗固質(zhì)量不好，空吊，高低接頭、低扣等；造成車體產(chǎn)生水平加速度的地點(diǎn)，大部分是方向、水平不良，如直線方向、曲線不圓順、鋼軌硬彎、鋼軌錯(cuò)牙或軌距超限或遞減不均等。（如前圖所示）。n加速度與速度是成正比關(guān)系的。在同樣條件下，以不同的速度通過(guò)同一個(gè)病害地段時(shí)，車體產(chǎn)生的振動(dòng)加速度不同。n車體振動(dòng)加速度的產(chǎn)生，與線路上部技術(shù)狀態(tài)的優(yōu)劣和列車運(yùn)行速度的高低有密切的關(guān)系。實(shí)際上，車體振動(dòng)加速度往往是幾種病害互相影響、互相疊加后的結(jié)果。n車體振動(dòng)加速度反映的病害有時(shí)較單項(xiàng)波形引起的病害嚴(yán)重，這是由于各種病害互相疊加的

23、結(jié)果。道岔、曲線是產(chǎn)生車體振動(dòng)加速度的主要場(chǎng)所。 對(duì)軌向引起的水平加速度值可以用以下公式近似計(jì)算。n直線上軌向不平順，同樣會(huì)產(chǎn)生離心力，由于不存在超高，使得列車產(chǎn)生了相應(yīng)的未被平衡離心力及水平加速度a。利用曲率與半徑關(guān)系可近似采用曲線超高計(jì)算公式計(jì)算欠超高值（所需超高值），H=11.8v2/Rn水平加速度與平衡超高的關(guān)系，即a=h/153。從理論上講，超高值153mm可與1m/s2的離心加速度相平衡。n因此可推算軌向與水平逆相位復(fù)合不平順產(chǎn)生的水加為：na=a1a2(即軌向產(chǎn)生的水加a1 水平產(chǎn)生的水加a2）n事實(shí)上，當(dāng)列車通過(guò)軌向不平順區(qū)域時(shí)，車體會(huì)傾向不平順?lè)较蛞粋?cè)，從而該側(cè)彈簧壓縮而相當(dāng)

24、于增大了未被平衡離心加速度，軌檢車在動(dòng)態(tài)檢測(cè)中測(cè)得的實(shí)際水平加速度也包含這個(gè)數(shù)值。（也就是道岔導(dǎo)曲線不得存在反水平的原因）Rvh28 .11Rvh28 .11（八）超限病害的準(zhǔn)確查找n動(dòng)態(tài)超限的現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)確查找一直是困繞現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)人員的一個(gè)難題，我們完全可以利用軌檢車波形圖來(lái)現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)確定位，找到超限點(diǎn)并及時(shí)消滅。n利用軌檢車圖形的地面標(biāo)志特征。n地面標(biāo)志道口、道岔、橋梁、軌距拉桿等是我們準(zhǔn)確查找病害的所借助的重要手段。下圖為利用橋梁護(hù)軌準(zhǔn)確找到超限位置。充分利用軌檢車波形圖的特征點(diǎn)n波形圖上的特征點(diǎn)（如曲線起訖點(diǎn)等）也是我們借助的另一個(gè)重要手段。n07年3月8日軌檢車檢測(cè)京九下行1382+506一處高低二級(jí)超限，峰值14.7mm。利用曲線ZH、HZ等特征點(diǎn)現(xiàn)場(chǎng)查找直觀的特點(diǎn)，可以計(jì)算出ZH點(diǎn)與超限點(diǎn)的距離為68m,超限位于緩和曲線內(nèi)，因此很容易就能準(zhǔn)確找到超限位置。（九）波形對(duì)比分析n新5型軌檢車的波形圖查看工具，具有波形對(duì)比分析功能?？梢院苤庇^地對(duì)任意前后兩次軌檢車的波形圖進(jìn)行對(duì)比分析，