第四章以后 運(yùn)輸課件 演示文稿

1、第四章 物流運(yùn)輸組織管理4.1 基本術(shù)語4.2 車輛利用管理 4.3 物流運(yùn)輸組織與調(diào)度4.4 運(yùn)輸合理化 運(yùn)輸工具的利用程度客觀上反映了企業(yè)經(jīng)營狀況的好壞。為了評(píng)價(jià)、分析和計(jì)劃運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)，企業(yè)可采用一系列指標(biāo)對(duì)運(yùn)輸工具的利用程度進(jìn)行衡量，據(jù)此研究運(yùn)輸工具各方面的利用程度，為運(yùn)輸經(jīng)營分析與決策提供數(shù)據(jù)支持。車輛利用效率指標(biāo)包括車輛利用單項(xiàng)指標(biāo)和綜合指標(biāo)兩種類型。1.車輛時(shí)間利用指標(biāo)2.車輛速度利用指標(biāo)3.車輛里程利用指標(biāo)4.車輛載重量利用指標(biāo)5.車輛動(dòng)力利用指標(biāo)一、車輛利用單項(xiàng)指標(biāo)體系二、車輛利用綜合指標(biāo)二、車輛利用綜合指標(biāo)1、車輛時(shí)間利用指標(biāo) （1）車日和車時(shí)總車日總車日U完好車日完好車日

2、Ua非完好車日非完好車日Un工作車日工作車日Ud待運(yùn)車日待運(yùn)車日Uw保修車日保修車日Umo待廢車日待廢車日Ut總車時(shí)總車時(shí)T工作車時(shí)工作車時(shí)Td停駛車時(shí)停駛車時(shí)Tp行駛車時(shí)行駛車時(shí)Tr停歇車時(shí)停歇車時(shí)Ts技術(shù)保養(yǎng)車時(shí)技術(shù)保養(yǎng)車時(shí)修理車時(shí)修理車時(shí)待運(yùn)車時(shí)待運(yùn)車時(shí)待廢車時(shí)待廢車時(shí)重車行駛車時(shí)重車行駛車時(shí)空車行駛車時(shí)空車行駛車時(shí)裝載停歇車時(shí)裝載停歇車時(shí)卸載停歇車時(shí)卸載停歇車時(shí)車輛技術(shù)故障停歇車時(shí)車輛技術(shù)故障停歇車時(shí)組織原因造成的停歇車時(shí)組織原因造成的停歇車時(shí)(2)時(shí)間利用指標(biāo) 主要包括：車輛完好率、車輛工作率、總車時(shí)利用率和工作車時(shí)利用率。 車輛完好率：是指統(tǒng)計(jì)期內(nèi)完好車日與總車日之比。用以表示總車

3、日中可以用于運(yùn)輸工作的最大可能性，又稱完好車率。%100%100UUUUUnaa影響因素：車輛技術(shù)性能、保修組織與技術(shù)、駕駛水平等 車輛工作率：是指統(tǒng)計(jì)期內(nèi)工作車日與總車日之比。用以表示企業(yè)總車日的實(shí)際利用程度，又稱工作車率。%100%100UUUUUUwndd影響因素：業(yè)務(wù)量、貨源分布、企業(yè)運(yùn)營制度等 總車時(shí)利用率：是指統(tǒng)計(jì)期工作車日內(nèi)車輛在線路上的工作車時(shí)與總車時(shí)之比。用以表示平均一個(gè)工作車日24小時(shí)中，有多少時(shí)間用于出車工作，又稱晝夜時(shí)間利用系數(shù)。%10024ddUT影響因素：貨源分布、運(yùn)輸組織形式等 工作車時(shí)利用率：是指統(tǒng)計(jì)期內(nèi)車輛在線路上的運(yùn)行車時(shí)與線路工作車時(shí)之比。用以表示車輛在線

4、路上工作車時(shí)內(nèi)有多少車時(shí)用于運(yùn)行。又稱為出車時(shí)間利用系數(shù)。%100sdddrTTTTT影響因素：裝卸水平、車輛狀況、組織水平等2、車輛速度利用指標(biāo)（1）平均車時(shí)行程 技術(shù)速度：車輛在行駛時(shí)間內(nèi)的平均速度，又稱行駛速度。 其中，L為總行程，Tr為車輛行駛時(shí)間。 運(yùn)送速度：車輛在貨物運(yùn)送時(shí)間內(nèi)的平均速度。 其中，Tc是指自起運(yùn)至到達(dá)目的地的貨物運(yùn)送時(shí)間，包括運(yùn)送途中的全部停歇時(shí)間。rTTLV ccTLV 營運(yùn)速度：車輛在線路上工作時(shí)間內(nèi)的平均速度。 其中，Td車輛在線路上的工作時(shí)間； Ts車輛在時(shí)間Td內(nèi)的停歇時(shí)間， 包括起末點(diǎn)的裝卸時(shí)間。sTTLTLVrdD（2）平均車日行程 平均車日行程是指車

5、輛在統(tǒng)計(jì)期工作車日內(nèi)的平均速度，用以表示車輛在統(tǒng)計(jì)期工作車日內(nèi)有效運(yùn)轉(zhuǎn)的快慢。 上述速度利用指標(biāo)之間的關(guān)系式為： 其中，LD一個(gè)工作日內(nèi)的車日行程。dDULLTdDdDVTVTL3、車輛里程利用指標(biāo) 里程利用率：是指統(tǒng)計(jì)期內(nèi)車輛的載重行程與總行程之比，用以表示車輛總行程的有效利用程度，又稱行程利用系數(shù)。 其中，Ll 重載行程 Lv空載行程%100vlllLLLLL影響因素：貨流特性、貨物與運(yùn)輸工具適應(yīng)性、運(yùn)輸組織等4、車輛載重量利用指標(biāo)（1）載重量利用率：是指車輛實(shí)際完成的周轉(zhuǎn)量與額定周轉(zhuǎn)量之比，表示車輛在重載行程中載重能力的有效利用程度。 單個(gè)車輛 一組車輛%10000llLqqLPPr%1

6、000ppr影響因素：貨流特性、車輛與適應(yīng)性貨物適應(yīng)性、裝車與理貨技術(shù)等（2）實(shí)載率 實(shí)載率是指車輛實(shí)際完成的貨物周轉(zhuǎn)量與全行程貨物周轉(zhuǎn)量之比，用以表示車輛在總行程中載重能力的有效利用程度，可綜合反映車輛行程利用和噸位利用程度，又稱噸公里利用率。 單個(gè)車輛 其中，pe 為全行程周轉(zhuǎn)量，即車輛在統(tǒng)計(jì)期內(nèi)總行程中載重量充分利用時(shí)所能完成的周轉(zhuǎn)量，有稱總車噸位公里。 一組車輛%1000LqqLPPle%100eppr影響因素：貨源分布、貨流特性、運(yùn)輸距離、車輛與適應(yīng)性貨物適應(yīng)性、裝車與理貨技術(shù)等5、車輛動(dòng)力利用指標(biāo) 拖運(yùn)率：指掛車所完成的周轉(zhuǎn)量與主車、掛車合計(jì)完成的周轉(zhuǎn)量之比，用以評(píng)價(jià)車輛動(dòng)力的利用

7、程度。%100tmtPPP車車輛輛利利用用單單項(xiàng)項(xiàng)指指標(biāo)標(biāo)二、車輛利用效率綜合指標(biāo) 車輛利用效率綜合指標(biāo)，即運(yùn)輸車輛生產(chǎn)率，是指營運(yùn)車輛在運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)中的效率，它是綜合反映車輛在時(shí)間、速度、里程、載重量和拖掛五個(gè)方面利用情況的指標(biāo)，通常用單車期產(chǎn)量和車噸期產(chǎn)量來表示。前者是指單位車輛在單位時(shí)間（年、季、月、日）內(nèi)所完成的貨物周轉(zhuǎn)量；后者指平均每一噸位在單位時(shí)間內(nèi)（年、季、月、日）所完成的貨物周轉(zhuǎn)量。 10rqLADWDd式中，式中，W周轉(zhuǎn)量（噸公里）周轉(zhuǎn)量（噸公里） A統(tǒng)計(jì)期營運(yùn)車輛數(shù)（輛）統(tǒng)計(jì)期營運(yùn)車輛數(shù)（輛） D統(tǒng)計(jì)期日歷天數(shù)（天）統(tǒng)計(jì)期日歷天數(shù)（天）統(tǒng)計(jì)期內(nèi)以周轉(zhuǎn)量計(jì)的車輛生產(chǎn)率統(tǒng)計(jì)期內(nèi)

8、以周轉(zhuǎn)量計(jì)的車輛生產(chǎn)率計(jì)算公式為：計(jì)算公式為：總車日總車日U完好車日完好車日Ua非完好車日非完好車日Un工作車日工作車日Ud待運(yùn)車日待運(yùn)車日Uw保修車日保修車日Umo待廢車日待廢車日Ut總車時(shí)總車時(shí)H工作車時(shí)工作車時(shí)Hd停駛車時(shí)停駛車時(shí)Hp行駛車時(shí)行駛車時(shí)Hr停歇車時(shí)停歇車時(shí)Hs技術(shù)保養(yǎng)車時(shí)技術(shù)保養(yǎng)車時(shí)修理車時(shí)修理車時(shí)待運(yùn)車時(shí)待運(yùn)車時(shí)待廢車時(shí)待廢車時(shí)重車行使車時(shí)重車行使車時(shí)空車行使車時(shí)空車行使車時(shí)裝載停歇車時(shí)裝載停歇車時(shí)卸載停歇車時(shí)卸載停歇車時(shí)車輛技術(shù)故障停歇車時(shí)車輛技術(shù)故障停歇車時(shí)組織原因造成的停歇車時(shí)組織原因造成的停歇車時(shí)1、 時(shí)間利用指標(biāo) 車輛完好率：%100%100UUUUUUwndd

9、%100%100UUUUUnaa 車輛工作率： 總車時(shí)利用率：%10024ddUH 工作車時(shí)利用率：%100%100dsddrHHHHH2、車輛速度利用指標(biāo) 技術(shù)速度： 運(yùn)送速度： 營運(yùn)速度： 平均車日行程： 上述指標(biāo)之間的關(guān)系式為：STdDTTLTLVTTTLV ccTLVdDULLTdDdDVTVTL3、車輛里程利用指標(biāo) 里程利用率：%100%100vlllLLLLL4 4、車輛載重量利用指標(biāo)、車輛載重量利用指標(biāo) 載重量利用率：載重量利用率： 實(shí)載率：實(shí)載率：%100%1000ollLqqLPPr%100%1000LqqLppler5、車輛動(dòng)力利用指標(biāo) 拖運(yùn)率：%100tmtPPP6、以周

10、轉(zhuǎn)量計(jì)的車輛生產(chǎn)率：、以周轉(zhuǎn)量計(jì)的車輛生產(chǎn)率：10rqLADWDd1、某企業(yè)4月1日共有營運(yùn)車輛30輛，其中有5輛車自4月21日起報(bào)廢；4月6日購入6輛車參加運(yùn)營；4月20日有2輛車送去大修，每車維修5天。試計(jì)算該企業(yè)4月份的營運(yùn)車日。習(xí) 題 課2、某企業(yè)6月份營運(yùn)車輛數(shù)為100輛，本月有15輛車進(jìn)行大修，每車次大修需占用5個(gè)車日；另有40輛車需要進(jìn)行二級(jí)維修，每車次需要占用2個(gè)車日；本月待運(yùn)車日為200。試計(jì)算該企業(yè)6月份的車輛完好率和工作率。3、某物流企業(yè)的固定在A地和B地運(yùn)送貨物，兩地相距30km。該企業(yè)共有12輛車，其中7輛為雙向發(fā)貨，每車日各完成6次運(yùn)輸任務(wù)；另5輛車僅從A地向B地運(yùn)

11、送貨物，回程空駛，每車日完成4次運(yùn)輸任務(wù)；各車每車日收發(fā)空駛里程為9.5km。試計(jì)算車輛每工作日的里程利用率。4、某物流公司有3輛額定載重量為5噸的貨車和2輛載重量為20噸的貨車，某日出車時(shí)間為8小時(shí)，共完成8次運(yùn)輸任務(wù)，各運(yùn)次的實(shí)際載貨重量及重載行程如下表所示，每次運(yùn)輸往返的空駛行程為5km，試計(jì)算該公司的車輛實(shí)載率。運(yùn)次12345678q05552020555qi5542017553Lli2018163024171612實(shí)載率計(jì)算76%100%19251463100%29)(352017)21222123(25512316517524173020164185205100%ppe5、一輛額定

12、載重量為5噸的載貨汽車，某日出車時(shí)間為6小時(shí)，共完成5次運(yùn)輸任務(wù)，各運(yùn)次的實(shí)際載貨重量及重載行程如下表所示，全天的空駛行程為20km，試計(jì)算該車輛當(dāng)天的里程利用率、營運(yùn)速度、載重量利用率和實(shí)載率。運(yùn)次12345qi54535Lli1615151614第四章 物流運(yùn)輸組織管理4.1 基本術(shù)語4.2 車輛利用管理 4.3 物流運(yùn)輸組織與調(diào)度4.4 運(yùn)輸合理化貨物運(yùn)輸工作計(jì)劃貨物運(yùn)輸工作計(jì)劃1物流運(yùn)輸組織形式物流運(yùn)輸組織形式2物流運(yùn)輸組織實(shí)務(wù)物流運(yùn)輸組織實(shí)務(wù)3物流運(yùn)輸調(diào)度物流運(yùn)輸調(diào)度4一、貨物運(yùn)輸計(jì)劃1、 鐵路貨運(yùn)計(jì)劃 我國鐵路運(yùn)輸工作計(jì)劃主要包括貨物運(yùn)輸計(jì)劃、列車編組計(jì)劃、列車運(yùn)行圖、技術(shù)計(jì)劃、日

13、常工作計(jì)劃等。 貨運(yùn)計(jì)劃的編制，實(shí)行以鐵路局集中編制為主的鐵路分局、鐵路局、鐵道部三級(jí)分工負(fù)責(zé)制。一、貨物運(yùn)輸計(jì)劃 鐵路貨物運(yùn)輸計(jì)劃 貨物運(yùn)輸計(jì)劃規(guī)定了國家賦予鐵路的運(yùn)輸任務(wù)，它是編制相應(yīng)時(shí)期鐵路其他工作計(jì)劃的依據(jù)，有了運(yùn)輸計(jì)劃，就可以確定貨流及車流的數(shù)量和方向，它是組織鐵路貨物運(yùn)輸工作的基礎(chǔ)。 主要內(nèi)容一、全路分品類的發(fā)、到鐵路局運(yùn)量計(jì)劃；二、國際聯(lián)運(yùn)發(fā)、到鐵路局運(yùn)量計(jì)劃；三、主要港口水陸聯(lián)運(yùn)計(jì)劃；四、通過困難區(qū)段運(yùn)量計(jì)劃；五、直達(dá)列車、整列短途列車和成組裝車計(jì)劃；六、品類別靜載重計(jì)劃；七、重點(diǎn)廠、礦、企業(yè)裝車計(jì)劃和其他臨時(shí)指定的重點(diǎn)物資運(yùn)量計(jì)劃。鐵路貨物運(yùn)輸計(jì)劃(1) 按編制期限：長遠(yuǎn)計(jì)劃

14、、年度計(jì)劃和月度計(jì)劃；(2) 按運(yùn)輸方式：整車、零擔(dān)和集裝箱三種；(3) 審批方式：集中審批計(jì)劃、隨時(shí)審批計(jì)劃。鐵路貨物運(yùn)輸計(jì)劃類型湖南衡陽火車站煤炭運(yùn)輸審批發(fā)貨單位發(fā)貨單位填表蓋章填表蓋章衡陽站衡陽站審核蓋章審核蓋章市經(jīng)委市經(jīng)委審核蓋章審核蓋章市煤炭工業(yè)局市煤炭工業(yè)局蓋章蓋章省經(jīng)委省經(jīng)委審核蓋章審核蓋章省煤炭工業(yè)局省煤炭工業(yè)局審核蓋章審核蓋章長沙鐵路總公司長沙鐵路總公司審批蓋章審批蓋章衡陽站衡陽站制定運(yùn)輸計(jì)劃制定運(yùn)輸計(jì)劃列車編組計(jì)劃 貨物在發(fā)站裝車以后，如何將這些車流編成各種列車輸送到目的地，需要經(jīng)濟(jì)合理的組織方法。 列車編組計(jì)劃就是規(guī)定如何將車流組織成為各種專門的列車，從發(fā)生地向目的地運(yùn)送

15、的制度，是全路的車流組織計(jì)劃。 通過列車編組計(jì)劃，合理組織車流輸送，加速貨物送達(dá)，充分利用鐵路通過能力。列車運(yùn)行圖 列車運(yùn)行計(jì)劃，是列車運(yùn)行組織的基礎(chǔ)。在運(yùn)行圖上，把各次列車占用區(qū)間的順序和時(shí)間、列車在各個(gè)車站的到達(dá)、出發(fā)或通過時(shí)刻，以及列車在車站的停站時(shí)間等，都做了詳細(xì)規(guī)定。 列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行時(shí)刻表的圖解，規(guī)定各次列車按一定的時(shí)刻在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行及在車站到、發(fā)和通過。 注：橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示車站，圖中上斜線表示上行列車，下斜線注：橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示車站，圖中上斜線表示上行列車，下斜線表示下行列車；圖中數(shù)字為車站的停車時(shí)分，粗斜線代表客運(yùn)列車運(yùn)行線，表示下行列車；圖中數(shù)字為車站

16、的停車時(shí)分，粗斜線代表客運(yùn)列車運(yùn)行線，細(xì)斜線代表貨運(yùn)列車運(yùn)行線，點(diǎn)劃線代表摘掛列車運(yùn)行線。細(xì)斜線代表貨運(yùn)列車運(yùn)行線，點(diǎn)劃線代表摘掛列車運(yùn)行線。鐵路運(yùn)輸技術(shù)計(jì)劃 技術(shù)計(jì)劃是鐵路部門為保證完成一定時(shí)期（如季、月）的貨物運(yùn)輸計(jì)劃而制定的機(jī)車車輛運(yùn)用計(jì)劃，它規(guī)定了機(jī)車車輛運(yùn)用的數(shù)量指標(biāo)和質(zhì)量指標(biāo)，是機(jī)車車輛的保證計(jì)劃。技術(shù)計(jì)劃的內(nèi)容主要包括：a.使用車、卸空車和交接重車計(jì)劃。b.空車調(diào)整計(jì)劃。c.各區(qū)段貨物列車列數(shù)計(jì)劃。d.分界站貨車出入和貨物列車交接計(jì)劃。e.貨車運(yùn)用指標(biāo)(貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間)和運(yùn)用貨車保有量計(jì)劃。f.機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)和貨物列車機(jī)車使用臺(tái)數(shù)計(jì)劃。 鐵路貨物運(yùn)輸單據(jù)鐵路貨物運(yùn)輸單據(jù) 鐵路貨物運(yùn)輸

17、主要單據(jù) 運(yùn)單與貨票運(yùn)單 運(yùn)單是鐵路與發(fā)貨人之間的具有運(yùn)輸契約性質(zhì)的一種運(yùn)輸單據(jù)，它也是核算運(yùn)費(fèi)和填制貨票的原始依據(jù)。發(fā)貨人應(yīng)如實(shí)填寫運(yùn)單中規(guī)定由發(fā)貨人填寫的有關(guān)內(nèi)容。車站接到發(fā)貨人提出的貨物運(yùn)單后，應(yīng)予認(rèn)真審查，對(duì)整車貨物應(yīng)有批準(zhǔn)的運(yùn)輸計(jì)劃，發(fā)貨人則應(yīng)向車站貨運(yùn)室辦理交付運(yùn)雜費(fèi)、換取領(lǐng)貨憑證及承運(yùn)證（即貨票丙聯(lián)）。鐵路貨物運(yùn)輸主要單據(jù)貨票 貨票是一種具有財(cái)務(wù)性質(zhì)的貨運(yùn)票據(jù)。車站貨運(yùn)室根據(jù)裝車后送來的貨物運(yùn)單，經(jīng)核算運(yùn)費(fèi)后填制貨票。 貨票共有四聯(lián)：甲聯(lián)留作發(fā)站存查；乙聯(lián)由發(fā)站寄往發(fā)局，作為確定貨運(yùn)收入，統(tǒng)計(jì)完成貨運(yùn)量，計(jì)算運(yùn)營指標(biāo)和進(jìn)行內(nèi)部財(cái)務(wù)清算的依據(jù)；丙聯(lián)作為收據(jù)交給發(fā)貨人，作為報(bào)銷憑證；

18、丁聯(lián)作為運(yùn)輸憑證，連同運(yùn)單由發(fā)站隨車送至到站，由到站留作存查。2、公路貨運(yùn)計(jì)劃 公路貨物運(yùn)輸是企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營計(jì)劃的組成部分，由運(yùn)輸量計(jì)劃、車輛計(jì)劃和車輛運(yùn)用計(jì)劃三部分組成。運(yùn)輸量計(jì)劃和車輛計(jì)劃是貨運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃的基礎(chǔ)部分，車輛運(yùn)用計(jì)劃是車輛計(jì)劃的補(bǔ)充計(jì)劃。 貨運(yùn)計(jì)劃的基本任務(wù)：a、摸清貨源情況，落實(shí)貨源；b、科學(xué)分派運(yùn)輸任務(wù)；c、與其他運(yùn)輸方式密切配合，合理分流，組織好多式聯(lián)運(yùn)；d、最大限度的組織合理運(yùn)輸和直達(dá)運(yùn)輸；e、組織均衡生產(chǎn)，合理利用現(xiàn)有的運(yùn)輸能力。運(yùn)輸量計(jì)劃 運(yùn)輸量計(jì)劃以貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為基本內(nèi)容，主要包括：貨運(yùn)量與貨物周轉(zhuǎn)量的上年度實(shí)績、本年度及各季度的計(jì)劃值、本年計(jì)劃與上年實(shí)績的

19、比較等內(nèi)容。 運(yùn)輸量計(jì)劃的編制常用兩種方法： （1）當(dāng)運(yùn)力小于運(yùn)量時(shí)，以車定產(chǎn)。 （2）當(dāng)運(yùn)力大于社會(huì)需要時(shí)，以需定產(chǎn)。車輛計(jì)劃 車輛計(jì)劃即企業(yè)計(jì)劃期內(nèi)運(yùn)輸能力計(jì)劃，主要需列明企業(yè)在計(jì)劃期內(nèi)營運(yùn)車輛類型及各類車輛數(shù)量增減變化情況及其平均運(yùn)力。 車輛計(jì)劃的主要內(nèi)容包括：車輛類型、年初年末及全年平均車輛數(shù)、各季度車輛增減數(shù)量、標(biāo)記噸位等。車輛運(yùn)用計(jì)劃 車輛運(yùn)用計(jì)劃是計(jì)劃期內(nèi)全部營運(yùn)車輛生產(chǎn)能力利用程度的計(jì)劃，它由車輛的各項(xiàng)運(yùn)用效率指標(biāo)組成，是平衡運(yùn)力與運(yùn)量計(jì)劃的主要依據(jù)之一。 車輛運(yùn)用計(jì)劃編制的關(guān)鍵在于各項(xiàng)效率指標(biāo)的確定。由于各項(xiàng)效率指標(biāo)是相互聯(lián)系、相互作用的，因此，必須注意各項(xiàng)指標(biāo)之間的相互協(xié)調(diào)

20、。 車輛運(yùn)用計(jì)劃的主要內(nèi)容包括區(qū)分主車、掛車及主掛車綜合統(tǒng)計(jì)的各項(xiàng)指標(biāo)：平均車輛數(shù)、總噸位、平均噸位、車輛完好率及工作率、工作車日數(shù)、營運(yùn)速度、平均每日出車時(shí)間、平均車日行程、總行程、里程利用率、載重行程、載重量利用率、拖運(yùn)率、平均運(yùn)距、貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量及單車產(chǎn)量與車噸產(chǎn)量，還有各項(xiàng)指標(biāo)的上年度實(shí)績、本年度及各季度計(jì)劃值、本年度計(jì)劃與上年度實(shí)績比較等。 車輛運(yùn)用計(jì)劃貨物運(yùn)輸工作計(jì)劃貨物運(yùn)輸工作計(jì)劃1物流運(yùn)輸組織形式物流運(yùn)輸組織形式2物流運(yùn)輸組織實(shí)務(wù)物流運(yùn)輸組織實(shí)務(wù)3物流運(yùn)輸調(diào)度物流運(yùn)輸調(diào)度4二、物流運(yùn)輸組織形式 企業(yè)完成貨物的運(yùn)輸，可以采用多種運(yùn)輸方式，如五大運(yùn)輸方式、多式聯(lián)運(yùn)等，而且在每一

21、種運(yùn)輸方式中，又有多種貨物運(yùn)輸組織形式可供選擇。 從提高運(yùn)輸效率方面來講，企業(yè)可以采用的貨物運(yùn)輸組織形式包括：直達(dá)聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸、干線運(yùn)輸與配送一體化和甩掛運(yùn)輸?shù)冉M織形式。1、直達(dá)聯(lián)運(yùn) 吸取鐵路、公路、船舶、航空等基本運(yùn)輸方式的長處，以車站、港口或機(jī)場為貨物周轉(zhuǎn)中心，按照運(yùn)輸?shù)娜^程，把他們有機(jī)的結(jié)合起來，實(shí)現(xiàn)貨物從生產(chǎn)地到消費(fèi)地的一條龍運(yùn)輸。2、集裝箱運(yùn)輸 在集裝箱運(yùn)輸中，貨物在發(fā)貨人倉庫被裝到集裝箱后進(jìn)行鉛封，在到達(dá)目的地前不拆封。在更換運(yùn)輸方式時(shí)，貨物無須倒裝，減少了貨物裝卸時(shí)間和包裝支出，降低了貨損貨差。特點(diǎn) 成組化，便于機(jī)械化作業(yè)，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度； 縮短裝卸時(shí)間，加快貨物和車船周轉(zhuǎn)；

22、 節(jié)省包裝費(fèi)用，減少貨損貨差； 需要專門的裝卸碼頭、堆場以及起吊工具。裝箱方式 整箱（FCL）、拼箱（LCL） 集裝箱類型選擇 考慮因素：貨物的外形尺寸、貨物重量3、干線運(yùn)輸與配送一體化特點(diǎn) 優(yōu)化配送的時(shí)間、線路等，降低庫存成本。 提高車輛的實(shí)載率和工作效率，降低運(yùn)輸成本。 企業(yè)需要干線運(yùn)輸信息、庫存信息和客戶信息的實(shí)時(shí)交換和共享。 管理復(fù)雜。結(jié)合方式4、甩掛運(yùn)輸 含義：甩掛運(yùn)輸是指利用汽車列車甩掛掛車的方法，減少列車裝卸停車時(shí)間的一種拖掛運(yùn)輸形式。（1）特點(diǎn) 1) 增加汽車每次的載重量，顯著提高運(yùn)輸生產(chǎn)率，并可提高車輛在線路上的工作車時(shí)； 2) 需準(zhǔn)備足夠的周轉(zhuǎn)掛車； 3) 減少主車裝卸時(shí)間

23、和甩掛時(shí)間； 4) 周轉(zhuǎn)掛車的裝卸工作時(shí)間應(yīng)略小于列車的行車時(shí)間間隔。（2）甩掛形式 兩頭甩掛運(yùn)輸 一頭甩掛運(yùn)輸（3）適用條件： 裝卸比較費(fèi)時(shí)的固定性大宗貨源。AB在我國發(fā)展甩掛運(yùn)輸起源：20世紀(jì)80年代初1996年7月22日，國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)、公安部、交通部：關(guān)于開展集裝箱牽引車甩掛運(yùn)輸?shù)耐ㄖ?2001年，交通部：2001-2010年道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃綱要，“提高運(yùn)輸效率和大力發(fā)展廂式車、半掛車、特種專用汽車及重型車” 2007年，交通部部長李盛霖，在工作報(bào)告中提到:要加強(qiáng)運(yùn)輸組織協(xié)調(diào)，鼓勵(lì)發(fā)展甩掛運(yùn)輸、廂式運(yùn)輸?shù)认冗M(jìn)的運(yùn)輸組織方式。 貨物運(yùn)輸計(jì)劃貨物運(yùn)輸計(jì)劃1物流運(yùn)輸組織形式物流運(yùn)輸組織

24、形式2物流運(yùn)輸組織實(shí)務(wù)物流運(yùn)輸組織實(shí)務(wù)3物流運(yùn)輸調(diào)度物流運(yùn)輸調(diào)度44.3 物流運(yùn)輸組織與調(diào)度三、貨物運(yùn)輸組織實(shí)務(wù) 一個(gè)運(yùn)輸過程由準(zhǔn)備、裝載、運(yùn)送和卸載這四個(gè)工作環(huán)節(jié)組成。 在運(yùn)輸過程中，不僅需要貨物、車輛、人員的匹配，而且需要考慮裝卸工具、倉儲(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸線路的合理安排。1、整車貨物運(yùn)輸組織1） 整車貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)送站工作: 受理托運(yùn)；組織裝車；核算制票2） 整車貨物運(yùn)輸?shù)耐局姓竟ぷ? 途中貨物交接，貨物整理或換裝等。3）整車貨物運(yùn)輸?shù)牡竭_(dá)站工作: 票據(jù)交接，貨物卸車、保管和交付等。2、零擔(dān)貨物運(yùn)輸組織 公路汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則規(guī)定： 托運(yùn)人一次托運(yùn)的貨物，其重量不足3t的為零擔(dān)貨物。按件托運(yùn)的零擔(dān)貨

25、物，單件體積一般不得大于1.5 m3，不得小于0.01 m3 ；單件重量不得超過200kg。 各類危險(xiǎn)貨物，易破損、易污染和鮮活等貨物，一般不能作為零擔(dān)貨物辦理托運(yùn)。零擔(dān)貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)流程圖（1）托運(yùn)受理 托運(yùn)受理是指零擔(dān)貨物承運(yùn)人根據(jù)經(jīng)營范圍內(nèi)的線路、站點(diǎn)、運(yùn)距、中轉(zhuǎn)站及各車站的裝卸能力、貨物的性質(zhì)及受運(yùn)限制等業(yè)務(wù)規(guī)則和有關(guān)規(guī)定接受托運(yùn)零擔(dān)貨物、辦理托運(yùn)手續(xù)（托運(yùn)單） 托運(yùn)受理的形式有：隨時(shí)受理制；預(yù)先審批制；日歷承運(yùn)制。（2）過磅起票 零擔(dān)貨物受理人員在接到托運(yùn)后，應(yīng)及時(shí)驗(yàn)貨過磅，認(rèn)真點(diǎn)件交接，做好記錄。按托運(yùn)單編號(hào)填寫貨物標(biāo)簽、填寫零擔(dān)貨物運(yùn)輸貨票，收取運(yùn)雜費(fèi)（零擔(dān)貨物運(yùn)費(fèi)計(jì)算）。公路零擔(dān)

26、貨物運(yùn)費(fèi)的若干規(guī)定 計(jì)費(fèi)重量：零擔(dān)貨物的起碼計(jì)費(fèi)重量為1kg，不足1kg的部分四舍五入。 計(jì)重標(biāo)準(zhǔn)：按規(guī)定計(jì)費(fèi)重量計(jì)費(fèi)（W）；按貨物體積計(jì)費(fèi)（M）；按貨物重量和折合重量擇大計(jì)費(fèi)（W/M）。 凡不足333kg/M3的輕泡零擔(dān)貨物均按333kg/M3 的體積重量計(jì)費(fèi)。【例】 從北京發(fā)送一批零擔(dān)貨物到秦皇島，重225公斤，體積為0.81立方米，運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為0.7元/公斤，試確定該批貨物的運(yùn)費(fèi)。（3）入庫保管 貨物進(jìn)出倉要照單入庫或出庫，做到以票對(duì)票、票票不漏、貨票相符； 貨物倉庫應(yīng)嚴(yán)格劃分貨位，一般可為待運(yùn)貨位、急運(yùn)貨位、到達(dá)待交貨位。（4）配載裝車 按交接清單的順序和要求點(diǎn)件、裝車 ； 先遠(yuǎn)后近、先

27、重后輕、先大后小、先方后圓 ； 輕重搭配，充分利用車輛重量和內(nèi)容積； 嚴(yán)格執(zhí)行混裝限制規(guī)定； 貴重物品裝在防壓防撞的位置； 駕駛員（或隨車?yán)碡泦T）清點(diǎn)隨車單證并簽章確認(rèn) 。（5）車輛運(yùn)行 零擔(dān)貨運(yùn)班車必須嚴(yán)格按期發(fā)車，按規(guī)定線路行駛； 在中轉(zhuǎn)站要由值班人員在行車路單上簽證； 有車輛跟蹤系統(tǒng)的要按規(guī)定執(zhí)行，使基站能隨時(shí)掌控車輛在途情況。1）固定式 a直達(dá)式 b中轉(zhuǎn)式 全部落地中轉(zhuǎn)（落地法）全部落地中轉(zhuǎn)（落地法） 部分落地中轉(zhuǎn)（坐車法）部分落地中轉(zhuǎn)（坐車法） 直接換裝中轉(zhuǎn)（過車法）直接換裝中轉(zhuǎn)（過車法） c沿途式2）非固定式（6）貨物中轉(zhuǎn)a直達(dá)式發(fā)貨人發(fā)貨人1發(fā)貨人發(fā)貨人2發(fā)貨人發(fā)貨人3貨運(yùn)站貨運(yùn)

28、站目的地目的地收貨人收貨人1收貨人收貨人2收貨人收貨人3b中轉(zhuǎn)式發(fā)貨人發(fā)貨人1發(fā)貨人發(fā)貨人2發(fā)貨人發(fā)貨人3貨運(yùn)站貨運(yùn)站目的地目的地2收貨人收貨人2收貨人收貨人3收貨人收貨人4目的地目的地1收貨人收貨人1中轉(zhuǎn)站中轉(zhuǎn)站 c沿途式沿途式發(fā)貨人發(fā)貨人1發(fā)貨人發(fā)貨人2發(fā)貨人發(fā)貨人3貨運(yùn)站貨運(yùn)站目的地目的地3收貨人收貨人3收貨人收貨人4收貨人收貨人1發(fā)貨人發(fā)貨人4目的地目的地1目的地目的地2收貨人收貨人2 公路貨物運(yùn)輸單證 根據(jù)交通部頒發(fā)的公路汽車營運(yùn)票單統(tǒng)一格式和使用辦法 ，公路運(yùn)輸?shù)膯巫C有：公路運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營許可證（含副本公路運(yùn)輸營運(yùn)證）、行車路單、托運(yùn)單和貨票，由交通部統(tǒng)一制定格式，省、自治區(qū)、直轄市公

29、路運(yùn)管部門負(fù)責(zé)印刷、發(fā)放和管理。 公路貨物運(yùn)輸單證 經(jīng)營許可證，是經(jīng)營者必須領(lǐng)取的行業(yè)憑證，由所在地縣以上的公路運(yùn)管部門發(fā)放。 營運(yùn)證是經(jīng)營許可證的副本，是合法經(jīng)營的標(biāo)志，是考核營運(yùn)車輛技術(shù)、費(fèi)收和記錄獎(jiǎng)懲的主要依據(jù)，一車一證，隨車攜帶。 公路貨物運(yùn)輸單證 行車路單是公路運(yùn)輸?shù)男熊嚸睿善髽I(yè)或經(jīng)營者自行填寫，與營運(yùn)證同行，是記錄車輛運(yùn)行的原始憑證，是公路運(yùn)管部門考核車輛運(yùn)用情況和進(jìn)行統(tǒng)計(jì)的重要依據(jù)，凡從事運(yùn)輸活動(dòng)的車輛，均應(yīng)使用行車路單，有效期內(nèi)全國通行。 托運(yùn)單是托運(yùn)人向運(yùn)輸單位提出運(yùn)輸要求，說明貨物內(nèi)容，運(yùn)輸條件和其他約定事項(xiàng)的一種原始憑證，分零擔(dān)貨物托運(yùn)單和整車貨物托運(yùn)單兩種。 貨票分

30、零擔(dān)貨票和整車貨票兩種，是收取運(yùn)雜費(fèi)和交接貨物的憑證，也是檢查運(yùn)價(jià)執(zhí)行情況和統(tǒng)計(jì)貨運(yùn)輸量的重要依據(jù)。 貨物運(yùn)輸計(jì)劃貨物運(yùn)輸計(jì)劃1物流運(yùn)輸組織形式物流運(yùn)輸組織形式2物流運(yùn)輸組織實(shí)務(wù)物流運(yùn)輸組織實(shí)務(wù)3物流運(yùn)輸調(diào)度物流運(yùn)輸調(diào)度4四、貨物運(yùn)輸調(diào)度 在實(shí)際運(yùn)輸調(diào)度中，車輛工作率、實(shí)載率、里程利用率是調(diào)度計(jì)劃設(shè)計(jì)要考慮的重點(diǎn)內(nèi)容。 從提高運(yùn)輸效率和車輛利用率方面來講，企業(yè)可以采用的先進(jìn)調(diào)度方式包括：多班運(yùn)輸、定時(shí)運(yùn)輸和定點(diǎn)運(yùn)輸。1、多班運(yùn)輸 含義：在晝夜時(shí)間內(nèi)車輛工作超過一個(gè)工作班以上的貨運(yùn)形式。 組織多班運(yùn)輸必備的條件1)一車兩人，日夜雙班 每車固定配備兩名駕駛員，每隔一定的時(shí)期(如每周)，夜班駕駛員互

31、換一次。 優(yōu)點(diǎn)：定人定車，車輛有充裕的保修時(shí)間；駕駛員休息時(shí)間能得到正常安排；行車時(shí)間安排也比較簡單，伸縮性較大。 缺點(diǎn)：車輛時(shí)間利用不夠充分，駕駛員不能完全當(dāng)面交接。多班運(yùn)輸?shù)慕M織形式及方案設(shè)計(jì) 2)一車兩人，輪流駕駛，日夜雙班 一輛車上同時(shí)配備兩名駕駛員，在車輛全部周轉(zhuǎn)時(shí)間內(nèi)，由兩人輪流駕駛，交替休息。 優(yōu)點(diǎn)：能定人定車，最大可能地提高車輛時(shí)間利用； 缺點(diǎn)：駕駛員在車上得不到正常的休息。隨著道路條件的改善，車輛性能的提高，這種組織形式已愈來愈多地被采用。2、定時(shí)運(yùn)輸 含義：車輛按運(yùn)行計(jì)劃所擬定的行車時(shí)刻表來進(jìn)行工作。 方式： a、按客戶接受貨物設(shè)定的時(shí)間窗口進(jìn)行推算； b、按車輛完成運(yùn)送任

32、務(wù)的時(shí)間順序進(jìn)行計(jì)算。 適用情況：貨源充足、穩(wěn)定且流向固定3、定點(diǎn)運(yùn)輸 含義：按送貨或取貨地點(diǎn)固定運(yùn)輸承運(yùn)人，專門完成這些固定區(qū)域或線路運(yùn)輸任務(wù)的調(diào)度形式。 方式： a、定線運(yùn)輸 b、定區(qū)域配送 適用情況：既適用于裝卸地點(diǎn)比較固定集中的貨運(yùn)任務(wù)，也適用于裝貨地點(diǎn)集中而卸貨地點(diǎn)分散的固定性貨運(yùn)任務(wù)。 第四章 物流運(yùn)輸組織管理4.1 基本術(shù)語4.2 車輛利用管理 4.3 物流運(yùn)輸組織與調(diào)度4.4 運(yùn)輸合理化一、物流運(yùn)輸合理化的含義 含義：在保證貨物運(yùn)量、運(yùn)距、流向和中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)合理的前提下，在整個(gè)運(yùn)輸過程中確保運(yùn)輸質(zhì)量，能以適宜的運(yùn)輸工具、最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)、最佳的運(yùn)輸路線、最低的運(yùn)輸成本，將貨物從始發(fā)地

33、運(yùn)送至目的地。 意義：使運(yùn)輸方式合理分工，提高效率；降低成本，增加效益。二、影響運(yùn)輸合理化的因素 外部因素：包括政府、資源狀況、國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、運(yùn)網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸決策參與者等； 內(nèi)部因素：運(yùn)輸距離、運(yùn)輸環(huán)節(jié)、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸費(fèi)用 “五大因素”。 三、不合理運(yùn)輸 不合理運(yùn)輸是指在組織貨物運(yùn)輸過程中，違反貨物流通規(guī)律，不按經(jīng)濟(jì)區(qū)域和貨物自然流向組織貨物調(diào)運(yùn)，忽視運(yùn)輸工具的充分利用和合理分工，裝載量低，流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多，從而浪費(fèi)運(yùn)力和加大運(yùn)輸費(fèi)用的現(xiàn)象。. 單程空駛 (1)能利用社會(huì)化的運(yùn)輸體系不用，卻依靠自備車輛送貨，出現(xiàn)單程空駛的不合理運(yùn)輸。 (2)由于工作失誤或計(jì)劃不周，造成貨源不實(shí)，車輛

34、空去空回，形成雙程空駛。 (3)由于車輛過分專用，無法搭運(yùn)回程貨，只能單程實(shí)車，單程空駛周轉(zhuǎn)。 對(duì)流運(yùn)輸 又稱“相向運(yùn)輸”，凡屬同一種貨物或彼此間可以相互代用而又不影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對(duì)方向的運(yùn)送，而與對(duì)方運(yùn)程的全部或一部分發(fā)生重疊交錯(cuò)的運(yùn)輸。 對(duì)流運(yùn)輸有兩種：一是明顯對(duì)流運(yùn)輸。另一是隱蔽對(duì)流運(yùn)輸。 迂回運(yùn)輸 迂回運(yùn)輸是指貨物繞道而行的運(yùn)輸現(xiàn)象，是一種舍近求遠(yuǎn)的運(yùn)輸。迂回運(yùn)輸具有一定的復(fù)雜性，只有當(dāng)由于計(jì)劃不周、地理不熟、組織不當(dāng)而發(fā)生的迂回，才屬于不合理運(yùn)輸。重復(fù)運(yùn)輸 重復(fù)運(yùn)輸是指一種貨物本可直達(dá)目的地，但由于某種原因而在中途停卸重復(fù)裝運(yùn)的不合理運(yùn)輸現(xiàn)象。

35、 另一種形式是，同品種的貨物在同一地點(diǎn)一面運(yùn)進(jìn)一面運(yùn)出。倒流運(yùn)輸 倒流運(yùn)輸是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運(yùn)地回流的一種運(yùn)輸現(xiàn)象。 其不合理程度要甚于對(duì)流運(yùn)輸，因?yàn)槠渫祪沙潭际遣槐匾?，形成了雙程浪費(fèi)。倒流運(yùn)輸也可以看成是一種隱蔽的對(duì)流運(yùn)輸。過遠(yuǎn)運(yùn)輸 過遠(yuǎn)運(yùn)輸是指調(diào)運(yùn)物資舍近求遠(yuǎn)的貨物運(yùn)輸現(xiàn)象。 過遠(yuǎn)的運(yùn)輸占用運(yùn)力時(shí)間長、運(yùn)輸工具周轉(zhuǎn)慢，貨物占?jí)嘿Y金時(shí)間長，容易出現(xiàn)貨損，增加費(fèi)用支出等。運(yùn)力選擇不當(dāng) 它是指未選擇各種運(yùn)輸工具優(yōu)勢而不正確地利用運(yùn)輸工具造成的不合理現(xiàn)象，常見有以下幾種形式： (1)棄水走陸； (2)鐵路、大型船舶的過近運(yùn)輸； (3)運(yùn)輸工具承載能力選擇不當(dāng)。托運(yùn)方式選擇不當(dāng) 對(duì)

36、于貨主而言，本應(yīng)選擇整車運(yùn)輸而采取零擔(dān)托運(yùn)，應(yīng)當(dāng)直達(dá)而選擇了中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，應(yīng)當(dāng)整車運(yùn)輸而選擇了零擔(dān)運(yùn)輸?shù)榷紝儆谶@一類型的不合理。四、運(yùn)輸合理化的有效途徑1. 提高運(yùn)輸工具的實(shí)載率2. 減少動(dòng)力投入3. 發(fā)展社會(huì)化運(yùn)輸體系4. 盡量開展直達(dá)運(yùn)輸5. 開展配載運(yùn)輸6. 采用“四就”直撥運(yùn)輸 （就廠直撥、就站直撥、就倉庫直撥、就車船過載）7. 通過流通加工使運(yùn)輸合理化主要形式含義具體方式就廠直撥物流部門經(jīng)廠驗(yàn)收產(chǎn)品后，不經(jīng)過中間倉庫和不必要的轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)，直接調(diào)撥給銷售部門或直接送到車站碼頭運(yùn)往目的地的方式廠-廠直撥廠-店直撥廠-批直撥廠-專用線/碼頭就站直撥對(duì)外地到達(dá)車站的貨物，在交通運(yùn)輸部門允許占用貨位

37、的時(shí)間內(nèi)，經(jīng)交接經(jīng)驗(yàn)收后直接分撥或運(yùn)給各銷售部門站-店；直接運(yùn)往外埠要貨單位“四就”直撥運(yùn)輸主要形式含義具體方式就倉庫直撥在貨物發(fā)貨時(shí)越過逐級(jí)的層層調(diào)撥，省略不必要的中間環(huán)節(jié)，直接從倉庫撥給銷售部門需要儲(chǔ)存保管的貨物需要更新庫存的貨物常年生產(chǎn)常年銷售貨物季節(jié)生產(chǎn)常年銷售貨物就車船過載外地車、船承運(yùn)人的貨物，經(jīng)交接驗(yàn)收后，不在車站或碼頭停放，不入庫即通過其他運(yùn)輸工具直接運(yùn)至銷售部門就火車直裝汽車就船直裝火車或汽車就大船過駁小船案例分析 案例一 聯(lián)程航班的平衡配載P167 案例二 上海通用公司的多點(diǎn)停留項(xiàng)目P181 聯(lián)程航班存在一個(gè)或幾個(gè)經(jīng)停站的航班。 客座率剩余載貨量 始發(fā)站到經(jīng)停站、目的站的貨

38、物載重量分配，避免倒艙，避免航班延誤4.1 基本術(shù)語 運(yùn)次 貨運(yùn)量 貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量 運(yùn)輸量 運(yùn)輸一致性 運(yùn)輸批量與頻率 經(jīng)濟(jì)運(yùn)距 平均運(yùn)距 整車運(yùn)輸 零擔(dān)運(yùn)輸?shù)谒恼滦〗Y(jié)4.2 車輛利用管理 1.車輛時(shí)間利用指標(biāo)2.車輛速度利用指標(biāo)3.車輛里程利用指標(biāo)4.車輛載重量利用指標(biāo)5.車輛動(dòng)力利用指標(biāo)6.車輛運(yùn)輸生產(chǎn)率指標(biāo)（以周轉(zhuǎn)量計(jì)）車車輛輛利利用用單單項(xiàng)項(xiàng)指指標(biāo)標(biāo)4.3 物流運(yùn)輸組織與調(diào)度1. 貨物運(yùn)輸計(jì)劃（鐵路、公路）2. 物流運(yùn)輸組織形式（直達(dá)聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸、干線運(yùn)輸與配送一體化、甩掛運(yùn)輸）3. 物流運(yùn)輸組織實(shí)務(wù)（整車、零擔(dān)）4. 物流運(yùn)輸調(diào)度（多班、定時(shí)、定點(diǎn)）4.4 運(yùn)輸合理化1. 影響因素（

39、內(nèi)部、外部）2. 不合理運(yùn)輸（單程空駛、過遠(yuǎn)、迂回 、對(duì)流、重復(fù)、倒流、運(yùn)力選擇不當(dāng)、托運(yùn)方式選擇不當(dāng)）3. 解決措施（提高實(shí)載率、減少動(dòng)力投入、發(fā)展社會(huì)化運(yùn)輸體系、選擇最佳運(yùn)輸方式、采用合理運(yùn)輸策略和模式、通過流通加工使運(yùn)輸合理化）第五章 物流運(yùn)輸決策5.1 物流運(yùn)輸決策概述5.2 自營與外包決策 5.3 運(yùn)輸方式選擇5.4 承運(yùn)商選擇5.5 運(yùn)輸線路規(guī)劃5.6 運(yùn)輸設(shè)備更新決策 運(yùn)輸決策可以分為宏觀運(yùn)輸決策和微觀運(yùn)輸決策。 宏觀運(yùn)輸決策主要指各級(jí)運(yùn)輸規(guī)章的制定，包括運(yùn)輸市場管理、運(yùn)輸收費(fèi)、運(yùn)價(jià)制定、運(yùn)輸資質(zhì)確認(rèn)和運(yùn)輸服務(wù)規(guī)范等； 微觀決策主要是指企業(yè)運(yùn)輸決策，包括企業(yè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)以及第三方物流

40、公司的運(yùn)輸規(guī)劃和管理決策等。 一、運(yùn)輸決策對(duì)生產(chǎn)企業(yè)的意義和作用1. 運(yùn)輸決策影響企業(yè)庫存量2. 運(yùn)輸決策影響企業(yè)產(chǎn)品的銷售3. 運(yùn)輸決策影響企業(yè)的生產(chǎn)方式二、運(yùn)輸決策對(duì)物流企業(yè)的意義和作用1. 運(yùn)輸決策影響物流系統(tǒng)合理化2. 物流決策影響企業(yè)物流成本與利潤3. 物流決策影響企業(yè)對(duì)市場的快速反應(yīng)運(yùn)輸運(yùn)輸管理管理速度速度可靠性可靠性成本成本可獲得性可獲得性靈活性靈活性外包外包三、運(yùn)輸決策的內(nèi)容 自營自營運(yùn)輸方式運(yùn)輸方式選擇選擇運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)運(yùn)輸線路運(yùn)輸線路規(guī)劃規(guī)劃運(yùn)輸設(shè)備運(yùn)輸設(shè)備更新更新運(yùn)輸方式運(yùn)輸方式選擇選擇承運(yùn)商承運(yùn)商選擇選擇承運(yùn)商承運(yùn)商評(píng)估與管理評(píng)估與管理P108-111 閱讀資

41、料物流管理中的運(yùn)輸決策第五章 物流運(yùn)輸決策5.1 物流運(yùn)輸決策概述5.2 自營與外包決策 5.3 運(yùn)輸方式選擇5.4 承運(yùn)商選擇5.5 運(yùn)輸線路優(yōu)化5.6 運(yùn)輸設(shè)備更新使用使用3PL3PL比重比重我國2005年物流運(yùn)輸外包調(diào)查 2006年5月-2006年10月，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)對(duì)全國物流相關(guān)行業(yè)的企業(yè)經(jīng)營情況和工業(yè)、流通業(yè)的企業(yè)物流狀況進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)調(diào)查。此次調(diào)查專門對(duì)運(yùn)輸業(yè)務(wù)外包情況進(jìn)行專門調(diào)查。 2005年，在所調(diào)查企業(yè)完成的30054萬噸貨運(yùn)量中，貨主企業(yè)自我完成的只有9900萬噸，占總量的32.9%，委托第三方完成的達(dá)20153萬噸，占67.1%。這一比例比上年提高了近2.5個(gè)百分點(diǎn)。

42、 所謂外包 (outsourcing) ，英文直譯為 外部資源 ，指企業(yè)整合利用其外部最優(yōu)秀的專業(yè)化資源，從而達(dá)到降低成本、提高效率、充分發(fā)揮自身核心競爭力和增強(qiáng)企業(yè)對(duì)環(huán)境的迅速應(yīng)變能力的一種管理模式。 關(guān)于外包一、物流運(yùn)輸外包（一）物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)外包的含義 企業(yè)將物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)委托給第三方物流公司完成，而集中精力開展主要業(yè)務(wù)，這就是所謂的“物流運(yùn)輸外包”。核心競爭力理論社會(huì)分工細(xì)化競爭加劇功能性業(yè)務(wù)外包物流整體解決方案外包20042004年我國生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)使用年我國生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)使用3PL3PL情況情況（二）物流運(yùn)輸外包的優(yōu)勢 外包物流越來越受到人們的重視，原因就在于它使企業(yè)能夠獲得比

43、原來更大的競爭優(yōu)勢，這種優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面： （1）業(yè)務(wù)優(yōu)勢 （2）成本優(yōu)勢 （3）客戶服務(wù)優(yōu)勢業(yè)務(wù)優(yōu)勢使企業(yè)獲得自身不能提供的服務(wù)；使企業(yè)能夠獲取與物流相關(guān)的新興科技；突破企業(yè)資源和資金限制。成本優(yōu)勢降低企業(yè)物流運(yùn)作成本；避免盲目投資，使物流成本可見度增強(qiáng)；減少固定資產(chǎn)投資，加速資本周轉(zhuǎn)；客戶服務(wù)優(yōu)勢信息網(wǎng)絡(luò)和配送網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢；設(shè)施優(yōu)勢；專業(yè)策劃與運(yùn)作能力。（三）物流運(yùn)輸外包的劣勢1.制度困境2.風(fēng)險(xiǎn)因素 （1）3PL素質(zhì)問題 （2）企業(yè)物流資源處理問題 （3）交易成本 （4）風(fēng)險(xiǎn)信用問題（四）物流運(yùn)輸外包的條件 企業(yè)自是否將物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)外包，關(guān)鍵是看物流運(yùn)輸活動(dòng)對(duì)企業(yè)核心能力的影響程度

44、，同時(shí)也要考慮自身的運(yùn)輸業(yè)務(wù)處理能力。 另外，企業(yè)規(guī)模的大小也是影響其選擇物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)外包的因素。二、自營物流運(yùn)輸（一）自營物流的定義 生產(chǎn)企業(yè)的自營物流有兩個(gè)層次： 第一，傳統(tǒng)的自營物流主要源于生產(chǎn)經(jīng)營的縱向一體化。 第二，現(xiàn)代自營物流概念是基于生產(chǎn)企業(yè)供應(yīng)鏈管理思想而提出的。它把企業(yè)的物流管理職能提升到戰(zhàn)略地位，即通過科學(xué)、有效的物流管理實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品增值，奪取競爭優(yōu)勢。 （二）自營物流的利弊 1.自營物流的優(yōu)勢 (1) 業(yè)務(wù)控制； (2) 盤活企業(yè)原有資產(chǎn)； (3) 降低交易成本； (4) 避免商業(yè)秘密的泄露； (5) 提高企業(yè)品牌價(jià)值2.自營物流的劣勢 (1) 資源配置不合理 04年我國企業(yè)

45、自營物流運(yùn)輸車輛空駛情況調(diào)查 (2) 管理機(jī)制約束與資源約束2004年我國企業(yè)自營物流運(yùn)輸車輛空駛情況適宜自營的幾種情況 通過自營能夠比競爭對(duì)手利用大眾化的第三方物流以更低的成本和更快的速度形成自己的特色； 物流資源是企業(yè)所稀缺的、有價(jià)值的、一般競爭企業(yè)難以模仿的； 自營物流系統(tǒng)能變成企業(yè)的價(jià)值創(chuàng)造體系，并成為衍生新業(yè)務(wù)發(fā)展的源泉； 通過戰(zhàn)略構(gòu)造，自營物流能保持企業(yè)內(nèi)部資源的一致性，就能與品牌、技術(shù)、治理結(jié)構(gòu)有機(jī)結(jié)合形成合力；三、自營與外包比較分析 自營運(yùn)輸具有可靠性高，應(yīng)對(duì)緊急事件能力強(qiáng)，有利于改善與客戶關(guān)系和保護(hù)商業(yè)機(jī)密等優(yōu)點(diǎn)，但專業(yè)化程度不夠；而運(yùn)輸外包則可以使企業(yè)專心于開發(fā)自己的核心競

46、爭力，但是增加了交易成本，也增加了對(duì)運(yùn)輸控制的難度。 在實(shí)際運(yùn)作過程中，自營與外包比較是一個(gè)較復(fù)雜的過程，需要綜合多方面的因素進(jìn)行考慮。不滿意的原 因自營使用3PL運(yùn)作成本高41%30%信息不及時(shí)不準(zhǔn)確29%23%作業(yè)速度慢19%21%服務(wù)內(nèi)容不全14%13%貨損率高0%19%作業(yè)差錯(cuò)率高27%13%服務(wù)態(tài)度差0%11%沒有網(wǎng)絡(luò)服務(wù)27%15%不能滿足需求波動(dòng)13%9%不能提供供應(yīng)鏈整合29%12%不能提供管理與咨詢服務(wù)17%7%其他9%3%2004年我國生產(chǎn)企業(yè)物流自營和使用3PL滿意度調(diào)查企業(yè)如何進(jìn)行物流外包決策 (1) 企業(yè)必須識(shí)別自己的核心技能；(2) 企業(yè)需要考慮自己所處的競爭環(huán)境；

47、(3) 在考慮上述兩個(gè)因素后，考慮企業(yè)所面臨的經(jīng)濟(jì)因素，對(duì)自己的狀況進(jìn)行綜合分析；(4) 可以采取徹底外包和逐步外包兩種策略。四、物流運(yùn)輸自營與外包定量分析（一）可以量化的因素 1. 企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模 2. 自營運(yùn)輸成本 3. 專業(yè)運(yùn)輸公司的實(shí)力和運(yùn)輸價(jià)格（二）不確定因素 備選方案與應(yīng)急預(yù)案（三）定量分析成本分析模型 設(shè)：C=總成本；F=固定成本；V=變動(dòng)成本；X=經(jīng)營數(shù)量。則總成本的計(jì)算公式為： C=F+VX算例 為了方便起見，我們以單一產(chǎn)品為例進(jìn)行自營與外包計(jì)算決策。 某工廠的產(chǎn)品要運(yùn)往銷售地，有兩種方案可供選擇，即自營和外包。如果自己運(yùn)輸，需要購置運(yùn)輸和裝卸設(shè)備，折舊成本為12萬元/每年；此

48、外，運(yùn)輸每件產(chǎn)品的成本為40元。如果外包，即委托給社會(huì)專業(yè)運(yùn)輸公司運(yùn)輸，每件需支付運(yùn)費(fèi)100元。通過對(duì)該企業(yè)生產(chǎn)能力和銷售歷史資料的分析和預(yù)測，該產(chǎn)品的運(yùn)輸量的分布圖如下表所示： 試分析如何進(jìn)行選擇。產(chǎn)品運(yùn)輸量（X） 10001500200025003000概率（） 2025301510解：設(shè)每年產(chǎn)品運(yùn)輸量為X，則方案一（外包）的總成本為： 方案二（自營）的總成本為： 求出平衡點(diǎn)為： 則當(dāng)運(yùn)輸量X小于2000件時(shí)，宜采用方案一；運(yùn)輸量X大于2000件時(shí)，應(yīng)采用方案二。 1100CX240120000XX0120000200010040X 由數(shù)理統(tǒng)計(jì)知識(shí)，該產(chǎn)品運(yùn)輸量的數(shù)學(xué)期望為： 故應(yīng)采用方案

49、一，即自外包運(yùn)輸。 1000 0.2 1500 0.252000 0.32500 0.153000 0.1X 20037560037530018502000 案例：家樂福中國及其運(yùn)輸決策 成立于1959年的法國家樂福集團(tuán)是大型超級(jí)市場概念的創(chuàng)始者，目前是歐洲第一，全球第二的跨國零售企業(yè)。2004年集團(tuán)稅后銷售額為726.68億歐元，員工總數(shù)超過43萬人。2005年，家樂福在財(cái)富雜志編排的全球500強(qiáng)企業(yè)中排名第22位。 家樂福于1995年進(jìn)入中國市場，最早在北京和上海開設(shè)了當(dāng)時(shí)規(guī)模最大的大賣場。截止到2009年底，家樂福在中國30多個(gè)城市開設(shè)了145家門店。 家樂福中國公司經(jīng)營的商品95%來自

50、本地，因此家樂福的供貨很及時(shí)。家樂福實(shí)行“店長責(zé)任制”，給各店長給予極大的權(quán)力，所以各個(gè)店之間并不受太多的制約，店長能靈活決定所管理的店內(nèi)的貨物來源和銷售模式等。 由于家樂福采用的是各生產(chǎn)商繳納入場費(fèi)，商品也主要由各零售商自己配送，家樂福中國總公司本身調(diào)配干涉力度不大，所以各分店能根據(jù)具體情況靈活決定貨物配送情況，事實(shí)證明這樣做的效果目前很成功。 家樂福中國在網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方面主要體現(xiàn)為運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)分散度高。一般流通企業(yè)都是自己建立倉庫及其配送中心，而家樂福的供應(yīng)商直送模式?jīng)Q定了它的大量倉庫及配送中心事實(shí)上都是由供應(yīng)商自己解決的，受家樂福集中配送的貨物占極少數(shù)。 在運(yùn)輸方式上，除了較少數(shù)需要進(jìn)口或長途運(yùn)

51、送的貨物使用集裝箱掛車及大型貨運(yùn)卡車外，由于大量商品來自本地生產(chǎn)商，故較多采用送貨車。 這些送貨車中有一部分是家樂福租的車，而絕大部分則是供應(yīng)商自己長期為家樂福各店送貨的車，家樂福自身需要車的數(shù)量不多，所以它并沒有自己的運(yùn)輸車隊(duì) 。 在配送方面，供應(yīng)商直送的模式下，商品來自多條線路，而無論各供應(yīng)商還是家樂福自己的車輛都采用了“輕重配載”的策略，有效利用了車輛的各級(jí)空間，使單位貨物的運(yùn)輸成本得以降低，進(jìn)而在價(jià)格上取得主動(dòng)地位。 先進(jìn)的信息管理系統(tǒng)也能讓供應(yīng)商在最短時(shí)間內(nèi)掌握貨架上其供銷售的各種商品的貨物數(shù)量以及每天的銷售情況，補(bǔ)貨和退貨因此而變得方便，也能讓供應(yīng)商與家樂福之間相互信任，建立長期的

52、合作關(guān)系。 思考：家樂福中國的運(yùn)輸與配送主要由供應(yīng)商提供有何優(yōu)缺點(diǎn)？ 鏈接：作為世界第一大零售商，沃爾瑪自1996年進(jìn)入中國內(nèi)地以來，已在49個(gè)城市開設(shè)了160多家商場。目前沃爾瑪在天津和深圳各有一家配送中心，今后天津配送中心將負(fù)責(zé)長江以北28家沃爾瑪購物廣場、1家山姆會(huì)員商店的貨物周轉(zhuǎn)，配送距離最遠(yuǎn)達(dá)到黑龍江哈爾濱。 比較：家樂福和沃爾瑪?shù)倪\(yùn)輸/配送模式第四章 物流運(yùn)輸決策5.1 物流運(yùn)輸決策概述5.2 自營與外包決策 5.3 運(yùn)輸方式選擇5.4 承運(yùn)商選擇5.5 運(yùn)輸線路優(yōu)化5.6 設(shè)備更新決策 如何選擇適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸方式是運(yùn)輸決策的重要內(nèi)容，也是物流合理化的重要問題。運(yùn)輸方式的選擇，需要根據(jù)

53、運(yùn)輸環(huán)境、各種運(yùn)輸方式的性能特征、貨主對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的要求等，采取定性分析與定量分析的方法進(jìn)行考慮。 一、影響運(yùn)輸方式選擇的因素1. 運(yùn)輸方式的服務(wù)特性2. 貨主需求特性3. 市場變化情況4. 物流總成本（庫存成本、包裝成本、裝卸成本等）二、各種運(yùn)輸方式比較表5-1 各種運(yùn)輸方式的相對(duì)服務(wù)特征注：1表示“最好”，5表示“最差” 1.服務(wù)要素比較表5-2 各種運(yùn)輸方式的相對(duì)成本2.成本比較三、運(yùn)輸方式選擇的定量分析方法1.服務(wù)性能綜合評(píng)價(jià)法2.綜合成本比較法3.成本利潤比較法（考慮競爭因素）三、運(yùn)輸方式選擇的定量分析方法1. 服務(wù)性能綜合評(píng)價(jià)模型 式中，Pc選擇的運(yùn)輸方式； Pk第k種運(yùn)輸方式的綜合

54、評(píng)價(jià)值； 各種服務(wù)性能指標(biāo)的權(quán)重; Rdk(可靠性),Cdk(經(jīng)濟(jì)性)，Tdk(迅速性)，F(xiàn)dk(服務(wù)頻率) maxckkPP1234kdkdkdkdkPRCTF例1 卡利箱包公司運(yùn)輸方式的選擇 卡利箱包公司將東海岸工廠生產(chǎn)的箱包運(yùn)往西海岸銷售點(diǎn)。西海岸銷售點(diǎn)每年的銷售量D=700 000件，箱包的平均價(jià)值為C=30美元。公司擬在下列運(yùn)輸方式，即鐵路運(yùn)輸、駝背運(yùn)輸、卡車運(yùn)輸和航空運(yùn)輸之間進(jìn)行選擇，決策所需要的資料見下表：運(yùn)輸方式運(yùn)輸費(fèi)率（美元/件）門到門運(yùn)輸時(shí)間（天）每年運(yùn)輸批次鐵路運(yùn)輸駝背運(yùn)輸卡車運(yùn)輸航空運(yùn)輸0.100.150.201.4024145210202040解：假設(shè) 計(jì)算各種運(yùn)輸方

55、式的綜合相對(duì)指標(biāo)： 由上表可知，應(yīng)選擇卡車運(yùn)輸。12340.25運(yùn)輸方式RdkCdkTdkFdkPdk鐵路運(yùn)輸駝背運(yùn)輸卡車運(yùn)輸航空運(yùn)輸22.53110.670.500.070.080.140.4010.250.50.5010.83250.95251.10.7675三、運(yùn)輸方式選擇的定量分析方法1.服務(wù)性能綜合評(píng)價(jià)法2.綜合成本比較法3.成本利潤比較法（考慮競爭因素）2. 綜合成本比較法運(yùn)運(yùn)輸輸費(fèi)費(fèi)用用運(yùn)輸方式運(yùn)輸方式運(yùn)輸費(fèi)用運(yùn)輸費(fèi)用庫存費(fèi)用庫存費(fèi)用水路水路鐵路鐵路公路公路航空航空總費(fèi)用總費(fèi)用三、運(yùn)輸方式選擇的定量分析方法1.服務(wù)性能綜合評(píng)價(jià)法2.綜合成本比較法3.成本利潤比較法（考慮競爭因素）

56、3. 成本利潤比較法 式中，Pc 運(yùn)輸方式； Sk 第k種運(yùn)輸方式的預(yù)期利潤； 第i種貨物的單位產(chǎn)品銷售利潤； 第i種貨物用第k種運(yùn)輸方式的費(fèi)用； X 一次運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量。maxckkPS()kiikSXiik例2 供應(yīng)商的運(yùn)輸方式選擇 一家設(shè)備制造商需要從兩個(gè)供應(yīng)商那里購買3000箱塑料配件，價(jià)格是100美元/件。目前從兩供應(yīng)商處采購的數(shù)量相同，兩個(gè)供應(yīng)商都采用鐵路運(yùn)輸，平均運(yùn)送時(shí)間也是相同的 。但如果其中一個(gè)供應(yīng)商能將平均交付時(shí)間縮短，那么每縮短一天，制造商會(huì)將采購訂單的數(shù)量提高5%。如果不考慮運(yùn)輸成本，供應(yīng)商每賣出一箱配件可以獲得20%的利潤。 供應(yīng)商A正在考慮如果將鐵路運(yùn)輸改為公路運(yùn)輸或

57、航空運(yùn)輸，是否可以獲得更多的利潤。 各種運(yùn)輸方式下每箱配件的運(yùn)輸費(fèi)率和平均運(yùn)送時(shí)間如下表所示： 請(qǐng)考慮供應(yīng)商A將鐵路運(yùn)輸改為公路運(yùn)輸或航空運(yùn)輸是否有利可圖？運(yùn)輸方式運(yùn)輸費(fèi)率（美元/箱）運(yùn)送時(shí)間（天）鐵路運(yùn)輸公路運(yùn)輸 航空運(yùn)輸2.506.0010.35742解：計(jì)算供應(yīng)商A采用不同運(yùn)輸方式獲得的預(yù)期利潤如下表所示： 從上表可以看出，如果該設(shè)備制造商能恪守諾言，供應(yīng)商A轉(zhuǎn)而采用公路運(yùn)輸可以獲利。 運(yùn)輸方式運(yùn)輸方式銷售量銷售量（箱）（箱）毛利毛利（美元）（美元）運(yùn)輸成本運(yùn)輸成本（美元）（美元）純利純利（美元）（美元）鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸卡車運(yùn)輸卡車運(yùn)輸航空運(yùn)輸航空運(yùn)輸150019502250300003

58、90004500037501170023287262502730021712.5啤酒企業(yè)的運(yùn)輸決策 啤酒及其銷售有什么特點(diǎn)？ 啤酒的運(yùn)輸有什么要求？ 啤酒的運(yùn)輸成本有什么特點(diǎn)？P124-P127 閱讀資料 除了改變運(yùn)輸業(yè)務(wù)模式和運(yùn)輸方式，是否有其他途徑解決啤酒企業(yè)的運(yùn)輸問題？第五章 物流運(yùn)輸決策5.1 物流運(yùn)輸決策概述5.2 自營與外包決策 5.3 運(yùn)輸方式選擇5.4 承運(yùn)商選擇5.5 運(yùn)輸線路規(guī)劃5.6 運(yùn)輸設(shè)備更新決策Y（1）確定運(yùn)輸服務(wù)要求（目標(biāo)）確定運(yùn)輸服務(wù)要求（目標(biāo)）（2）搜集承運(yùn)商信息）搜集承運(yùn)商信息（3）制定評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)）制定評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)（4）與承運(yùn)商洽談）與承運(yùn)商洽談（5）整理洽談資料

59、）整理洽談資料（6）承運(yùn)商評(píng)價(jià)）承運(yùn)商評(píng)價(jià)確定承運(yùn)商確定承運(yùn)商選選 擇擇工 具工 具方方 法法 修修 改改 評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)反反 饋饋反反饋饋N 一、一、承承運(yùn)運(yùn)商商選選擇擇的的步步驟驟二、承運(yùn)商選擇的方法 承運(yùn)商選擇方法很多，這些方法大致可以分為三類：定性方法、定量方法以及定性和定量相結(jié)合的方法。 1定性方法 直觀判斷法、招標(biāo)法、協(xié)商選擇法等。表表5-3 合作伙伴選擇定性方法一覽表合作伙伴選擇定性方法一覽表直觀判斷法招標(biāo)法協(xié)商選擇法內(nèi) 涵根據(jù)調(diào)查所得資料并結(jié)合經(jīng)驗(yàn)判斷進(jìn)行評(píng)價(jià)與選擇由企業(yè)提出招標(biāo)條件，承運(yùn)商進(jìn)行競標(biāo)，然后企業(yè)決標(biāo)，與提出最有利條件的承運(yùn)商訂合同或協(xié)議由企業(yè)選出條件較有利的幾個(gè)

60、承運(yùn)商，同他們分別進(jìn)行協(xié)商后確定選擇對(duì)象 特 點(diǎn)簡單、易操作，但主觀性較強(qiáng)競爭性強(qiáng)，企業(yè)能在更廣泛的范圍內(nèi)選擇合適的承運(yùn)商，但手續(xù)較復(fù)雜，時(shí)間長，不能適應(yīng)緊急承運(yùn)的需要雙方能充分協(xié)商，在運(yùn)輸質(zhì)量、價(jià)格等方面較有保障，但選擇范圍有限，不一定能得到價(jià)格最合理，承運(yùn)條件最有利的目標(biāo)適用范圍零散運(yùn)輸業(yè)務(wù)或臨時(shí)性業(yè)務(wù)承運(yùn)量大，需要建立長期合作伙伴關(guān)系時(shí)承運(yùn)商較多，競爭激烈，企業(yè)難以抉擇時(shí)2定量方法 成本法、專家系統(tǒng)法和權(quán)重法（1）成本法 成本法是選擇方法中經(jīng)常使用的一種方法，企業(yè)首先在一些標(biāo)準(zhǔn)上設(shè)定一個(gè)達(dá)標(biāo)線，在這些標(biāo)準(zhǔn)都己達(dá)標(biāo)的潛在伙伴中，通過單一地考核對(duì)它們的運(yùn)輸成本的影響決定承運(yùn)商選擇的依據(jù)。（2