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文檔簡介
1、電噴柴油發(fā)動機(jī)工作原理孟愛國主講第一章燃料與燃燒第一節(jié)柴油的來源1、柴油是從原油中用蒸餾的方式提煉出來的,也叫蒸餾,餾出的溫度叫餾分。2、加熱到250350時餾出的是柴油,此外在350500時還餾出潤滑油。這種煉制方法是直餾法。3、加熱加壓的方法叫熱裂化法、用催化劑裂解的方法叫催化裂化法。催化裂化法柴油適用于高速柴油發(fā)動機(jī)。4、柴油是含有多種“烴”類的混合物。根據(jù)化學(xué)成分柴油可分為石蠟基、環(huán)烷基和環(huán)烷芳香基三種。其中石蠟基柴油適用于高速柴油發(fā)動機(jī)。5、催化裂化法柴油的柴油熱值是42.20MJ/Kg,中國大慶原油直餾柴油的熱值是43.25MJ/Kg。熱值又稱能量密度。第二章柴油混合氣形成和燃燒第
2、一節(jié)柴油混合氣的形成一、柴油混合氣的形成的特點1、燃料粘度大,不易揮發(fā),必須借助于噴油器將柴油在接近壓縮終了時刻,采用高壓霧化的方法,通過高壓以細(xì)小的油滴形式噴入缸內(nèi),與高溫、高壓空氣強(qiáng)制混合后再燃燒。2、混合形成時間極短,=0.00070.003秒(1535曲拐轉(zhuǎn)角)3、由于混合時間極短,所以混合氣在缸內(nèi)各處很不均勻,噴油與燃燒重疊,出現(xiàn)邊燃燒、邊噴油、邊混合的情況。因此要求空氣對燃料的比例一般比汽油發(fā)動機(jī)大。=1.152.20。4、理想的混合氣形成過程應(yīng)該是燃料噴入燃燒室后在近可能短的時間內(nèi)與周圍空氣均勻霧化、混合,形成可燃混合氣;著火后繼續(xù)噴入的燃料應(yīng)及時得到足夠的空氣和混合能量,以便迅
3、速混合,力求避免燃料直接進(jìn)入高溫缺氧區(qū)域,引起裂化,無效排除。第三節(jié)柴油混合氣的燃燒一、柴油混合氣的多點低溫多階段著火在柴油發(fā)動機(jī)缸內(nèi),在活塞壓縮終了時的溫度約為600,而柴油混合氣的燃點是400左右,此時噴入氣缸內(nèi)的燃油在高溫空氣、高壓和氣流的擾動下,要經(jīng)過霧化、氧化反應(yīng),首先是氧化產(chǎn)物甲醛產(chǎn)生的冷焰繼續(xù)提高缸內(nèi)溫度,接著繼續(xù)生成以CO的藍(lán)色火焰形成熱積累最終發(fā)生在缸內(nèi)的多點的熱爆炸。二、柴油混合氣的燃燒過程1、滯燃期從柴油開始噴入氣缸起到著火開始為止的這一段時期。在滯燃期中柴油尚未著火,僅進(jìn)行著著火前的物理化學(xué)變化,氧化反應(yīng)速度與缸內(nèi)氣體壓力和溫度成正比。2、急燃期從開始著火到出現(xiàn)最高壓力
4、為止的這一段時期?;旌蠚庵鸷笮纬啥鄠€火焰中心并各自向四周傳播使混合氣迅速燃燒,放出大量的熱量。在極燃期中,噴油器將燃油繼續(xù)噴入燃燒室使混合氣的提高,而火焰尚未傳遍整個燃燒室,因而空氣尚未被完全利用。在急燃期中壓力升高率較高,因此伴隨著燃燒的突爆聲音,也伴隨著尖銳的對機(jī)件的敲擊聲,如果噪聲過大,被稱為柴油發(fā)動機(jī)的粗暴燃燒。一般不大于0.40.6MPa/CA由于工作粗暴,所以縮短著火滯燃期和限制開始的噴油量是控制粗暴燃燒的兩個主要的技術(shù)改進(jìn)方向,這也是電噴柴油發(fā)動機(jī)的目的。3、緩燃期經(jīng)過前期燃燒,缸內(nèi)含氧量已經(jīng)下降,此時完成的柴油混合氣燃燒的速度有所下降,壓力變化不大但氣體溫度升高到最高值,緩燃
5、期的后期燃燒速度顯著下降。在緩燃期中噴入的燃油若噴到缺氧的廢氣區(qū),則油分子會因高溫缺氧裂解,并最終產(chǎn)生碳煙雖廢氣排到大氣污染環(huán)境。4、后燃期(補(bǔ)燃期)從緩燃期終點起到燃油基本燒完時為止時期。在高速柴油發(fā)動機(jī)中,由于燃燒時間短促,燃油與空氣的混合不均勻,總有一些燃油不能及時燒完,拖到膨脹行程上繼續(xù)燃燒。特別是在高速、 高負(fù)荷時,由于混合氣較濃,混合氣形成和燃燒時間更短,補(bǔ)燃量較大有時甚至繼續(xù)到排氣過程。由于是燃燒放熱是在活塞下行遠(yuǎn)離上止點,其產(chǎn)生的熱量主要加熱發(fā)動機(jī)機(jī)體和廢氣上。三、燃燒過程存在的問題 1、混合氣形成困難及燃燒不完全: 在高速發(fā)動機(jī)中混合時間太短,屬于非均質(zhì)混合、燃燒,是排氣冒煙
6、、廢氣溫度高的主要原因。 常規(guī)做法是增大過量空氣系數(shù)1增加油找空氣的機(jī)會,組織缸內(nèi)空氣的渦流加強(qiáng)空氣找油的強(qiáng)度。 電噴發(fā)動機(jī)采用預(yù)噴和精準(zhǔn)控制噴油量和正時增加混合氣形成。 2、燃燒噪聲:混合氣的急燃期內(nèi)壓力急劇升高的壓力直接使燃燒室壁面及活塞、曲軸等機(jī)件受沖擊而產(chǎn)生強(qiáng)烈振動,并通過氣缸壁傳到外部,從而形成燃燒噪聲。 初期噴入缸內(nèi)油量越多、滯燃期越長,所形成的混合氣數(shù)量就越多,同時著火爆燃點就越多,最高壓力和平均壓力升高率就越大,柴油發(fā)動機(jī)工作粗暴、機(jī)械負(fù)荷大。3、排氣冒煙:急燃期噴入的燃油如果進(jìn)入到高溫缺氧的區(qū)域就會發(fā)生裂解、聚合成碳粒不能燃燒而隨廢氣排出,形成排氣冒黑煙。白煙:冷車啟動時,由
7、于缸內(nèi)溫度低,燃燒不良,不同直徑的柴油顆粒隨廢氣排出,受到光線的反射呈現(xiàn)不同的顏色。白煙是在0.61m的顆粒構(gòu)成。藍(lán)煙:發(fā)動機(jī)在暖機(jī)過程是由更小的柴油顆粒構(gòu)成。0.6m以下。4、有害的廢氣成分 Ppm單位我國有害最大濃度的大致范圍2001年NOXCOCnHmPM微粒8g/kw.h4.5g/kw.h1.1g/kw.h0.36g/kw.h柴油發(fā)動機(jī)排放的微粒柴油發(fā)動機(jī)排出的廢氣對人的危害1、NOX氮氧化合物:可以形成二次污染物如臭氧,它可以造成肺部及呼吸系統(tǒng)失調(diào)。2、PM微粒微粒物質(zhì):懸浮在空氣中影響可見度;可以導(dǎo)致肺部及心臟疾病;可以增加致癌的概率。3、CO一氧化碳:與血液中的血紅蛋白結(jié)合,降低
8、人體氧氣輸送能力;可以導(dǎo)致頭痛、眩暈等問題。4、CnHm碳?xì)浠衔铮嚎梢詫?dǎo)致眼睛、喉嚨、肺部過敏炎癥,而且有毒且致癌。四、減輕柴油發(fā)動機(jī)排氣污染的途徑1、增壓中冷通過增壓增加空氣量,提高控燃比,使柴油分子更能容易找到氧分子,保證燃油充分燃燒,提高進(jìn)入氣缸的空氣密度,使發(fā)動機(jī)的新鮮充量增加,提高發(fā)動機(jī)的平均有效壓力,從而提高功率。同時再用空空中冷器冷卻增壓空氣到接近環(huán)境溫度,降低微粒排放3040%。NOX 可以降低6070%。2、在保證增壓中冷的前提下采用電控燃油噴射可以進(jìn)一步降低微粒排放和NOX同時可以優(yōu)化燃燒達(dá)到節(jié)能的目的。 3、降低機(jī)油消耗一般機(jī)油消耗在0.51%wei為正常,技術(shù)狀況良好
9、的為0.30.6%。由于機(jī)體溫度較高有些機(jī)件易實效,所以控制消耗主要是加強(qiáng)活塞組、氣門組、廢氣循環(huán)組和渦輪增壓器的檢查。4、排氣后處理用氧催化轉(zhuǎn)換器降低HC、CO和微粒中的有機(jī)成分,用為微粒過濾裝置捕集排氣中的微粒。第五節(jié)影響燃燒過程的主要因素與汽油混合氣燃燒機(jī)理不同,柴油混合氣是一種缸內(nèi)多點著火,非均質(zhì)燃燒過程,而且只在活塞壓縮終了時在缸內(nèi)發(fā)生混合,其混合時間極短、要在0.0030.0007秒內(nèi)完成,所以經(jīng)常處在混合氣形成與燃燒過程交錯在一起。由于存在燃燒過程的不均勻性,除了完全燃燒的產(chǎn)物外,還存在著因局部乏氧產(chǎn)生的熱分解的不完全燃燒的產(chǎn)物,即以碳煙為主的顆粒狀物和后續(xù)的燃燒過程,形成只加熱
10、廢氣溫度的補(bǔ)燃期。1、噴油正時的影響:噴油提前角偏大,使得燃油噴入缸內(nèi)時空氣的壓力和溫度較低,著火延遲期較長,壓力升高率和最高燃燒壓力增大,導(dǎo)致柴油機(jī)工作粗暴。噴油提前角偏大,使得柴油機(jī)冷啟動和怠速時空氣溫度更低,導(dǎo)致啟動困難,怠速不良。噴油提前角偏大,還會使壓縮負(fù)功增大,功率下降,油耗增加。噴油提前角過小,則燃油不能在上止點附近燃燒完畢,補(bǔ)燃量增加,雖然壓力升高率較低,但排氣溫度升高,廢氣帶走的熱量增加,缸蓋溫度過熱,進(jìn)氣效率下降。同時廢氣渦輪增壓器廢氣渦殼熱負(fù)荷過大,有關(guān)零件會因熱負(fù)荷過大、熱應(yīng)力增加而加速損壞。2、噴油速率 的影響噴油速率對柴油發(fā)動機(jī)的性能有很大影響,為要實現(xiàn)平穩(wěn)、有效的
11、燃燒,比較理想的噴油速率是“先緩后急”即德爾塔三角形,這就是說在滯燃期內(nèi)噴入氣缸內(nèi)的油量不宜過多,油找空氣充分 ,混合均勻燃燒迅速,以控制速燃期的最大燃燒壓力和平均最大壓力升高率,保證柴油發(fā)動機(jī)能平穩(wěn)運轉(zhuǎn)及較小的燃燒噪聲;而著火后,應(yīng)以較高的噴油速率將燃油噴入氣缸,在先期著火形成的熱渦流作用下可以迅速形成均勻的混合氣改善燃燒。停油時應(yīng)干脆迅速。脈寬調(diào)制:噴油量在一定范圍內(nèi)隨噴油脈寬的延長而線性增大;噴油脈寬一定時, 噴射壓力越大,噴油量越大。第三章電控柴油發(fā)動機(jī)的原理柴油發(fā)動機(jī)電控技術(shù)的特點和難點1、通過改善混合氣燃燒過程從而改善發(fā)動機(jī)的性能和排放。所運用的單片機(jī)的控制系統(tǒng)都是在各種發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速
12、、負(fù)荷下主要數(shù)字確定:曲軸相位、每循環(huán)岐管內(nèi)空氣和高壓管內(nèi)燃油的流體質(zhì)量。提高柴油發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和降低排放。統(tǒng)應(yīng)能在不同的工況及工作條件下精確地控制噴油提前角, 并始終保持在最佳值, 以降低燃油消耗和減少排放污染。2、對柴油發(fā)動機(jī)運行工況進(jìn)行實時高精度控制。一旦柴油發(fā)動機(jī)及其系統(tǒng)的運行參數(shù)或狀態(tài)偏離目標(biāo)值, 電控系統(tǒng)就能立節(jié)和控制, 從而實現(xiàn)對柴油發(fā)動機(jī)運行工況的實時高精度控制 。4、電控柴油發(fā)動機(jī)的噴油器有很好的可靠性和耐久性。5、柴油發(fā)動機(jī)的燃燒性能和排放對噴油正時的精度和噴油速率很敏感。柴油發(fā)動機(jī)電控技術(shù)有兩個明顯特點:1、電控執(zhí)行器復(fù)雜。2、電控系統(tǒng)多樣化。6、目前發(fā)展的幾代柴油發(fā)動機(jī)
13、電控技術(shù)主要差別是集中在柴油噴射的噴油器也就是電控噴射執(zhí)行器上。第一代的位置電控技術(shù),它用計算機(jī)控制的電磁伺服機(jī)構(gòu)代替PT泵的調(diào)速器控制供油滑套位置以實現(xiàn)供油調(diào)整(應(yīng)用在MT3600B(172噸)的礦用自卸卡車上)。保留了傳統(tǒng)的燃油供應(yīng)系統(tǒng)。從柴油噴射的電控噴射執(zhí)行器上的工作特點上劃分:第二代稱為時間控制執(zhí)行器、第二代重點是在保證接近近理想化空燃比供油的前提下,精確決定供油正時改善燃燒過程,缺點是供油壓力受發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速影響大。第三代為時間壓力控制執(zhí)行器。第三代柴油噴射的電控噴射執(zhí)行器不但能夠精確決定供油正時而且供油速率可以按照德爾塔三角形等理想化模式噴油,不受轉(zhuǎn)速和負(fù)荷影響。 第二節(jié)電噴控制的最
14、基本原理一、控制核心噴油器中的高速強(qiáng)力電磁閥承擔(dān)著噴油控制任務(wù)。1、它必須能夠快速開啟以保證噴油定時準(zhǔn)確和迅速形成高壓,快速關(guān)閉以保證噴射的快速切斷和穩(wěn)定卸載。2、采用高壓驅(qū)動,并利用PWM(Pulse Width Modulation)脈寬調(diào)制 ) 控制方式產(chǎn)生維持電流,提起噴油針閥決定噴油量:定時器從當(dāng)前傳感器提供的基準(zhǔn)信號的到來時刻開始計數(shù),計滿個數(shù),使控制下一缸噴油器的高速輸出端口發(fā)出高電平觸發(fā)信號,使噴油器開啟高速電磁閥時間后關(guān)閉,這樣就完成了一次噴油過程。第三節(jié)電控噴射執(zhí)行器的工作原理分析說明:由于柴油發(fā)動機(jī)的電控技術(shù)難度和復(fù)雜都在電控噴射執(zhí)行器,而且電控系統(tǒng)發(fā)生任何故障最終都會在
15、電控噴射執(zhí)行器產(chǎn)生不正常的現(xiàn)象,所以分析電控噴射執(zhí)行器的結(jié)構(gòu)和工作原理就十分重要。 一、EUP(Electric Unit Pump)電控噴射執(zhí)行器的工作原理 1、運用:該執(zhí)行器工作在TEREX TR50礦用重型汽車 Cummins QSX15C525電噴發(fā)動機(jī)上,這是北方重型汽車股份有限公司在2005年以后向露天礦推出的產(chǎn)品。2、系統(tǒng)構(gòu)成:整個燃油供應(yīng)系統(tǒng)是主要由輸油泵、電控單元、電控單體泵、總供油高速電磁閥、總正時供油高速電磁閥和調(diào)壓器、脈動阻尼器、傳感器等組成。每個缸的EUP都有一個單獨的凸輪軸驅(qū)動來實現(xiàn)燃油高壓建立過程和燃油噴射過程,最高噴射壓力可達(dá)241MP,這兩個過程在時序上不能完
16、全分開,噴油壓力要受發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速限制,是屬于第二代電控噴射執(zhí)行器。兩組總供油高速電磁閥、總正時供油高速電磁閥分別為六個電控噴射執(zhí)行器依次供油總供油,高速電磁閥的開啟持續(xù)時間就是決定供油量的大小。 20 片電阻柵的電阻柜GE交流控制柜小松 SSDA16V160 總馬力 2700hp5GDY106 電動輪GTA41 主發(fā)電機(jī)930E AC 驅(qū)動系統(tǒng)AC Electric Drive電動順序電動順序電動輪電動輪 為卡車提供拖動力 主控組主控組微處理器控制主要的推進(jìn)操作 Directs Engine Power給電動論提供交流電 整流器將交流電轉(zhuǎn)換為直流 逆變器利用產(chǎn)生可變頻率的交流電提供給電動機(jī)交流發(fā)
17、電機(jī)交流發(fā)電機(jī)提供系統(tǒng)冷卻風(fēng) 動力系統(tǒng)構(gòu)成動力系統(tǒng)構(gòu)成: 發(fā)動機(jī)發(fā)動機(jī) 發(fā)電機(jī)發(fā)電機(jī)-通風(fēng)機(jī)總成通風(fēng)機(jī)總成 高、低溫水箱高、低溫水箱 進(jìn)、排氣系統(tǒng)進(jìn)、排氣系統(tǒng) 燃油系統(tǒng)燃油系統(tǒng) 冷啟動裝置冷啟動裝置 動力系統(tǒng)概述動力系統(tǒng)概述高低溫水箱進(jìn)氣系統(tǒng)排氣系統(tǒng)發(fā)電機(jī)燃油箱燃油系統(tǒng)流程圖燃油系統(tǒng)流程圖1.供油管接頭供油管接頭2.正時油道執(zhí)行器正時油道執(zhí)行器3.正時油道壓力傳感器正時油道壓力傳感器4.正時油道出口正時油道出口5.燃油切斷閥燃油切斷閥6.供油油道執(zhí)行器供油油道執(zhí)行器7.供油油道壓力傳感器供油油道壓力傳感器8.供油油道接頭供油油道接頭9. 正時油道執(zhí)行器正時油道執(zhí)行器10.燃油溫度傳感器燃油溫度
18、傳感器EN40000T1、柱塞泵活塞 2、正時注油槽 3、正時活塞4、下活塞 5、計量油槽 6、噴油針閥 7、泄油槽 8、減壓槽1.正時油道正時油道2.回油油道回油油道3.供油油道供油油道5、工作原理如下: 排油:當(dāng)凸輪最高點與柱塞泵活塞接觸時,柱塞泵活塞、正時活塞、下活塞和噴油針閥克服回位彈簧的張力向下移動,彼此接觸,柱塞腔內(nèi)無燃料油同時噴油針閥上的卸油道將減壓槽與泄油槽連通。伸張:當(dāng)凸輪的基圓與柱塞泵活塞接觸時,柱塞泵活塞、正時活塞、下活塞和噴油針閥在各自回位彈簧作用下向上伸張,這時由于特殊結(jié),正時活塞與下活塞脫離接觸形成空腔。注油:當(dāng)凸輪驅(qū)動柱塞泵活塞向下移動時,電控單元根據(jù)傳感器提供的
19、信息決定本循環(huán)的噴油提前角和噴油量后觸發(fā)發(fā)動機(jī)一側(cè)的總高速電磁閥開啟,經(jīng)缸體油道、正時供油槽進(jìn)入柱塞泵活塞和正時活塞之間的油柱將兩活塞剛性聯(lián)接、同時將正時活塞緊密擠壓在下活塞上。油柱越長噴油提前角越大。同樣經(jīng)缸體油道、計量油槽的燃油量進(jìn)入噴油針閥油腔。噴油:當(dāng)凸輪驅(qū)動柱塞泵活塞繼續(xù)向下移動時,高壓在噴油針閥油腔內(nèi)建立,然后噴入氣缸內(nèi)燃燒室。當(dāng)油柱與兩活塞持續(xù)向下移動經(jīng)過泄油槽時通過泄油槽擠回油箱,但柱塞泵活塞、正時活塞和噴油針閥繼續(xù)向下移動,直到噴油針閥的上的泄壓槽與減壓槽重合時噴油針閥油腔徹底泄壓,噴油迅速截止。FU32100F-1FU32100F-2FU32100F-34、燃油供應(yīng)系統(tǒng)3、
20、電控噴射執(zhí)行器結(jié)構(gòu)示意圖如圖一所示 圖一1、柱塞泵活塞 2、正時注油槽 3、正時活塞4、下活塞5、計量油槽6、噴油針閥7、泄油槽8、減壓槽 1、運用:該執(zhí)行器工作在CaterpillarD10R型履帶式推土機(jī)CAT3412E電噴發(fā)動機(jī)上,這是Caterpillar公司在1993年首次推出的產(chǎn)品。二、HEUI-A(Hydraulic Electric Unit Injector)電控噴射執(zhí)行器的工作原理New operators station with integrated electronicsElectrohydraulic dozer and ripper controlsC27 wit
21、h ACERT TechnologyIntegrated carrier roller mountReinforced roller framesC27 Engine with ACERT TechnologyCross flow cylinder headADEM A4 engine controllerMEUI fuel system with multiple injection fuel deliveryOverhead cams (one per bank)Tight tolerance design between pistons and linersMeets worldwide emissionsrequirements (Tier 3/Stage 3) 2、整個燃油供應(yīng)系統(tǒng)是主要由發(fā)動機(jī)油供給及調(diào)節(jié)系統(tǒng)(共軌)、電控單元及各傳感器、增壓式電控噴射執(zhí)行器等組成,是將液壓和電控技
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