第7章 氣流組織與風(fēng)道設(shè)計

1、2022-7-5客客 車車 空空 調(diào)調(diào) 技技 術(shù)術(shù)第七章氣流組織與風(fēng)道設(shè)計送、回風(fēng)口空氣流動規(guī)律第一節(jié)第二節(jié)第三節(jié)第四節(jié)第五節(jié)第六節(jié)氣流的組織形式風(fēng)道設(shè)計的基本要求風(fēng)道的沿程壓力損失和局部壓力損失送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算風(fēng)道設(shè)計中的若干問題第七章氣流組織與風(fēng)道設(shè)計客客 車車 空空 調(diào)調(diào) 技技 術(shù)術(shù)第七章 氣流組織與風(fēng)道設(shè)計 在空調(diào)客車的車室中、經(jīng)過處理的空氣由送風(fēng)口進(jìn)入車室，與室內(nèi)的空氣進(jìn)行熱交換后，經(jīng)回（排）風(fēng)口排出?？諝獾倪M(jìn)入或排出，必然引起室內(nèi)空氣的流動，而不同的空氣流動狀況有著不同的空調(diào)效果。 空調(diào)客車除了要有合適的空氣溫度和相對濕度外，還對空氣溫度與風(fēng)速的均勻程度，即對車室內(nèi)的溫度場和速度

2、場有一定的要求，而室內(nèi)的溫度場、速度場受室內(nèi)氣流流動狀況和分布情況的影響很大。 合理組織室內(nèi)空氣的流動，使室內(nèi)空氣的溫度，濕度、流速等能更好地滿足空調(diào)要求和符合人體的舒適感覺。因而必須研究送、回風(fēng)口的空氣流動規(guī)律，采用合理的送、回風(fēng)口結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)較理想的氣流分布。 氣流組織與送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計與布置、出風(fēng)口結(jié)構(gòu)、大小、形狀和位置等多種因素有關(guān)， 良好的設(shè)計可以保證室內(nèi)的溫度場和速度場基本達(dá)到理想的要求，不至于出現(xiàn)分布紊亂、有 的出風(fēng)口不出風(fēng)乃至回風(fēng)的現(xiàn)象 影響車室氣流組織的因素很多，相互關(guān)系也較復(fù)雜，目前要想得出 一個包括各種因素的綜合規(guī)律，即把它們綜合起來進(jìn)行純理論的計算還很困難。但根據(jù)實 踐經(jīng)驗

3、、流體力學(xué)有關(guān)的射流理論等可以分析出氣流組織的基本規(guī)律，運(yùn)用這些規(guī)律可以使 氣流組織和風(fēng)道設(shè)計做到基本合理，滿足車室內(nèi)空調(diào)氣候的要求。第七章氣流組織與風(fēng)道設(shè)計第七章 氣流組織與風(fēng)道設(shè)計 送、回風(fēng)口空氣流動規(guī)律一、送風(fēng)口空氣流動規(guī)律第一節(jié)第七章 氣流組織與風(fēng)道設(shè)計 空氣經(jīng)送風(fēng)口向車內(nèi)氣體的外射流動稱為射流。 由流體力學(xué)知，按流態(tài)的不同，射流可分為層流射流和紊流射流； 按其進(jìn)入空間的大小，射流可分為自由射流和受限射流； 按送風(fēng)溫度與室溫的差異，射流可分為等溫射流和非等溫射流； 按噴嘴形式的不同，射流還可分為圓射流和扁射流。 客車空調(diào)中遇到的射流，由于送風(fēng)速度較大和車室空間狹小，多屬于紊流非等溫受限

4、射流 1. 自由射流 當(dāng)送風(fēng)口送出氣流的斷面尺寸與車室的斷面尺寸相比小得多時，可以忽略四壁對射流的影響，使得射流能按一定的規(guī)律自由擴(kuò)散，這種氣流就叫自由射流（圖 7-1)。圖 7-1 自由射流示意圖 送、回風(fēng)口空氣流動規(guī)律第一節(jié)第七章 氣流組織與風(fēng)道設(shè)計一、送風(fēng)口空氣流動規(guī)律 由圖中可見，射流噴出后在向前運(yùn)動的同時，由于紊流的橫向脈動和渦流的出現(xiàn)，射流邊界與周圍氣體不斷發(fā)生橫向動量交換，卷吸周圍空氣一起運(yùn)動，因而射流流量逐漸增加，斷面不斷擴(kuò)大，整個射流呈錐體狀。 隨著動量交換的進(jìn)行，射流速度不斷減小，首先從邊界開始，逐漸擴(kuò)至核心，其軸心速度未受影響保持v0。不變的部分稱為起始段，此后均為主體段

5、。在主體內(nèi)，軸心速度逐漸減小以致完全消失。起始段的長度取決于送風(fēng)口的結(jié)構(gòu)尺寸與形狀。由于起始段長度很短，空調(diào)上主要考慮的是主體段。一、送風(fēng)口空氣流動規(guī)律 1. 自由射流 氣流的軸心速度衰減可按下式計算：式中: v 射程 x 處的射流軸心速度,m/s； v 射流出口速度，m/s； x 射流斷面距出口的距離，m； 0 送風(fēng)口直徑，； a 送風(fēng)口紊流系數(shù)。 紊流系數(shù)值反映了送風(fēng)口斷面上速度不均勻的程度，其值取決于送風(fēng)口的結(jié)構(gòu)型式。a值的大小直接影響到射流擴(kuò)散情況： a值小，即氣流橫向脈動小，擴(kuò)散角也就越小；當(dāng)a值一定時，射流按一定的擴(kuò)散角擴(kuò)展，射流的幾何形狀也就一定了。 要想增大射程，可提高出口速度

6、，者減小紊流系數(shù)；若要增大射流擴(kuò)散角，可以選用紊流系數(shù)值較大的送風(fēng)口。 對于圖7-1所示的圓斷面自由射流來說，實驗得出的紊流系數(shù)和擴(kuò)散角存在如下關(guān)系： 式 (7-1) 說明： 當(dāng)送風(fēng)口結(jié)構(gòu)型式一定，即 a 為定值時軸心速度 vx 將隨射程 x 的加大而減小，隨送風(fēng)口直徑 d0 及出口速度 v0 的增加而增加。 vx 大說明射流衰減慢、射程長。 a 值增大時, vxv0 將變小，因而射流消失快。 需要指出的是，式 7-1 僅適用于圓射流，當(dāng)送風(fēng)口為方形或矩形時，可化為當(dāng)量直徑進(jìn)行計算。但當(dāng)送風(fēng)口兩鄰邊之比大于10 時，射流擴(kuò)散僅能在垂直于長邊的平面內(nèi)進(jìn)行，此時就需按流體力學(xué)的平面射流(扁射流)公

7、式進(jìn)行計算。 試驗得出的紊流系數(shù) a 值見表 7-1。(7-2)一、送風(fēng)口空氣流動規(guī)律 1. 自由射流 平面射流的 值與擴(kuò)散角 的關(guān)系表明： 射流特征與圓射流相似，但由于運(yùn)動的擴(kuò)散被限制在垂直于長邊的平面上，因此速度衰減、流量增加均較圓射流慢。一、送風(fēng)口空氣流動規(guī)律 1. 自由射流 2. 非等溫自由射流 在實際工作中，由于夏季要送入溫度低于室溫的氣流，冬季要送人溫度高于室溫的氣流，這時射流溫度和周圍空氣溫度是不相等的。通常將這種射流稱為非等溫射流或溫差射流。前者亦稱為冷射流，后者亦稱熱射流。 非等溫射流與等溫射流的流動特性基本相同，只是由于射流溫度和周圍空氣溫度不同，射流擴(kuò)散中與周圍空氣進(jìn)行熱

8、交換，引起射流本身的溫度變化。 此外，在射流受出口動能作用而向前運(yùn)動的同時，因密度不同，所受浮力與重力不相平衡而使射流產(chǎn)生彎曲。(圖7-2)圖7-2 彎曲射流的軸線軌跡一、送風(fēng)口空氣流動規(guī)律 對于冷射流，射流軸線向下偏斜；對于熱射流，則其軸線向上偏斜。 射流的軸心軌跡，可用下式計算：式中： y 射流軸心線上某點離開送風(fēng)口軸線的垂直距離，m； x 射流軸心線上某點(沿送風(fēng)口軸線)離開送風(fēng)口的距離，m； d0 送風(fēng)口直徑（非圓形風(fēng)口，用當(dāng)量直徑），m； a 風(fēng)口紊流系數(shù)； Ar 阿基米德系數(shù)：一、送風(fēng)口空氣流動規(guī)律 2. 非等溫自由射流式中，g 重力加速度，取9.81m/s2； v0 送風(fēng)速度（射

9、流初速度），m/s； ts 送風(fēng)溫差（射流出口溫度與室溫之差），; TB 室內(nèi)絕對溫度，K； d0 送風(fēng)口直徑，m。(7-4 ) 3. 受限射流 在客車空調(diào)中，還常遇到送風(fēng)氣流流動受到壁面限制的情況。 圖 7-3 為受限射流流態(tài)。在受限射流的周圍 (兩側(cè)和下部) 將出現(xiàn)回流?；亓鞣较蚺c射流方向相反。圖 7-3 受限射流狀態(tài)一、送風(fēng)口空氣流動規(guī)律 如果送風(fēng)口位置貼近車頂，射流就受到平頂面的限制（近似平頂），這時將出現(xiàn)貼附現(xiàn)象，即氣流貼附著平頂表面向前流動。這樣的射流稱為貼附射流。 貼附射流出于一面受到頂棚的限制，只有另一面能混入空氣，所以沿射流的射程所混入的空氣量要比自由射流時少。因此，射流衰減

10、慢，射程比同樣逆風(fēng)口的自由射流的射程長。設(shè)計時，可以利用這種貼附射流特征，將送風(fēng)口貼近平頂，使射流射程更長些，從而與室內(nèi)空氣混合更好。顯然，送風(fēng)口越接近頂棚。射流貼附長度越長，如以l520仰角向上送風(fēng)時，貼附長度將更長。 圖7-4a) 說明，貼附射流可視為完整射流的一半，其規(guī)律不變，因此可按風(fēng)口斷面加倍、出口流速不變的完整射流進(jìn)行計算。計算中只需將自由射流公式的送風(fēng)口直徑 d0 代以 ；對于扁射流，可將風(fēng)口寬度 b 代以 2b。圖 7-4 貼附射流和計算圖的對比一、送風(fēng)口空氣流動規(guī)律 3. 受限射流二、回風(fēng)口空氣流動規(guī)律 回風(fēng)口與送風(fēng)口的空氣流動規(guī)律完全不同。 送風(fēng)射流以一定的角度向外擴(kuò)散，回

11、風(fēng)氣流則從四面八方流向回風(fēng)口，流線向回風(fēng)點集中形成點匯，等速面以此點匯為中心近似于球面流 (圖7-5)。 回風(fēng)口周圍氣流的速度場比射流速度場衰減快得多，即送風(fēng)射流的作用區(qū)要比回風(fēng)口氣流的作用區(qū)大得多，回風(fēng)氣流對氣流組織的影響則較小。圖 7-5 回風(fēng)點匯圖 如果不考慮空氣流向回風(fēng)口的氣流阻力，則回風(fēng)口周圍的速度場應(yīng)呈球形，各層球面上流向回風(fēng)口的流量不變，等于回風(fēng)口的流量。因此，速度場內(nèi)各點的流速與距風(fēng)口距離的平方成反比，故有：(7-5)二、回風(fēng)口空氣流動規(guī)律式中: v1、v2 任意二點的流速，m/s； r1 、r2 這兩點離開回風(fēng)口的距離，m； v 流向回風(fēng)口的流量，m3 / s。圖 7-6 回

12、風(fēng)口速度分布二、回風(fēng)口空氣流動規(guī)律 圖 7-6 表示了點匯處流速與回風(fēng)口某點流速之間的速度分布關(guān)系。 圖中： 當(dāng) v1 / v2=50 時 從曲線查出 x / d0= 0.22即：回流速度為回風(fēng)口速度的一半時，此點至回風(fēng)口距離僅為 0.220。 與射流相比 ( 式-)： 當(dāng) vx / v0 0.5 時 11d0 (d0 指圓噴嘴直徑)即射流速度衰減為出口速度的一半時，此點至送風(fēng)口距離可以達(dá)到 11d0 。 可見，送風(fēng)射流較回風(fēng)氣流的作用范圍大得多。因而在空調(diào)車室中，氣流流型主要取決于送風(fēng)射流。送、回風(fēng)口空氣流動規(guī)律第一節(jié)第二節(jié)第三節(jié)第四節(jié)第五節(jié)第六節(jié)氣流的組織形式風(fēng)道設(shè)計的基本要求風(fēng)道的沿程壓

13、力損失和局部壓力損失送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算風(fēng)道設(shè)計中的若干問題第七章氣流組織與風(fēng)道設(shè)計客客 車車 空空 調(diào)調(diào) 技技 術(shù)術(shù) 空調(diào)客車車室的氣流流型主要取決于送風(fēng)射流，送風(fēng)口的型式直接影響到氣流的混合程度、出口方向及氣流斷面形狀。 送風(fēng)口種類較多，按送出氣流的形式可分為以下四種：一、送風(fēng)口的型式 (1) 輻射型送風(fēng)口 送出氣流呈輻射狀向四周擴(kuò)散，如盤式散流器、片式散流器等。 (2) 軸射送風(fēng)口 氣流沿送風(fēng)口軸線方向送出，這類風(fēng)口有格柵送風(fēng)口、百葉送風(fēng)口、噴口、條縫送風(fēng)口等。 (3) 線形送風(fēng)口 氣流從狹長的線狀風(fēng)口送出，如長比很大的條縫形送口。 (4) 面形送風(fēng)口 氣流從大面積的平面上均勻送出，如孔板

14、送風(fēng)口等。氣流的組織形式第二節(jié) 也有按送風(fēng)口的安裝位置分為頂篷送風(fēng)口、側(cè)壁送風(fēng)口及地面送風(fēng)口等。 通常，將安裝在側(cè)壁或風(fēng)道壁上的格柵送風(fēng)口、百葉送風(fēng)口、條縫形送風(fēng)口等統(tǒng)稱為側(cè)送風(fēng)口。 幾種客車上常用的送風(fēng)口: 1. 側(cè)送風(fēng)口 這類風(fēng)口常向車室橫向送出氣流。采用較多的有百葉送風(fēng)口（圖7-7）、條縫形送風(fēng)口（圖7-8），及噴射式送風(fēng)口 (圖 7-9)等. 百葉送風(fēng)口內(nèi)一般設(shè)有一層可轉(zhuǎn)動的葉片，以改變射流的出口傾角，也有將百葉改為格柵或做成帶有各種裝飾圖案的空花格柵結(jié)構(gòu)，其氣流通過的有效面積可達(dá)53%73%。 小客車的側(cè)送風(fēng)口多采用葉片式和格柵式，也有為使結(jié)構(gòu)簡單而采用格柵式風(fēng)口集中送風(fēng)的。送風(fēng)口多

15、布置于前部儀表臺上或駕駛區(qū)后部的車頂處，向車室送出縱向氣流。 圖 7-8 條縫形送風(fēng)口圖7-7 百葉窗送風(fēng)口一、送風(fēng)口的型式 2. 噴射式風(fēng)口 為提高空調(diào)的制冷效果和使用靈活性，大中型客車上常采用噴射式球形旋轉(zhuǎn)送風(fēng)口（圖5-9）。這種噴口既能調(diào)方向又能調(diào)風(fēng)量，可適應(yīng)不同乘員對風(fēng)量和冷風(fēng)效果的要求。 近年來，出現(xiàn)了將閱讀燈和出風(fēng)口設(shè)計為一體的結(jié)構(gòu)型式，既使出風(fēng)口變得美觀，又增加了使用功能，在中、高級豪華型客車上得到了廣泛的采用。圖 7-9 球形旋轉(zhuǎn)噴射風(fēng)口一、送風(fēng)口的型式二、回風(fēng)口 由于回風(fēng)口附近氣流流速急劇下降，對車內(nèi)氣流組織影響不大，因而回風(fēng)口構(gòu)造比較簡單，類型也不多。最簡單的就是在孔口上裝

16、金屬網(wǎng)，以防止雜物被吸入。 圖 7-10 所示為下置型空調(diào)裝置的回風(fēng)口，因空調(diào)裝置布置于地板下，所以回風(fēng)口布置在地板上。 為避免灰塵和雜物被吸入以及后部乘客伸腿的影響，多采用三面回風(fēng)的型式，且風(fēng)口裝上金屬網(wǎng)，風(fēng)口下緣離地板至少 5cm。圖 7-10 布置于地板上的回風(fēng)口 頂置式空調(diào)裝置的回風(fēng)口如圖7-11所示。 因冷凝器、蒸發(fā)器均置于車頂，所以回風(fēng)口也置于車頂。 為適應(yīng)客車內(nèi)飾的需要，常在孔口裝上各種圖案的格柵。為了在回風(fēng)口上調(diào)節(jié)回風(fēng)量。也有像百葉送風(fēng)口那樣裝活動百葉的結(jié)構(gòu)。 圖 7-11b) 是活動蓖板式回風(fēng)口，雙層蓖板上開有長條形孔，內(nèi)層蓖板左右移動可以改變開口面積，以實現(xiàn)調(diào)節(jié)回風(fēng)量的目的

17、。圖 7-11 車頂（頂置）式回風(fēng)口二、回風(fēng)口三、氣流組織形式及車內(nèi)的氣流組織 1. 上送風(fēng)下回風(fēng) 空調(diào)客車最常見的氣流組織形式，多用于采用獨立式整體型、獨立式分置型和非獨立式車底型制冷設(shè)備的客車。 由空氣的運(yùn)動規(guī)律知，熱空氣有向上運(yùn)動之勢，冷空氣有向下運(yùn)動之勢。 為形成合理的氣流分布，通常將冷風(fēng)出口布置在車頂兩側(cè)，出口多為噴射式球形轉(zhuǎn)動風(fēng)口或矩形格柵可調(diào)風(fēng)口；回風(fēng)口設(shè)在車室地板上與制冷設(shè)備蒸發(fā)器的進(jìn)風(fēng)口相對應(yīng)。 按照送回風(fēng)口位置的相互關(guān)系和氣流方向，氣流組織的形式一般分為：上送風(fēng)下回風(fēng)中送風(fēng)中回風(fēng)上送風(fēng)上回風(fēng)下送風(fēng)下回風(fēng)四 種 形 式1. 上送風(fēng)下回風(fēng) 圖7-12所示為上送風(fēng)下回風(fēng)的氣流流向

18、示意圖。 a) 僅采用球形轉(zhuǎn)動風(fēng)口的雙側(cè)上送風(fēng)下回風(fēng)情況； b) 既采用球形轉(zhuǎn)動送風(fēng)口又在靠側(cè)窗處采用條縫送風(fēng)口的雙側(cè)上送下回風(fēng)情況。 這種氣流組織形式能較好與室內(nèi)空氣充分混合，易于形成均勻的溫度場和速度場，適于較大的送風(fēng)溫差，從而降低送風(fēng)量。三、氣流組織形式及車內(nèi)的氣流組織圖 7-12 上送風(fēng)下回風(fēng) 2. 中送風(fēng)中回風(fēng) 對于小型客車，因發(fā)動機(jī)前置，制冷設(shè)備多置于前部發(fā)動機(jī)處和駕駛區(qū)儀表臺處，故多采用中送風(fēng)和中回風(fēng)的方式（圖7-13）。 這種送回風(fēng)型式適用于比較小的車室空間，只要送風(fēng)口的大小和風(fēng)速選擇恰當(dāng)，在滿足車室空調(diào)要求的前提下，具有比較明顯的節(jié)能效果。圖 7-13 中送風(fēng)中回風(fēng)三、氣流組

19、織形式及車內(nèi)的氣流組織 3. 上送風(fēng)上回風(fēng) 采用車頂型和內(nèi)裝型空調(diào)設(shè)備的客車，因冷凝器、蒸發(fā)器均置于車頂（前者在車頂外部，后者在車頂內(nèi)部），故多采用上送風(fēng)上回風(fēng)的氣流組織形式 圖 7-14、圖7-15 分別為車頂型和內(nèi)裝型制冷設(shè)備的氣流流型。 上送風(fēng)上回風(fēng)的布置方式工藝較為簡單，但占用車室空間較多，內(nèi)飾設(shè)計的處理比較困難。圖 7-14 車頂型送回風(fēng)圖 7-15 內(nèi)裝型送回風(fēng)三、氣流組織形式及車內(nèi)的氣流組織 4. 下送風(fēng)下回風(fēng) 按照熱空氣的流動規(guī)律，客車暖風(fēng)設(shè)備一般都采用下送風(fēng)下回風(fēng)的布置形式。 圖7-16中，a)為采用兩側(cè)壁下部設(shè)置風(fēng)道送風(fēng)，車內(nèi)走道一側(cè)設(shè)置回風(fēng)口的布置形式，b)為在走道一側(cè)布

20、置左右送風(fēng)口，利用地板走道的高低差設(shè)置回風(fēng)口的布置形式。 這種送回風(fēng)形式的送風(fēng)風(fēng)速不能選得過大，一般在2-5m/s的范圍，其流型是使氣流在車室內(nèi)形成一個大的回旋氣流，乘客區(qū)處于速度和溫暖較為穩(wěn)定的回流中。送出的空氣沿途不斷和室內(nèi)較冷空氣混合，能滿足冬季取暖時所要求的“頭冷腳熱”的溫度分布要求。但地板容易積聚臟物，影響送風(fēng)清潔度。 三、氣流組織形式及車內(nèi)的氣流組織圖 7-16 下送風(fēng)下回風(fēng)的氣流流型 綜上，客車車內(nèi)的氣流組織具有以下特點： 車室的縱向尺寸長但橫向斷面尺寸較小，因此，常將送風(fēng)口沿車輛長度方向布置，以求得車內(nèi)溫度的均勻； 車內(nèi)高度較低，乘員較多，一般都采用每一乘客一個送風(fēng)口（冷風(fēng)）的

21、布置形式，且風(fēng)流角度可調(diào)，以滿足不同乘員在不同時候的要求； 由于不同車型采用不同的空調(diào)設(shè)備，在考慮送風(fēng)口的布置時應(yīng)按不同車型的具體要求，根據(jù)總布置設(shè)計的具體要求及空調(diào)設(shè)備的結(jié)構(gòu)特點，靈活運(yùn)用。 車內(nèi)氣流組織還與車內(nèi)熱（冷）源分布、車窗的冷熱對流氣流等因素有關(guān)。 雖然回風(fēng)口對氣流組織的影響較小，但卻對局部范圍有影響。設(shè)計時，應(yīng)根據(jù)回風(fēng)口的所在位置選擇適當(dāng)?shù)娘L(fēng)速 (參見表7-2)。此外，對空氣凈化、溫濕度及噪聲等有特殊要求時。應(yīng)盡量采用上送風(fēng)上回風(fēng)的氣流組織形式。 三、氣流組織形式及車內(nèi)的氣流組織表 7-2 回風(fēng)口風(fēng)速送、回風(fēng)口空氣流動規(guī)律第一節(jié)第二節(jié)第三節(jié)第四節(jié)第五節(jié)第六節(jié)氣流的組織形式風(fēng)道設(shè)計

22、的基本要求風(fēng)道的沿程壓力損失和局部壓力損失送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算風(fēng)道設(shè)計中的若干問題第七章氣流組織與風(fēng)道設(shè)計客客 車車 空空 調(diào)調(diào) 技技 術(shù)術(shù)一、風(fēng)道設(shè)計的基本任務(wù) (1) 確定風(fēng)道的合理走向、安裝位置和斷面尺寸。 常用的風(fēng)道斷面形狀有矩形、圓形和配合內(nèi)飾造型的其它形狀，不論采用何種截面形狀，均應(yīng)在滿足使用要求的前提下，做到結(jié)構(gòu)簡單、制造方便。 (2) 計算風(fēng)道的壓力損失，校核設(shè)備風(fēng)機(jī)的壓頭是否均勻。 風(fēng)道的壓力損失就是空氣在風(fēng)道中流動的壓力損失，它等于沿程（摩擦）壓力損失和局部壓力損失之和。 (3) 出風(fēng)口的選擇與計算。 (4) 風(fēng)道的結(jié)構(gòu)設(shè)計。二、風(fēng)道設(shè)計需考慮的因素 (1) 車身總布置設(shè)計、

23、內(nèi)飾造型設(shè)計以及底盤設(shè)計所提供的布置風(fēng)道的空間和車內(nèi)出、回風(fēng)口的布置及氣流組織情況。 (2) 風(fēng)道的截面形狀必須與內(nèi)飾設(shè)計和車內(nèi)行李架及有關(guān)影像、音響和信息傳播設(shè)備等的結(jié)構(gòu)和安裝協(xié)調(diào)。 (3) 風(fēng)道設(shè)計既要考慮便于制造和安裝施工，又要求盡量保證嚴(yán)密不漏，即整個系統(tǒng)的泄漏損失要小。只有這樣，才能保證車室的空調(diào)要求，降低能耗。 (4) 為了減少通過風(fēng)道壁的得熱和失熱，必須對室外管道作隔熱保溫處理。 (5) 風(fēng)流噪聲應(yīng)控制在允許范圍內(nèi)， 除空調(diào)裝置本身具有必需的消聲措施外，設(shè)計時應(yīng)將風(fēng)道內(nèi)的風(fēng)速控制在一定的范圍。 (6) 風(fēng)量平衡。 設(shè)計時應(yīng)對風(fēng)道內(nèi)空氣流動過程中的壓力損失進(jìn)行詳細(xì)計算，確保各支管間

24、的壓力損失差小于15%。 當(dāng)調(diào)整風(fēng)道斷面仍無法達(dá)到要求時，應(yīng)設(shè)置調(diào)節(jié)裝置。 (7) 風(fēng)道的制造工藝簡單，成本應(yīng)低。送、回風(fēng)口空氣流動規(guī)律第一節(jié)第二節(jié)第三節(jié)第四節(jié)第五節(jié)第六節(jié)氣流的組織形式風(fēng)道設(shè)計的基本要求風(fēng)道的沿程壓力損失和局部壓力損失送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算風(fēng)道設(shè)計中的若干問題第七章氣流組織與風(fēng)道設(shè)計客客 車車 空空 調(diào)調(diào) 技技 術(shù)術(shù)一、沿程損失 由于空氣本身有粘滯性而且在流動過程中與管璧間有摩擦，因而沿程將產(chǎn)生阻力。這部分阻力通常被稱為沿程阻力或摩擦阻力?？朔爻套枇σ鸬哪芰繐p夫，稱為沿程壓力損失或摩擦壓力損失，簡稱為沿程損失或摩擦損失。 1. 沿程損失的計算 沿程損失的大小與同道的尺寸和空氣

25、的密度、粘度以及速度等因素有關(guān)，若空氣在截面不變的管道內(nèi)流動且空氣量保持不變時，沿程壓力損失可按下式計算：第四節(jié)式中: 摩擦阻力系數(shù)； 風(fēng)道內(nèi)空氣的平均流速，m/s； 空氣的密度，kg/m3 ； l 風(fēng)道的長度，m； Rs 風(fēng)道的水力半徑，m。 風(fēng)道的沿程壓力損失和局部壓力損失(7-8b) 風(fēng)道的沿程壓力損失和局部壓力損失第四節(jié)一、沿程損失1. 沿程損失的計算風(fēng)道的水力半徑：式中: 風(fēng)道的過流斷面面積，m2 ; 濕周，即風(fēng)道的周長，m。 濕周，指過流斷面上的流體接觸壁面的長度。 對紊流，濕周大小反映了摩擦阻力的大小。 濕周相同、流速相等的條件下，過流量與過流面積成正比；所以單位體積能量損失與過

26、流斷面成反比即摩擦阻力與水力半徑成反比。按風(fēng)道水力半徑的計算式，對于圓形風(fēng)道：(7-10)對于矩形風(fēng)道：(7-11) 對于其它形狀的風(fēng)道，也可接類似的方法先求出水力半徑，再計算單 位長度摩擦損失。 風(fēng)道的沿程壓力損失和局部壓力損失第四節(jié)一、沿程損失 2. 單位長度的摩擦損失 單位長度的摩擦損失也稱比摩阻，用符號 pm 表示。由式 (7-8) 可得出:(7- 9)則：則： 3. 摩擦阻力系數(shù) 摩擦阻力系數(shù) 的確定比較復(fù)雜。因 是雷諾數(shù)Re 和管壁相對粗糙度n 的函數(shù)： 當(dāng)空氣流動呈層流狀態(tài)時（Re2300）， 值與管壁粗糙度無關(guān)，只與Re有關(guān)，此時： 風(fēng)管內(nèi)壁粗糙凸出部分的平均高度與管徑 d 的

27、比值，稱為相對粗糙度n，表示為： (7-12a)(7-12b)(7-12c)風(fēng)道的沿程壓力損失和局部壓力損失第四節(jié)一、沿程損失式中: 風(fēng)管內(nèi)壁表面各凸出部分的平均高度，即絕對粗糙度，mm。 當(dāng)空氣呈紊流狀態(tài)時（Re2300），有三種狀態(tài)。若層流邊界層覆蓋住管壁凸起的高度時，為水力光滑管。這時影響 值的只有 Re。即：(7-13) 當(dāng)層流邊界層只是覆蓋住凸起高度的一部分，另一部分凸起高度在邊界層外時，為過渡狀態(tài)，此時 既與 Re 有關(guān)，又與管壁粗糙度有關(guān)。 如果層流邊界層很薄時，管壁凸起高度它全凸出在外，屬于水力粗糙管。只與管壁粗糙度有關(guān)，而與 Re 無關(guān)。風(fēng)道的沿程壓力損失和局部壓力損失第四節(jié)

28、一、沿程損失 3. 摩擦阻力系數(shù) 對于圓形風(fēng)道其摩擦阻力系數(shù)可按下式計算：(7-14)(7-15) 從式（7-11）可以看出，當(dāng)所設(shè)計的風(fēng)道斷面尺寸和所輸送的空氣溫度確定后， 取決于風(fēng)道內(nèi)空氣的流速和風(fēng)道內(nèi)表面的粗糙度。 式（7-12）也適用于非圓形風(fēng)道，式中的 D 代表風(fēng)道的當(dāng)量直徑。 試驗表明，對非圓形風(fēng)道使用當(dāng)量直徑原理，所獲得的試驗數(shù)據(jù)和圓管很接近。 風(fēng)道的沿程壓力損失和局部壓力損失第四節(jié)一、沿程損失 3. 摩擦阻力系數(shù)式中: 風(fēng)道內(nèi)表面的平均絕對粗糙度，m； e 雷諾數(shù)。 矩形風(fēng)道當(dāng)量直徑，是指與矩形風(fēng)道有相等單位長度摩擦阻力的圓形風(fēng)道直徑，有流速當(dāng)量直徑和流量當(dāng)量直徑兩種。矩形風(fēng)道

29、等速度當(dāng)量直徑： 矩形風(fēng)道等流量當(dāng)量直徑： (7-16)(7-17) 沿程損失的計算可以利用圖表進(jìn)行，一般的空調(diào)設(shè)計手冊和管道設(shè)計手冊中均給出了計算圖表。當(dāng)知道管道的材料、風(fēng)量和直徑時，就可由表中查得單位長度的沿程損失（單位摩擦損失）和風(fēng)速。 風(fēng)道的沿程壓力損失和局部壓力損失第四節(jié)一、沿程損失 3. 摩擦阻力系數(shù) 4. 摩擦損失的簡化計算 摩擦阻力系數(shù)和單位長度摩擦損失亦可用簡化的計算公式進(jìn)行計算， 表7-3 所示為幾種風(fēng)道材料的摩擦阻力系數(shù)及單位摩擦損失的簡化計算公式。表 7-3 摩擦阻力系數(shù)及單位長度摩擦損失的簡化計算公式風(fēng)道的沿程壓力損失和局部壓力損失第四節(jié)一、沿程損失第四節(jié)風(fēng)道的沿程壓

30、力損失和局部壓力損失一、沿程損失 5. 風(fēng)道沿程壓力損失的影響因素 風(fēng)道送風(fēng)量及風(fēng)速的確定跟整車熱負(fù)荷有關(guān)，風(fēng)道設(shè)計應(yīng)滿足整車空調(diào)系統(tǒng)的性能并與乘員舒適性要求相匹配。 一般，風(fēng)道截面F 按式(7-15)計算:（7-18）式中: 理論送風(fēng)量，m3； vd 理論流速，m/ s。 假設(shè)風(fēng)道截面為矩形，長短邊分別為a、b，則風(fēng)道的沿程壓力損失可以由下式計算：（7-19）圖 7-17 p(a)函數(shù)曲線圖風(fēng)道的沿程壓力損失和局部壓力損失第四節(jié)一、沿程損失 5. 風(fēng)道沿程壓力損失的影響因素 因為 F= ab，式（7-19）可寫成： 式中， 是一個關(guān)于D 和 V 的函數(shù)，此時v 已確定為一個常數(shù)，即在矩形風(fēng)道

31、中，p 是關(guān)于矩形邊長的a 的函數(shù) p（a）。 ()的函數(shù)曲線如圖 7-18 所示，在 時，函數(shù) ()有極值，此時 ，所以當(dāng)風(fēng)道截面為正方形時，()取最小值。 當(dāng)風(fēng)道截面積相同，均為F 時，正方形風(fēng)道的水力半徑為:（7-21e）圓形風(fēng)道的水力半徑為:（7-21f）則有:（7-21g）風(fēng)道的沿程壓力損失和局部壓力損失第四節(jié)一、沿程損失 5. 風(fēng)道沿程壓力損失的影響因素 而比摩阻 pm 是關(guān)于水力半徑的減函數(shù)，因此有:（7-21h）式中：正 正方形風(fēng)道的沿程比摩阻； 圓 圓形風(fēng)道的沿程比摩阻。 由以上計算，可知: (1) 總風(fēng)量相同，風(fēng)道截面相同時，矩形風(fēng)道中，矩形的邊長相差越小，比摩阻越小，最小

32、的是正方形截面； (2) 總風(fēng)量相同，風(fēng)道截面相同時，圓形風(fēng)道的比摩阻小于矩 形風(fēng)道的比摩阻。二、風(fēng)道的局部壓力損失 當(dāng)流體在管道中因運(yùn)動方向或流體斷面發(fā)生變化或進(jìn)出管道時，由于在邊界急劇改變的區(qū)域?qū)⒊霈F(xiàn)渦流區(qū)和速度的重新分布，從而使流動阻力大大增加，這種阻力稱為局部阻力。克服局部阻力而引起的能量損失，一般稱為局部壓力損失，簡稱局部損失。 圖7-18為空氣流經(jīng)彎管時，由于向心力的作用而使氣流脫離管壁并在彎管處形成兩個渦流區(qū) I、II 的情況。可以看出產(chǎn)生了全部氣流的雙層回轉(zhuǎn)運(yùn)動，這種回轉(zhuǎn)運(yùn)動使回轉(zhuǎn)氣流和進(jìn)入氣流相重疊，形成兩條螺旋線，因此氣流較其在直管中運(yùn)動時的能量損失增大。 要減少彎頭的局部

33、阻力，必須設(shè)法減少形成的旋渦，為此，可加大曲率半徑以減少曲率，也可在彎頭內(nèi)加設(shè)導(dǎo)流葉片。 1. 局部損失風(fēng)道的沿程壓力損失和局部壓力損失第四節(jié)圖 7-18 空氣經(jīng)過彎管和擴(kuò) 大管的情況 當(dāng)氣流通過截面有突然變化的擴(kuò)大管時，由窄端出來的氣流會脫離管壁，并在管壁形成渦流區(qū)和自轉(zhuǎn)現(xiàn)象，而造成能量損失。 渦流區(qū)越大損失越大，截面變化越大損失也越大， 要減少阻力損失，就必須減少過流斷面的變化，對此，可用漸變管來代替突然擴(kuò)大和突然縮小管。風(fēng)道的沿程壓力損失和局部壓力損失第四節(jié)二、風(fēng)道的局部壓力損失 1. 局部損失 局部阻力一般分為兩類: (1) 通風(fēng)管道的流量不變時產(chǎn)生的局部阻力，如氣流通過彎頭、漸擴(kuò)管、

34、漸縮管、閥門等產(chǎn)生的阻力； (2) 通風(fēng)管道流量改變時所產(chǎn)生的局部阻力，如氣流通過三通、四通管等所引起的阻力損失，無論何種風(fēng)道部件的局部阻力，都可按下式計算:(7-24)式中： p j 局部壓力損失，Pa ； 局部阻力系數(shù)。 2. 部分管件的局部阻力系數(shù) (1) 出風(fēng)口的局部阻力系數(shù)。 (2) 彎頭的局部阻力系數(shù)。90圓形彎頭圓風(fēng)道斜接彎頭矩形風(fēng)道不帶導(dǎo)流片的弧形彎頭矩形風(fēng)道斜接彎頭 (3) T 形分流三通,矩形主通道、支通道的局部阻力系數(shù)。風(fēng)道的沿程壓力損失和局部壓力損失第四節(jié)二、風(fēng)道的局部壓力損失有關(guān)具體的計算方法，參加本章教材的內(nèi)容。送、回風(fēng)口空氣流動規(guī)律第一節(jié)第二節(jié)第三節(jié)第四節(jié)第五節(jié)第

35、六節(jié)氣流的組織形式風(fēng)道設(shè)計的基本要求風(fēng)道的沿程壓力損失和局部壓力損失送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算風(fēng)道設(shè)計中的若干問題第七章氣客客 車車 空空 調(diào)調(diào) 技技 術(shù)術(shù)一、風(fēng)道設(shè)計計算的一般原則 風(fēng)道是空調(diào)系統(tǒng)中的重要組成部分，正確進(jìn)行設(shè)計計算十分重要，它關(guān)系到整個空調(diào)系統(tǒng)的制造成本、使用經(jīng)濟(jì)性和空氣調(diào)節(jié)的實際效果。設(shè)計中，風(fēng)道布置、走向、材料、占用空間以及風(fēng)道中空氣的流速等都會影響到系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性和造型的美觀，設(shè)計中必須根據(jù)各種因素統(tǒng)一考慮，互相協(xié)調(diào)。其中，較突出的問題是確定合適的空氣流速。送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算第五節(jié) 二、風(fēng)道內(nèi)空氣流速的確定 若空氣流速大，則斷面小，節(jié)省材料，占用車室或行李艙空間少。 但風(fēng)速大則阻

36、力也大，需要風(fēng)機(jī)壓力高，消耗的功率也多，而且可能導(dǎo)致系統(tǒng)的噪聲增大；如果采用較小的風(fēng)速，則情況相反。因此，反映在風(fēng)速上，必然有一個較合理、經(jīng)濟(jì)的取值。 客車空調(diào)系統(tǒng)一般采用低速送風(fēng)，由于車室空間較小所需風(fēng)量也小，采用低速送風(fēng)即可滿足要求。風(fēng)道中的風(fēng)速可根據(jù)風(fēng)道的不同作用，按表7-4 推薦值選取，一般應(yīng)盡可能取下限。表 7-4 客車風(fēng)道的風(fēng)速范圍三、風(fēng)道計算方法 首先選定系統(tǒng)的最不利環(huán)路。一般指最長或局部構(gòu)件最多的分支管路。 根據(jù)空調(diào)裝置的風(fēng)量和所選定的風(fēng)速，計算各段的截面尺寸，并根據(jù)該尺寸求出各管段阻力和系統(tǒng)總阻力，該總阻力應(yīng)和空調(diào)裝置的風(fēng)機(jī)相匹配； 按系統(tǒng)阻力平衡的原則，確定其余分支管路的管

37、徑。 要求各環(huán)路間的總阻力差不大于15%，在不可能通過調(diào)整分支管路的管徑達(dá)到阻力平衡要求時，可利用風(fēng)門進(jìn)行調(diào)節(jié)。四、均勻送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算 空調(diào)客車多由風(fēng)道側(cè)壁上的若干孔口送出等量的空氣，這種風(fēng)道稱為均勻送風(fēng)風(fēng)道。 均勻送風(fēng)風(fēng)道的兩種型式： 風(fēng)道斷面變化，各側(cè)孔的面積相等； 風(fēng)道斷面不變，而各孔口面積則不等 。送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算第五節(jié) 1. 基本概念 1）出口所流的實際流速與方向 (1) 空氣通過側(cè)口的實際速度或(7-29)(7-30)送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算第五節(jié)四、均勻送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算 在圖 7-27 的速度四邊形中，空氣實際速度 是 Vd 和 Vj 的合成速度，并用對角線來表示：式中：pq

38、風(fēng)道內(nèi)的全壓，Pa (2) 出口氣流的方向(7-31) 出口氣流與風(fēng)道軸向 (或管壁) 所成夾角為 (即出流角)，該角的正切為:圖 7-27 側(cè)孔出流圖 2）側(cè)孔面積與出風(fēng)量 從風(fēng)口流出的風(fēng)量為： (7-33)送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算第五節(jié)四、均勻送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算 1. 基本概念可改寫為： (7-34)式中：f0 側(cè)孔的真實面積,，m2 。 在側(cè)孔送風(fēng)量L已知的情況下，側(cè)孔面積主要取決于靜壓和流量系數(shù)或局部阻力系數(shù)。若令 v0 = vj，則式(7-34）可寫為：(7-35)式中: v0 f0 斷面上的平均速度。 可見，側(cè)孔的風(fēng)量主要與流量系數(shù)和靜壓有關(guān)。 2. 均勻送風(fēng)管道的計算條件 首先保證各側(cè)

39、孔出風(fēng)量相等，其次是使出口氣候盡量垂直于管壁。 只有同時滿足這兩點要求，送入車室的空氣才能均勻地分布于室內(nèi) (圖7-18a)。如果像圖7-18b)那樣，即使各側(cè)孔風(fēng)量相等，由于氣流過分偏斜，也難得到均勻的送風(fēng)效果。圖 7-18 均勻送風(fēng)出流方向送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算第五節(jié)四、均勻送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算 由式(7-34)可以看出，對于孔口面積相同的送風(fēng)管道，如果能保持各孔口的靜壓 pj 相等，以及各側(cè)孔出流時的流量系數(shù)相等，則必能保證各孔口的空氣流量相等。圖 7-29 孔口靜壓相等送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算第五節(jié)四、均勻送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算 2. 均勻送風(fēng)管道的計算條件 ) 保持靜壓恒定的條件 如果使兩側(cè)孔間動壓

40、降等于兩側(cè)孔間的壓力損失，則可保持兩孔口處的靜壓相等（圖7-19）。 ) 保持流量系數(shù)相等的條件 從側(cè)孔流出的氣流方向最好垂直于管壁，即希望氣流偏斜度 = 90。但這就必須使 ，實際上不可能做到，只能要 求vj /vd 之值盡可能大，以便取得較大的 值。實踐中，有時在風(fēng)口處設(shè)置垂直于管壁的阻流板，以防止氣流偏斜，達(dá)到垂直出流的目的。圖 7-30 值與 和 間的關(guān)系 3. 均勻送風(fēng)道的類型 (1) 風(fēng)道全長上靜壓不變 這類風(fēng)道沿長度方向的截面變化而側(cè)孔或條縫的面積則不變，所以出風(fēng)速度相同，如圖 7-21所示。如果設(shè)計時使第一側(cè)孔的出流角 60，可獲得較好的均勻送風(fēng)效果。 (2)風(fēng)道全長上靜壓變化

41、 這類送風(fēng)風(fēng)道為等截面風(fēng)道，由于靜壓沿長度方向逐漸增大，側(cè)孔或條縫的面積必須是變化的，且沿長度方向逐漸減小，如圖 7-22 所示。 此時，側(cè)孔或條縫的出風(fēng)速度不同，氣流的出流角 也變化。 嚴(yán)格講，這類送風(fēng)風(fēng)道只能進(jìn)行等量送風(fēng)，無法保證出口風(fēng)速相等，其效果比第一種差一些。圖 7-21 靜壓不變的均勻送風(fēng)風(fēng)道結(jié)構(gòu)型式圖 7-22 靜壓變化的均勻送風(fēng) 風(fēng)道結(jié)構(gòu)型式送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算第五節(jié)四、均勻送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算 4. 側(cè)孔送風(fēng)時的通路局部阻力和側(cè)孔局部阻力系數(shù) 通路局部阻力系數(shù) ：(7-25) 側(cè)孔局部阻力系數(shù)：(7-24)送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算第五節(jié)四、均勻送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算 通常，可以把側(cè)孔看作是

42、支管長度為零的三通，當(dāng)空氣從側(cè)孔送出時產(chǎn)生兩種局部阻力，并分別用通路 (直通部分) 局部阻力系數(shù) t1 和側(cè)孔局部阻力系數(shù) (或流量系數(shù)) 來表示.式中：t1 通路局部阻力系數(shù)； L0 側(cè)孔的送風(fēng)量，m3/h； 側(cè)孔前面風(fēng)道的風(fēng)量，m3/h。 式中： 側(cè)孔面積的相對值， ； 風(fēng)道的截面積，m2 ; 氣流的收縮系數(shù)，取 =0.62。 5. 靜壓不變的均勻送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算 把側(cè)孔按需要均勻布置在風(fēng)道長度上，并將風(fēng)道劃分為若干個距離相等的管段。 設(shè)計計算時，先確定采用了幾個側(cè)孔、側(cè)孔間距以及每個側(cè)孔的出風(fēng)量。 計算確定： 側(cè)孔面積； 送風(fēng)管道的斷面尺寸或直徑(指各孔口處管道斷面尺寸或直徑)； 整個

43、送風(fēng)管道的阻力。 經(jīng)計算確定側(cè)孔面積和送風(fēng)管道的斷面尺寸或直徑以及整個送風(fēng)管道的阻力 。圖 7-23 均勻送風(fēng)管道計算示意圖送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算第五節(jié)四、均勻送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算 6. 靜壓變化的均勻送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算(7-46)送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算第五節(jié)四、均勻送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算 等截面靜壓變化的均勻送風(fēng)管道的計算方法和靜壓不變的均勻送風(fēng)風(fēng)道的計算方法基本相同。 為了保證送風(fēng)效果，第一個側(cè)孔的出流角 應(yīng)大于60，即：并按此確定風(fēng)道首端的靜壓。 由于風(fēng)道的截面積相等，所以各管段的流速可以事先求出，因而動壓也就確定。為簡化計算，可近似認(rèn)為風(fēng)口的流量系數(shù)均等于0.60。 . 風(fēng)道的水力計算 風(fēng)道的水力計

44、算可分為設(shè)計和校核兩種類型。 設(shè)計型：已知風(fēng)道布置、長度及各管段風(fēng)量，要求確定各段管徑和選擇風(fēng)機(jī)； 校核型：已知各管段長度、管徑及風(fēng)機(jī)所能提供的壓頭，校核各段風(fēng)量。 兩種類型計算原理相同，均通過壓力平衡來達(dá)到分配風(fēng)量的目的。 由于單位長度摩擦阻力 是管徑、風(fēng)速 及風(fēng)量 的函數(shù)，即 對設(shè)計類型的計算而言，風(fēng)量是作為已知條件，如再設(shè)定流速，則 和 就可確定。送、回風(fēng)口空氣流動規(guī)律第一節(jié)第二節(jié)第三節(jié)第四節(jié)第五節(jié)第六節(jié)氣流的組織形式風(fēng)道設(shè)計的基本要求風(fēng)道的沿程壓力損失和局部壓力損失送風(fēng)風(fēng)道的設(shè)計計算風(fēng)道設(shè)計中的若干問題第七章氣流組織與風(fēng)道設(shè)計客客 車車 空空 調(diào)調(diào) 技技 術(shù)術(shù)一、風(fēng)道用材料和斷面設(shè)計 1. 風(fēng)道材料 傳統(tǒng)的空調(diào)客車送風(fēng)管道大多采用厚度為 0.75mm-1.2mm 的薄鋼板、鋁板和鍍鋅鋼板制作，近年來隨著材料和工藝的提高，采用玻璃纖維板、工程塑料及其他非金屬材料，或內(nèi)外兩層金屬殼中間夾隔熱材料制作的風(fēng)道也日漸增多。 新材料不僅質(zhì)量輕、成本低、成形容易、工藝簡單，而且消聲、隔熱、保溫性能好。 2. 風(fēng)道斷面 對于采用獨立式制冷系統(tǒng)的空調(diào)客車，其制冷裝置的車外風(fēng)道和車內(nèi)垂直風(fēng)道一般選用矩形或圓形斷面，而所有空調(diào)客車采暖系統(tǒng)的車外風(fēng)道也多采用矩形或圓形斷面。 矩形風(fēng)道高度低，容易與車上的其他部件配合安裝，但加工、制作和保溫