第四單元——組織作業(yè)和送貨

1、第四單元：組織作業(yè)和送貨 模塊7：運輸路線/時間進度安排和裝載計劃 模塊8：本地的送貨作業(yè) 模塊9：長途運輸作業(yè)與本地的送貨相結(jié)合 模塊10：運輸計劃單元內(nèi)容 運輸路線/時間進度安排和裝載計劃 探討影響運輸路線和時間進度安排的諸多限制因素和特征，還討論了裝載計劃原則及駕駛時間的計算 本地的送貨作業(yè) 討論影響本地送貨和送貨作業(yè)效率的各種因素，如路線類型以及時間進度安排的方法 長途行車作業(yè)與本地的送貨相結(jié)合 考察使用鉸接車組織長途行車作業(yè)的兩種主要方法，轉(zhuǎn)運長途行車和平衡長途行車 介紹了可卸下掛車和帶牽引桿掛車作業(yè)的組織問題 運輸計劃 將運輸計劃模型作為一份有用的核對清單，作為一個分析車輛行程和確

2、定用車規(guī)模的標準方法單元學習目標 識別影響車輛時間進度安排的因素 計算送貨鏈中不同點之間駕駛時間 識別車輛能夠遵循的路線的不同類型 使用不同的時間進度安排方法 計算承擔工作量的用車規(guī)模 使用轉(zhuǎn)運和均衡長途運輸方法計算行車的時間進度安排 學會組織牽引桿掛車和可卸車作業(yè)的不同方法模塊7：運輸路線/時間進度安排和裝載計劃 影響運輸路線和時間進度安排的因素 人員特性 可獲得的人力 所持許可證 培訓水平 工會的限制 工作小時 倒班的模式 車輛特性 車輛的數(shù)量 型號、車隊的組合 維修要求 運貨能力 體積 有關(guān)客戶的情況 訂單模式 地點離倉庫的距離 送貨地點的特性接近收貨口是否有限制 營業(yè)時間 白天/夜晚送

3、貨 返回時裝貨與否 公司特性 客戶服務政策 經(jīng)營政策 車輛使用政策 產(chǎn)品特性 倉庫的特征 返回時裝貨的政策 管理目標 環(huán)境特征 公路模式 氣候條件 法律限制作業(yè)的時間，重量的限制 路線和時間安排 采用的技術(shù) 法律要求運載規(guī)劃作業(yè)客戶特性客戶特性運營因素運營因素環(huán)境特性環(huán)境特性公司特性公司特性車輛的可獲得性車輛的可獲得性以及特性以及特性人力的可獲得性人力的可獲得性以及特性以及特性日常的運營特性日常的運營特性運輸路線和時間運輸路線和時間進度安排的方法進度安排的方法客戶服務水平客戶服務水平成本和效率成本和效率裝載計劃裝載計劃 車輛時間進度安排需要達到的目標 車輛額載重量的最大化（通過收入最大化，以及

4、將車裝滿及回程裝載） 車輛利用最大化（通過最大化每輛車裝貨行駛次數(shù)） 距離最小化（最小化送貨路線中的重復） 花費時間最小化（最小化等待時間） 滿足客戶在成本、服務及時間方面的要求 滿足在車輛載重量和司機工作時間方面的法律規(guī)定 節(jié)約運營成本的途徑 增加每輛車所裝載的貨物，從而增加運輸載重量 計劃合理的送貨路線，避免重復行駛 保持按計劃的日常性的送貨，避免特殊的送貨 必要時，通過改變訂單的最小規(guī)模，減少送貨的頻率 安排返回送貨，限制空載 減少司機的非駕駛時間，與客戶協(xié)調(diào)，使無效等待時間最小化 裝載計劃原則 不管是送貨給本地還是外地的客戶，在零售的配送中，車輛的時間進度安排要達到最優(yōu)的路線以及最大的

5、載重，都是特別重要的 基本上，車輛的時間進度安排過程即以恰當?shù)能囕v運送特定數(shù)量的貨物。通常，貨物一般是從固定的倉庫供給的，并且各個客戶的地點都是已知的 對車輛作業(yè)的限制有幾個方面：如工作小時、每日運行的總距離、以及單一工作日下所能達到的送貨點數(shù)的限制 較好的車輛時間安排方案應當是滿足顧客要求的最優(yōu)路線、并在不違反有關(guān)的法律要求下最佳地使用經(jīng)營者的資源 分析包括對所有可行路線的調(diào)查，并注意以下作業(yè)條件 一天內(nèi)對每一客戶的送貨次數(shù)受到限制 一天內(nèi)對可調(diào)動的車輛的總數(shù)受到限制 每一輛車都有固定的運輸能力 每一個客戶對送貨的要求是已知的 對任一客戶的送貨量都應小于車輛的裝載能力 一個令人滿意的方案應能

6、作出一個路線的安排，其行車的總距離（里程數(shù)）或時間最小。車輛的時間進程安排技術(shù)也可用以確定在特定的運量要求下，一個新成立的或需要改建的車隊的最優(yōu)車輛配置 車輛配載基于如下假設(shè)： 車輛容量受到限制（體積和重量） 司機的時間受到限制 每一個訂單都有確定的一個送貨點，有相應的駕駛時間用以到此倉庫或從詞庫到下一個客戶 每一份訂單都包括貨物的特定數(shù)量，有客戶規(guī)定的送貨/收貨時間 單個車輛的裝載量通過訂單來計算 建立從倉庫到客戶倉庫的運輸時間，加上 司機在客戶的接貨點所花費的時間，并 沒有超過司機可用的總時間，并 核對車輛沒有超過容量 然后，增加一個地理上較接近的訂單 建立從第一個客戶到此花費的時間，加上

7、 司機在此客戶的接貨點所花費的時間，并 沒有超過司機可用的總時間，并 核對車輛沒有超過容量 上述過程持續(xù)進行，直到接近限制中的一個，那么這時就是最后一張訂單，此時就完成司機的可用的總時間或達到了車輛的全部載荷。持續(xù)進行上述過程，直到所有的訂單分配完畢，或者所有手頭的車輛全部裝貨 載貨計劃還應該考慮多次往返或連夜運輸?shù)目赡苄?當載荷達到了車的載重量或者司機的運營時間之一種極限，而其他能力并沒有完全使用時，就會考慮到這些做法 因此，一個達到載重量限制的載荷可以形成多次往返的基礎(chǔ)，這是因為第二次載荷能夠累計，充分使用司機的運營時間 同樣，如果充分使用了司機的運營時間，但并沒有充分利用載重量，這種情況

8、下就可以增加額外的訂單來充分利用承載量，而且司機可被安排2天或更多的工作日來完成送貨 計算駕駛時間 為了有助于計算倉庫和客戶之間或者至下一個客戶間的駕駛時間，下面的平均速度表非常有用 也許一些公司可能使用他們自己合同約定的標準駕駛速度、或者由時間研究得到的其他標準，但下表將給你提供一個實用的指南平均速度表公路類型平均速度（英里/小時）高速公路M城市35農(nóng)村40雙行道A(T)城市30農(nóng)村35“A”級城市20農(nóng)村25“B”級城市15農(nóng)村20“C”未上等級的公路城市12農(nóng)村15 注：上述速度考慮了在連接點、山路、以及彎曲處和城市中的擁擠處的遲延 下圖顯示了從倉庫到四個運輸點C1，C2，C3，C4，并

9、返回倉庫的送貨路線送貨旅程圖樣倉庫倉庫C1C1C2C2C2C2C3C3C4C4M1M12525英里英里A15A151212英里英里B1647B16477 7英里英里B1647B16474 4英里英里C C3 3英里英里B1539B15395 5英里英里A5(T)A5(T)3333英里英里駕駛時間計算表英里數(shù)速度時間（分鐘）高速公路農(nóng)村254038A級公路農(nóng)村122529B級公路農(nóng)村72021B級公路城市41516C級公路城市31215B級公路農(nóng)村52015A(T)雙行道雙行道333557191分鐘=3個小時11分鐘 注：在上述純粹的駕駛時間表中，沒有計算在送貨點的卸貨時間 當一輛車載荷達到了重

10、量限制時，載荷計劃員還要考慮車輛的裝載是否在車軸重量限制內(nèi)的問題。此時應該提供一張載荷圖以設(shè)計合理的分布載荷模塊7：作業(yè) 通過使用TM有限公司的數(shù)據(jù)選擇一條運輸路線來說明制定載荷計劃的有關(guān)準則，假設(shè)： 車輛總載重（GCW）為38噸 司機工作時間是每天10小時，其中駕駛時間是9小時模塊8：本地的送貨作業(yè) 組織本地的送貨（二級配送） 制定裝載計劃的目標就是以最小的成本取得對已有資源的最大利用。表現(xiàn)為：對每輛車的配載安排，路途的選擇，裝滿載的安排，總時間的規(guī)劃 有效的配送取決于有效的資源使用方式，特別是車輛的有效使用，以及送貨作業(yè)的總效率。不同的配送系統(tǒng)在員工和車輛的數(shù)量、建立的規(guī)模和類型上有很大的

11、不同。系統(tǒng)的一般目標都是，使車隊中的每輛車都能發(fā)揮最大效用，從而增加生產(chǎn)力和達到成本有效性 不同于火車運輸，公路運輸作業(yè)很靈活，從而給予經(jīng)營者在選擇車輛及規(guī)模、以及最有效路線方面相當大的自由度。每一作業(yè)都可以以不同的方式安排，因此就有很多可行的送貨模式。車輛的時間安排技術(shù)能夠有助于從這些選擇中確定一個最有效率的作業(yè)模式 作為運營者，可能有很多不同類型的大小的車輛，而且有很多種不同貨物要運送，那么他就要作出決策、使用哪一輛車，以及如何最好地使用它們。例如：一個運營者，要常常運送貨物給很多互相靠的很近的客戶，但是他們都離倉庫遠。因而送貨的第一步就是長途運輸；下一步就是給互相相隔很近的客戶送貨，其中

12、有一些地點也許大車根本就無法進入。解決這個難題的一種方法就是，用長途運輸?shù)呢涇囃瓿砷L途運輸和本地的送貨作業(yè)，小卡車直接送貨給客戶 如果當?shù)赜袀}庫，那么就可以用于長途作業(yè)的鉸接車擔任穿梭服務，從倉庫來回運送裝貨的或空的拖車。而對本地的送貨就使用小型卡車。更好的做法可能就是在旅程的長途階段使用牽引桿組合由單卡車拖帶兩個可卸的車身；在中轉(zhuǎn)倉庫站，拖車箱被卸開后再拉走、攜帶貨物直接給當?shù)氐目蛻?路線的類型 弧形路線，把離倉庫不同距離的客戶以互不交叉的弧線連接起來 區(qū)域型路線，將在一個集中區(qū)域的客戶以互不交叉的線連接起來 放射形路線，以互不交叉的放射線將與倉庫不同距離的客戶連接起來路線的類型弧形路線弧形

13、路線7 7條條366366公里公里區(qū)域形路線區(qū)域形路線5 5條條312312公里公里放射形路線放射形路線5 5條條308308公里公里 采用的路線的類型取決于很多因素 建立時間安排的技術(shù) 地域的地理特征和道路特色 訂單的規(guī)模相對于車輛的容量 行車路線“理想值”的核對清單 在非常接近的二者之間，安排?？空?使?？空揪o緊成簇 從距離倉庫最遠的開始，并返回 使用手頭上最大的車（假定它能裝滿貨） 卸貨后安排任何可能的裝載 避免在時間瓶頸內(nèi)送貨 避免“分支”卸貨 時間進度安排的方法 節(jié)省方法 在車輛路線設(shè)計方案中，“節(jié)省方法”是最廣為人知的方法，它也形成了人工和計算機載荷計劃系統(tǒng)的基礎(chǔ)A AO OB B

14、a ab bx x 從倉庫O需要運送給客戶A和B 第一條路線是從O到A，再返回，然后從O到B，再返回?？偩嚯x為a+a+b+b，即2a+2b 還可以選擇另外一條路線，從O到A到B，再到O?？偩嚯x為：a+b+x 將客戶結(jié)合考慮，在第二種方案下路線的節(jié)約是(2a+2b)-(a+b+x)，即：a+b-x 關(guān)于這個公式，有許多事情要注意： 它從不為負。因為三角形的第三條邊總是小于和等于其他兩條邊之和，因此，它最小為零。 將客戶連接起來，增加了節(jié)約。 客戶之間距離越近，而且它們距離倉庫越遠，那么節(jié)約就會越大。 這個方法也可以用時間來代替距離計算。自我檢測8.1節(jié)省方法范例：車輛路線圖A AB BC CD

15、D3030151535351818353515152020202037372525第一步：計算所有成對客戶的節(jié)約：OABCDA-2055B-103C-27D-第二步：從最大的節(jié)約開始，將客戶連接在一起，直到達到一個限制（1）從最大的節(jié)約27開始，連接客戶C和D。距離O-C-D-O，為63千米，沒有超過限制（2）連接下一個最大的節(jié)約，為20，將A、B、C和D連接在一起。距離O-A-B-C-D-O,超過75千米，不予采納（3）選擇另一個最大的節(jié)約，如10，將B、C和D連接在一起。距離O-B-C-D-O，超過75，仍然不采納（4）選擇一個最大的節(jié)約，如5，將A、C和D連接在一起。距離O-A-C-D-

16、O，大于75，不采納。或者是距離O-C-D-A-O，大于75，不采納（5）選擇一個最大節(jié)約，如3，將B、C和D連接在一起。距離O-C-D-B-O,大于75，不采納第三步：因此選擇第一條路線O-C-D-O第四步：劃掉C和D之間的行和列OABCDA-2055B-103C-27D-第五步：重新進行剛才的程序，從最大的20開始，將A和B連接在一起。距離O-A-B-O是50千米，是第二條路線。 操作方法 目前，制定裝載計劃有很多基于人工和計算機的系統(tǒng)，各個公司為了滿足各自倉庫管理的要求而對它們進行了改造 兩個基本的人工載荷計劃技術(shù)值得注意 “簡送系統(tǒng)”：簡化的送貨系統(tǒng) “時間路徑”：即以時間為基礎(chǔ)的工業(yè)

17、運輸路徑和順序安排；“時間路徑”經(jīng)過了輕微的修改，就是現(xiàn)在所知的“鴿式”系統(tǒng) “簡送系統(tǒng)”SDS簡化的送貨系統(tǒng) SDS載荷計劃系統(tǒng)是基于將倉庫可及的地理上的領(lǐng)域分割為不同的小分區(qū)，每一個都用兩個字符來編號，一個是字母，一個是數(shù)字 字母符號通常與連接倉庫的主要路線名稱相對應，數(shù)字則代表適當?shù)姆謪^(qū)大?。〝?shù)字大代表的區(qū)域大） 這些分區(qū)通常根據(jù)地理特征（如：山），或者一連串潛在的客戶而劃分的，每一個客戶都會有其相應的SDS分區(qū)碼 載荷計劃員從排列好“鴿舍”格圖開始做計劃，每一格對應一個分區(qū)，并對應最初的訂單。裝載先安排在最遠的分區(qū)中的訂單，并用建立的字母模式表示。只有當接近倉庫時，載荷計劃才忽略字母區(qū)

18、域所規(guī)定的邊界，并且將不同字母字符的貨物混起來 最初的分區(qū)系統(tǒng)并沒有涉及到分區(qū)之間和分區(qū)內(nèi)的駕駛時間，但是有時會用到并加上這些時間的信息 SDS的主要優(yōu)點是，可很精確地反映地理情況，從而設(shè)計出最佳路線，這種方式對管理層和司機來說都是易于接受的。真?zhèn)€系統(tǒng)依賴于“一個公平的日工作量”的概念，而且在很大程度上依賴于載荷計劃者在可用車輛中充分分配工作量的能力 時間路徑以時間為基礎(chǔ)的路線和工業(yè)運輸?shù)臅r間安排 過境運輸以地圖為基礎(chǔ)，但是送貨區(qū)域被分為10公里見方的正方形（摘自國家方格系統(tǒng)） 每一個客戶的地點都分配了一個精確的系統(tǒng)網(wǎng)格參照；每一個10公里見方的正方形都被分配了一個從倉庫起始的駕駛時間，以及在

19、正方形內(nèi)部的駕駛時間 系統(tǒng)化的程序（1）將訂單分類為10千米見方的正方形（2）識別出距離倉庫最遠的那個正方形（3）將那些訂單重新分類為1010的矩陣（然后進一步分成1公里見方的正方形）（4）開始積累運到最遠的那個1公里見方的正方形的貨物（5）當訂單被挑出來后，從到10千米正方形的駕駛時間開始，加上客戶停留交接時間、卸載的時間/重新裝貨的時間、以及到下一個客戶的時間由此同樣也可以作出車輛運載能力的累計清單（6）載荷計劃者以倉庫為軸，從一個10公里見方的正方形拓展計劃到下一個 “鴿式”時間進度安排 “鴿式”時間進度安排使用了相同的程序，但是它分類為5公里見方的正方形，而非10公里，而且消除了重新將

20、訂單再分為1公里見方的正方形的需要 “時間路徑”/“鴿式”的優(yōu)點就是非常定時，車輛的任務被安排得很滿。然而路線的設(shè)計并不如“簡送系統(tǒng)”SDS好，因為它常常顯示特殊的模式，除非特定的邊界限制被重新調(diào)整，發(fā)展為和SDS分區(qū)相同的一種模式自我檢測8.1 當前RST公司所采用的系統(tǒng)是保持第二日（08:00-10:00）100%送貨的服務水平。作為未來發(fā)展的一部分，RST已經(jīng)在考慮一個新的合同，從主要零售商處將地毯直接送貨上門 根據(jù)抽樣研究得出了一下附件信息，你能夠組織的每日最大送貨次數(shù)是多少？ 人力 是可獲得的 接受過家庭送貨的培訓 換班模式：上3天，歇3天，每天14小時 車輛 車輛毛重在3.5噸以下

21、，貨載重1500千克 隨時可以啟用 客戶 第一天訂貨，第7天送貨 地點在離工廠50千米以內(nèi) 需要2個人卸載 送貨09:00-21:00。星期一到星期六 每一次送貨的訂單為1/5卷 產(chǎn)品 每卷尺寸1.000.200.20米（包在箱子里） 每卷30公斤 每卷55英鎊 銷售目標是一周100到200卷 環(huán)境 由于毛重在3.5噸以下的小卡車，沒有對司機的工作小時/開車速度記錄等方面的法律限制 路況，城市的雙行道是此運輸?shù)闹饕删€ 你將發(fā)現(xiàn)在確定能夠組織的每日的最大卸貨量時，以下思路會非常有用： 假定車輛預先裝貨 考慮在旅途時間（干線）上的“最壞”和“最好”的情況 然后計算每日中可能的卸貨數(shù)量“最壞”情況

22、 旅途時間JT（主干線出行） 從工廠到客戶1的時間 最壞情況：50KM/30英里/每小時=99.6分鐘 操作時間TRT（卸貨） 客戶1（假定卸貨時每卷需要走50英尺送貨） 最好的1卷 10.83分鐘 最壞的5卷 14.16分鐘 平均 12.50分鐘 旅途（送貨）時間 客戶1/2 預期 5KM/10MPH=30分鐘 旅途（卸貨） 客戶2 1卷 10.83分鐘 5卷 14.16分鐘 平均12.50分鐘 旅途（送貨） 持續(xù)客戶2/3等等，直到返回 旅途（主線返回） 客戶X到工廠，直到達到最大值14小時（840分鐘）旅途（主線）99.6分鐘50KM周轉(zhuǎn)（卸貨）12.50分鐘旅途（送貨）30分鐘5KM重

23、復15次TRT(卸貨）187.5分鐘重復15次JT（送貨）450分鐘75KM旅途（主線）99.6分鐘50KM836.7分鐘180KM 最壞情況送貨15次“最好”情況 旅途時間JT（主干線出行） 從工廠到客戶1的時間 最壞情況：5KM/30英里/每小時=9.99分鐘 操作時間TRT（卸貨） 客戶1（假定卸貨時每卷需要走50英尺送貨） 最好的1卷 10.83分鐘 最壞的5卷 14.16分鐘 平均 12.50分鐘 旅途（送貨）時間 客戶1/2 預期 5KM/10MPH=30分鐘 旅途（卸貨） 客戶2 1卷 10.83分鐘 5卷 14.16分鐘 平均12.50分鐘 旅途（送貨） 持續(xù)客戶2/3等等，直

24、到返回 旅途（主線返回） 客戶X到工廠，直到達到最大值14小時（840分鐘）旅途（主線）9.99分鐘5KM周轉(zhuǎn)（卸貨）12.50分鐘旅途（送貨）30分鐘5KM重復19次TRT(卸貨）237.5分鐘重復19次JT（送貨）570分鐘95KM旅途（主線）9.99分鐘5KM827.48分鐘105KM 最好情況送貨19次 因此，答案很可能是每日每輛車送貨15次到19次之間模塊9 長途行車作業(yè)與本地的送貨作業(yè)結(jié)合起來 組織長途行車作業(yè)（一級配送） 裝載計劃作為一項職能與二級配送，即零售成品的多次送貨有很大關(guān)系。制造產(chǎn)品并在本地銷售的小公司一般從工廠直接運輸，而大多數(shù)在全國范圍內(nèi)銷售的大公司，則會使用較遠的

25、倉庫。為了支持這種運營方式就需要第一級配送系統(tǒng)，通常以鉸接的長途車為基礎(chǔ)運輸工具 鉸接車的好處主要是增加了運輸能力和靈活的使用方式。為了更好利用這個靈活性，注意鉸接車是由兩個相互分離分離的單元組成的非常重要，即牽引車和托車廂，組織運輸就是最大化地分別使用它們。也即應該更多地使用托車廂，而不是牽引車，以便利用空閑的托車廂在最合理的時間裝貨和卸貨。這樣就可以增加載貨運輸時間的百分比 組織鉸接車以達到最大的生產(chǎn)率，包括根據(jù)特定的運輸作業(yè)要求使用不同的車頭和托車間的互相交換，為保證司機盡可能把時間用在路途上使用停好等待的拖車。例如：一個為大型制造企業(yè)擔任日常運輸工作的車隊，必要時會在工廠留一個或者更多

26、的拖車，這樣司機停到工廠只要寫下空的拖車，再裝上滿的拖車即可出發(fā)。這樣還可避免為了早班出車而進行昂貴的夜班裝車作業(yè)，可在日班給該拖車裝貨，而車頭在外工作，牽引運輸著其他的拖車 許多大型的配送公司，有著復雜的一級配送網(wǎng)絡，將長途行車作業(yè)采用兩班或三班結(jié)合的操縱模式，從而達到鉸接車的最大利用率 對于鉸接車經(jīng)營者而言，一個重要的決策是確定拖車數(shù)量和車頭數(shù)量的比率。對此沒有嚴格和快捷的規(guī)則，但是每一個車頭所配比的拖車越多，靈活性就越大。由于備用的拖車包括最初的資本花費以及昂貴的維修費用，因此最優(yōu)的比率在很大程度上要根據(jù)日常作業(yè)的特性而決定。理想的狀況是每一個車頭配比三個拖車。 在一個車頭配比三個拖車的

27、比率下，效率可以達到最大。此時，第一個拖車在運輸作業(yè)的一端停下來卸貨、第二車拖車在運輸作業(yè)的另一端停下來裝貨，而車頭在兩點之間運輸，要么拉著一個空拖車開往一個方向，要么拉著慢慢一車開往另一個方向。將作為一個整車隊來看，一個車頭配比1.5個拖車在財務上可能更容易被接受 使用鉸接車組織長途行車作業(yè)，有兩種主要方法：接替運輸和甩掛運輸 接替運輸 當兩輛鉸接車常常從不同的方向開往同一個中間站時，就使用接替運輸組織作業(yè)，使得它們在早上駛往中間站，中午掛上一個拖車進行本地的送貨。返回時，可以掛上另一輛車的拖車回去。這樣，兩輛鉸接車既可以進行長途作業(yè)，又可以進行中間站的本地送貨接替運輸(Relay Trun

28、king)1.上午送貨到中間站，并且掛上新的拖車進行本地送貨中間站車輛車輛1 1車輛22.在日間進行本地送貨中間站車輛車輛1 1從中間站出發(fā)，拉著一個不同的半掛拖車，裝著合并的貨物，進行本地的送貨作業(yè)車輛車輛2 2從中間站出發(fā)，拉著一個不同的半掛拖車，裝著合并的貨物，進行本地的送貨作業(yè)3.下午帶上空的拖車返回最初的倉庫中間站車輛車輛1 1車輛2 甩掛運輸 使用兩個鉸接車更近一步的方法是使用中轉(zhuǎn)站，大約位于兩個較遠的倉庫中間。如果要在兩個站之間往返，就意味著司機要過夜，但是如果使用在中轉(zhuǎn)站交換貨物，并拉著另一個拖車返回，那么兩個旅程都可以在日間完成甩掛運輸(Balanced Trunking)上

29、午送貨中間站1 1拖車拖車1 12 2拖車2下午拉著交換后的拖車返回中間站1 1拖車拖車2 22拖車1 簡圖說明拖車的交換，甩掛運輸還可以包括司機的交換 鉸接車能夠形成經(jīng)營長途集裝箱服務的有效方式?？梢杂靡惠v鉸接車運輸兩個集裝箱，然后在一個站將集裝箱轉(zhuǎn)給小型的卡車或鉸接車來進行本地的送貨 組織可卸的牽引桿作業(yè) 當體積比重量更需要考慮時，使用牽引桿的長途承運(trunk hauling with drawbar vehivles)能夠提供一種讓人心動的經(jīng)濟方案，但是常常受到限制，尤其是因為司機受限的駕駛時間而導致的對車輛行駛的限制 在評價這種類型作業(yè)的可行性方面，送貨地點是一個很重要的因素，這個

30、方法應該調(diào)整時間和送貨地點的最佳運輸組合。在送貨地點，通道問題可能限制了車輛的大小，使用倉庫變?yōu)樯⒀b可能是最適當?shù)陌才?基本上，對一攬子客戶的長途送貨的可用選擇是： 在整個的運輸安排中均使用小的本地送貨車 使用大車進行長途作業(yè)，然后在倉庫分散，使用小的卡車進行本地送貨 使用多式長途行車，長途承運車運到一個距離當?shù)厮拓浀攸c很近的中轉(zhuǎn)站，然后轉(zhuǎn)換貨物，進行本地送貨。實施時，長途路線上可以使用鉸接車或者半掛車，或者是一個可卸的牽引桿組合。這個牽引桿的主車可以用來進行本地送貨 使用可卸貨的牽引桿組合在以下環(huán)境下更有用 循環(huán)運輸(Roundtrip)。一個卡車附帶兩個可卸的箱車或平板車，能夠增加本地送貨

31、的效率。一個可卸的車身日常放在供應商處，允許提前裝貨以及避開裝貨高峰。車輛的送貨使用第二個車身。由此減少了主車在倉庫裝貨的時間，從而增加了運輸時間，此種方式要作車身的簡單的卸貨交換作業(yè) 穿梭運輸(shuttle)。在供應商和客戶之間需要穿梭時，有三個可卸的車身可以使得運輸利用率的最大化。在供應商處的一個車身在裝貨，在客戶處的另一個車身在卸貨。第三個在中間運輸，裝滿了駛向一個方向，然后再空車回來。當需要額外的運輸能力時，可以再加一個可卸的牽引桿車組合。優(yōu)點就是最大化地利用運輸車輛，以及通過使用停置的車身或拖車平滑倉庫的日常工作量 卸下牽引桿(Drop the Drawbar)。對兩個臨近的地區(qū)送

32、貨，但它們離供貨商優(yōu)點遠時，可是使用可卸的牽引桿組合，一個車頭配比4個車身。兩個車身留在供貨商處，另兩個可以送貨。駛過主要的路程后，牽引桿組合在一個方便的而且可靠的中心地區(qū)卸貨。然后，鉸接車先向第一個送貨店去送貨。然后再返回，掛上牽引桿拖車，再向第二個送貨地區(qū)服務。這個送貨戰(zhàn)略最可能受到司機工作時間的限制，而且可能送貨時間超過兩天 長途轉(zhuǎn)運（Long Distance Relay)。轉(zhuǎn)接運輸?shù)脑磉m用于可卸的牽引桿組合運輸體積較大的貨物，并且服務離供應商處較遠的銷售。一個可卸的牽引桿組合可以擔任長途行車作業(yè)中的車輛，在裝卸區(qū)中心卸下集裝箱以進行本地送貨。這個角色還可以由鐵路運輸來擔任。本地的配

33、送車輛從這些裝載區(qū)送貨?？尚兜募b箱在供應商處的裝卸臺裝滿，分流車將滿滿的集裝箱拉離裝卸臺并將它們放置在一個臨時的存儲區(qū)，以供卡車轉(zhuǎn)運。這個系統(tǒng)使倉庫保持了高的，且平滑的作業(yè)量。集裝箱提前裝貨最大地利用了運輸車輛。周圍的衛(wèi)星式中轉(zhuǎn)站作為一個不放存貨的倉庫或者中轉(zhuǎn)點。這種衛(wèi)星式中轉(zhuǎn)站具有倉庫的所有優(yōu)點，而不存在管理費用、經(jīng)常性費用或者倉儲成本模塊10：運輸計劃 運輸計劃的一個模型需求是什么？需求是什么？將產(chǎn)品運往何地？將產(chǎn)品運往何地？車輛是什么型號？車輛是什么型號？產(chǎn)品特征產(chǎn)品特征送貨地點送貨地點體積體積/ /頻率頻率服務水平服務水平手頭上的車輛的特征手頭上的車輛的特征重量重量/ /能力的關(guān)系能

34、力的關(guān)系將車輛和運輸產(chǎn)品的特征相互配比將車輛和運輸產(chǎn)品的特征相互配比使用自有車輛運營使用自有車輛運營的成本是多少？的成本是多少？第三方運輸?shù)某杀臼嵌嗌?？第三方運輸?shù)某杀臼嵌嗌?？需要和需求和服務水平配比的需要和需求和服務水平配比的送貨次?shù)送貨次數(shù)旅途時間和距離旅途時間和距離需要的總天數(shù)和里程數(shù)需要的總天數(shù)和里程數(shù)每輛車的成本每輛車的成本投標投標市場行情市場行情管理費用是多少？管理費用是多少？涉及的其他問題是什么？涉及的其他問題是什么？自有車輛經(jīng)營自有車輛經(jīng)營第三方經(jīng)營第三方經(jīng)營自有車輛相對于第三方的比較自有車輛相對于第三方的比較相對于自有與第三方的相對于自有與第三方的混合使用時的比較混合使用時的

35、比較總成本是多少？總成本是多少？對其他產(chǎn)生什么影響？對其他產(chǎn)生什么影響？服務水平，可靠性，控制，監(jiān)督者服務水平，可靠性，控制，監(jiān)督者財務（如：成本）財務（如：成本）產(chǎn)品（如供應處收貨）產(chǎn)品（如供應處收貨）銷售（如服務）銷售（如服務）倉庫（如裝貨倉庫（如裝貨/ /卸貨時間）卸貨時間） 確定車隊的規(guī)模（一般方法） 分析車輛旅程的一個標準方法是分別認清旅程的構(gòu)成要素。來看一個簡單的多次卸貨運輸，如下 周轉(zhuǎn)時間TRT（裝貨時）：給車輛裝貨的周轉(zhuǎn)準備時間 路途時間JT（主干路去程）：從裝貨地點向送貨地區(qū)的主干旅程所花費的時間 路途時間JT（送貨）：在地區(qū)內(nèi)多次卸貨送貨中的旅程時間 周轉(zhuǎn)時間TRT（卸貨）

36、：當送貨時，給車輛卸貨的周轉(zhuǎn)準備時間 路途時間JT（回程）：從送貨點返回裝貨地點的主干旅程所花費的時間 路途時間計算如下（周轉(zhuǎn)時間的計算在后面） 路途時間（主干路程）：旅行路程除以速度就是時間。簡單的計算機程序如“AutoRoute（自動計程)”就可用于此 路途時間（送貨）：對于一般的情況，可以假定在每次卸貨之間有5英里，速度為每小時10英里 周轉(zhuǎn)時間Turnaround Times (TRT) 周轉(zhuǎn)時間是變化的，它由兩個基本項目組成一個固定的時間和一個可變的時間。如果沒有可參照的行業(yè)標準，那么對于一般的情況而言，可以采用以下數(shù)據(jù) 周轉(zhuǎn)時間TRT 固定的時間為每停一次10分鐘。（在固定的時間內(nèi)

37、，允許停車、打開車，文書工作等等。因此這個時間內(nèi)不考慮運送的體積） 卸貨的可變時間，如下：叉車(FLT)拿起/放下 65秒鐘（每個托盤）舉起 6秒鐘/英尺 垂直的舉起路程 15秒鐘/100英尺 水平的距離手工（Handball)拿起/放下 30秒鐘（每張/每包）路程 40秒鐘/100英尺（每張/每包）車尾吊車/HPT（Tail Lift/HPT)拿起/放下 65秒鐘（每個托盤）舉起 6秒鐘/英尺 垂直的舉起路程 60秒鐘/100英尺 水平的距離可變時間允許拿起/放下，舉起/抬起，以及往返路程。所以順序就是拿起-舉起-放下-空行。標準時間允許這些順序循環(huán)運動 總旅程時間-舉例 目標：每一路程的天

38、數(shù)是多少？ 給定：距離：單程： 421英里 給定：時間：單程： 707分鐘 給定：裝貨：24個托盤。平均卸貨7個托盤（每個托盤33包） 裝貨裝載機，卸貨手工。時間（分鐘）距離（英里數(shù)）周轉(zhuǎn)時間TRT（裝貨）24個托盤，10分鐘，以及每個托盤1.42分鐘44.080路途時間（主路程）707.00421路途時間JT（送貨）24托盤/7托盤=3.43次卸貨5英里和10英里/小時102.0017周轉(zhuǎn)時間TRT（卸貨）24托盤。10分鐘，以及每托盤27.50分鐘6700路途時間JT（主路程）707.004212230.08/37.16小時859 假定一天工作10小時，那么這次旅程花費3.716天，以及8

39、59英里。由此，能夠計算出旅程的時間，以及裝貨/卸貨時停放的時間。 例子：旅行的時間707+102+707=1516分鐘 停放的時間44+670=714分鐘 以特定旅程為基礎(chǔ)，能夠顯示兩者之間的分離，在本例中，32%的時間花在了停放上，而且只要是人工卸貨，因此可以隨時計算這些時間的影響和成本。 如果每周要做15次旅行，那么我們能計算需要的車隊規(guī)模每周的旅程數(shù)每次旅程所花費的天數(shù)每次旅程的里程數(shù)每周的工作日數(shù)每周所行使的里程數(shù)153.71685955.7412885 如果一周工作5天，那么需要55.74/5=11.148/12輛車。 如果一周工作6天，那么需要55.74/6=9.29/10輛車 由此，也能計算車輛時間的利用率，例如55.7492.9%6012計劃使用工作日的計劃利用率（實際有天）（ 輛車工作5天)自我檢測10.1 為了計算所需要車隊的規(guī)模，你需要考慮車輛旅行時間和距離。 使用一般的方法，一周工作5天，假定返回時不裝貨，那么你的車隊規(guī)模是多少？我們