汽車結構原理 傳動系 詳解.pptx

1、第一篇 傳動系傳動系概述離合器變速器與分動器萬向傳動裝置驅動橋1.1汽車傳動系的功用和組成 一、功用汽車傳動系的基本功用是將發(fā)動機發(fā)出的動力傳給驅動輪。按結構和傳動介質分類,汽車傳動系的形式有:機械式、液力機械式、靜液式、電力式等。汽車傳動系具有有以下幾方面功能：1、減速和變速發(fā)動機轉速高而相應的轉矩小，汽車驅動輪無法直接與發(fā)動機相連接，而要通過傳動系統(tǒng)降低轉速、增加轉矩。傳動比最小值應能保證汽車在良好路面上克服滾動阻力與空氣阻力以最高車速行駛。傳動比最大值應能使汽車克服最大行駛阻力(如上坡時)，而且仍具有某一最低穩(wěn)定車速。2、實現(xiàn)汽車倒駛汽車在某些情況下需倒車，因發(fā)動機不能倒轉，這需要通過變

2、速器的倒檔實現(xiàn)。3、必要時中斷傳動起動發(fā)動機或汽車換檔、制動時都要暫時中斷動力的傳遞，此功能由離合器實現(xiàn)；在汽車長時間停車，或汽車雖停車但發(fā)動機還不熄火的情況下，都要求傳動系較長時間保持中斷，這個功能由變速器的空檔實現(xiàn)。4、差速作用汽車轉彎時，兩側車輪通過的距離不相等，外側車輪應比內側車輪轉得快，是由差速器來實現(xiàn)的。 二、組成發(fā)動機前置后輪驅動汽車的傳動系示意圖 1、機械傳動系 主要由離合器1、變速器2、萬向節(jié)3和傳動軸6組成的萬向傳動裝置、主減速器4、差速器5和半軸等組成 傳動系各總成的功用1、離合器按照需要適時地切斷或接合發(fā)動機與傳動系之間的動力傳遞；2、變速器改變發(fā)動機輸出轉速的高低、轉

3、矩的大小及輸出軸的旋轉方向，也可以切斷發(fā)動機向驅動輪的動力傳遞；3、萬向傳動裝置將變速器輸出的動力傳遞給主減速器，并適應兩者之間距離和軸線夾角的變化；4、主減速器降低轉速，增大扭矩，改孌動力的傳遞方向；5、差速器將主減速器傳來的動力分配給左右兩半軸，并允許左右兩半軸以不同角速度旋轉，以滿足左右兩驅動輪在行駛過程中差速的需要；6、半軸將差速器傳來的動力傳給驅動輪，使驅動輪獲得旋轉的動力。7、分動器對于四輪驅動的汽車，在變速器與萬向傳動裝置之間還裝有分動器，其作用是將發(fā)動機的動力分配給前后橋。2、 液力機械傳動系 靠液體介質在主動元件和從動元件之間循環(huán)流動過程中動能的變化來傳遞動力。動液傳動裝置有

4、液力偶合器和液力變矩器兩種。液力偶合器能傳遞轉矩，但不能改變轉矩大小。液力變矩器除了具有液力偶合器的全部功能以外，還能實現(xiàn)無級變速。一般液力變矩器還不能滿足各種汽車行駛工況的要求，往往需要串聯(lián)一個有級式機械變速器，以擴大變矩范圍，這樣的傳動稱為液力機械傳動。傳動系的布置形式主要決定于發(fā)動機的安裝位置及汽車的驅動形式。汽車的驅動形式用汽車車輪總數(shù)驅動車輪數(shù)來表示。驅動形式有42、44、66、62、64等,其中44、66為越野汽車。此外，汽車的驅動形式也可以用車橋總數(shù)驅動橋數(shù)來表示。布置形式分為:1、發(fā)動機前置、前輪驅動(FF方式)2、發(fā)動機前置、后輪驅動(FR方式)3、發(fā)動機中置、后輪驅動(MR

5、方式)4、發(fā)動機后置、后輪驅動(RR方式)5、越野汽車傳動系布置形式(4WD方式)1.2、傳動系的布置形式 1.2.1 發(fā)動機前置、前輪驅動(FF方式) 轎車傳動系普遍采用發(fā)動機前置、前輪驅動的布置形式，這種布置形式，除具有發(fā)動機散熱條件好，操縱方便等優(yōu)點外，還省去了很長的傳動軸。傳動系結構緊湊，整車質心降低，汽車高速行駛穩(wěn)定性好。但前輪驅動的汽車，上坡時附著力減小，易打滑；下坡制動時，前輪載荷過重，高速行駛易發(fā)生翻車現(xiàn)象。這種布置形式在重心較低的微型、普通型轎車上得到了廣泛的運用1.2.2 發(fā)動機前置、后輪驅動(FR方式) 這種布置形式易獲得足夠的驅動力。并且發(fā)動機散熱條件好，操縱機構簡單，

6、維修方便。1.2.3、發(fā)動機中置、后輪驅動(MR方式) 便于對前后輪進行較為理想的重量分配。1.2.4、發(fā)動機后置、后輪驅動(RR方式) 某些大型客車采用發(fā)動機后置、后輪驅動的布置形式。發(fā)動機后置，可大縮短傳動軸的長度，傳動系結構緊湊，質心有所降低，前軸不易過載，后輪附著力大，并能更充分地利用車箱面積。但由于發(fā)動機后置，其散熱條件差。遠距離操縱使操縱機構變得復雜，維修調整不便。除多用在大型客車上外，某些微型或輕型轎車也采用這種布置形式。發(fā)動機也有橫向布置和縱向布置之分。1.2.5、越野汽車傳動系布置形式(4WD方式) 為了充分利用所有車輪與地面之間的附著條件，以獲得盡可能大的牽引力，越野汽車采

7、用全輪驅動。前橋既是轉向橋，也是驅動橋，所以前橋左右兩根半軸均分為兩段，并用萬向節(jié)聯(lián)接。思考題1、汽車傳動系的基本功用？2、傳動系一般由哪些總成組成？3、汽車傳動系有哪幾種布置形式？各有什么特點？第2章 離合器離合器的功用摩擦離合器的結構和工作原理摩擦式離合器的類型離合器操縱機構2.1、離合器的功用及摩擦離合器的工作原理2.1.1 離合器的功用1、使發(fā)動機與傳動系逐漸接合,保證汽車平穩(wěn)起步。2、暫時切斷發(fā)動機與傳動系的聯(lián)系，便于發(fā)動機的起動和變速器的換檔。3、限制所傳遞的扭矩，防止傳動系過載。2.1.2 摩擦離合器的結構和工作原理1、摩擦式離合器的組成 A、主動部分：包括飛輪4、離合器蓋6和壓

8、盤5。 B、從動部分：從動盤3 C、壓緊裝置：裝在壓盤與離合器之間的壓緊彈簧16 D、操縱機構：踏板12、拉桿13、拉桿調節(jié)叉14、分離撥叉11、分 離套筒、分離軸承9、分離杠桿7及復位彈簧10和15等組成2、摩擦式離合器的工作原理1.結合狀態(tài)1）分離軸承向后移，留出“自由間隙”2）彈簧力使壓盤將從動盤壓緊在飛輪上，傳遞動力 在離合器接合時，分離軸承前端與分離杠杠內端之間有一定的軸向間隙，這一間隙稱為自由間隙。當從動盤摩擦襯片因磨損而變薄時，離合器壓盤前移，分離杠杠內端將后移。如果沒有上述自由間隙，則分離杠杠內端將不能后移，相應地也就限制了離合器壓盤前移，從而不能有效地壓緊從動盤摩擦襯片，造成

9、離合器打滑，傳遞轉矩下降。2.分離過程1）先消除自由間隙2）克服彈簧力，將壓盤后拉，從動盤逐漸離開飛輪，傳遞的動力逐漸減小，最終切斷。離合器踏板的有效行程-由于從動盤有一定的彈性，飛輪、壓盤和從動盤的接觸面也會有一定的翹曲變形，要使離合器徹底分離，必須使壓盤向后移動充分的距離（1-3mm），反映到踏板上就是離合器踏板的有效行程。離合器踏板的總行程-離合器踏板的有效行程與自由行程之和。3.結合過程 緩慢抬起離合器踏板，傳遞的轉矩逐漸增大，離合器從打滑到部分打滑到完全結合。摩擦式離合器的類型按從動盤的數(shù)目不同單片、雙片和多片離合器；按彈簧的類型和布置形式不同周向布置多個彈簧離合器、中央彈簧離合器，

10、斜置彈簧離合器以及膜片彈簧離合器；按操縱機構的不同機械式、液壓式、氣壓式和空氣助力式。 2.2、摩擦離合器2.2.1周布彈簧離合器采用機械操縱機構的單片周布彈簧離合器1.主動部分 飛輪2、離合器蓋19、壓盤16、（四組共8片傳動片33）2.從動部分 從動盤（1個） 為了使汽車能平穩(wěn)起步，離合器應能柔和接合，這就需要從動盤在軸向具有一定彈性。為此，往往在動盤本體園周部分，沿徑向和周向切槽。再將分割形成的扇形部分沿周向翹曲成波浪形，兩側的兩片摩擦片分別與其對應的凸起部分相鉚接，這樣從動盤被壓縮時，壓緊力隨翹曲的扇形部分被壓平而逐漸增大，從而達到接合柔和的效果。 離合器接合時，發(fā)動機發(fā)出的轉矩經飛輪

11、和壓盤傳給了從動盤兩側的摩擦片，帶動從動盤本體和與從動盤本體鉚接在一起的減振器盤轉動。從動盤本體和減振器盤又通過六個減振器彈簧把轉矩傳給了從動盤轂。因為有彈性環(huán)節(jié)的作用，所以傳動系受的轉動沖擊可以在此得到緩和。傳動系中的扭轉振動會使從動盤轂相對于動盤本體和減振器盤來回轉動，夾在它們之間的阻尼片靠摩擦消耗扭轉振動的能量，將扭轉振動衰減下來。3.壓緊機構 16個沿圓周分布的螺旋彈簧314.分離機構 4個分離杠桿25、分離軸承26、回位彈簧27、分離套筒28、分離叉30（注意：自由間隙）5.機械式操縱機構分離杠桿：浮動銷支承 離合器操縱機構運動干涉問題在周布彈簧離合器中的分離杠桿與壓盤連接處，壓盤要

12、前后作直線運動；分離杠桿外端要圍繞支點作圓弧運動，這樣就會發(fā)生運動干涉。為解決這一問題，把分離杠桿支點作成浮動式的。分離杠桿的孔做的比連接銷軸大一些，在銷軸一側銑出平面，并在此平面與孔之間放一滾柱，使分離杠桿可相對支點沿離合器徑向作少量移動，從而避免了運動干涉。膜片彈簧與壓盤之間能相對滑動，自然就可以消除上面這種分離機構的干涉問題。 1）結構2、膜片彈簧離合器2.2.2膜片彈簧離合器1、膜片彈簧離合器的構造主要由離合器蓋、分離彈簧（分離杠桿）和離合器壓盤組成。壓緊、分離機構 由膜片彈簧（壓緊作用及分離杠桿作用）、樞軸環(huán)、壓力板、金屬帶、收縮彈簧等組成。 膜片彈簧為碟形，其上開有若干個徑向開口，

13、形成若干個彈性杠杠。彈簧中部有鋼絲支承圈，用鉚釘將其安裝在離合器蓋上。在離合器蓋未固定到飛輪上時，膜片彈簧處于自由狀態(tài)，離合器蓋與飛輪接合面間有一距離L。 用螺栓將離合器蓋固定到飛輪上時，離合器蓋通過后鋼絲支承圈把膜片彈簧中部向前移動了一段距離。由于膜片彈簧外端位置沒有變化，所以膜片彈簧被壓縮變形。膜片彈簧外緣通過壓盤把從動盤壓靠在飛輪后端面上，這時離合器為接合狀態(tài)。在分離離合器時，分離軸承前移，膜片彈簧將以前鋼絲支承圈為支點，其外緣向后移動，在分離鉤的作用下，壓盤離開從動盤后移，離合器就變?yōu)榉蛛x狀態(tài)了。2、膜片彈簧離合器的工作原理前后鋼絲支撐環(huán)分離鉤3、膜片彈簧的彈性特性及其特點 膜片彈簧兼

14、起壓緊彈簧和分離杠桿的雙重作用，使得離合器的結構大為簡化，并顯著地縮短了離合器的軸向尺寸。膜片彈簧與壓盤整個圓周方向接觸，壓緊力分布均勻，摩擦片接觸良好，磨損均勻。膜片彈簧由制造保證其內端處于同一平面，不存在分離杠桿工作高度的調整。在離合器分離的接合過程中，膜片彈簧與分離鉤及支承環(huán)之間為接觸傳力，不存在分離杠桿的運動干涉。膜片彈簧具有非線性的彈性特征，能隨摩擦片的磨損自動調節(jié)壓緊力，傳動可靠，不易打滑，且離合器分離時操縱輕便。膜片彈簧中心位于旋轉軸線上壓緊力幾乎不受離心力的影響。 膜片彈簧的制造工藝復雜,對材質和尺寸精度要求高,近年來不僅在轎車上被大量采用,在輕、中、重型貨車及客車上廣泛使用。

15、離合器操縱機構是駕駛員借以使離合器分離，而后又使之柔和接合的一套機構。按照分離離合器時所需的操縱能源不同，離合器操縱機構分為人力式和助力式兩類。人力式操縱機構按所用傳動裝置的形式不同，分為機械式和液壓式兩類。對操縱機構的要求1)踏板力要小，轎車一般在80150N范圍內，貨車不大于150200N。2)踏板行程對轎車一般在80150mm范圍內，對貨車最大不超過180mm。3)踏板行程應能調整，以保證摩擦片磨損后分離軸承的自由行程可以復原。4)應有對踏板行程進行限位的裝置，以防止操縱機構因受力過大而損壞。5)應具有足夠的剛度。6)傳動效率要高。 7)發(fā)動機振動及車架和駕駛室的變形不會影響其正常工作。

16、2.3、離合器操縱機構2.3.1 機械式離合器操縱機構 機械式操縱機構有桿系和繩索兩種形式。桿系傳動機構結構簡單、工作可靠，廣泛應用于各種汽車中。但其質量大，機械效率低，車架和駕駛室的變形會影響其正常工作，在遠距離操縱時布置較困難。繩索傳動機構可克服上述缺點，且可采用適宜駕駛員操縱的吊掛式踏板結構。但其壽命較短，機械效率仍不高。此形式多用于輕型轎車中。 2.3.2 液壓式離合器操縱機構 液壓式操縱機構主要由主缸、工作缸和管路等部分組成，具有傳動效率高、質量小、布置方便、便于采用吊掛踏板、駕駛室容易密封、駕駛室和車架變形不會影響其正常工作、離合器接合較柔和等優(yōu)點。此形式廣泛應用于各種形式的汽車中

17、。 1、主缸的構造：主缸的上部是貯油罐，并有孔與主缸相通，閥桿后端穿在活塞的中心孔中，無配合關系。后彈簧座緊靠在活塞的前端并被軸向定位，它可單向拉動閥桿，在閥桿的前端裝有橡膠密封圈的閥門，后端裝有錐形的回位彈簧。前彈簧座具有軸向中心孔和軸向徑向的槽，回位彈簧安裝在前后彈簧座之間。2、工作缸的構造：工作缸內裝有活塞、兩皮圈、推桿和放氣螺釘?shù)?。兩皮圈的刃口方向相反，其作用是不同的：左側皮圈是用來密封油液防止泄漏的；右側皮圈是防止迅速抬起離合器踏板時，工作缸內吸入空氣的。放氣螺釘?shù)淖饔檬欠艃粝到y(tǒng)內的空氣。推桿的長度一般是可調整的，或采用偏心螺釘連接推桿與踏板，以便通過調整使推桿與活塞保持一定的間隙，

18、保證活塞徹底回位。3、工作原理：踩下離合器踏板時，活塞左移，在壓縮回位彈簧的同時放松了閥桿，錐形回位彈簧使桿端閥門壓緊在主缸的前端，密封了主缸與貯油罐之間的通孔，繼續(xù)踩下離合器踏板，則缸內油液就在活塞及皮圈的作用下，壓力上升，并通過管路輸向工作缸。工作缸內壓力升高，推動活塞和推桿移動，使分離叉工作。當抬起離合器踏板時，回位彈簧的一端使主缸活塞后移，另一端使前彈簧座壓在主缸缸體的前端，活塞后移到位時，通過后彈簧座拉動閥桿及桿端密封圈閥門，壓縮錐形彈簧，打開貯油罐與主缸通孔，并通過前彈簧座徑向和軸向槽，使管路與工作缸相通，整個系統(tǒng)無壓力。2.3.3 彈簧助力式操縱機構可以減輕駕駛員的勞動強度，通常

19、用在載貨車上，當彈簧或氣壓系統(tǒng)出現(xiàn)故障而失效時，可由駕駛員獨立操縱離合器。第三章 機械變速器與分動器變速器的功用與分類三軸式變速器二軸式變速器同步器分動器1、變速器的功用(1)通過改變傳動比，擴大汽車驅動力和速度的變化范圍，以適應經常變化的行駛條件，同時，使發(fā)動機在最有利的條件下工作。(2)在發(fā)動機旋轉方向不變的條件下，使汽車能倒向行駛。(3)中斷發(fā)動機向驅動橋的動力傳遞，以使發(fā)動機能夠起步、怠速，滿足汽車暫時停車的需要。另外，變速器還可以作為動力輸出裝置，驅動某些附屬裝置，如舉升、起吊裝置等。 一、變速器的功用與分類目前，汽車上常用的變速器按操縱方式可分為：手動變速器和自動變速器兩種。手動變

20、速器是通過各種大小不同的齒輪組合，獲得不同的傳動比，可分為兩軸式和三軸式兩種。2、變速器的分類二、三軸式變速器1、結構此變速器有五個前進檔和一個倒檔，由殼體、第一軸（輸入軸）、中間軸、第二軸（輸出軸）、倒檔軸、各軸上齒輪、操縱機構等幾部分組成。（1）第一軸和第一軸常嚙合齒輪為一個整體，是變速器的動力輸入軸。第一軸前部花鍵插于離合器從動盤轂中。（2）在中間軸上制有（或固裝）有六個齒輪，作為一個整體而轉動。最前面的齒輪與一軸常嚙合齒輪相嚙合，稱為中間軸常嚙合齒輪，從離合器輸入一軸的動力經這一對常嚙合齒輪傳到中間軸各齒輪上。向后依次稱各齒輪為中間軸三檔、二檔、倒檔、一檔和五檔齒輪。（3）在第二軸上，

21、通過軸承安裝有二軸各檔齒輪。 其中從前向后，在第一和第二花鍵轂之間裝有三檔和二檔齒輪，在第二和第三花鍵轂之間裝有一檔和五檔齒輪，它們分別與中間軸上各相應檔齒輪相嚙合。在三個花鍵轂上分別套有帶有內花鍵的接合套，并設有同步機構。通過接合套的前后移動，可以使花鍵轂與相鄰齒輪上的接合齒圈連接在一起，將齒輪上的動力傳給二軸。其中在第二個接合套上還制有倒檔齒輪。第二軸前端插入一軸齒輪的中心孔內，兩者之間設有滾針軸承。第二軸后端通過凸緣與萬向傳動裝置相連。直接滑動齒輪式接合套式同步器式2、換檔裝置（1）自鎖裝置：防止變速器脫擋，保證變速器齒輪全齒嚙合；（2）互鎖裝置：防止同時掛兩個擋，避免發(fā)動機熄火或變速器

22、損壞；（3）倒擋鎖：防止誤掛倒擋。3、定位鎖止裝置三、兩軸式變速器1）兩軸式變速器的結構在輸入軸上，從左向右依次排有：一檔、倒檔、二檔、三檔、四檔和五檔齒輪，其中三、四、五檔齒輪是過軸承活套在輸入軸上的。在三檔、四檔齒輪之間和五檔齒輪之后，都有通過花鍵與輸入軸固裝的花鍵轂。在輸出軸上，與輸入軸上齒輪對應的有：一檔、二檔、三檔、四檔和五檔齒輪，其中一、二檔齒輪是過軸承活套在輸出軸上的。在一檔、二檔齒輪之間有通過花鍵與輸出軸固裝的花鍵轂，在此花鍵轂外的接合套上制有倒擋從動齒輪。主減速器主動齒輪與輸出軸作成一體，位于輸出軸最左端。四、同步器作用：使接合套與待接合的齒圈二者之間迅速達到同步，并阻止二者

23、在同步前進入嚙合，從而可消除換檔時的沖擊，縮短換檔時間，簡化換檔過程，使換檔操作簡捷而輕便。慣性同步器按結構又分為鎖環(huán)式和鎖銷式兩種。1、鎖環(huán)式同步器1）鎖環(huán)式同步器的結構花鍵轂7與第二軸用花鍵連接，并用墊片和卡環(huán)作軸向定位。在花鍵轂兩端各有一個青銅制成的鎖環(huán)（也稱同步環(huán)）。鎖環(huán)上有短花鍵齒圈。在兩個鎖環(huán)上，花鍵齒對著接合套的一端都有倒角（稱鎖止角）。鎖環(huán)具有內錐面，內錐面上制出細牙的螺旋槽，以便兩錐面接觸后破壞油膜，增加錐面間的摩擦。三個滑塊分別嵌合在花鍵轂的三個軸向槽內，并可沿槽軸向滑動。在兩個彈簧圈的作用下，滑塊壓向接合套，使滑塊中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽中，起到空檔定位作用

24、?；瑝K的兩端伸入鎖環(huán)三個缺口中。只有當滑塊位于缺口的中央時，接合套與鎖環(huán)的齒方可能接合。2）鎖環(huán)式同步器的工作原理bc在掛三檔時，用撥叉3撥動接合套8并帶動滑塊2一起向左移動。當滑塊左端面與鎖環(huán)9的缺口12的端面接觸時，便推動鎖環(huán)9壓向齒輪1，使鎖環(huán)9的內錐面壓向齒輪1的外錐面。由于兩錐面具有轉速差（n1n9），所以一接觸便產生摩擦作用。齒輪1即通過摩擦作用帶動鎖環(huán)相對于接合套超前轉過一個角度，直到鎖環(huán)9的缺口12與滑塊的另一側面,接觸時，鎖環(huán)便與接合套同步轉動。此時，接合套的齒與鎖環(huán)的齒錯開了約半個齒厚，從而使接合套的齒端倒角面與鎖環(huán)相應的齒端倒角面正好互相抵觸而不能進入嚙合。 繼續(xù)加力于接

25、合套上，摩擦作用使齒輪1與鎖環(huán)9轉速很快趨于一致，緊接著兩者間的相互轉動趨勢也迅速降低，摩擦力矩M1也相應迅速降低。當撥環(huán)力矩M2大于摩擦力矩M1時，便使鎖環(huán)相對于接合套向后退轉一個角度。在鎖環(huán)的摩擦帶動下，齒輪1及與之相連的所有零件跟鎖環(huán)一起相對于接合套向后退轉一個角度。當滑塊對正缺口12的中央時,接合套花鍵齒圈與鎖環(huán)的花鍵齒圈不再抵觸，接合套8繼續(xù)左移，而與鎖環(huán)的花鍵齒圈進入接合狀態(tài)，鎖環(huán)的鎖止作用即行消失。2、鎖銷式同步器四、五檔同步器的結構如圖所示，花鍵轂9通過內花鍵與第二軸7安裝在一起，花鍵轂9的兩側分別為四檔齒輪接合齒圈6和五檔齒輪接合齒圈1。接合套5圓周上均布著三個鎖銷8和三個定

26、位銷4，鎖銷和定位銷的兩端安裝著兩個帶外錐面的摩擦錐環(huán)3(錐面有螺紋)，與摩擦錐環(huán)3相配合的兩個帶內錐面的摩擦錐盤2，則以其它花鍵齒固裝在接合齒圈1和6上，隨接合齒圈一起轉動。三個鎖銷8兩端與摩擦錐環(huán)3鉚接成一體，鎖銷兩端直徑與接合套上銷孔的直徑相同，鎖銷的中部有一段環(huán)槽，環(huán)槽的兩側和接合套5上相應的銷孔的兩端都切有相同的倒角，即鎖止角，三個鎖銷就通過這三個鎖止角起鎖止作用。三個定位銷4是對接合套進行空檔定位，并可將作用在接合套上推力傳給摩擦錐環(huán)，其定位和傳力是靠定位銷中的定位環(huán)槽與接合套中的鋼球和定位彈簧，接合套可沿定位銷軸向移動，但不能相對轉動。定位銷的兩端伸入到摩擦錐環(huán)相應的淺槽中，但與

27、摩擦錐環(huán)并不固定，有一定的間隙，因此兩摩擦錐環(huán)及三個鎖銷相對于接合套及三個定位銷可相對轉動一個角度。一個接合套、三個鎖銷、三個定位銷和兩個摩擦錐環(huán)構成一個整體，通過接合套的內花鍵齒套在第二軸的花鍵盤轂上。當變速器要掛上五檔時，向左撥動接合套，接合套便通過定位鋼球和定位銷推動左側摩擦錐環(huán)3向左移動，使之與左側的摩擦錐盤2相接觸。由于此時摩擦錐環(huán)3與摩擦錐盤2轉速不相同，所以兩者一接觸，便在其摩擦錐面摩擦力矩的作用下，使錐環(huán)3連同鎖銷8一起相對于接合套5轉過一個角度，使鎖銷中部環(huán)槽倒角與接合套銷孔端倒角的錐面互相抵觸，從而使鎖銷產生鎖止作用，阻止接合套向左移動。在鎖止倒角上的切向分力形成一個撥環(huán)力

28、矩而力圖使鎖銷及錐環(huán)倒轉，但在錐環(huán)與錐盤未同步前，由錐盤2所形成的摩擦力矩總是大于撥環(huán)力矩，因而可以阻止接合套5與齒圈在同步之前進入嚙合。而只有達到同步后慣性力矩消失，撥環(huán)力矩便可撥動鎖銷及摩擦錐環(huán)、錐盤和齒圈1等一起相對于接合套轉過一個角度，使鎖銷重新與接合套的銷孔對中，接合套便在軸向推力的作用下，壓入定位鋼球10而沿定位銷和鎖銷向左移動，與五檔接合齒圈1進入嚙合，即完成掛入五檔的換檔過程。 五、分動器多軸驅動的越野汽車，其傳動系中均裝有分動器。作用：將變速器輸出的動力分配到各個驅動橋。另外，由于大多數(shù)分動器都有兩個檔位，所以它還兼起副變速器的作用。操縱要求： 非先掛上前橋，不得掛入低速檔；

29、 非先退出低速檔，不得摘下前橋。第四章 自動變速器簡介自動變速器的分類與組成 液力變矩器自動變速系統(tǒng)的控制過程一、自動變速器的分類與組成1、分類自動變速器種類很多，主要有液力自動變速器ATAutomatic Transmission電控機械式自動變速器 (AMT-Automated Mechanical Transmission ) 無級自動變速器CVTContinuously Variable Tramsmission。2、組成AT自動變速器一般由變速系統(tǒng)、液壓控制系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)三大部分組成。變速系統(tǒng)由液力變矩器、齒輪變速機構和換檔執(zhí)行機構組成。 3、自動變速器檔位代號的意義P停車檔（駐

30、車）輸出軸鎖止，空檔狀態(tài)N空檔 齒輪空轉R倒車檔 D前進檔 一檔、二檔、三檔、超速檔2前進低檔（高速發(fā)動機制動檔）L（1）-低速發(fā)動機制動檔二、液力變矩器液力變矩器是利用液體平穩(wěn)地將發(fā)動機扭矩傳遞給變速器。 液力變矩器具有增大原始輸入扭矩的功能 液力變矩器的結構型式有三元件液力變矩器、綜合式液力變矩器、鎖止式液力變矩器等三種。 1三、自動變速系統(tǒng)的控制過程 在裝備自動變速器ECT的汽車上，行星齒輪變速機構自動換檔和液力變矩器自動鎖止只有在汽車前進時才能實現(xiàn)，在“R”、“P”和“N”時，變速器為純機械控制而非電子控制。自動變速系統(tǒng)在ECT ECU的控制下，當選檔操縱手柄處于“P”或“N”位置時，

31、起動繼電器線圈電路才能接通，發(fā)動機才能被起動。當選檔操縱手柄處于“D”、“L”、“2”、“R”位置時，起動繼電器線圈不能接通，發(fā)動機不能起動。發(fā)動機起動后，當選檔操縱手柄撥到前進檔位置時，ECT ECU便根據(jù)驅動模式選擇開關工作狀態(tài)選擇相應的換檔規(guī)律，并根據(jù)節(jié)氣門開度和車速等信號自動控制變速器換檔時機和液力變矩器鎖止時機。車速傳感器、節(jié)氣門位置傳感器和控制開關信號隨時輸入ECT ECU，輸入回路和模數(shù)轉換電路對這些信號進行處理，轉換成CPU能夠識別的電信號，CPU按照一定頻率對其進行采樣，并將采樣信號與預先存儲在只讀存儲器ROM中的換檔參數(shù)進行比較運算或邏輯判斷，從而確定是否換檔和鎖止液力變矩

32、器。當采樣得到的車速信號、節(jié)氣門開度信號和控制開關信號與最佳換檔參數(shù)或鎖止參數(shù)一致并確定升檔或降檔以及鎖止變矩器時，CPU便向電磁閥發(fā)出控制指令，控制換檔執(zhí)行機構換檔或鎖止液力變矩器。電磁閥控制換檔閥動作，換檔閥移動就會改變換檔離合器和制動器的油路，從而實現(xiàn)自動換檔。第五章 萬向傳動裝置萬向傳動裝置概述萬向節(jié)傳動軸與中間支承一、萬向傳動裝置概述1、萬向傳動裝置的功用萬向傳動裝置用來實現(xiàn)變角度的動力傳遞。2、萬向傳動裝置的組成萬向傳動裝置主要由萬向節(jié)和傳動軸組成，有時候還需要增加中間支撐裝置。3、萬向傳動裝置在汽車上的應用1）用于變速器和驅動橋之間2）用于變速器與分動器之間3）用于轉向驅動橋上4

33、）用于某些汽車的轉向機構中，以便于轉向系的總體布置二、萬向節(jié)1、萬向節(jié)的類型萬向節(jié)是萬向傳動裝置中實現(xiàn)邊角度傳動的主要部件，可以分為剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)。其中剛性萬向節(jié)又分為不等速萬向節(jié)（十字軸式）、準等速萬向節(jié)（雙聯(lián)式、三銷軸式）和等速萬向節(jié)（球籠式、球叉式）等。2、十字軸式剛性萬向節(jié)十字軸式萬向節(jié)在汽車中運用最廣，允許相臨兩軸的最大交角為15o20o，一般由萬向節(jié)叉、十字軸和滾針軸承組成。1）十字軸式萬向節(jié)的不等速特性對于單個萬向節(jié)來說，在兩軸存在夾角的情況下，兩軸的角速度不相等，即十字軸式萬向節(jié)的不等速性。單個十字軸式萬向節(jié)的不等速性，將使從動軸及與其相連的傳動部件產生強烈的扭轉振動，

34、從而產生附加的交變載荷，使零件壽命降低。因此，在兩軸有較大交角時，十字軸式萬向節(jié)不宜采用，否則使驅動車輪轉速不均勻。2）雙十字軸式萬向節(jié)的等速特性為了實現(xiàn)動力傳遞的等速，需要尋求一種方式將不等速的運動還原為等速，例如：下圖，兩個萬向節(jié)和一根傳動軸就可以在一定條件下實現(xiàn)等速傳動：（1）傳動軸兩端萬向節(jié)叉處于同一平面內；（2）第一萬向節(jié)兩軸間夾角1與第二萬向節(jié)兩軸間夾角2相等。 3、準等速萬向節(jié)常見的準等速萬向節(jié)有雙聯(lián)式和三銷軸式兩種，它們的工作原理與上述雙十字軸式萬向節(jié)實現(xiàn)等速傳動的原理是一樣的。1）球叉式萬向節(jié)球叉式萬向節(jié)主要由主動叉、從動叉、四個傳力剛球和一個中心剛球組成。球叉式萬向節(jié)結構簡

35、單，允許軸間夾角最大交角為3238。但由于工作時只有兩個鋼球傳力，而另兩個鋼球在反轉時傳力，因此鋼球與滾道之間的接觸壓力大，磨損快，影響其使用壽命。所以，球叉式萬向節(jié)通常使用在中、小型越野汽車轉向驅動橋上。 4、等速萬向節(jié)2)球籠式萬向節(jié)球籠式碗形萬向節(jié) 這種萬向節(jié)允許在軸間最大交角為42的情況下傳遞轉矩，且在工作時，所有鋼球全部傳力。與球叉式萬向節(jié)相比，其承載能力大，磨損小，結構緊湊，拆裝方便，因此運用非常廣泛。球籠式雙補償萬向節(jié) 由于這種萬向節(jié)能軸向相對移動，因此可省去萬向傳動裝置中的伸縮節(jié)，使結構簡化，且軸向位移是通過鋼球沿內外滾道的滾動來實現(xiàn)的，與滑動花鍵相比，滾動阻力小，磨損輕，壽命

36、長，故最適用于斷開式車橋。 VL型萬向節(jié) 因為這種萬向節(jié)的內、外滾道沿圓周方向呈“V”形布置，且在動力傳遞過程中，內外球座可以沿軸向相對移動，所以稱為VL型萬向節(jié)。其允許最大的軸間夾角為22，軸向伸縮量可達45mm。 三、傳動軸與中間支撐1、傳動軸在有一定距離的兩部件之間采用萬向傳動裝置傳遞動力時，一般需要在萬向節(jié)之間安裝傳動軸。若兩部件之間的距離會發(fā)生變化，而萬向節(jié)又沒有伸縮功能時，則還要將傳動軸做成兩段，用滑動花鍵相連接。為減小傳動軸花鍵連接部分的軸向滑動阻力和摩損，需加注潤滑脂進行潤滑，也可以對花鍵進行磷化處理或噴涂尼龍層，或是在花鍵槽內設置滾動元件。1）傳動軸的結構組成傳動軸廣泛采用管

37、式結構，用料少重量輕。但在轉向橋或微型汽車的萬向傳動裝置中，常把軸做成實心。2）傳動軸的設計、安裝要求（1）傳動軸在高速旋轉時，任何質量的偏移都會導致劇烈振動。生產廠家在把傳動軸與萬向節(jié)組裝后，都進行動平衡。經過動平衡的傳動軸兩端一般都點焊有平衡片，拆卸后重裝時要注意保持二者的相對角位置不變。（2）因為傳動軸是高速旋轉的，所以要使傳動軸工作在危險的共振轉速以下。2、中間支撐傳動軸分段時，應加中間支撐。通常中間支撐安裝在車間橫梁上。中間支撐應能夠補償傳動軸軸向和角度方向的安裝誤差以及車輛行駛過程中由于發(fā)動機竄動或車架變形所引起的位移。第六章 驅動橋驅動橋概述主減速器差速器半軸驅動橋殼一、驅動橋概

38、述1、驅動橋的功用驅動橋的功用是，將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機動力經降速增扭，改變傳動方向后，分配給左、右驅動車輪，并允許左、右驅動車輪以不同的轉速旋轉。2、驅動橋的組成驅動橋通常由主減速器、差速器、半軸和驅動橋殼組成。主減速器的作用是降速增扭，并改變發(fā)動機轉矩的傳遞方向，以適應汽車的行駛方向。差速器可以保證左、右車輪以不同的轉速旋轉；半軸把轉矩從差速器傳遞到驅動輪。橋殼支撐汽車的部分質量，承受驅動輪上的各種力及力矩，并起到保護主減速器和差速器的作用。二、主減速器1、主減速器的作用主減速器的功用是將輸入的轉矩增大并相應降低轉速，并可根據(jù)需要改變傳動方向。2、主減速器的分類按參加減速傳動的齒輪副數(shù)

39、目分，有單級式主減速器和雙級式主減速器。按主減速器傳動比檔數(shù)分，有單速式和雙速式。 3、單級主減速器單級主減速器只有一對錐齒輪傳動，具有結構簡單、重量輕、體積小、傳動效率高等特點；通常采用普通螺旋錐齒輪或準雙曲面齒輪。軸承座和主減速器殼之間裝有調整墊片9，用來調整主、從動錐齒輪的嚙合印痕。為了調整主動錐齒輪軸上的圓錐滾子軸承的預緊度，在兩軸承內座圈之間的隔套前端裝有調整片14，如軸承過緊，則增加調整片的厚度，反之減小調整片厚度。主、從動錐齒輪嚙合印痕和嚙合間隙調整，是由移動主、從動錐齒輪的軸向位置實現(xiàn)的在移動從動齒輪時，應先調整好差速器軸承的預緊度，然后轉動差速器軸承的調整螺母2。 三、差速器1、差速器的功用1）允許左右車輪以不同的速度旋轉，使車輪在地面上做純滾動；2）把主減速器傳來的轉矩平均分配給左右半軸，使左右車輪產生相等的驅動力。2、差速器的分類按用途可分為輪間差速器和軸間差速器；按工作特性可分為對稱式錐齒輪差速器和防滑差速器。3、對稱式錐齒輪差速器汽車上常用的對稱式錐齒輪差速器，主要由四個行星齒輪、行星齒輪軸、兩個半軸齒輪和差速器殼組成。在中級以下的汽車上，由于驅動車輪的轉矩不大，差速器內多用兩個行星齒輪。相