汽車防抱死制動系統(tǒng)(ABS)ppt課件

1、ABS系統(tǒng)宣城市工業(yè)學(xué)校 李昱1.概述ABS的實(shí)際根底ABS的構(gòu)造與任務(wù)原理ABS的控制技術(shù)典型ABS舉例 目 錄2. 1、概述車輛電子控制技術(shù)概略防抱死制動系統(tǒng) ABS任務(wù)原理簡介ABS的開展3. 車輛電子控制技術(shù)概略(1)問： 車輛中運(yùn)用的機(jī)電一體化系統(tǒng)有多少種？答： 幾十種。4.發(fā)動機(jī)：汽油機(jī)燃油放射控制系統(tǒng)柴油機(jī)燃油放射控制系統(tǒng)泵噴嘴共軌系統(tǒng)增壓器自動控制系統(tǒng)發(fā)動機(jī)與變速器結(jié)合控制系統(tǒng)柴油機(jī)啟動控制系統(tǒng)廢氣再循環(huán)自動控制系統(tǒng)電子控制消聲器冷卻系自動控制系統(tǒng)底盤：變速器自動控制系統(tǒng)無級變速自動控制系統(tǒng)離合器自動控制系統(tǒng)電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)自動、半自動懸架系統(tǒng)電子控制空氣懸架系統(tǒng)防抱死制動

2、系統(tǒng)驅(qū)動力防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)車速自動控制系統(tǒng)汽車無人駕駛系統(tǒng)其它：刮雨器自動控制車窗開關(guān)自動控制平安氣囊全自動空調(diào)汽車導(dǎo)航系統(tǒng)機(jī)電一體化系統(tǒng)5. 車輛電子控制技術(shù)概略(2)主要的車輛機(jī)電一體化系統(tǒng)電子控制噴油系統(tǒng)電子控制懸架系統(tǒng)自動導(dǎo)航系統(tǒng)防抱死制動系統(tǒng)驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)提高了汽車的經(jīng)濟(jì)性、平安性、可靠性和溫馨性，減少了汽車有害尾氣的排放，降低了汽車的環(huán)境噪聲污染 。6. 車輛電子控制技術(shù)概略(3)電子控制安裝占整車本錢7. 防抱死制動系統(tǒng)及其功能簡稱：ABS Antilock Braking System 車輛制動效果的評價(jià)目的制動間隔短：車輪與路面之間的制動力盡能夠大制動跑偏、側(cè)滑和失去轉(zhuǎn)向才干：車

3、輛與路面之間的側(cè)向力越大越好車輪抱死的危害路面制動力減小側(cè)向力減小 防抱死制動系統(tǒng)的功能：防止車輪抱死不帶ABS的車輛行駛表現(xiàn)帶ABS的車輛行駛表現(xiàn)8.ABS在車輛上的安裝9.液壓制動原理簡介 油制動盤活塞支架10.ABS任務(wù)原理簡介輪速傳感器傳感器轉(zhuǎn)子制動分缸制動燈開關(guān)制動盤電子控制單元ECU執(zhí)行器Actuator11. 輪速傳感器安裝在汽車驅(qū)動輪上，延續(xù)不斷地測取車輪的轉(zhuǎn)速，并將這些信號傳送給ABS ECU，電子控制單元將檢測到的轉(zhuǎn)速信號處置后與預(yù)先存儲在電子控制單元中的參考值進(jìn)展比較，假設(shè)車輪的角減速度急劇增大，闡明該車輪即將抱死，ABS ECU指示執(zhí)行器降低該車輪制動輪缸的制動液壓，車

4、輪開場轉(zhuǎn)動，當(dāng)傳感器的信號闡明車輪又正常轉(zhuǎn)動時(shí)，ABS ECU又發(fā)出指令升高車輪制動輪缸的制動液壓，而執(zhí)行器那么根據(jù)電子控制單元的指令“降低、“增大或“堅(jiān)持各車輪制動輪缸的制動液壓，從而以脈沖方式每秒約410次進(jìn)展制動壓力的調(diào)理，將車輪的滑移率一直控制在最正確滑移率范圍內(nèi)，從而保證在制動過程中車輪與路面之間的地面制動力和側(cè)向力最大，縮短制動間隔，最大限制地保證制動時(shí)車輪的穩(wěn)定性，提高平安性。ABS任務(wù)原理簡介12. ABS的開展(1)1932: 英國專利“制動時(shí)防止車輪壓緊轉(zhuǎn)動車輪的平安安裝;1936: 德國Bosch將電磁傳感器用于丈量車輪的轉(zhuǎn)速;1978:德國Bosch將微處置器引入ABS

5、控制;估計(jì)：本世紀(jì)初，全世界汽車ABS配備的比率將到達(dá)90%以上。13.汽車ABS仍需進(jìn)一步提高系統(tǒng)的技術(shù)性能，提高系統(tǒng)元器件的可靠性，其開展趨勢為：1. ABS/ASR一體化: ASR是驅(qū)動力防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)的英文縮寫，全稱為Anti-Slip Regulation。有時(shí)也稱為驅(qū)動力控制系統(tǒng)，全稱為Traction Control System，簡稱為TRC。ASR也是典型的機(jī)電一體化控制系統(tǒng)，其作用是在汽車的啟動和加速過程中，控制傳送到驅(qū)動輪上的驅(qū)動力矩，防止車輪空轉(zhuǎn)，從而使啟動和加速過程快速而穩(wěn)定。由于ASR與ABS所需的任務(wù)部件和控制原理等有許多相近的地方，ABS制造公司常將二者集成為一體，

6、實(shí)現(xiàn)信息與資源的共享； ABS的開展(2)14.ABS的開展(2)汽車ABS仍需進(jìn)一步提高系統(tǒng)的技術(shù)性能，提高系統(tǒng)元器件的可靠性，其開展趨勢為：2. 減小體積，降低分量: 現(xiàn)代汽車配備的輔助安裝越來越多，一方面汽車的分量隨之添加，能耗與運(yùn)轉(zhuǎn)本錢也相應(yīng)地添加，另一方面，可供這些安裝布置的空間遭到限制，因此，減小ABS的體積，降低系統(tǒng)的總分量不斷是ABS消費(fèi)公司追求的目的；15.ABS的開展(2)汽車ABS仍需進(jìn)一步提高系統(tǒng)的技術(shù)性能，提高系統(tǒng)元器件的可靠性，其開展趨勢為：3. 基于CAN總線的多控制系統(tǒng)集成網(wǎng)絡(luò)控制: 由于汽車上采用的機(jī)電一體化控制安裝越來越多，每個(gè)系統(tǒng)都有本人的ECU和傳感器，

7、安裝和信息不能共享。采用基于CAN總線的多控制系統(tǒng)集成網(wǎng)絡(luò)控制，將ABS與其它系統(tǒng)集成控制，可以節(jié)約本錢，提高控制效率。16. 2、ABS的實(shí)際根底制動過程中車輪的受力及運(yùn)動分析制動力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù)曲線 最正確滑移率范圍 17.輪胎坐標(biāo)系z輪胎接地域中心運(yùn)動方向xyFzFyFx輪胎滾動方向輪胎旋轉(zhuǎn)軸輪胎接地域輪胎路面輪胎接地域中心運(yùn)動方向18.制動力系數(shù)/側(cè)向力系數(shù)Fx : 沿X軸方向的分力,稱為地面制動力 ，又稱縱向力;Fy :沿Y軸方向的分力，稱為側(cè)向力 ，或稱橫向力；Fz：沿Z軸方向的分力，稱為法向反作用力；fx :稱為制動力系數(shù)；fy :稱為側(cè)向力系數(shù)。19. 制動滑移率:rvvRS

8、 制動滑移率；v 車輛行駛速度；vR 車輪圓周速度；r 車輪動力半徑； 車輪角速度。 顯然，車輪作純滾動時(shí)，車輪實(shí)踐行駛速度與車輪滾動的圓周速度相等，即v=vR，制動滑移率為0；車輪作純滑動，即車輪抱死時(shí)，車輪的圓周速度為零，即vR=0，制動滑移率為1；車輪既滾動又滑動時(shí)，制動滑移率在01之間?？梢娭苿踊坡拭璁嬃酥苿舆^程中車輪滑移的程度，滑移率值越大，闡明滑移越嚴(yán)重。描畫制動過程中的滑移程度20.有側(cè)偏角時(shí)的車輪滑移率側(cè)偏角：車輪滾動方向與車輛的行駛方向之間的夾角絕對滑移率側(cè)向滑移率 縱向滑移率v-vRcosvvRcosvRvvRsin以上討論的是汽車在直線路面上行駛的情形。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向或行駛

9、在彎曲的道路上時(shí)，由于慣性等要素的作用，車輪遭到側(cè)向力的作用。此時(shí)車輪的滾動方向與汽車的行駛方向不一致，兩者之間的夾角稱為側(cè)偏角。有側(cè)偏角時(shí)的車輪滑移率定義如下 :21.制動滑移率與車輪運(yùn)動形狀的關(guān)系S純滾動S 邊滾動邊滑動S純滑動結(jié)論：滑移率描畫了制動過程中車輪滑移的程度，滑移率值越大，闡明滑移越嚴(yán)重。 22.制動力系數(shù)特性曲線 滑移率00.20.40.60.810 0.2 0.4 0.6 0.8 11.2fsOABfmSm制動時(shí)輪胎與路面之間的制動力系數(shù)與滑移率有著親密的關(guān)系，這種函數(shù)關(guān)系通常用滑移率制動力系數(shù)特性曲線來描畫 側(cè)向力系數(shù)23.00.20.40.60.81.01.20o2o4

10、o6o8o10o12o14o16o18o側(cè)偏角側(cè)向力系數(shù)特性曲線 由圖可知，當(dāng)側(cè)偏角不超越5時(shí)，側(cè)向附著系數(shù)隨著側(cè)偏角的增大近似線性地增大；當(dāng)側(cè)偏角范圍到達(dá)510時(shí)，側(cè)向力系數(shù)繼續(xù)增大并到達(dá)最大值；當(dāng)側(cè)偏角再增大時(shí)，側(cè)向力系樹反而有所下降。側(cè)向力系數(shù)24.路面對制動力系數(shù)特性曲線的影響00.20.40.60.811.200.20.40.60.81滑移率干水泥路濕水泥路雪路冰路側(cè)向力系數(shù)25.制動力系數(shù)特性曲線與車速的關(guān)系00.20.40.60.81.01.200.20.40.60.81滑移率V10km/h40102540枯燥瀝青路面潮濕瀝青路面?zhèn)认蛄ο禂?shù)26.不同側(cè)偏角時(shí)側(cè)向力系數(shù)隨滑移率變化

11、的曲線0.000.200.400.600.801.001.2000.20.40.60.811o6o12o=20o滑移率側(cè)向力系數(shù)27.不同滑移率時(shí)側(cè)向力系數(shù)隨側(cè)偏角變化的曲線0.000.200.400.600.801.001.200o2o4o6o8o10o12o14o16o18o0.40.30.20.160.120.080.04S=0.00側(cè)偏角側(cè)向力系數(shù)28.最正確滑移率范圍0.000.200.400.600.801.001.2000.20.40.60.81滑移率側(cè)向附著系數(shù)縱向附著系數(shù) 最正確滑移率范圍側(cè)向力系數(shù)29. 3、 ABS的構(gòu)造與任務(wù)原理輪速傳感器ABS執(zhí)行器制動液壓系統(tǒng)電子控制

12、單元ECU 30.小結(jié)車輛的制動性能與輪胎的附著性能親密相關(guān)；輪胎的附著性能與輪胎的滑移率親密相關(guān)；附著力滑移率特性曲線與路況、行駛工況親密相關(guān)；最正確滑移率范圍：0.10.3；制動時(shí)的最差情況：輪胎抱死。31.輪速傳感器：構(gòu)造1234561、導(dǎo)線2、永久磁鐵3、殼體4、線圈5、極軸6、轉(zhuǎn)子32.輪速傳感器的安裝轉(zhuǎn)子：轉(zhuǎn)子是一個(gè)帶齒的圓環(huán)，由磁阻較小的鐵磁性資料制成，隨車輪一同轉(zhuǎn)動的部件上，如半軸、輪轂或制動盤等，與車輪同步轉(zhuǎn)動；傳感頭：傳感頭根據(jù)極軸外形的不同可以分為鑿式、菱式和柱式極軸輪速傳感頭等，其內(nèi)部構(gòu)造根本一樣，主要由永磁體磁芯、傳感線圈和極軸等組成。傳感頭直接安裝在車輪附近不隨車輪

13、轉(zhuǎn)動的部件上，如半軸套管、轉(zhuǎn)向節(jié)、制動底板等。 33.輪速傳感器：任務(wù)原理+V-V輸出信號感應(yīng)線圈輸出永磁體磁芯轉(zhuǎn)子極軸34.ABS執(zhí)行器：2位2通進(jìn)油閥構(gòu)造1、進(jìn)油管濾清器2、密封圈3、閥體4、閥座5、濾清器6、彈簧7、閥芯8、O形環(huán)9、銜鐵10、密封蓋11、線圈12、線圈架35.ABS執(zhí)行器：3位3通電磁閥構(gòu)造36.ABS執(zhí)行器：2位2通出油閥構(gòu)造閥座O形環(huán)濾清支撐體濾清器密封圈閥芯彈簧閥體銜鐵線圈線圈架37.ABS執(zhí)行器:常規(guī)制動時(shí)的任務(wù)表示圖制動總缸ABS ECU單向閥 1單向閥 2單向閥 3回位彈簧A 孔翻開B 孔封鎖0 A0 VC 孔38.ABS執(zhí)行器: 常規(guī)制動時(shí)的3位電磁閥和泵

14、電機(jī)任務(wù)形狀部 件 名 工 作 狀 態(tài) 3 位 電 磁 閥 “A”口打開“B”口關(guān)閉泵 電 機(jī) 不 運(yùn) 轉(zhuǎn)39.ABS執(zhí)行器: 壓力降低時(shí)的任務(wù)表示圖制動總缸泵ABS ECU單向閥 1單向閥 2單向閥 3回位彈簧A 孔封鎖B 孔翻開5 A12 VC 孔40.ABS執(zhí)行器:壓力降低時(shí)的3位電磁閥和泵電機(jī)的任務(wù)形狀部 件 名 工 作 狀 態(tài) 3 位 電 磁 閥 “A”口關(guān)閉“B”口打開泵 電 機(jī) 運(yùn) 轉(zhuǎn)41.ABS執(zhí)行器: 壓力堅(jiān)持時(shí)的任務(wù)表示圖制動總缸ABS ECU單向閥 1單向閥 2單向閥 3回位彈簧A 孔封鎖B 孔封鎖2 A12 VC 孔42.ABS執(zhí)行器: 壓力堅(jiān)持時(shí)的3位電磁閥和泵電機(jī)的

15、任務(wù)形狀部 件 名 工 作 狀 態(tài) 3 位 電 磁 閥 “A”口關(guān)閉“B”口關(guān)閉泵 電 機(jī) 運(yùn) 轉(zhuǎn)43.ABS執(zhí)行器: 壓力升高時(shí)的任務(wù)表示圖制動總缸ABS ECU單向閥 1單向閥 2單向閥 3回位彈簧A 孔翻開B 孔封鎖0 A12 VC 孔44.ABS執(zhí)行器: 壓力升高時(shí)的3位電磁閥和泵電機(jī)的任務(wù)形狀部 件 名 工 作 狀 態(tài) 3 位 電 磁 閥 “A”口打開“B”口關(guān)閉泵 電 機(jī) 運(yùn) 轉(zhuǎn)45.制動液壓系統(tǒng)46.電子控制單元ECU計(jì)算電路計(jì)算電路輪速傳感器輸入放大電路輸出信號輪速傳感器FLRRFRRL電源監(jiān)控電路缺點(diǎn)記憶電路警告燈驅(qū)動電路電磁閥控制電路電磁閥控制電路左前電磁閥右前電磁閥后輪電

16、磁閥ABS警告燈電磁閥繼電器泵電動機(jī)繼電器繼電器電源外部信號輸出信號泵電動機(jī)監(jiān)視制動開關(guān)電磁閥繼電器監(jiān)視47.小結(jié)ABS的三大組成部分：轉(zhuǎn)速傳感器、執(zhí)行器和控制器ECU；轉(zhuǎn)速傳感器的任務(wù)原理：電磁感應(yīng)；ABS執(zhí)行器的三大組成部分：電磁閥、泵電機(jī)和低壓儲液器；ABS控制器;ABS是附加在液壓制動系統(tǒng)上的輔助控制系統(tǒng)。48.4、ABS的控制技術(shù)ABS的布置及通道ABS控制方式ABS控制方法ABS控制過程 49.ABS的布置及通道四通道式三通道式雙通道式單通道式50.ABS的布置及通道：四通道式壓力控制閥輪速傳感器51.ABS的布置及通道：三通道式壓力控制閥輪速傳感器52.ABS的布置及通道：二通道

17、式壓力控制閥輪速傳感器53.ABS的布置及通道：單通道式壓力控制閥輪速傳感器四通道式制造本錢高，制動過程中容易產(chǎn)生橫擺力矩，ABS采用這種布置方式的很少。雙通道式雖然制造本錢低，但很難兼顧汽車對制動效能和方向穩(wěn)定性的要求，ABS采用這種布置方式的也不多見。實(shí)踐運(yùn)用的ABS液壓系統(tǒng)以三通道式居多。三通道式的前輪有兩個(gè)獨(dú)立的控制通道，后輪那么只需一個(gè)控制通道，在下段的控制方式分析中我們可以看出，采用這種布置方式，可以充分利用兩個(gè)前輪的附著力，同時(shí)保證制動過程中的方向穩(wěn)定性。單通道式的控制通道普通布置在汽車的后橋上，其制造本錢低，在一些輕型載貨車上有較廣泛的運(yùn)用。54.ABS控制方式獨(dú)立控制低選擇控

18、制高選擇控制修正的獨(dú)立控制智能選擇控制 55.ABS控制方式：獨(dú)立控制控制方式：每個(gè)車輪都有公用通道，一個(gè)輪速傳感器對應(yīng)一個(gè)壓力控制閥。優(yōu)點(diǎn)：每個(gè)車輪的附著系數(shù)利用率到達(dá)最大值，以獲得最正確制動效果， 制動間隔短！缺陷：對不對稱路面，由于附著系數(shù)不同，左右輪產(chǎn)生的路面制動力不同，導(dǎo)致車輛產(chǎn)生附加的橫擺力矩，使車輛難以控制，支配性和方向穩(wěn)定性不太好！多用于中重型載貨車的后軸。 56.獨(dú)立控制時(shí)的制動橫擺力矩57.ABS控制方式：低選擇控制控制方式：一個(gè)車橋上的兩個(gè)車輪由一條通道控制，即兩個(gè)輪速傳感器對應(yīng)一個(gè)壓力控制閥，制動壓力取決于預(yù)先抱死車輪的形狀，對于不對稱路面，選擇附著系數(shù)較低的一側(cè)車輪；

19、優(yōu)點(diǎn)：左右車輪產(chǎn)生的制動力一樣，減少或消除了橫擺和轉(zhuǎn)向力矩； 支配性和方向穩(wěn)定性好！缺陷：附著系數(shù)較高的一側(cè)車輪的附著系數(shù)得不到充分利用。制動間隔加大！58.ABS控制方式：高選擇控制控制方式：一個(gè)車橋上的兩個(gè)車輪由一條通道控制，即兩個(gè)輪速傳感器對應(yīng)一個(gè)壓力控制閥，制動壓力取決于后抱死車輪的形狀，對于不對稱路面，選擇附著系數(shù)較高的一側(cè)車輪進(jìn)展控制；優(yōu)點(diǎn)：附著系數(shù)得到充分利用；制動間隔短！缺陷：對于附著系數(shù)不對稱的路面，該控制方式會產(chǎn)生附加的橫擺力矩。降低制動時(shí)的方向穩(wěn)定性！59.ABS控制方式：修正的獨(dú)立控制控制方式：和獨(dú)立控制一樣，每個(gè)輪速傳感器對應(yīng)一個(gè)壓力控制閥。詳細(xì)控制方式是，對一個(gè)車橋

20、上的左右輪中附著系數(shù)低的一側(cè)車輪用獨(dú)立控制，附著系數(shù)高的另一側(cè)按一定的比例以低于最大附著系數(shù)利用率進(jìn)展控制，或者使其控制壓力的建立時(shí)間推后一段。優(yōu)點(diǎn)：綜合了獨(dú)立控制和低選擇控制的優(yōu)點(diǎn)；制動間隔較短！方向穩(wěn)定性較好！60.ABS控制方式：智能選擇控制控制方式：一個(gè)車橋上的兩個(gè)車輪由一條通道控制，即兩個(gè)輪速傳感器對應(yīng)一個(gè)壓力控制閥。 左右輪附著系數(shù)一樣: 低選擇控制 左右輪附著系數(shù)不同: 當(dāng)附著力低的一側(cè)其附著系數(shù)相對較高時(shí)，用低選擇控制；而其附著系數(shù)相對較低時(shí)，選擇系統(tǒng)趨向于高選擇控制。61.ABS控制方法邏輯門限值控制PID控制模糊控制62. 這種控制方法是基于車輪角速度對制動力矩、制動力系數(shù)

21、和滑移率的變化非常敏感，在制動過程中，車輪抱死總是出如今d/dt相當(dāng)大的時(shí)辰，因此可以預(yù)選一個(gè)角減速度門限值-a，當(dāng)實(shí)踐的角減速度超越此門限值時(shí)，ECU發(fā)出指令，開場降低制動壓力使車輪得以加速旋轉(zhuǎn)；再選一個(gè)角加速度低門限值+a1，當(dāng)車輪的角加速度到達(dá)此門限值時(shí)，ECU發(fā)出指令，使制動壓力堅(jiān)持不變；當(dāng)車輪的角加速度增大到高門限值+a2時(shí)，又開場增大制動壓力，車輪作減速運(yùn)動。所以可以采用一個(gè)輪速傳感器作為輸入信號，同時(shí)在ECU中設(shè)置合理的車輪角加、減速度門限值，實(shí)現(xiàn)防抱死制動的控制，這種方法稱為簡單邏輯門限值控制， 其邏輯斷定條件可以表示為： 邏輯門限值控制(1)63.邏輯門限值控制(2)d/dt

22、ap 保壓，上一個(gè)是減壓過程d/dtap 增壓，上一個(gè)是保壓過程An-角減速度門限值;Ap-角加速度門限值。 64.速度加速度壓力電磁閥車輪圓周加速度門檻值 a2000加壓保壓減壓保壓加壓保壓加壓減壓保壓車輪圓周速度車速車輪圓周加速度車輪圓周加速度門檻值 a1車輪圓周j減速度門檻值 b制動時(shí)間 t065.簡單邏輯門限值控制可以順應(yīng)不同的路面特性，但當(dāng)路面制動力系數(shù)發(fā)生突變時(shí)，系統(tǒng)不能快速順應(yīng)，此外，在初始和高速緊急制動情況下，有能夠使防抱制動邏輯在后續(xù)的控制中失效，因此需求將角速度和滑移率這二個(gè)門限結(jié)合起來，以識別不同的路況。目前，ABS采用的根本上都是基于車輪加、減速度門限值及滑移率的控制方

23、法。邏輯門限控制具有控制簡單，計(jì)算量小，便于實(shí)現(xiàn)的優(yōu)點(diǎn)，目前曾經(jīng)在汽車上運(yùn)用的ABS產(chǎn)品幾乎無一例外地采用該方法。邏輯門限控制的缺陷在于控制系統(tǒng)中的各種門限及保壓時(shí)間都是經(jīng)過反復(fù)實(shí)驗(yàn)得出，耗資宏大，產(chǎn)品開發(fā)周期長，而且從實(shí)際上講，在整個(gè)控制過程中車輪滑移率并不總是堅(jiān)持在最正確滑移率上，而是在它的附近動搖，并未到達(dá)最正確的制動效果。邏輯門限值控制(3)66.PID控制 圖為ABS PID控制的方框圖，從圖中可以看出，該方法將期望的滑移率ST與實(shí)踐滑移率S之差eS定義為PID的輸入，由PID控制算法算出控制參數(shù)值液壓制動系統(tǒng)的液壓或氣動制動系統(tǒng)的氣壓p反響給制動系統(tǒng)，構(gòu)成典型的反響控制。PID控制的難點(diǎn)在于PID參數(shù)的整定，普通結(jié)合詳細(xì)的汽車用試湊的方法確定，只需PID參數(shù)選擇恰當(dāng)，就會得到較好的控制效果。 制動系統(tǒng)+-epp車輛模塊PID-+制動壓力pSTSpTeS67.模糊控制 模糊控制也是目前研討人員研討比較多的ABS控制方法之一。模糊控制經(jīng)過模糊邏輯和近似推理方法，把人的閱歷方式化、模糊化，使之成為計(jì)算機(jī)可以接受的控制模型。模糊控制是基于閱歷規(guī)那么的控制，與系統(tǒng)的