DK1型電空制動機(jī)原理圖

1、模塊八制動機(jī)與其他系統(tǒng)的配合項目一制動機(jī)的重聯(lián)作用隨著鐵路運(yùn)量的快速增長，迫切要求提高機(jī)車牽引功率和采用雙機(jī)或多機(jī)重聯(lián)牽引。為適應(yīng)雙機(jī)或多機(jī)重聯(lián)牽引的需要，SS改進(jìn)型電力機(jī)車的DK-1型電空制動4機(jī)中增設(shè)了重聯(lián)閥。重聯(lián)閥不僅可以使同型號機(jī)車制動機(jī)重聯(lián)，也能與其它類型機(jī)車重聯(lián)使用，以便實(shí)現(xiàn)多機(jī)牽引。重聯(lián)閥可使重聯(lián)機(jī)車制動機(jī)的制動、緩解作用與本務(wù)機(jī)車協(xié)調(diào)一致。在重聯(lián)運(yùn)行中，一旦發(fā)生機(jī)車分離，重聯(lián)閥將自動保持制動缸壓力，并使重聯(lián)機(jī)車制動機(jī)恢復(fù)到本務(wù)機(jī)車制動機(jī)的工作狀態(tài)，以便于操縱列車，起到分離后的保護(hù)作用。一、重聯(lián)閥的構(gòu)造重聯(lián)閥主要由本一補(bǔ)轉(zhuǎn)換閥部、重聯(lián)閥部、制動缸遮斷閥部及閥體、管座等組成，其連接

2、管路包括作用管、平均管、總風(fēng)聯(lián)管及制動缸管，如圖81所示。圖81重聯(lián)閥結(jié)構(gòu)原理圖（本機(jī)位）（一）本一補(bǔ)轉(zhuǎn)換閥部本一補(bǔ)轉(zhuǎn)換閥為一手動操縱閥，主要由轉(zhuǎn)換按鈕、偏心桿、彈簧、閥套、柱塞、O形圈、標(biāo)示牌和彈性擋圈、擋蓋、定位銷等組成，如圖82所示。本一補(bǔ)轉(zhuǎn)換閥部設(shè)“本機(jī)位”和“補(bǔ)機(jī)位”兩個工作位置。轉(zhuǎn)換按鈕在彈簧和定位銷的作用下，保持在某一固定位置上，若需轉(zhuǎn)換位置，須先將轉(zhuǎn)換按鈕向里推,然后再轉(zhuǎn)動180至所需的位置，然后松開。轉(zhuǎn)換按鈕帶動偏心桿轉(zhuǎn)動，從而帶動柱塞在閥套內(nèi)上下移動，以連通或切斷相應(yīng)氣路。其中，本機(jī)位切斷總風(fēng)聯(lián)管與重聯(lián)閥活塞下側(cè)之間的氣路，而連通重聯(lián)閥活塞下側(cè)與大氣之間的氣路；補(bǔ)機(jī)位連通總

3、風(fēng)聯(lián)管與重聯(lián)閥活塞下側(cè)之間的氣路。圖82本一補(bǔ)轉(zhuǎn)換飯結(jié)構(gòu)圖（補(bǔ)機(jī)位）1-彈性擋圈；2-擋蓋；3-閥套；4-0形圈；5-柱塞；6-偏心桿；7-轉(zhuǎn)換按鈕；8-定位銷；9-彈簧；10-標(biāo)示牌。（二）重聯(lián)閥部重聯(lián)閥部主要由重聯(lián)閥活塞、活塞桿、重聯(lián)閥彈簧、閥套、0形圈及止回閥、止回閥彈簧等組成，如圖83所示。重聯(lián)閥部的工作受轉(zhuǎn)換閥部控制。當(dāng)本一補(bǔ)轉(zhuǎn)換閥部的轉(zhuǎn)換按鈕置于不同位置時，根據(jù)重聯(lián)閥活塞上下兩側(cè)的作用力之差帶動活塞桿上下移動，關(guān)閉或頂開止回閥，并由活塞桿連通或切斷相應(yīng)氣路。（三）制動缸遮斷閥部制動缸遮斷閥部主要由制動缸遮斷閥活塞、活塞桿、遮斷閥彈簧、閥套、O形圈及止回閥、止回閥彈簧等組成，如圖84

4、所示。圖83重聯(lián)閥部結(jié)構(gòu)圖(補(bǔ)機(jī)位)1-重聯(lián)閥上蓋；2-重聯(lián)閥彈簧；3-重聯(lián)閥活塞；4-彈性擋圈；5-0形圈；6-重聯(lián)閥閥套；7-活塞桿；8-廠銘牌；9-0形圈；10-止回閥；11-止回閥彈簧；12-下蓋。正常運(yùn)行時，在總風(fēng)聯(lián)管壓力空氣(750900kPa)作用下，制動缸遮斷閥活塞和活塞桿下移頂開止回閥，連通制動缸與相應(yīng)管路之間的氣路。一旦發(fā)生機(jī)車間斷鉤分離，由于總風(fēng)聯(lián)管壓力很低，在遮斷閥彈簧作用下，活塞桿上移，止回閥關(guān)閉,切斷了制動缸與其它管路之間的氣路，并保持了機(jī)車制動缸的壓力。二、重聯(lián)閥的作用原理當(dāng)機(jī)車作為本務(wù)機(jī)車時，須將轉(zhuǎn)換按鈕置于本機(jī)位；當(dāng)機(jī)車作為重聯(lián)機(jī)車時，須將轉(zhuǎn)換按鈕置于補(bǔ)機(jī)位。

5、空氣位下，同樣如此。1236圖84制動缸遮斷閥部結(jié)構(gòu)圖（補(bǔ)機(jī)位）1-制動缸遮斷閥活塞；2-遮斷閥上蓋；3-0形圈；4-重聯(lián)閥體；5-活塞桿;6-遮斷飯彈簧；7-O形圈；8-遮斷閥閥套；9-O形圈；10-止回閥；11-止回閥彈簧；12-遮斷閥下蓋。（一）本機(jī)位（見圖81）當(dāng)轉(zhuǎn)換按鈕置于本機(jī)位時，本一補(bǔ)轉(zhuǎn)換閥連通重聯(lián)閥活塞下側(cè)與大氣之間的氣路；重聯(lián)閥活塞在重聯(lián)閥彈簧作用下，帶動活塞桿下移，頂開止回閥口，從而連通平均管與制動缸遮斷閥部止回閥上側(cè)之間的氣路。同時總風(fēng)聯(lián)管壓力空氣（750900kPa）通往制動缸遮斷閥部活塞上側(cè)，使活塞帶動其活塞桿壓縮彈簧而下移，頂開止回閥口，從而連通制動缸與制動缸遮斷閥

6、部止回閥上側(cè)之間的氣路。因此，本機(jī)位時，連通制動缸與平均管之間的氣路，為實(shí)現(xiàn)重聯(lián)機(jī)車制動缸壓力變化與本務(wù)機(jī)車制動缸壓力變化協(xié)調(diào)一致作準(zhǔn)備。本務(wù)機(jī)車制動機(jī)進(jìn)行制動、緩解時，本務(wù)機(jī)車制動缸的壓力變化經(jīng)平均管和機(jī)車間的平均塞門、平均軟管傳入重聯(lián)機(jī)車的平均管。運(yùn)行中一旦機(jī)車間發(fā)生斷鉤分離，制動管、總風(fēng)聯(lián)管、平均管等連接軟管均被拉斷，本務(wù)機(jī)車產(chǎn)生緊急制動。同時，由于總風(fēng)聯(lián)管內(nèi)壓力迅速下降，制動缸遮斷閥活塞在其彈簧作用下，帶動活塞桿上移，關(guān)閉止回閥口，從而切斷了制動缸管與重聯(lián)閥止回閥處的制動缸通路，以防止制動缸壓力空氣經(jīng)重聯(lián)閥部止回閥、平均管向大氣排風(fēng)，保證本務(wù)機(jī)車緊急制動的可靠實(shí)施。（二）補(bǔ)機(jī)位（見圖8

7、2、3、4）當(dāng)轉(zhuǎn)換按鈕置于補(bǔ)機(jī)位時，本一補(bǔ)轉(zhuǎn)換閥部連通總風(fēng)聯(lián)管與重聯(lián)閥活塞下側(cè)之間的氣路；使重聯(lián)閥部活塞帶動其活塞桿壓縮彈簧而上移，關(guān)閉止回閥口，并連通作用管與平均管之間的氣路；遮斷閥部在總風(fēng)聯(lián)管壓力空氣（750900kPa）作用下,使活塞帶動其活塞桿壓縮彈簧而下移，頂開止回閥口，使制動缸與制動缸遮斷閥部止回閥上側(cè)的氣路連通，但由于重聯(lián)閥部止回閥口關(guān)閉，所以該氣路被重聯(lián)閥部止回閥遮斷。因此，補(bǔ)機(jī)位時，作用管與平均管氣路的溝通，使本務(wù)機(jī)車制動缸的壓力變化將通過平均管傳入重聯(lián)機(jī)車的作用管，經(jīng)重聯(lián)機(jī)車分配閥均衡部動作后，確保重聯(lián)機(jī)車制動缸壓力變化與本務(wù)機(jī)車制動缸壓力變化協(xié)調(diào)一致。運(yùn)行中一旦機(jī)車間發(fā)生

8、斷鉤分離，制動管、總風(fēng)聯(lián)管、平均管等連接軟管均被拉斷，本務(wù)機(jī)車產(chǎn)生緊急制動。由于總風(fēng)聯(lián)管內(nèi)壓力迅速下降，重聯(lián)機(jī)車制動缸遮斷閥部活塞在其彈簧作用下，帶動活塞桿上移，關(guān)閉止回閥口，切斷了制動缸管與平均管的通路；并且由于制動管壓力空氣迅速排入大氣，重聯(lián)機(jī)車分配閥也將自動產(chǎn)生緊急制動。項目二列車分離保護(hù)DK-1型電空制動機(jī)與列車分離的配合用于防止列車分離（或制動管斷裂）時而造成再次斷鉤事故的發(fā)生。而與車長閥制動的配合則用于當(dāng)車長閥制動時，DK-1型電空制動機(jī)隨之產(chǎn)生緊急制動，以保證列車首尾運(yùn)行狀態(tài)的一致性，防止斷鉤等事故的發(fā)生，提高行車的安全性。無論是制動管斷裂、列車分離、車長閥制動，還是121塞門制

9、動,都是直接開通制動管放風(fēng)氣路，從而使制動管壓力迅速下降。因此，其與DK-1型電空制動機(jī)的配合過程相同。電空制動控制器手柄在過充位、運(yùn)轉(zhuǎn)位、中立位或制動位，即機(jī)車處于牽引工況（或惰行工況、制動工況），則有導(dǎo)線813得電。當(dāng)制動管斷裂（或列車分離、車長閥制動，121塞門制動）時，制動管迅速放風(fēng)。（一）緊急閥由于制動管壓力急劇下降，緊急閥處于緊急制動狀態(tài)，緊急活塞帶動活塞桿迅速下移而頂開其放風(fēng)閥口，連通制動管的排風(fēng)氣路，加速制動管的排風(fēng)，同時，聯(lián)動微動開關(guān)95SA閉合電路899839（SS改進(jìn)型為838839）,起到斷鉤保護(hù)作用。4（二）電路對于SS型電力機(jī)車：9（1）電空制動控制器1AC（運(yùn)轉(zhuǎn)、

10、過充、中立、制動位）-導(dǎo)線813-導(dǎo)899-95SA導(dǎo)線839制動邏輯控制裝置導(dǎo)線899-鈕子開關(guān)464QS-導(dǎo)線804-94YV得電（電動放風(fēng)閥動作）。-重聯(lián)電空閥259YV得電。-中立電空閥253YV得電。-制動電空閥257YV得電。-緩解電空閥258YV、排2電空閥256YV、排1電空閥254YV失電。-導(dǎo)線812-107QPF或107QPBW-導(dǎo)線810或820-機(jī)車撒砂。（2）其余電空閥均失電。對于SS改進(jìn)型電力機(jī)車:4（1）電空制動控制器1AC（運(yùn)轉(zhuǎn)、過充、中立、制動位）一導(dǎo)線813鈕子開關(guān)464QS-導(dǎo)線83895SA導(dǎo)線839中間繼電器451KA得電并自鎖。導(dǎo)線560中間繼電器

11、451KA常開聯(lián)鎖一導(dǎo)線812107QPF或107QPBW-導(dǎo)線810或820251YV、241YV或250YV、240YV得電并撒砂。導(dǎo)線813二極管261V導(dǎo)線826中間繼電器451KA常開聯(lián)鎖一導(dǎo)線80494YV得電。導(dǎo)線813二極管261V導(dǎo)線826中間繼電器451KA常開聯(lián)鎖一導(dǎo)線821一重聯(lián)電空閥259YV得電。一二極管260V導(dǎo)線835中立電空閥253YV得電。一二極管264YV導(dǎo)線800制動電空閥257YV得電。中間繼電器451KA常閉聯(lián)鎖使導(dǎo)線861與837、導(dǎo)線862與863斷開，電空制動控制器運(yùn)轉(zhuǎn)位得電的緩解電空閥258YV、排2電空閥256YV和排1電空閥254YV失電

12、。（2）其余電空制動控制器運(yùn)轉(zhuǎn)位不得電的電空閥、中間繼電器仍失電。（三）氣路撒砂電空閥251YV、241YV或250YV、240YV得電，總風(fēng)一251YV、241YV或250YV、240YV下閥口一機(jī)車撒砂閥，機(jī)車撒砂。電動放風(fēng)閥94YV得電，總風(fēng)一94YV下閥口一放風(fēng)閥膜板下方，電動放風(fēng)閥閥口開啟，增加列車制動管排大氣通路。中立電空閥253YV得電，總風(fēng)一253YV下閥口一總風(fēng)遮斷閥左側(cè)，遮斷閥關(guān)閉，切斷列車制動管風(fēng)源。重聯(lián)電空閥259YV得電，均衡風(fēng)缸一259YV下閥口一列車制動管一大氣，中斷閥自鎖無動作。制動電空閥257YV得電，其上閥口關(guān)閉均衡風(fēng)缸排氣口。排2電空閥256YV失電，過充

13、風(fēng)缸一256YV上閥口一大氣，過充風(fēng)缸壓力空氣快排大氣。7緩解電空閥258YV失電，其下閥口關(guān)閉均衡風(fēng)缸充風(fēng)氣路。8.排1電空閥254YV失電，其下閥口關(guān)閉作用管排氣口，作用管保壓。（四）電動放風(fēng)閥隨著銅碗及膜板下側(cè)壓力的升高，膜板、銅碗推動芯桿上移，頂開放風(fēng)閥口，連通制動管向大氣放風(fēng)的氣路，即制動管壓力迅速降低。（五）中繼閥包括兩部分動作?？傦L(fēng)遮斷閥：中立電空閥253YV得電，使遮斷閥口關(guān)閉，以切斷制動管的供氣風(fēng)源。中繼閥：由于重聯(lián)電空閥259YV的得電，使中繼閥處于自鎖狀態(tài)。（六）分配閥包括三部分動作。1主閥部：隨著制動管壓力迅速下降，主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥、滑閥迅速上移至上端，連通

14、工作風(fēng)缸向容積室充風(fēng)的氣路，即容積室壓力迅速升高。2緊急增壓閥：隨著制動管壓力迅速下降及容積室壓力迅速升高，增壓閥柱塞迅速上移至上端，從而連通總風(fēng)向容積室充風(fēng)的氣路，即容積室壓力迅速升高，并且由低壓安全閥將其壓力限定在450kPa。3均衡部：隨著容積室壓力迅速升高，均衡活塞帶動空心閥桿迅速上移而頂開供氣閥口，連通總風(fēng)向機(jī)車制動缸及均得活塞上側(cè)充風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動缸壓力迅速升高；當(dāng)機(jī)車制動缸壓力及均衡活塞上側(cè)壓力迅速升高至與容積室壓力平衡時，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，停止機(jī)車制動缸的充風(fēng)。此時，機(jī)車制動機(jī)與車輛制動機(jī)均實(shí)現(xiàn)緊急制動。（七）當(dāng)列車分離、制動管斷裂及車長閥

15、、121塞門制動時，DK-1型電空制動機(jī)與之配合協(xié)調(diào)動作，產(chǎn)生緊急制動作用，并切除牽引工況機(jī)車的動力，以保證列車運(yùn)行的安全。（八）緊急制動后，若要繼續(xù)運(yùn)行，則須將電空制動控制器手柄先移至重聯(lián)位，使斷鉤保護(hù)電路解鎖，再移回運(yùn)轉(zhuǎn)位或過充位緩解列車。項目三與列車安全運(yùn)行監(jiān)控裝置自動停車功能的配合（一）對于SS型電力機(jī)車：9概述DK-1型電空制動機(jī)自動常用制動是鐵路近幾年發(fā)展的一項新技術(shù)。它接受列車速度監(jiān)控裝置（以下簡稱監(jiān)控）的常用制動電指令，然后控制DK-1型電空制動機(jī)實(shí)施列車制動管常用制動減壓，使列車速度控制在線路限速之內(nèi)。同時，還能接收監(jiān)控的緊急制動電指令，利用DK-1型電空制動機(jī)原有的與自停裝

16、置配合功能，確保全列車產(chǎn)生有效的緊急制動作用。監(jiān)控通過自動常用制動接口裝置實(shí)現(xiàn)DK-1型制動機(jī)產(chǎn)生常用制動和緊急制動。監(jiān)控原理（1）監(jiān)控制動工作指令及常用制動的實(shí)施監(jiān)控發(fā)出的指令分為常用制動和緊急制動指令。其中常用制動指令包括一對常開聯(lián)鎖899-840及一對常閉聯(lián)鎖899-841；緊急制動指令為804指令輸出線及899電源線。當(dāng)監(jiān)控發(fā)出常用制動指令時，常開聯(lián)鎖899-840閉合，常開連鎖899-841斷開，經(jīng)過一定的時間（約1s）后發(fā)出減壓指令，即常閉聯(lián)鎖899-841復(fù)位閉合。通過常用制動接口裝置，實(shí)現(xiàn)DK-1型機(jī)車制動機(jī)的常用減壓和保壓。當(dāng)監(jiān)控發(fā)出緊急制動指令時，導(dǎo)線804發(fā)出110V電指

17、令，通過接口裝置，實(shí)現(xiàn)制動機(jī)的緊急制動作用。（2）人工追加常用減壓在監(jiān)控裝置未發(fā)出常用制動緩解指令前，導(dǎo)線840、841始終保持得電，制動機(jī)處于保壓狀態(tài)，這時司機(jī)不可以人為緩解其減壓作用，但可以通過大閘追加減壓，這樣對于監(jiān)控置這一安全裝置實(shí)現(xiàn)了安全向?qū)?。大閘手柄置“制動位”制動電空閥257YV將再次失電，開通均衡風(fēng)缸經(jīng)緩解電空閥258YV上閥口至大氣通路，均衡風(fēng)缸中壓力空氣排大氣，實(shí)現(xiàn)均衡風(fēng)缸的追加常用減壓，同樣也實(shí)現(xiàn)了列車制動管的追加減壓。當(dāng)大閘手柄扳回“中立”或“運(yùn)轉(zhuǎn)”位時，制動電空閥257YV通過有關(guān)電路得電，實(shí)現(xiàn)制動機(jī)追加減壓后的保壓。常用制動緩解監(jiān)控裝置是一種安全裝置，它所發(fā)出的制動

18、指令不得人為緩解，只有在其發(fā)出緩解指令后，方可回到原有的制動機(jī)有效操作。監(jiān)控發(fā)出的緩解指令為撤銷常用制動指令，即常開聯(lián)鎖899-840及常閉連鎖899-841復(fù)位，導(dǎo)線840、841撤銷給邏輯單元的指令，制動機(jī)恢復(fù)到原有狀態(tài)，如大閘手柄置“運(yùn)轉(zhuǎn)”位，則制動機(jī)自動緩解。緊急制動當(dāng)列車速度超過線路限速或冒闖信號紅燈時，監(jiān)控發(fā)出緊急制動指令。導(dǎo)線804發(fā)出110V電指令，導(dǎo)線804的指令通過制動機(jī)原有的自停裝置控制電路，實(shí)現(xiàn)列車緊急制動作用。緊急制動作用后，只有當(dāng)監(jiān)控發(fā)出緩解指令后(列車速度位0，并按壓緩解鍵)，制動機(jī)方可按正常緊急制動緩解方式緩解。其他當(dāng)監(jiān)控裝置出現(xiàn)故障時，可通過切除466QS而切

19、除監(jiān)控裝置所發(fā)出的常用制動指令。當(dāng)DK-1型制動機(jī)出現(xiàn)故障而轉(zhuǎn)換至“空氣位”運(yùn)行時，監(jiān)控裝置發(fā)出的常用制動不發(fā)生作用，而監(jiān)控裝置所發(fā)出的緊急制動仍保持有效。對于SS改進(jìn)型電力機(jī)車：自動常用制動：自動常用制動功能與SS型電力機(jī)車基本相同，在此不再贅述。9緊急制動時：當(dāng)列車速度超過線路限速或冒進(jìn)信號紅燈時，監(jiān)控發(fā)出緊急制動指令。使繼電器391KA得電動作，其常開聯(lián)鎖閉合,則導(dǎo)線813-464QS-導(dǎo)線838-391KA常開聯(lián)鎖(閉合)一導(dǎo)線839中間繼電器451KA得電，其常閉聯(lián)鎖斷開而常開聯(lián)鎖閉合,則有導(dǎo)線813451KA導(dǎo)線804得電。此時產(chǎn)生兩方面作用：一方面，若機(jī)車有56級位，即機(jī)車處于牽

20、引工況，零位繼電器558KA聯(lián)鎖閉合，則導(dǎo)線804經(jīng)閉合的零位繼電器聯(lián)鎖558KA，最終引起控制電路工作，使主斷路器跳閘，切除機(jī)車牽引動力，保證機(jī)車由牽引工況轉(zhuǎn)變?yōu)橹苿庸r。另一方面，由導(dǎo)線804得電，使緊急電空閥94YV得電，總風(fēng)向電動放風(fēng)閥銅碗及膜板下方充風(fēng)，列車產(chǎn)生緊急制動作用。其它控制環(huán)節(jié)與列車分離保護(hù)部分相同，不再贅述。列車安全運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置自動停車功能引起緊急制動后，若要繼續(xù)運(yùn)行，則須扳動恢復(fù)自動停車信號電器屏上的恢復(fù)開關(guān)464QS，使繼電器391KA失電，待自停系統(tǒng)和制動系統(tǒng)恢復(fù)正常后方能重新發(fā)車。應(yīng)該注意到：與列車分離產(chǎn)生的緊急制動作用不同的是，當(dāng)列車分離時，制動管大排風(fēng)，首

21、先動作的是緊急閥，并由緊急閥聯(lián)動微動開關(guān)95SA連通相關(guān)電路后電動放風(fēng)閥才動作。而在與列車運(yùn)行速度監(jiān)控裝置自動停車功能的配合中則是電動放風(fēng)閥先動作引起制動管大排風(fēng)后，緊急閥才動作并連通相關(guān)電路。項目四與動力制動的配合動力制動是電傳動機(jī)車采用的又一種較為可靠的制動形式。為使空氣制動與動力制動能協(xié)調(diào)作用，充分利用動力制動的效能，保證列車既安全又經(jīng)濟(jì)地運(yùn)行，DK-1型電空制動機(jī)設(shè)置了與動力制動聯(lián)鎖配合的功能。（一）動力制動前微量空氣制動的投入與消除又稱電空聯(lián)鎖性能。當(dāng)實(shí)施動力制動時，其制動力通過機(jī)車牽引電機(jī)電磁反轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生于機(jī)車動輪踏面與軌道之間。因此，動力制動的制動力集中在機(jī)車部分，即機(jī)車動輪對軌道

22、產(chǎn)生較大的反作用力。特別是在曲線下坡道上施用動力制動時，該反作用力的橫向分力將加劇軌道的橫移而不利于列車的正常行車。為了改善列車在曲線下坡道運(yùn)行施用動力制動時，造成軌道橫移的不良影響，在動力制動初始階段，DK-1型電空制動機(jī)自動產(chǎn)生4050kPa減壓量的空氣制動，并保持25s左右后，該空氣制動自動消除。設(shè)電空制動控制器手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位或過充位，空氣制動閥手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位，即機(jī)車處于牽引工況或惰行工況，則有：（1）導(dǎo)線803、809（或805）、813得電；（2）均衡風(fēng)缸充有定壓，制動管充有定壓或過充壓力，即全列車實(shí)現(xiàn)緩解或僅保持機(jī)車制動。1列車空氣制動的自動產(chǎn)生（1）電路對于SS型電力機(jī)車：9當(dāng)司機(jī)控

23、制器換向手柄置于“制動”位時，導(dǎo)線406得電，一方面送電給邏輯控制單元LCU控制勵磁接觸器閉合，完成動力制動的轉(zhuǎn)換；另一方面送電給電空制動控制器使導(dǎo)線836得電。制動邏輯控制裝置DKL綜合以上信息控制排風(fēng)1電空閥254YV、緩解電空閥258YV、排風(fēng)2電空閥256YV、制動電空閥257YV失電。當(dāng)均衡風(fēng)缸減壓20kP時，壓力開關(guān)209聯(lián)動微動開關(guān)209SA連通導(dǎo)線899-847，制動邏輯控制裝置DKL控制制動電空閥257YV得電。對于SS改進(jìn)型電力機(jī)車：4當(dāng)司機(jī)將司機(jī)控制器換向手柄置于“制動”位時，導(dǎo)線405得電。一方面經(jīng)控制電路使勵磁接觸器閉合，完成動力制動的轉(zhuǎn)換；同時使風(fēng)速繼電器530KT

24、常開聯(lián)鎖閉合；另一方面經(jīng)電空制動控制器使導(dǎo)線836得電。當(dāng)司機(jī)操縱司機(jī)控制器調(diào)速手柄離開“0位”移向“制動區(qū)”時，導(dǎo)線415得電，導(dǎo)線415-530KT-導(dǎo)線855-常開聯(lián)鎖91KM閉合一導(dǎo)線856-466QS-導(dǎo)線857-465QS-導(dǎo)線841-電子時間繼電器454KT得電并開始延時；同時，導(dǎo)線841-中間繼電器453KA常閉聯(lián)鎖-中910間繼電器452KA得電，其常開聯(lián)鎖閉合而常閉聯(lián)鎖斷開，排風(fēng)1電空閥254YV、緩解電空閥258YV、排風(fēng)2電空閥256YV、制動電空閥257YV失電。當(dāng)均衡風(fēng)缸減壓20kP時，壓力開關(guān)209聯(lián)動微動開關(guān)209SA連通導(dǎo)線822-800，斷開導(dǎo)線827-80

25、7,使制動電空閥257YV得電。（2）氣路由于排風(fēng)1電空閥254YV、緩解電空閥258YV得電，制動電空閥257YV恢復(fù)失電，使全列車氣路恢復(fù)到制動前的狀態(tài)，此時全列車的空氣制動消除，電阻制動仍然保持。2列車空氣制動的自動消除（1）電路對于SS型電力機(jī)車：9延時25s后，由制動邏輯控制裝置發(fā)出指令，使排風(fēng)1電空閥254YV、排風(fēng)2電空閥256YV、緩解電空閥258YV得電，制動電空閥257YV恢復(fù)失電。對于SS改進(jìn)型電力機(jī)車：4延時25s后，電子時間繼電器454KT接通中間繼電器453KA的供電電路而使中間繼電器453KA得電，其常閉聯(lián)鎖斷開而常開聯(lián)鎖閉合，中間繼電器452KA失電復(fù)原，使排風(fēng)

26、1電空閥254YV、排風(fēng)2電空閥256YV、緩解電空閥258YV得電，制動電空閥257YV恢復(fù)失電。（2）氣路排風(fēng)1電空閥254YV得電，連通作用管經(jīng)排風(fēng)1電空閥254YV的排風(fēng)氣路，機(jī)車緩解。緩解電空閥258YV得電，從而連通均衡風(fēng)缸的充風(fēng)氣路并切斷其排風(fēng)氣路，均衡風(fēng)缸充風(fēng)至定壓。制動電空閥257YV恢復(fù)失電，排放初制風(fēng)缸壓力空氣，為再次制動作準(zhǔn)備。（3）各閥的動作與電空制動控制器在“運(yùn)轉(zhuǎn)”時相同。綜上所述，當(dāng)司機(jī)操縱司機(jī)控制器進(jìn)行動力制動時，DK-1型電空制動機(jī)自動控制全列車制動系統(tǒng)產(chǎn)生4050kPa減壓量所引起的空氣制動，并且維持25s后自動消除。（二）動力制動不足時追加空氣制動SS型電

27、力機(jī)車上設(shè)有風(fēng)壓繼電器544KP（SS改進(jìn)型機(jī)車：516KF。下同），整定94值為150kPa。其目的是用于動力制動和空氣制動同時施用時，若機(jī)車制動缸壓力超過150kPa，則自動切斷動力制動的勵磁電源，以避免因制動力過大而造成制動滑行。但是，實(shí)際運(yùn)行中，根據(jù)動力制動的性能、特點(diǎn)和列車運(yùn)行的需要，往往需同時實(shí)施動力制動和空氣制動，以提高列車制動力，確保行車安全。為了解決這一問題，DK-1型電空制動機(jī)設(shè)置了在動力制動的基礎(chǔ)上，追加空氣制動的功能。下面,簡要分析其工作過程。司機(jī)操縱司機(jī)控制器實(shí)施動力制動25s后，制動邏輯控制裝置DKL控制排風(fēng)1電空閥254YV得電（對于SS改進(jìn)型：中間繼電器453K

28、A維持得電，導(dǎo)線415-530KT-4導(dǎo)線855-常開聯(lián)鎖91KM閉合一導(dǎo)線856-466QSf導(dǎo)線857-465QS-導(dǎo)線841-270Vf453KA-導(dǎo)線862-451KA-排風(fēng)1電空閥254YV得電），從而保持3-415-16作用管排風(fēng)氣路的開通。當(dāng)需要追加空氣制動時，司機(jī)將電空制動控制器手柄移至制動位，緩解電空閥258YV和制動電空閥257YV同時失電，從而連通均衡風(fēng)缸排風(fēng)氣路，致使制動管也產(chǎn)生減壓量，因此車輛進(jìn)行制動。而對機(jī)車而言，盡管制動管壓力下降使分配閥主閥部連通工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，但因排風(fēng)1電空閥254YV得電而保持了作用管的排風(fēng)氣路，所以，作用管的壓力不可能達(dá)到150

29、kPa,即機(jī)車制動缸壓力不會達(dá)到150kPa而維持風(fēng)壓繼電器544KP（SS改進(jìn)型為516KF）不動作，從而實(shí)現(xiàn)了動力制動和空氣制動的同時實(shí)施。這樣，在動力制動工況下，補(bǔ)充車輛的空氣制動，既簡化操縱程序，又安全可靠。值得注意的是：上述作用的實(shí)現(xiàn)，須符合先動力制動25s后，再追加空氣制動的操縱方法。否則（即同時操縱動力制動和空氣制動；或先操縱動力制動，25s內(nèi)再操縱空氣制動；或先操縱空氣制動，再操縱動力制動），動力制動和空氣制動的配合，將受風(fēng)壓繼電器544KP（SS改進(jìn)型為516KF）的限制。4另外，在動力制動工況下，遇有危及行車安全和人身安全的緊急情況時，仍可實(shí)施緊急制動。此時，由于作用管的充

30、風(fēng)較快，而使機(jī)車制動缸得到較大的充風(fēng)，當(dāng)制動缸壓力上升至150kPa時，風(fēng)壓繼電器544KP（SS改進(jìn)型為516KF）動作，從而4切除動力制動，以避免造成制動滑行。（三）當(dāng)司機(jī)操縱換向手柄移開“制動位”而停止動力制動時，導(dǎo)線406失電（SS改進(jìn)型為405失電，從而使452KA、453KA、454KT失電），相關(guān)電路復(fù)原，為4下一次動力制動或空氣制動做好準(zhǔn)備。項目五空電聯(lián)合制動電力機(jī)車空氣電阻聯(lián)合制動裝置是以機(jī)車準(zhǔn)恒速加饋電阻制動以及DK-1型機(jī)車電空制動機(jī)技術(shù)為基礎(chǔ)，在機(jī)車進(jìn)行常用制動時，用電制動替代空氣制動，優(yōu)先使用電制動的前提下，兩種制動方式有機(jī)結(jié)合的一種新的制動技術(shù)。由于SS型電力機(jī)車一

31、改以往的有接點(diǎn)電路而代之以由制動邏輯控制裝置DKL來完成控制功能的無接點(diǎn)電路，所以空電聯(lián)合制動功能也較以往的車型有很大的不同。為了便于學(xué)習(xí)，下面分別單獨(dú)介紹SS型電力機(jī)車和SS改進(jìn)型電力機(jī)車的空電聯(lián)合制動功能。94（一）SS型電力機(jī)車空電聯(lián)合制動9概述SS型電力機(jī)車空電聯(lián)合制動的切換由空氣制動柜內(nèi)制動邏輯控制單元上空電9聯(lián)合轉(zhuǎn)換開關(guān)465QS完成，該開關(guān)有兩個位置：“空電聯(lián)合切除”位，“空電聯(lián)合投入”位。在列車運(yùn)行過程中，電空制動控制器手柄放運(yùn)轉(zhuǎn)位，司控器放牽引級位。當(dāng)需要進(jìn)行空電聯(lián)合制動時，司機(jī)只需操縱電空制動控制器，給出一定的列車制動管減壓量，然后放中立位，或輔助功能發(fā)出的常用制動減壓，機(jī)

32、車根據(jù)列車制動管減壓量的大小，按比例上電制動。其比例關(guān)系為：列車制動管達(dá)到減壓量，電阻制動力為零；當(dāng)列車制動管減壓量達(dá)到最大有效減壓量時，電阻制動力應(yīng)達(dá)到最大值，見圖85。同時，微機(jī)接收到空電聯(lián)合制動狀態(tài)信號826及列車制動管減壓指令890,并在電阻制動啟動后，微機(jī)輸出閘缸封鎖指令892、893,機(jī)車閘缸自動封鎖。后面車輛制動機(jī)根據(jù)列車制動管減壓量上空氣制動。minmax月曲純1Ml出電UilV)皤小浹壓RI最農(nóng)和皺破陌載乍制動TT施臥盹沙町圖85列車制動管減壓量與電制動的動力關(guān)系新增的主要部件空電聯(lián)合轉(zhuǎn)換器空電聯(lián)合轉(zhuǎn)換器是將列車制動管減壓量轉(zhuǎn)換成電壓模擬量的一種裝置，原理見圖86。圖86空電

33、聯(lián)合轉(zhuǎn)換器原理框圖空電聯(lián)合轉(zhuǎn)換器工作電源為土24V。該裝置有3路輸入信號：一路是模擬量輸入信號，由列車制動管壓力傳感器通過導(dǎo)線851、852提供，信號為420mA的電流源,對應(yīng)的列車制動管壓力為01000kP；另兩路是經(jīng)導(dǎo)線825、826輸入的DC110V開關(guān)信號。輸出信號為直流電壓信號，幅值為010V,該信號經(jīng)導(dǎo)線899、500直接進(jìn)入微機(jī)系統(tǒng)，它代表著列車制動管的實(shí)際減壓量。826電位為高電平、825為低電平時,允許轉(zhuǎn)換器工作。轉(zhuǎn)換器在825電壓下降的瞬間，將此刻電流源輸入信號作為基準(zhǔn)(在整個825為低電平期間，基準(zhǔn)應(yīng)保持穩(wěn)定不變)，轉(zhuǎn)換器對基準(zhǔn)和電流源信號求差，輸出信號與所求差值成正比，

34、差值為040mA時，對應(yīng)輸出電壓010V,對應(yīng)減壓量0250kP；差值大于4mA時，輸出應(yīng)限幅。a（2）切換閥切換閥由閥體、左閥門、芯桿、右閥門和彈簧等組成。閥體上的A風(fēng)口接入切換電空閥出風(fēng)口過來的總風(fēng)，B風(fēng)口接分配閥上的制動缸管，C風(fēng)口接閘缸，D風(fēng)口為排大氣口。結(jié)構(gòu)如圖87所示。圖87切換閥1閥體；2左閥門；3芯桿；4右閥門；5彈簧；60形圈當(dāng)總風(fēng)進(jìn)入到控制風(fēng)口A,總風(fēng)推動左閥門，同時通過芯桿傳遞，推動右閥門,并壓縮彈簧，使得BC風(fēng)口切斷，CD風(fēng)口接通；當(dāng)A處的總風(fēng)壓力降到0后，左、右閥門在彈簧的反力作用下，使得BC風(fēng)口連通，CD風(fēng)口切斷。空電聯(lián)合制動綜合作用原理如圖88所示，當(dāng)微機(jī)柜（電子

35、柜）接到DK-1的826、890空電聯(lián)合指令并機(jī)車速度不小于預(yù)設(shè)最低速度時，分以下幾種情況進(jìn)行聯(lián)合制動：圖88空電聯(lián)合制動原理圖（1）司控器在牽引位（包括牽引級位、牽引0位）當(dāng)微機(jī)柜（電子柜）接到DK-1的826空電聯(lián)合制動指令并機(jī)車速度不小于預(yù)設(shè)最低速度值時，微機(jī)柜（電子柜封鎖牽引動力，待牽引電流為0A時，發(fā)出制動位轉(zhuǎn)換觸頭指令，機(jī)車控制電路進(jìn)行電制動轉(zhuǎn)換，待機(jī)車已進(jìn)行完制動位轉(zhuǎn)換，微機(jī)柜（電子柜）調(diào)整制動電流的大小與890送出的空氣制動量對應(yīng)，當(dāng)制動電流大于最小限定值時，微機(jī)柜（電子柜）發(fā)出892、893緩解觸頭指令（892、893分別與899連通）。DK-1制動邏輯控制單元接到緩解指令并

36、判斷機(jī)車處于非緊急制動，緩解機(jī)車制動缸壓力空氣。當(dāng)826轉(zhuǎn)為低電平，即空氣制動緩解，微機(jī)柜（電子柜）調(diào)整制動電流相應(yīng)為0A,如司控器在牽引級位，需同時鎖定牽引動力為0,只有在司機(jī)操作司控器回零位解鎖后，方可進(jìn)行在牽引級位的控制。（2）司控器在制動位（包括制動級位、制動0位和大0位）當(dāng)微機(jī)柜（電子柜）接到DK-1的826、890空電聯(lián)合指令并機(jī)車速度不小于預(yù)設(shè)最低速度值時，發(fā)出制動位轉(zhuǎn)換觸頭指令，機(jī)車控制電路進(jìn)行電制動轉(zhuǎn)換，待機(jī)車已進(jìn)行完制動位轉(zhuǎn)換，微機(jī)柜（電子柜）調(diào)整制動電流的大小，取890送出的空氣制動量對應(yīng)的電制動與制動級位對應(yīng)的電制動的較大值。當(dāng)制動電流大于一定限定值時，微機(jī)柜（電子柜）

37、發(fā)出892、893緩解觸頭指令（892、893分別與899連通）。DK-1制動系統(tǒng)接到緩解指令并判斷機(jī)車處于非緊急制動，緩解機(jī)車制動缸壓力空氣。當(dāng)826轉(zhuǎn)為低電平，即空氣制動緩解，微機(jī)柜（電子柜）調(diào)整制動電流，回到司控器的控制級位。（3）幾種特殊情況電制動電流小于最小限定值時，微機(jī)柜（電子柜）不得發(fā)出892、893制動缸緩解指令。機(jī)車過分相、微機(jī)柜（電子柜）復(fù)位或故障而機(jī)車無制動電流情況下，不得發(fā)出892、893制動缸緩解指令。即使不進(jìn)行空電聯(lián)合，即826無指令信號，只要電制動電流達(dá)到最大設(shè)定值，微機(jī)柜（電子柜）就可發(fā)出892、893制動缸緩解指令。不管機(jī)車處于何種工況，緊急制動均采用空氣制動

38、,DK-1制動系統(tǒng)切除切除892、893的緩解指令，即制動缸不允許緩解。（二）SS改進(jìn)型電力機(jī)車空電聯(lián)合制動4SS改進(jìn)型電力機(jī)車空電聯(lián)合制動的切換由制動屏柜內(nèi)聯(lián)合制動電器屏上空電聯(lián)合轉(zhuǎn)換開關(guān)466QS完成，該開關(guān)有三個位置：“0位”切除；“1位”自動緩解空氣制動；“II位”手動緩解空氣制動。列車運(yùn)行在長大坡道上時，電空制動控制器手柄置于“運(yùn)轉(zhuǎn)位”，空氣制動閥手柄置于“運(yùn)轉(zhuǎn)位”。若空電聯(lián)合轉(zhuǎn)換開關(guān)466QS在“I位”，則司機(jī)只需轉(zhuǎn)動司機(jī)控制器給定手輪，給定機(jī)車運(yùn)行速度指令，空電聯(lián)合制動裝置將在機(jī)車電制動力已達(dá)最大，而列車?yán)^續(xù)加速到超過給定速度5km/h時，發(fā)出一級減壓指令（制動管減壓50kPa）

39、；如果速度還繼續(xù)上升到超過給定速度15km/h時，發(fā)出二級減壓指令（制動管追加減壓20kPa，即減壓70kPa）。為發(fā)揮電制動作用，空氣制動投入后，電制動將維持最大。當(dāng)列車速度低于給定速度15km/h時,將自動緩解列車空氣制動。若空電聯(lián)合轉(zhuǎn)換開關(guān)466QS在“II位”，則列車空氣制動的緩解只能靠司機(jī)將電空制動控制器手柄從運(yùn)轉(zhuǎn)位移置中立位，再移回運(yùn)轉(zhuǎn)位來完成。在空氣制動緩解后，為延長列車充風(fēng)時間，電制動還將維持最大制動力達(dá)lmin?？针娐?lián)合制動過程中，司機(jī)根據(jù)運(yùn)行要求可以隨時人工干預(yù)空氣制動，對制動管追加減壓或充風(fēng)緩解。同時，運(yùn)行中只要機(jī)車存在電制動力，機(jī)車制動缸壓力將自動緩解。當(dāng)空電聯(lián)合轉(zhuǎn)換開

40、關(guān)466QS處于“I位”時，為確保行車安全，在通過分相無電區(qū)斷電時，空電聯(lián)合制動將鎖定在斷電時的狀態(tài)，只有在合閘以及重新給定司機(jī)控制器，司機(jī)按動操縱臺面上的解鎖恢復(fù)按鈕，空電聯(lián)合制動將從鎖定點(diǎn)開始恢復(fù)工作?？针娐?lián)合制動的鎖定和解鎖可在司機(jī)操縱臺空電聯(lián)合顯示燈上顯示。此外，在機(jī)車加饋電阻制動故障后，空電聯(lián)合制動裝置將自動實(shí)行制動管減壓?？针娐?lián)合制動的控制過程包括以下幾方面。參見圖48。1空電聯(lián)合制動工作指令導(dǎo)線899（電源）一空氣制動閥上的3SA（1）-導(dǎo)線801-電空制動控制器1AC（運(yùn)轉(zhuǎn)、過充、中立、制動位）一導(dǎo)線813-空電聯(lián)合轉(zhuǎn)換開關(guān)466QS（1、11位）導(dǎo)線833電子柜AE。當(dāng)電子柜

41、接受到導(dǎo)線833送入的電壓信號（DC110V）,而電子柜本身也處于準(zhǔn)恒速加饋電阻制動位（即電子柜處于A組、司機(jī)控制器調(diào)速手柄置于制動位）時，電子柜的空電聯(lián)合制動環(huán)節(jié)開始工作。從上述工作可知，只有DK-1型電空制動機(jī)處于電空位，且電空制動控制器手柄置于除重聯(lián)位、緊急位以外的各位，以及空電聯(lián)合轉(zhuǎn)換開關(guān)466QS處于I位或II位時，導(dǎo)線833才有電。這就保證了只有DK-1型電空制動機(jī)處于電空位，本務(wù)機(jī)車操縱端電子柜的空電聯(lián)合制動控制環(huán)節(jié)才能投入工作，而非操縱端和重聯(lián)機(jī)車的電子柜的空電聯(lián)合制動控制環(huán)節(jié)不能工作。另外，通過空電聯(lián)合轉(zhuǎn)換開關(guān)可切除電子柜的空電聯(lián)合制動控制環(huán)節(jié)的工作指令，使電子柜的空電聯(lián)合制

42、動控制環(huán)節(jié)停止工作。2制動缸壓力自動緩解在空電聯(lián)合制動過程中，當(dāng)電子柜檢測到的電阻制動電流不小于30A時，電子柜將發(fā)出制動缸緩解指令。該指令為一常開聯(lián)鎖，發(fā)出指令時，使得導(dǎo)線445與845連通，這時：（1）導(dǎo)線405（司機(jī)控制器制動位有電）一空電聯(lián)合轉(zhuǎn)換開關(guān)466QS（I、11位）一導(dǎo)線445電子柜AE導(dǎo)線845中間繼電器457KA得電。（2）導(dǎo)線405中間繼電器457KA常開聯(lián)鎖一導(dǎo)線828中間繼電器452KA1112常閉聯(lián)鎖一導(dǎo)線862中間繼電器451KA常閉聯(lián)鎖一導(dǎo)線863排風(fēng)1電空閥1516254YV得電。（3）作用管（包括容積室）壓力空氣一排風(fēng)1電空閥254YV下閥口一大氣。由于作用

43、管壓力空氣自動排大氣，通過分配閥均衡部動作后，使機(jī)車制動缸壓力空氣也排大氣，實(shí)現(xiàn)緩解。3制動管減壓控制在空電聯(lián)合制動過程中，當(dāng)機(jī)車電制動力按準(zhǔn)恒速特性控制已達(dá)最大，且列車?yán)^續(xù)加速超過給定速度5km/h時，電子柜發(fā)出一級減壓指令，即電子柜內(nèi)列車緩解繼電器得電，其常開聯(lián)鎖閉合，導(dǎo)線846與847連通。同時制動減壓繼電器得電Is后失電，其常開聯(lián)鎖使導(dǎo)線847與848連通Is后斷開，常閉聯(lián)鎖使導(dǎo)線850與849斷開Is后連通。（1）空電聯(lián)合轉(zhuǎn)換開關(guān)466QS處于I位：導(dǎo)線803（電空位下電空制動控制器置運(yùn)轉(zhuǎn)、過充位時有電）一466QS（I位）-導(dǎo)線846-AE聯(lián)鎖一導(dǎo)線847-AE聯(lián)鎖（閉合1s）-導(dǎo)

44、線848-455KA。一455KA常開聯(lián)鎖中間繼電器455KA得電并自鎖。導(dǎo)線803-455KA常開聯(lián)鎖（閉合）一導(dǎo)線849-AE聯(lián)鎖（斷開1s后閉合）一導(dǎo)線850-456KA。中間繼電器456KA比455KA晚1s得電。455KA斷開，切斷254YV經(jīng)導(dǎo)線818得電的電路；455KA斷開，使258YV1112910失電；其余各電空閥和中間繼電器與電空制動控制器運(yùn)轉(zhuǎn)位相同。所以，緩解電空閥258YV、制動電空閥257YV同時失電，連通均衡風(fēng)缸向大氣排風(fēng)的氣路，均衡風(fēng)缸壓力下降。由于電子柜發(fā)出一級減壓指令時，電制動電流已達(dá)最大值，電子柜還將發(fā)出制動缸自動緩解指令。即，導(dǎo)線405-466QS-導(dǎo)線

45、445-AE聯(lián)鎖一導(dǎo)線845-457KA得電。經(jīng)電路：導(dǎo)線405-457KA常開閉合一452KA一一451KA”6-254YV，使排風(fēng)1電空閥254YV得電，作用管排大氣，實(shí)現(xiàn)制動缸自動緩解。在中間繼電器455KA得電1s后，中間繼電器456KA得電，則有：導(dǎo)線405-電空制動控制器1AC-導(dǎo)線836-中間繼電器456KA常開閉合一導(dǎo)線822-209SA-導(dǎo)線800-257YV。使制動電空閥257YV得電，切斷了均衡風(fēng)缸的排氣口。由于均衡風(fēng)缸壓力空氣只經(jīng)制動電空閥257YV排氣口排風(fēng)1s，其余與初制風(fēng)缸均衡，所以均衡風(fēng)缸只減壓50kPa左右。同樣中繼閥使制動管減壓50kPa左右后自動保壓。車輛

46、產(chǎn)生初制動作用。因在制動管減壓、保壓過程中，中立電空閥253YV一直失電，所以總風(fēng)遮斷閥沒有關(guān)閉制動管的風(fēng)源，使制動管的漏泄能夠得到補(bǔ)充。（2）空電聯(lián)合轉(zhuǎn)換開關(guān)466QS處于II位：導(dǎo)線803-466QS（I位）一導(dǎo)線846-466QS（II位）一導(dǎo)線847-AE聯(lián)鎖（閉合1s）導(dǎo)線848-455KA1455KA常開閉合即，中間繼電器455KA得電并自鎖。其余電路、氣路及各閥作用與空電聯(lián)合轉(zhuǎn)換開關(guān)466QS處于I位時完全相同，均衡風(fēng)缸、制動管減壓50kPa后自動保壓，機(jī)車制動缸自動緩解，而車輛產(chǎn)生初制動作用。4制動管追加減壓（1）自動追加減壓在空電聯(lián)合制動過程中，電子柜發(fā)出一級減壓指令，且制動

47、管已減壓50kPa后,如果列車速度繼續(xù)上升，達(dá)到大于給定速度15km/h；或一級減壓投入后，列車速度不再上升，也不再下降（或下降很慢），5min內(nèi)不能達(dá)到緩解點(diǎn)，電子柜將發(fā)出二級減壓指令，即電子柜內(nèi)制動減壓繼電器得電Is后失電，其常閉聯(lián)鎖使導(dǎo)線850與849斷開Is后再連通。由中間繼電器456KA得電電路可知，中間繼電器456KA將失電1s后再得電。這時456KA的常開聯(lián)鎖使得導(dǎo)線836與822斷開1s后再連通,制動電空閥257YV失電1s后再得電。由于制動電空閥257YV失電1s后再得電，均衡風(fēng)缸壓力空氣將經(jīng)制動電空閥257YV上閥口排大氣Is。這時均衡風(fēng)缸追加減壓20kPa，同時制動管也追

48、加減壓20kPa。（2）人工追加減壓在空電聯(lián)合制動裝置進(jìn)行一級減壓后，司機(jī)可以通過移動電空制動控制器手柄達(dá)到追加制動管減壓的目的。當(dāng)電空制動控制器手柄從運(yùn)轉(zhuǎn)位移至制動位再放中立位時，由于導(dǎo)線803失電，中間繼電器455KA、456KA均失電，空電聯(lián)合制動裝置失去對DK-1型電空制動機(jī)的控制作用。這時除排風(fēng)1電空閥254YV受中間繼電器457KA控制仍保持得電外，其余電路與電空位下電空制動控制器手柄在制動位和中立位完全相同，均衡風(fēng)缸、制動管追加減壓，其減壓量受電空制動控制器手柄在制動位停留時間的控制。5制動管充氣緩解（1）自動充氣緩解在空電聯(lián)合制動裝置已進(jìn)行空氣制動后，且電空制動控制器手柄仍在運(yùn)

49、轉(zhuǎn)位，轉(zhuǎn)換開關(guān)466QS在I位。當(dāng)列車速度下降到小于給定速度15km/h時（該緩解點(diǎn)速度應(yīng)大于35km/h），電子柜發(fā)出緩解指令，即電子柜內(nèi)原得電的緩解繼電器失電，其常開聯(lián)鎖斷開導(dǎo)線846與847,使中間繼電器455KA將失電。接著455KA常開聯(lián)鎖斷開中間繼電器456KA的電源，中間繼電器456KA失電。DKT型電空制動機(jī)恢復(fù)到電空制動控制器在運(yùn)轉(zhuǎn)位時的狀態(tài)，均衡風(fēng)缸、制動管充風(fēng)緩解，全列車制動機(jī)緩解。如果電空制動控制器手柄仍在運(yùn)轉(zhuǎn)位，轉(zhuǎn)換開關(guān)466QS在II位，電子柜發(fā)出的緩解指令，不能影響中間繼電器455KA、456KA的得電。（2）人工充氣緩解由中間繼電器455KA得電電路可知，只要導(dǎo)

50、線803失電后再得電，中間繼電器455KA將解鎖后失電，同時中間繼電器456KA也將失電。在轉(zhuǎn)換開關(guān)466QS處于I位，但還沒自動緩解前，或轉(zhuǎn)換開關(guān)466QS處于II位時，將電空制動控制器手柄從運(yùn)轉(zhuǎn)位移至中立位，讓導(dǎo)線803失電后，手柄再回運(yùn)轉(zhuǎn)位，中間繼電器455KA、456KA將失電，DK-1型電空制動機(jī)將恢復(fù)到電空制動控制器運(yùn)轉(zhuǎn)位狀態(tài)，均衡風(fēng)缸、制動管充風(fēng)緩解，全列車制動機(jī)緩解。6通過分相區(qū)時空電聯(lián)合制動的鎖定與解鎖由于空電聯(lián)合制動的速度控制指令是由司機(jī)控制器的給定手柄提供的，在通過分相無電區(qū)時，因機(jī)車主電路、輔助電路的要求，重新閉合主斷路器之前，司機(jī)控制器給定手柄應(yīng)回“0”位。這時，空電

51、聯(lián)合制動指令的改變將影響列車制動機(jī)的正常工作。為保證列車制動性能，空電聯(lián)合采用如下電路和操作方法：（1）在通過分相區(qū)前，司機(jī)先按分閘按鈕，再斷輔機(jī)和司機(jī)控制器給定手柄回“0”位，這時：導(dǎo)線405-466QS（I、II位）一導(dǎo)線445-主斷路器輔助聯(lián)鎖4QF（分閘時閉合）一-466QS（I位）一458KA。匚一空電恢復(fù)按鈕485SB-458KA常開聯(lián)鎖即，中間繼電器458KA得電并自鎖。同時：導(dǎo)線445-458KA常開聯(lián)鎖（閉合）一導(dǎo)線831-電子柜AE；導(dǎo)線780（DC24V電源線）一458KA常開聯(lián)鎖（閉合）一空電恢復(fù)指示燈39EL導(dǎo)線700（DC24V負(fù)線）。電子柜接受到導(dǎo)線831輸入的DC110V信號