物流管理專業(yè)考試試題

1、. .83/83物流管理判斷題1、采購(gòu)成本是指企業(yè)為原材料、配套件、外協(xié)件而發(fā)生的相關(guān)費(fèi)用。（A）2、相對(duì)成本控制是以預(yù)定成本限額為目標(biāo)，絕對(duì)成本控制是以使成本最小化為目標(biāo)。（B）3、根據(jù)品種的市場(chǎng)性質(zhì)和需求性質(zhì)來(lái)選擇合適的采購(gòu)戰(zhàn)略稱為品種戰(zhàn)略。（A）4、常規(guī)品的共同特點(diǎn)，是供大于求。（A）5、緊缺品的共同特點(diǎn)，是供大于求。（B）6、單一品種采購(gòu)戰(zhàn)略，是指某一品種大批量的訂購(gòu)戰(zhàn)略。（A）7、單一品種采購(gòu)戰(zhàn)略，是指同類多品種、同地多品種聯(lián)合訂購(gòu)戰(zhàn)略。（B）8、一個(gè)完整的招標(biāo)采購(gòu)包括：招標(biāo)、投標(biāo)、開標(biāo)、評(píng)標(biāo)、決標(biāo)和簽訂合同。（A）9、由采購(gòu)行為所產(chǎn)生的業(yè)績(jī)和效果以與效率的綜合程度就是采購(gòu)績(jī)效。（A

2、）10、采購(gòu)效率，是指通過(guò)特地的活動(dòng)，實(shí)現(xiàn)預(yù)先確定的目標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)額的程度。（B）11、采購(gòu)效果，是為了實(shí)現(xiàn)預(yù)定確定的目標(biāo)，計(jì)劃耗費(fèi)和實(shí)現(xiàn)耗費(fèi)之間的關(guān)系。（B）12、采購(gòu)是指通過(guò)商品交換和物流手段從資源市場(chǎng)取得資源的過(guò)程。（A）13、采購(gòu)過(guò)程既包含商流、又包含物流。（A）14、企業(yè)采購(gòu)戰(zhàn)略，是指企業(yè)采購(gòu)所采用的帶有指導(dǎo)性、全局性、長(zhǎng)遠(yuǎn)性的基本運(yùn)作方案。（A）15、采購(gòu)進(jìn)貨戰(zhàn)略包括品種種類、性質(zhì)、數(shù)量、質(zhì)量等的選擇。（B）16、采購(gòu)方式戰(zhàn)略爸爸采購(gòu)主體、采購(gòu)技術(shù)、采購(gòu)?fù)緩?、?lián)合方式等的選擇。（A）17、供應(yīng)商選擇戰(zhàn)略包括招標(biāo)方式、考核方式、評(píng)價(jià)方式、使用方式等的選擇。（A）18、訂貨談判戰(zhàn)略包括采購(gòu)

3、的品種，規(guī)格、數(shù)量、質(zhì)量、價(jià)格、服務(wù)和風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)?、?zé)任權(quán)利和義務(wù)等。（A）19、采購(gòu)品種戰(zhàn)略包括運(yùn)輸方式、運(yùn)輸路徑、運(yùn)輸商等的選擇。（B）20、進(jìn)貨是將采購(gòu)訂貨成交的物資由供應(yīng)商倉(cāng)庫(kù)運(yùn)輸轉(zhuǎn)移到采購(gòu)者倉(cāng)庫(kù)中的過(guò)程，是采購(gòu)管理中非常重要的一環(huán)。（A）21、“行業(yè)領(lǐng)袖”供應(yīng)商是指那些生產(chǎn)規(guī)模大、經(jīng)驗(yàn)豐富、技術(shù)成熟，但經(jīng)營(yíng)品種相對(duì)少的供應(yīng)商。（B）22、“低產(chǎn)小規(guī)?！钡墓?yīng)商是指那些經(jīng)營(yíng)規(guī)模小、經(jīng)營(yíng)品種也少的供應(yīng)商。（A）23、“專家級(jí)”供應(yīng)商是指那些生產(chǎn)規(guī)模大，經(jīng)營(yíng)品種也多的供應(yīng)商，這類供應(yīng)商財(cái)務(wù)狀況比較好，其目標(biāo)是為立足本地市場(chǎng)，并積極拓展國(guó)際市場(chǎng)。（B）24、“量小品種多”的供應(yīng)商雖然生產(chǎn)規(guī)模小，

4、但是其經(jīng)營(yíng)品種多，這類供應(yīng)商的財(cái)務(wù)狀況不是很好，但是其潛力可培養(yǎng)。（A）25、短期目標(biāo)型的供應(yīng)商關(guān)系的主要特征是雙方之間的關(guān)系是交易關(guān)系，當(dāng)買賣完成時(shí)，雙方關(guān)系也終止了。（A）26、供應(yīng)商評(píng)選的操作步驟第一步是建立供應(yīng)商評(píng)選小組。（B）27、供應(yīng)商評(píng)選的操作步驟最后一步是實(shí)施供應(yīng)鏈合作關(guān)系。（A）28、評(píng)分法是指通過(guò)調(diào)查、征詢意見、綜合分析和判斷來(lái)選擇供應(yīng)商的一種方法。（B）29、直觀判斷法是指依據(jù)供應(yīng)商評(píng)價(jià)的各項(xiàng)指標(biāo)，按供應(yīng)商的優(yōu)劣檔次，分別對(duì)各供應(yīng)商進(jìn)行評(píng)分，選得分高者為最佳供應(yīng)商。（B）30、采購(gòu)成本比較法是分析不同價(jià)格和采購(gòu)中各項(xiàng)費(fèi)用的支出，以選擇采購(gòu)成本較低的供應(yīng)商。（A）31、協(xié)商

5、選擇方法是由采購(gòu)單位選出供應(yīng)條件較為有利的幾個(gè)供應(yīng)商，同他們分別進(jìn)行協(xié)商，再確定合適的供應(yīng)商。（B）32、招標(biāo)采購(gòu)是即由采購(gòu)單位選出供應(yīng)條件較為有利的幾個(gè)供應(yīng)商，同他們分別進(jìn)行協(xié)商，再確定合適的供應(yīng)商。（B）33、對(duì)采購(gòu)人員進(jìn)行工作績(jī)效考核與評(píng)估的方式，只可以定期的進(jìn)行。（B）34、倉(cāng)儲(chǔ)管理的目標(biāo)可以概括為使倉(cāng)庫(kù)空間利用與庫(kù)存貨品的處置成本之間實(shí)現(xiàn)平衡。（A）35、貨品具有供應(yīng)商、貨品特性、數(shù)量和進(jìn)貨規(guī)定四個(gè)特征。（B）36、倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)的主要構(gòu)成要素包括儲(chǔ)存空間、貨品、人員與設(shè)備等要素。（A）37、規(guī)模較大的倉(cāng)庫(kù)中，人員分工比較細(xì)，可能包括倉(cāng)管人員、搬運(yùn)人員、理貨揀貨人員和補(bǔ)貨人員等。倉(cāng)管人員負(fù)

6、責(zé)盤點(diǎn)作業(yè)，揀貨人員負(fù)責(zé)揀作業(yè)，補(bǔ)貨人員負(fù)責(zé)補(bǔ)貨作業(yè)，搬運(yùn)人員負(fù)責(zé)入庫(kù)、出庫(kù)搬運(yùn)作業(yè)、翻堆作業(yè)。（B）38、倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)中的設(shè)備只是指儲(chǔ)存設(shè)備。（B）39、在選擇搬運(yùn)與輸送設(shè)備時(shí)，需考慮貨品特性、貨品的單位。容器、托盤等因素，以與作業(yè)流程與狀況、貨位空間的配置等，同時(shí)還要考慮設(shè)備成本與使用操作的方便性。（A）40、儲(chǔ)存貨品的空間叫做儲(chǔ)存空間，儲(chǔ)存是倉(cāng)庫(kù)的核心功能和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，儲(chǔ)存區(qū)域規(guī)劃合理與否直接影響到倉(cāng)庫(kù)的作業(yè)效率和儲(chǔ)存能力。（A）41、儲(chǔ)存空間指的是倉(cāng)庫(kù)中所有的空間。（B）42、作業(yè)空間指為了作業(yè)活動(dòng)順利進(jìn)行所必備的空間，如作業(yè)通道、貨品之間的安全間隙等。43、在規(guī)劃倉(cāng)庫(kù)布局的過(guò)程中，必須在空

7、間、人力、設(shè)備等因素之間進(jìn)行權(quán)衡比較。寬敞的空間總是有利的。（B）44、倉(cāng)庫(kù)空間規(guī)劃的成功與否，需要從空間效率，作業(yè)時(shí)間、貨品流量、作業(yè)感覺等四個(gè)方面進(jìn)行評(píng)價(jià)。（B）45、倉(cāng)儲(chǔ)成本主要指固定保管費(fèi)用、保管設(shè)備費(fèi)用、其他搬運(yùn)設(shè)備費(fèi)用等。（A）46、空間效率主要指儲(chǔ)存品特性、儲(chǔ)存貨品量、出入庫(kù)設(shè)備、梁柱、通道的安排布置等。（A）47、倉(cāng)儲(chǔ)空間評(píng)價(jià)指標(biāo)中流量指標(biāo)的流量評(píng)估基準(zhǔn)以月為單位，即以每月的入庫(kù)量、出庫(kù)量、庫(kù)存量三項(xiàng)數(shù)值來(lái)運(yùn)算，其值在01之間，越接近1說(shuō)明庫(kù)存的周轉(zhuǎn)率越低。（B）48、只有綜合考慮保管場(chǎng)所的平面和高度兩方面因素，才能使倉(cāng)儲(chǔ)空間得到充分利用。（A）49、儲(chǔ)存場(chǎng)所的空間布局形式只有

8、就地堆碼、上貨架存放、架上平臺(tái)存放三種形式。（B）50、地面堆碼適合大量可堆疊貨品的儲(chǔ)存。（A）51、地面堆碼可以兼顧先進(jìn)先出原則。（B）52、倉(cāng)庫(kù)的主要作業(yè)是貨品的入庫(kù)、在庫(kù)管理和出庫(kù)作業(yè)。入庫(kù)、出庫(kù)作業(yè)時(shí)間一般較短，而貨品在庫(kù)時(shí)間較長(zhǎng)。（A）53、貨位管理就是指貨品進(jìn)入倉(cāng)庫(kù)之后，對(duì)貨品如何處理、如何放置、放置在何處等進(jìn)行合理有效的規(guī)劃和管理。（A）54、一般的儲(chǔ)存方式有定位儲(chǔ)存、隨機(jī)儲(chǔ)存、分類儲(chǔ)存和共同儲(chǔ)存等。（B）55、定位儲(chǔ)存是指每一儲(chǔ)存貨品都有固定貨位，貨品不能互用貨位，因此，在規(guī)劃時(shí)，每一項(xiàng)貨品的貨位容量不得小于其可能的最大在庫(kù)量。56、隨機(jī)儲(chǔ)存的缺點(diǎn)主要是貨位必須按各項(xiàng)貨品的最大

9、在庫(kù)量設(shè)計(jì)，因此儲(chǔ)區(qū)空間平時(shí)的使用效率較低。（B）57、隨機(jī)原則一般是由儲(chǔ)存人員按習(xí)慣來(lái)確定儲(chǔ)存位置，而且通常按貨品所屬供應(yīng)商的不同儲(chǔ)存于靠近出入口的貨位。（B）58、定位儲(chǔ)存的優(yōu)點(diǎn)主要是由于貨位可共用，儲(chǔ)區(qū)空間的使用效率較高。（B）59、分類儲(chǔ)存策略是指將所有的貨品按照一定特性加以分類，每一類貨品都有固定存放的位置，而同屬一類的不同貨品又按一定的原則來(lái)指派貨位。（A）60、周轉(zhuǎn)率差別大的商品適合于分類儲(chǔ)存的儲(chǔ)存方式。（A）61、種類少或體積大的貨品適合于定位儲(chǔ)存的方式。（B）62、隨機(jī)分類儲(chǔ)存是指每一類貨品有固定存放的位置，但在各類儲(chǔ)區(qū)呢，每個(gè)貨位的指派是隨機(jī)的。（A）63、隨機(jī)儲(chǔ)存的優(yōu)點(diǎn)主

10、要是具有分類儲(chǔ)存的部分優(yōu)點(diǎn)，又可節(jié)省貨位數(shù)量提高儲(chǔ)區(qū)利用率。缺點(diǎn)主要是貨品出入庫(kù)管理與盤點(diǎn)工作的進(jìn)行困難度較高。（B）64、周轉(zhuǎn)率越小的貨物應(yīng)該離倉(cāng)庫(kù)出入口越近。（B）65、產(chǎn)品互補(bǔ)性原則是指互補(bǔ)性高的貨品也應(yīng)存放在鄰近位置，以便缺貨時(shí)可迅速以另一品替代。（A）66、煙、香皂和茶葉可以存放在一起。（B）67、先進(jìn)先出的原則一般使用于壽命周期短的貨品，例如：感光紙、軟片、食品等。（A）68、若在產(chǎn)品型式變化少、產(chǎn)品壽命周期長(zhǎng)、保管時(shí)不遺發(fā)生損耗、破損時(shí)，則需考慮先進(jìn)先出的管理費(fèi)用和采用先進(jìn)先出所帶來(lái)的效益，兩者比較后，再來(lái)決定是否要采用先進(jìn)先出原則。（A）69、對(duì)于食品或易腐敗變味的貨品，此時(shí)應(yīng)

11、考慮的是先到期先出貨的原則。因此應(yīng)將保存期最新鮮的貨品先出庫(kù)。（B）70、依據(jù)重量特性原則，若是以人手進(jìn)行搬運(yùn)作業(yè)時(shí)，人的腹部以下的高度用于保管重物或大型貨品，而腹部以上的高度則用來(lái)保管輕的貨品或小型貨品。（B）71、人工分配貨位方法的優(yōu)點(diǎn)是計(jì)算機(jī)等設(shè)備投入費(fèi)用少。但是其缺點(diǎn)是分配效率低、出錯(cuò)率高、需要大量人力。（A）72、PDCA周期是一個(gè)連續(xù)型程序，需要不斷檢查現(xiàn)有績(jī)效，進(jìn)而開發(fā)計(jì)劃以驅(qū)動(dòng)新的改進(jìn)。（A）73、倉(cāng)儲(chǔ)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是反映倉(cāng)庫(kù)生產(chǎn)成果與倉(cāng)庫(kù)經(jīng)營(yíng)狀況的各項(xiàng)指標(biāo)的總和。指標(biāo)的種類由于倉(cāng)庫(kù)在供應(yīng)鏈中所處的位置或倉(cāng)庫(kù)的經(jīng)營(yíng)性質(zhì)不同而有繁有簡(jiǎn)。（A）74、若站臺(tái)使用率低，站臺(tái)高峰率高，

12、表示雖車輛?？空九_(tái)時(shí)間平均不高，站臺(tái)停車泊位數(shù)量仍有余量，但在高峰時(shí)間進(jìn)出貨仍存在擁擠現(xiàn)象，此中情況主要是沒有控制好進(jìn)出貨時(shí)間段而引起的。關(guān)鍵是要將處處貨車輛的到達(dá)作業(yè)時(shí)間岔開。（A）75、若每人每小時(shí)處理進(jìn)出貨量高，且進(jìn)出貨時(shí)間率也高，表示進(jìn)出貨人員平均每天的負(fù)擔(dān)不輕，原因是：進(jìn)出貨作業(yè)人員過(guò)多和商品進(jìn)出貨處理比較繁雜、進(jìn)出貨人員作業(yè)效率較低，（B）76、若每人每小時(shí)處理進(jìn)出貨量低，但進(jìn)出貨時(shí)間率高，表示雖倉(cāng)庫(kù)一吃的進(jìn)出貨時(shí)間長(zhǎng)，但美味人員進(jìn)出貨負(fù)擔(dān)卻很輕。原因出在倉(cāng)庫(kù)目前的業(yè)務(wù)量過(guò)大。可考慮增加進(jìn)出貨人員，以減輕每人的工作負(fù)擔(dān)。（B）77、對(duì)比分析法是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的在聯(lián)系的、可比的指標(biāo)

13、（或數(shù)量）進(jìn)行對(duì)比，從對(duì)比中尋差距、查原因。（A）78、縱向類比分析是將倉(cāng)儲(chǔ)的有關(guān)指標(biāo)在同一時(shí)期一樣類型的不同空間條件下的對(duì)比分析。（B）79、橫向動(dòng)態(tài)對(duì)比分析是將倉(cāng)儲(chǔ)的同類有關(guān)指標(biāo)在不同時(shí)間上的對(duì)比，如本期與基期（或上期）比、與歷史平均水平比、與歷史最高水平比等。（B）80、因素分析法是用來(lái)分析影響指標(biāo)變化的各個(gè)因素以與它們對(duì)指標(biāo)各自的影響程度。（A）81、因素分析法的基本做法是，假定影響指標(biāo)變化的諸因素之中，在分析某一因素變動(dòng)對(duì)總指標(biāo)變動(dòng)的影響時(shí)，假定只有這一因素在變動(dòng)，而其余因素都必須是同度量因素（固定因素），然后逐個(gè)進(jìn)行替代某一項(xiàng)因素單獨(dú)變化，從而得到每項(xiàng)因素對(duì)該指標(biāo)的影響程度。（A）

14、82、程序分析時(shí)人們懂得流程如何開展工作以便找出改進(jìn)的方法，倉(cāng)庫(kù)生產(chǎn)就是一個(gè)比較典型的流程控制過(guò)程，所以，這些方法非常適合于在倉(cāng)庫(kù)績(jī)效管理中使用。（A）83、訂購(gòu)周期是指從確定對(duì)某種商品油需求到需求被滿足之間的時(shí)間間隔，也稱為提前期。其中包括了訂單傳輸時(shí)間、訂單處理和配貨時(shí)間、額外補(bǔ)充存貨時(shí)間三個(gè)變量。（B）84、庫(kù)存管理者的責(zé)任就是測(cè)量特定地點(diǎn)現(xiàn)有庫(kù)存的單位數(shù)和跟蹤基本庫(kù)存數(shù)量的增減。這種測(cè)量和跟蹤可以手工完成，也可以通過(guò)計(jì)算機(jī)技術(shù)完成。其主要的區(qū)別是速度和精確性。（B）85、通常情況下周轉(zhuǎn)率高的商品毛利率高，而周轉(zhuǎn)率低的商品毛利率則較低。（B）86、ABC分類法又稱重點(diǎn)管理法或ABC分析法

15、，它是一種從名目眾多、錯(cuò)綜復(fù)雜的客觀事物或經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象中，通過(guò)分析，找出主次，分類排隊(duì)，并根據(jù)其不同情況分別加以管理的方法。（A）87、ABC分類法中C類是年度貨幣量最高的庫(kù)存，這些品種可能只占庫(kù)存總數(shù)的15%，但由于它們的庫(kù)存成本卻占到總數(shù)的70%80%。（B）88、CVA分析法中歸為最高優(yōu)先級(jí)的庫(kù)存產(chǎn)品應(yīng)采取的管理措施是允許缺貨。（B）89、通常使用的庫(kù)存控制系統(tǒng)有以下兩種類型。定量訂貨系統(tǒng)（固定訂貨數(shù)量，可變訂貨間隔）；定期檢查系統(tǒng)（固定訂貨間隔，可變訂貨數(shù)量）。（B）90、需求驅(qū)動(dòng)精益供應(yīng)系統(tǒng)是指按生產(chǎn)需求的準(zhǔn)確數(shù)量與時(shí)間訂貨。（A）91、定量庫(kù)存控制也稱訂購(gòu)點(diǎn)控制，是指庫(kù)存量下降到一定水

16、平（訂購(gòu)點(diǎn)）時(shí)，按固定的訂購(gòu)數(shù)量進(jìn)行訂購(gòu)的方式。（A）92、使用EOI經(jīng)濟(jì)訂貨批量模型時(shí)必須滿足的假設(shè)條件之一是允許缺貨。（B）93、庫(kù)存持有成本是指為保持庫(kù)存而發(fā)生的成本，它可以分為固定成本和變動(dòng)成本。固定成本與庫(kù)存數(shù)量的多少無(wú)關(guān)，如倉(cāng)庫(kù)折扣、倉(cāng)庫(kù)職工的固定月工資等；變動(dòng)成本與庫(kù)存數(shù)量的多少有關(guān)，如庫(kù)存占用資金的應(yīng)計(jì)利息、破損和編制損失，安全費(fèi)用等。變動(dòng)成本主要包括以下成本：資金占用成本、存儲(chǔ)空間成本和庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)成本。（B）94、訂購(gòu)成本是指企業(yè)向外部的供應(yīng)商發(fā)出采購(gòu)訂單的成本，是企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)一次訂購(gòu)而進(jìn)行的各種活動(dòng)費(fèi)用的總和。它與訂購(gòu)次數(shù)無(wú)關(guān)，所以它屬于固定成本。（B）95、庫(kù)存連續(xù)補(bǔ)貨方式

17、一般適用于散裝原材料或組裝用零部件產(chǎn)品，相對(duì)應(yīng)的供應(yīng)方式是由初始供應(yīng)商以密切配合的方式向最終組裝廠商供貨。適用的產(chǎn)業(yè)包括諸如汽車制造業(yè)或消費(fèi)品生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)。（A）96、庫(kù)存控制方法也稱為固定訂購(gòu)周期法，這種方法的特點(diǎn)是按照固定的時(shí)間周期來(lái)訂購(gòu)（一個(gè)月或一周等），而訂購(gòu)數(shù)量也是固定的。（B）97、定期庫(kù)存控制方法與定量庫(kù)存控制方法相比，這種方法不必嚴(yán)格跟蹤庫(kù)存水平，減少了庫(kù)存等級(jí)費(fèi)用和盤點(diǎn)次數(shù)。（A）98、如果發(fā)生外部短缺，將導(dǎo)致以下情況發(fā)生延期交貨、失銷、失去客戶的情況。（A）99、維護(hù)、維修和運(yùn)作（MRO）所需要的一般零部件和辦公用品的供應(yīng)往往通過(guò)外包安排實(shí)現(xiàn)。（A）100、配送需指一定時(shí)期客戶

18、由于經(jīng)營(yíng)需要，而產(chǎn)生的對(duì)物時(shí)間和費(fèi)用方面的總要求。（B）101、配送需求包括量和質(zhì)兩個(gè)方面，即從配送規(guī)模和配送服務(wù)之來(lái)鐘最和分應(yīng)出配送的總體需求。（A）102、配送規(guī)模是配送活動(dòng)中訂單處理、庫(kù)存、運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、流通加工等配送作業(yè)的總和。（A）103、DRP在邏輯上是制造需求計(jì)劃（Manufacturing Requirements Planning，MRP）的擴(kuò)展，這兩種技術(shù)質(zhì)檢部存在著根本性的差異。（B）104、DRP的存貨計(jì)劃要求配送設(shè)施之間的運(yùn)輸?shù)耐瓿芍芷跊]有明確要求。（B）105、揀選是配送中心作業(yè)活動(dòng)中的核心容。（A）106、流通加工是流通中的一種特殊形式，是在流通領(lǐng)域中對(duì)生產(chǎn)的輔

19、助性加工，從某種意義來(lái)講它不僅是生產(chǎn)過(guò)程的延續(xù)，實(shí)際是生產(chǎn)本身或生產(chǎn)工藝在流通領(lǐng)域的延續(xù)。（A）107、倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)是分揀活動(dòng)的延續(xù)。（B）108、物流經(jīng)營(yíng)者應(yīng)根據(jù)客戶特征，如配送產(chǎn)品特性、地理分布等，合理定位配送區(qū)域，同時(shí)對(duì)不同的配送區(qū)域可采取差別性的配送服務(wù)政策。（A）109、配送中心是接受生產(chǎn)廠家等供貨商多品種大量的貨物，按照多家需求者的訂貨需求，迅速、準(zhǔn)確、低成本、高效率地將商品配送到需求場(chǎng)所的物流結(jié)點(diǎn)設(shè)施。（A）110、一般來(lái)說(shuō)，配送圈大的話，配送中心的配置數(shù)量就會(huì)多，配送成本相對(duì)高；反之，配送中心的數(shù)量減少，顧客距離縮短，配送成本越低，而運(yùn)輸成本要相對(duì)較低。（B）111、配送中心設(shè)置在

20、接近顧客的地方，在接到顧客的訂貨后提供與時(shí)的供貨，而且可以一次滿足多品種的訂貨。（A）112、流通加工型配送中心除了開展配送服務(wù)外，還根據(jù)用戶的需要在配送前對(duì)商品進(jìn)行流通加工。（A）113、基于銷售的配送中心模式是一種集商流物流分離的模式。（B）114、供應(yīng)的配送中心模式其業(yè)務(wù)屬于交貨代理服務(wù)。（A）115、基于資源集成的配送中心模式是一種以資源集成為基礎(chǔ)，集商流、物流、信息流和資金流四流合一的配送中心模式。（A）116、由于配送中心是綜合性、地域性、大批量的物資物理位移集中地，所以一般配送中心的投資規(guī)模、建設(shè)規(guī)模比較大，社會(huì)狹義巨大，投資回報(bào)率高，見效快。117、為了提高效率、降低成本，供應(yīng)

21、鏈中的物流活動(dòng)應(yīng)該按照專業(yè)化原則進(jìn)行組織，以配送中心為基礎(chǔ)組織物流就是這種專業(yè)化要求的具體體現(xiàn)。（A）118、分銷商屬于中間商，需要與上游、下游進(jìn)行頻繁的信息交換，因此，需要有與上游、下游具有良好信息接口的高效信息網(wǎng)絡(luò)。（A）119、自用型配送中心與公共型配送中心相比，它面對(duì)的客戶更加廣泛，供應(yīng)鏈中的任何成員均可成為客戶。（B）120、公共型配送中心需要的物流設(shè)施一般應(yīng)有一定規(guī)模，從功能設(shè)計(jì)上可以只提供一種或少數(shù)幾種具有明顯競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的主要物流服務(wù)，也可以提供綜合性的配套物流服務(wù)，大型配送中心的功能必須具有綜合性的配套性的特點(diǎn)。（A）121、現(xiàn)在也有分工越來(lái)越細(xì)的趨勢(shì)，設(shè)施設(shè)備的配置除了要考慮需

22、求外，還要考慮物流作業(yè)規(guī)模與作業(yè)批量等因素。（A）122、以銷售經(jīng)營(yíng)為主體的配送中心是社會(huì)化程度最高的配送中心。（B）123、以物流經(jīng)營(yíng)為主體的配送中心最強(qiáng)的是運(yùn)輸機(jī)配送能力，地理位置優(yōu)越。（A）124、配送中心作業(yè)流程就是指配送中心活動(dòng)過(guò)程在運(yùn)動(dòng)時(shí)所形成的基本工作順序。（A）125、物流加工是實(shí)現(xiàn)商品配送的前置工作。（B）126、諸位即商品的儲(chǔ)存位置，商品儲(chǔ)存應(yīng)當(dāng)做到定位管理。（A）127、理貨作業(yè)是出貨最主要的前置工作。（A）128、摘果方式是將需要配送的商品集中搬運(yùn)到理貨場(chǎng)，理貨場(chǎng)按門店區(qū)分不同的貨位，然后將商品分配到每一貨位處。（B）129、采用揀選式配或可以按用戶要求的時(shí)間，調(diào)整配貨

23、的先后次序。（A）130、分貨式配或工藝又稱摘果式工藝。（B）131、直起式配或是人到貨前，即揀選式配貨的一種特殊形式。（A）132、配送中心提供無(wú)限的物流服務(wù)將把配送成本提高到更大，只考慮成本又會(huì)降低服務(wù)水平，二者均會(huì)影響配送企業(yè)利益。（A）133、物流信息管理是根據(jù)企業(yè)物流活動(dòng)的需要而產(chǎn)生的，傳統(tǒng)的人工管理物流信息的辦法很適應(yīng)配送中心現(xiàn)代化管理的要求。（B）134、商品儲(chǔ)存立體化是指用高層貨架儲(chǔ)存商品，以巷道堆垛起重機(jī)（簡(jiǎn)稱巷道機(jī)）存取商品，并通過(guò)周圍的裝卸運(yùn)輸設(shè)備，自動(dòng)進(jìn)行出入庫(kù)作業(yè)。這類倉(cāng)庫(kù)稱為“高層貨架倉(cāng)庫(kù)”。（A）135、從國(guó)際情況來(lái)看，商品配送共同化是配送中心的發(fā)展方向。（A）1

24、36、配送中心獨(dú)立成為利潤(rùn)中心之后，物流成本考核將不能直接地與產(chǎn)品事業(yè)部或銷售部門掛鉤，考核產(chǎn)品事業(yè)部或銷售部門所發(fā)生的物流成本。（B）137、作為一個(gè)利潤(rùn)中心，配送中心的績(jī)效考核主要是在一定的物流費(fèi)用率下的物流銷售收益和客戶服務(wù)水平的考核。（A）138、一般來(lái)說(shuō)，企業(yè)配送中心軟硬件設(shè)備系統(tǒng)的水平常常被看成是配送中心先進(jìn)性的標(biāo)志。（A）139、庫(kù)存周轉(zhuǎn)率樹脂越低則反映產(chǎn)品銷售情況越好，庫(kù)存占?jí)嘿Y金越少。（B）140、企業(yè)配送中心要統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一運(yùn)籌，重視環(huán)境保護(hù)，實(shí)現(xiàn)外部網(wǎng)點(diǎn)和部區(qū)域的合理布局。（A）141、物流作業(yè)區(qū)是開展物流活動(dòng)的核心區(qū)域，規(guī)劃的重點(diǎn)是對(duì)物流作業(yè)設(shè)備的規(guī)劃設(shè)計(jì)與選用。（A）

25、142、貨物的破損率用來(lái)衡量在向顧客配送過(guò)程中貨物的破損率，一般最高限額是10%。（B）143、理貨備貨作業(yè)區(qū)的面積根據(jù)?？颗渌蛙囕v的數(shù)量與發(fā)貨量來(lái)確定。（B）144、客戶關(guān)系管理在中國(guó)剛剛興起，它不僅是一種先進(jìn)的技術(shù)，也是一種文化價(jià)值和服務(wù)理念。（A）145、物流本身是一種服務(wù)性活動(dòng)，配送是多種物流功能的整合，而且是直接面對(duì)用戶關(guān)鍵環(huán)節(jié)。（A）146，配送基本服務(wù)要求配送系統(tǒng)具備一定的基本能力，這種能力是配送主體向用戶承諾的基礎(chǔ)，也是用戶選擇配送主體的依據(jù)。（A）147、缺貨率是指用戶在一段時(shí)期的多次訂貨中缺貨的次數(shù)，缺貨頻率越高，說(shuō)明配送系統(tǒng)對(duì)用戶生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)或生活影響越頻繁，給用戶造成的損失

26、越大。（B）148、作業(yè)的靈活性反映系統(tǒng)應(yīng)對(duì)用戶異常需求變化的能力，如增減數(shù)量、改變到貨地點(diǎn)等。（A）149、增值服務(wù)是在基本功能的基礎(chǔ)上延伸的服務(wù)項(xiàng)目。（A）150、以制造為核心的增值服務(wù)，運(yùn)用延遲技術(shù)，使配送作業(yè)在收到用戶訂單時(shí)才開始啟動(dòng)。（B）151、單品管理中需要儲(chǔ)存的信息量很大，同時(shí)這些信息中可能存在非字母數(shù)字的情況，在這種情況下一維條碼很難應(yīng)用到單品管理中。（A）152、電子商務(wù)的主要優(yōu)勢(shì)就是即時(shí)性，用戶需求響應(yīng)時(shí)間非常短。（A）153、共同配送是由多個(gè)企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)而聯(lián)合組織實(shí)施的配送活動(dòng)。（A）154、敏捷和迅速的配送系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)，一方面要依靠配送業(yè)務(wù)的優(yōu)化，另開生面也

27、依賴于配送技術(shù)的比較，其多數(shù)表現(xiàn)為日益先進(jìn)的機(jī)械技術(shù)。（B）155、異產(chǎn)業(yè)間的共同配送是指將不同產(chǎn)業(yè)企業(yè)生產(chǎn)近影的商品集中起來(lái)，通過(guò)配送中心或物流中心向顧客輸送的一種形式。（A）156、條形碼在配送管理上的應(yīng)用可以分為兩類，即類別管理和單品管理。（B）157、共同集配可以說(shuō)是一種運(yùn)輸企業(yè)主導(dǎo)型物流。（A）158、縱向共同配送形成發(fā)展的一個(gè)重要的宗旨是實(shí)現(xiàn)流通各階段物流成本的降低。（A）159、GIS是Geographic Information System的簡(jiǎn)稱，即全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)。（B）160、越庫(kù)配送包括任何一種避免在將貨物送去零售商之前將其放入倉(cāng)庫(kù)的運(yùn)輸方法。（A）161、根據(jù)ABC管

28、理方法，將存貨物資分為ABC三類，即50%的物資占其總物資價(jià)值的65%80%劃分為A類物資。（B）162、最有效的越庫(kù)配送形式一般需要供應(yīng)商進(jìn)行順序選擇，這會(huì)增加供應(yīng)商的勞動(dòng)力成本。（A）163、除了由于縮短周轉(zhuǎn)時(shí)間而減少存貨與存貨持有成本外，越庫(kù)配送也因?yàn)闇p少操作而節(jié)省分銷中心的勞動(dòng)力成本。（A）164、JIT（Just In Time）又稱準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)，其基本原理是以生產(chǎn)計(jì)劃決定供應(yīng)。（B）165、人類社會(huì)的交通運(yùn)輸活動(dòng)是和生產(chǎn)活動(dòng)同時(shí)開始的。（A）166、現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸系統(tǒng)由鐵路、水路、公路、航空四個(gè)部分組成。（B）167、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)（Multimodal Transport）是一種以

29、實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。（A）168、?？章?lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸。（A）169、公路汽車運(yùn)輸是速度最快的運(yùn)輸方式。（B）170、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是采用兩種或兩種以上不同運(yùn)輸方式進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸組織形式。（A）171、公共成本是指承運(yùn)人代表所有的托運(yùn)人或某個(gè)分市場(chǎng)的托運(yùn)人支付的費(fèi)用，包括諸如端點(diǎn)站或管理部門之類的費(fèi)用。（A）172、海陸聯(lián)運(yùn)是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式，也是遠(yuǎn)東/歐洲多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式之一。（A）173、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)通過(guò)一次托運(yùn)，一份單證，一次保險(xiǎn)，由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸，但要按各種運(yùn)輸方式的要求繳納不同運(yùn)費(fèi)。（B）174、一般來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸

30、量越大，運(yùn)輸距離越遠(yuǎn)，運(yùn)輸?shù)母咚俾识紩?huì)使運(yùn)輸成本升高。（B）175、微橋運(yùn)輸與小橋運(yùn)輸基本相似，只是其交貨地點(diǎn)在大洋地區(qū)。（B）176、航空運(yùn)輸比較適宜時(shí)間性強(qiáng)的鮮貨易腐和高價(jià)值貨物的中短途運(yùn)輸。（A）177、在評(píng)價(jià)某種運(yùn)輸方式的速度指標(biāo)時(shí)，還應(yīng)適當(dāng)考慮運(yùn)輸?shù)念l率（或間隔時(shí)間）和運(yùn)輸經(jīng)常性對(duì)送達(dá)速度的影響。（A）178、運(yùn)載工具的容量和可行的運(yùn)行密度決定了運(yùn)輸線路的運(yùn)輸能力。（A）179、基礎(chǔ)設(shè)施成本在運(yùn)輸成本中占有很大的比重，如鐵路運(yùn)輸中的線路、電力機(jī)車、汽車、輪船、飛機(jī)、集裝箱等。（B）180、營(yíng)業(yè)成本是指在交通運(yùn)輸?shù)氖及l(fā)、中轉(zhuǎn)和終點(diǎn)所發(fā)生的編組、整理、裝卸、儲(chǔ)存等作業(yè)而發(fā)生的各類費(fèi)用。（

31、B）181、運(yùn)輸密度也是影響運(yùn)輸成本的關(guān)鍵因素，密度大，成本會(huì)降低；密度小，成本會(huì)上升。（A）182、一般地，航空能耗最高，其次是公路運(yùn)輸，水路運(yùn)輸通常能耗較低。（A）183、通常情況下提供的服務(wù)速度越高的運(yùn)輸方式，其運(yùn)輸成本就會(huì)越低。（B）184、運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中，連接運(yùn)輸線路的結(jié)、節(jié)之處稱為結(jié)點(diǎn)或節(jié)點(diǎn)，（A）185、運(yùn)輸價(jià)格主要由運(yùn)輸成本、稅金兩個(gè)部分組成。（B）186、制訂計(jì)劃是運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸計(jì)劃編制的最后一道程序。（A）187、運(yùn)輸業(yè)是國(guó)家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，屬于服務(wù)業(yè)，具有公益性和競(jìng)爭(zhēng)性雙重特征。（A）188、現(xiàn)場(chǎng)控制法就是對(duì)港口在計(jì)劃年度的各項(xiàng)計(jì)劃按照時(shí)間要求分別走出不同的計(jì)劃進(jìn)度，通過(guò)對(duì)實(shí)際完

32、成進(jìn)度與計(jì)劃進(jìn)度的比較，發(fā)現(xiàn)偏差來(lái)實(shí)施控制的方法。步伐（B）189、運(yùn)輸需指在一定的時(shí)期，一定價(jià)格水平下，社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活在貨物與旅客空間位移服務(wù)方面所提出的具有支付能力的需要。（A）190、貨物運(yùn)輸需求本質(zhì)上是一種派生需求。（A）191、旅客運(yùn)輸需求一般可分為兩類：公務(wù)和商務(wù)。（B）192、月度運(yùn)輸計(jì)劃是在旬度計(jì)劃的基礎(chǔ)上，按月編制的運(yùn)輸計(jì)劃，它反映每月的裝車數(shù)。（B）193、研究運(yùn)輸需求要以社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)為基礎(chǔ)。（A）194、運(yùn)輸需求的不平衡性體現(xiàn)在時(shí)間、空間和方向上。（A）195、合裝整車發(fā)運(yùn)是指在一個(gè)發(fā)運(yùn)車站同一發(fā)貨單位或發(fā)貨人，將一個(gè)到站幾個(gè)收貨單位或收貨人的零擔(dān)貨物拼裝成整車，按零擔(dān)貨物

33、發(fā)運(yùn)的形式，分別交給收貨單位或收貨人。（B）196、寡頭壟斷的運(yùn)輸市場(chǎng)是指少數(shù)運(yùn)輸控制了整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)的供給和銷售的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。（A）197、運(yùn)輸合同是現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)中最為常見，最具重要性的合同現(xiàn)象之一。（A）198、運(yùn)輸市場(chǎng)管理活動(dòng)的實(shí)施有行政的和法律的兩種手段。（B）199、寡頭壟斷的運(yùn)輸市場(chǎng)可按產(chǎn)品有無(wú)差別分為純粹寡頭壟斷市場(chǎng)和差異寡頭壟斷市場(chǎng)。（A）200、貨物運(yùn)費(fèi)按其價(jià)值疇來(lái)分由兩大部分構(gòu)成：物化勞動(dòng)所耗費(fèi)的轉(zhuǎn)移價(jià)值；活勞動(dòng)為自己勞動(dòng)所耗費(fèi)的創(chuàng)造價(jià)值。（B）201、運(yùn)單是水路貨物運(yùn)輸合同的證明，是承運(yùn)人已經(jīng)接收貨物的收據(jù)。（A）202、航空運(yùn)輸中，一批貨物體積為18000立方厘米，實(shí)際

34、重量為2公斤，則其體積重量為2公斤。（B）203、多式聯(lián)運(yùn)合同的承運(yùn)人在收到托運(yùn)人交付運(yùn)輸?shù)呢浳锖?，要簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)。（A）204、根據(jù)我國(guó)海商法第一百零三條的相關(guān)規(guī)定，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)多式聯(lián)運(yùn)貨物的責(zé)任期間，自接收貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止。（A）205、海盜行為、偷竊、船員的惡意行為等屬于意外事件引起的風(fēng)險(xiǎn)。（B）206、政治因素引起的風(fēng)險(xiǎn)包括諸如戰(zhàn)爭(zhēng)、扣留或扣押、君主或人民的限制等引起事故的風(fēng)險(xiǎn)。（A）207、船舶保險(xiǎn)分為船舶全部損失保險(xiǎn)盒部分損失保險(xiǎn)。（B）208、海洋運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)分為平安險(xiǎn)、水漬險(xiǎn)與一切險(xiǎn)三種。（A）209、運(yùn)輸工具保險(xiǎn)是以各類運(yùn)輸工具，如汽車、飛機(jī)、船舶、火車等為保險(xiǎn)

35、標(biāo)的的保險(xiǎn)，保險(xiǎn)人承保運(yùn)輸工具因遭受自然災(zāi)害和意外事故造成運(yùn)輸工具本身的損失和第三者責(zé)任。（A）210、索賠是保險(xiǎn)人在知悉發(fā)生保險(xiǎn)事故并調(diào)查確認(rèn)法律責(zé)任歸屬后，審查索賠材料，作出賠付、部分賠付或拒賠等決定的法律行為。（B）211、水路貨物運(yùn)輸是指中華人民國(guó)沿海、沿江、湖泊以與其他通航水域中一切營(yíng)業(yè)性的貨物運(yùn)輸。（A）212、我國(guó)運(yùn)輸價(jià)格管理遵循間接調(diào)控為主，直接管理為輔的原則，實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一管理。（B）213、現(xiàn)代生產(chǎn)物流系統(tǒng)由管理層、執(zhí)行層、控制層三大部分組成。（A）214、控制層是一個(gè)計(jì)算機(jī)物流管理軟件系統(tǒng)，是物流系統(tǒng)的中樞。（B）215、執(zhí)行層由自動(dòng)化的物流機(jī)械組成。物流設(shè)備的控制器

36、接受控制層的指令，控制設(shè)備執(zhí)行各種操作。執(zhí)行層一般包括自動(dòng)存儲(chǔ)/提取系統(tǒng)、輸送車輛和各種緩沖站。216、根據(jù)管理層、控制層和執(zhí)行層的不同分工，物流系統(tǒng)對(duì)各個(gè)層次的要不同的。對(duì)管理層要求具有較高的智能；對(duì)控制層要求具有較高的可靠性；對(duì)執(zhí)行層則要求較高的實(shí)時(shí)性。（B）217、生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本原則包括四個(gè)：最小移動(dòng)距離、綜合性、適應(yīng)性和經(jīng)濟(jì)性。（B）218、生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)中需要全面了解物料的移動(dòng)情況，是指了解路線狀況。（B）219、現(xiàn)代物流輸送系統(tǒng)是指高度智能化的集成物料搬運(yùn)系統(tǒng)。如果從生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)備適用圍和功能來(lái)劃分，可分為自動(dòng)化物流輸送系統(tǒng)、分類挑選系統(tǒng)、搬運(yùn)系統(tǒng)和信息控制系統(tǒng)。（A）

37、220、無(wú)人小車技術(shù)按貨物取放形式可分為：正面叉取式、平臺(tái)上下舉放式、側(cè)移式取放式。（A）221、叉車和拖車是生產(chǎn)車間最常見的搬運(yùn)設(shè)備，叉車多適用于非標(biāo)準(zhǔn)尺寸物料遠(yuǎn)距離的運(yùn)輸，拖車則可用于短距離托盤和倉(cāng)儲(chǔ)籠運(yùn)輸。（B）222、設(shè)計(jì)人員在布置各樓層業(yè)務(wù)時(shí)，從物流原則出發(fā)，合理設(shè)計(jì)垂直物流走向，避免大量物料往返搬運(yùn)。以體積和重量為評(píng)價(jià)指標(biāo)，按金字塔設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)分層體積大、重量大的貨物在下，體積小、重量輕的產(chǎn)品在高層生產(chǎn)。（A）223、在生產(chǎn)物流系統(tǒng)的各組成部分中，包裝線是生產(chǎn)物流與配送物流的核心。（A）224、自動(dòng)導(dǎo)引小車按導(dǎo)引方式的不同分為電磁導(dǎo)引、光學(xué)導(dǎo)引、無(wú)線通訊導(dǎo)引、激光導(dǎo)引幾種形式。（A）2

38、25、生產(chǎn)車間連續(xù)輸送系統(tǒng)的主要組成部分包括立體庫(kù)系統(tǒng)、自動(dòng)輸送機(jī)系統(tǒng)和自動(dòng)導(dǎo)引車系統(tǒng)。（B）226、生產(chǎn)企業(yè)物流系統(tǒng)化改造是指對(duì)生產(chǎn)企業(yè)現(xiàn)有的原材料與設(shè)備采購(gòu)供應(yīng)階段（即采購(gòu)物流）、生產(chǎn)階段、銷售配送階段（即銷售物流）進(jìn)行規(guī)劃和布局，達(dá)到準(zhǔn)時(shí)化模式。（B）227、供應(yīng)商是企業(yè)物流的源頭，卸貨區(qū)則是生產(chǎn)企業(yè)物流與外部物流的聯(lián)接紐帶，而送貨的滿意度又直接對(duì)卸貨區(qū)乃至整個(gè)后續(xù)物流運(yùn)作產(chǎn)生很大影響，于是對(duì)供應(yīng)商送貨的規(guī)定與管理，便成了企業(yè)物流是否順暢的關(guān)鍵之一。（A）228、在貨物進(jìn)出過(guò)程中，一般要求做到裝卸搬運(yùn)集裝化，以減少物料搬運(yùn)次數(shù)，提高物料搬運(yùn)活性指數(shù)，實(shí)行儲(chǔ)、運(yùn)、包一體化，集裝單元化，真正

39、實(shí)行供應(yīng)鏈一體化管理。（A）229、客戶（市場(chǎng)），即銷售物流是企業(yè)物流與外部連接的最終歸宿，物流質(zhì)量的好壞，都將在對(duì)客戶的物流服務(wù)水平上反映出來(lái)。（A）230、物料裝卸搬運(yùn)可以增加產(chǎn)品的附加價(jià)值，因此應(yīng)盡可能減少裝卸搬運(yùn)以降低成本。（B）231、所謂活性指的是已經(jīng)放置好的物料進(jìn)入裝卸搬運(yùn)狀態(tài)時(shí)的難易程度?；钚灾笖?shù)僅由物料所處狀態(tài)來(lái)決定。（B）232、物料散放在地上，按其狀態(tài)，活性指數(shù)應(yīng)為1，但如裝卸搬運(yùn)時(shí)能成為一個(gè)單元而無(wú)須聚集的話，其活性指數(shù)應(yīng)當(dāng)作為0。（B）233、所謂平均活性指數(shù)就是一個(gè)裝卸搬運(yùn)系列中各階段停滯部分（即活性指數(shù)03）的指數(shù)平均值地根據(jù)這一指數(shù)就可對(duì)該裝卸搬運(yùn)系列的改善步驟

40、有一個(gè)基本估計(jì)。（A）234、MRP主要有三中輸入數(shù)據(jù)：主生產(chǎn)計(jì)劃（MPS）、產(chǎn)品的物料清單（BOM）和庫(kù)存記錄文件。（B）235、庫(kù)存記錄文件由兩個(gè)數(shù)據(jù)段構(gòu)成：具體數(shù)據(jù)段和輔助數(shù)據(jù)段。（B）236、閉環(huán)式MRP系統(tǒng)的工作過(guò)程是一個(gè)“計(jì)劃實(shí)施評(píng)價(jià)反饋計(jì)劃”的封閉循環(huán)過(guò)程。它能對(duì)生產(chǎn)中的人力、機(jī)器和材料等各項(xiàng)資源進(jìn)行計(jì)劃于控制，把生產(chǎn)能力需求計(jì)劃、車間作業(yè)計(jì)劃等納入MRP，形成一個(gè)封閉的系統(tǒng)。（A）237、MRP把生產(chǎn)、財(cái)務(wù)、銷售、工程技術(shù)、采購(gòu)等各個(gè)子系統(tǒng)集成為一個(gè)一體化的系統(tǒng)，共用一個(gè)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫(kù)。1977年，美國(guó)著名的生產(chǎn)管理專家奧利夫首先把它定義為企業(yè)資源計(jì)劃（MRP）。（B）238、M

41、RP與MRP計(jì)劃編制是從上到下，由細(xì)到粗。一般說(shuō)來(lái)，上層計(jì)劃委長(zhǎng)期計(jì)劃，中層計(jì)劃為中期計(jì)劃，而下層計(jì)劃為短期計(jì)劃。（B）239、MRP與MRP的主要區(qū)別就是它運(yùn)用管理會(huì)計(jì)的概念，用貨幣形式說(shuō)明了執(zhí)行企業(yè)“物料計(jì)劃”帶來(lái)的效益，實(shí)現(xiàn)物料新系統(tǒng)資金信息集成。（A）240、ERP是一個(gè)高度集成的信息系統(tǒng)，它必然體現(xiàn)物流信息同資金流信息的集成，因而傳統(tǒng)的MRP系統(tǒng)的制造、供銷和五三大部分依然是ERP系統(tǒng)不可跨越的重要組成。因此，MRP已經(jīng)“不再存在于”ERP之中。（B）241、從管理信息集成的角度來(lái)看，由MRP到MRP再到ERP，是制造業(yè)管理信息集成的不斷擴(kuò)展和深化，每一次進(jìn)展都是一次重大質(zhì)的飛躍，每

42、一次都是后者對(duì)前者的取代。（B）242、MRP提出了供應(yīng)鏈的概念，即把客戶需求和企業(yè)部的制造活動(dòng)以與供應(yīng)商的制造資源整合在一起，并對(duì)供應(yīng)鏈上的所有環(huán)節(jié)進(jìn)行有效管理，ERP系統(tǒng)主要側(cè)重對(duì)企業(yè)部人、財(cái)、物等資源的管理。（B）243、在ERP中，財(cái)務(wù)系統(tǒng)只是一個(gè)信息的歸結(jié)者，它的功能是將供、產(chǎn)、銷中的數(shù)量信息轉(zhuǎn)變?yōu)閮r(jià)值信息，是物流的價(jià)值反映。（B）244、MRP是通過(guò)計(jì)劃與時(shí)滾動(dòng)來(lái)控制這個(gè)生產(chǎn)過(guò)程，它的實(shí)時(shí)性較差，一般只能實(shí)現(xiàn)事中控制。245、生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)的“5S”活動(dòng)，就是對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行不斷地整理、整頓、清掃、清潔，以與提高人員的素養(yǎng)。它是現(xiàn)場(chǎng)一切管理工作的開始，是提高現(xiàn)場(chǎng)管理水平的最基礎(chǔ)的條件。（A）2

43、46、就整個(gè)工廠布局而言，總裝配生產(chǎn)線與其他零部件、生產(chǎn)單位在布局上呈“河流水系”狀分布，即由于全企業(yè)實(shí)行同步化均衡生產(chǎn)，各制程按照統(tǒng)一的節(jié)拍或節(jié)拍的倍數(shù)組織生產(chǎn)，所以各制程間以與部不存在大量過(guò)剩的在制品，加上拉動(dòng)方式使物流很暢通，如同一條河流，最終流入總裝配。（A）247、由于U型生產(chǎn)單元的出口和入口都在同一位置上，這使得“推動(dòng)式”的準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)能夠在生產(chǎn)單元的各個(gè)工序?qū)崿F(xiàn)。（B）248、精益物流系統(tǒng)是根據(jù)市場(chǎng)需求，從產(chǎn)品裝配出發(fā)，每道工序和每個(gè)車間按照當(dāng)時(shí)的需要向前一道工序和車間領(lǐng)取物料，發(fā)出工作指令，前面的工序和車間完全按照這些指令進(jìn)行生產(chǎn)。因此，精益物流系統(tǒng)實(shí)行的是推動(dòng)式生產(chǎn)。（B）24

44、9、精益物流系統(tǒng)嚴(yán)格根據(jù)訂貨與預(yù)測(cè)組織生產(chǎn)，通過(guò)看板在工序間傳遞物料需求信息，并利用看板的權(quán)威性將生產(chǎn)控制權(quán)下放到各工序，因此，這種控制方式是集中的。（B）250、精益物流系統(tǒng)認(rèn)為存儲(chǔ)不能增加產(chǎn)品的附加值，不僅是一種浪費(fèi)，還會(huì)掩蓋企業(yè)中的潛在問(wèn)題，如工序能力不足、廢品率偏高、交貨不與時(shí)等。（A）251、精益物流系統(tǒng)的存儲(chǔ)水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于MRP。（B）252、在企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)作和物流管理中，看板根據(jù)功能和應(yīng)用對(duì)象的不同，可以分為生產(chǎn)看板和取貨看板。（A）253、精益物流可以說(shuō)是以實(shí)物為中心的生產(chǎn)活動(dòng)的管理方式。在生產(chǎn)活動(dòng)上，從材料加工到產(chǎn)品的過(guò)程中必然有物品的移動(dòng)。精益物流是利用看板作為對(duì)物品的移動(dòng)進(jìn)行

45、管理的手段。（A）254、根據(jù)OPT的定義，所謂瓶頸（或瓶頸資源），指的是實(shí)際生產(chǎn)能力小于生產(chǎn)負(fù)荷的資源。（B）255、OPT中的物流原則要求批量大小應(yīng)是固定的。（B）256、根據(jù)OPT的觀點(diǎn)，為了使瓶頸上的產(chǎn)銷率達(dá)到最大，瓶頸上的加工批量必須大。（A）257、根據(jù)OPT的觀點(diǎn)，一個(gè)企業(yè)的計(jì)劃于控制的目標(biāo)就是尋求顧客需求預(yù)企業(yè)能力的最佳配合，一旦一個(gè)被控制的工序（J瓶頸）建立了一個(gè)動(dòng)態(tài)的平衡，其余的工序應(yīng)相繼地與這一輩控制的工序同步。（A）258、“鼓”是一個(gè)企業(yè)運(yùn)行OPT的開端，即識(shí)別一個(gè)企業(yè)的瓶頸所在。瓶頸控制著企業(yè)同步生產(chǎn)的節(jié)奏“鼓點(diǎn)”。要維持企業(yè)部生產(chǎn)的同步、企業(yè)生產(chǎn)和市場(chǎng)需求的同步，

46、存在著一系列的問(wèn)題。（A）259、與“繩子”的目標(biāo)（使產(chǎn)銷率最大）不同的是，“鼓”的作用是盡量使庫(kù)存最小。（B）260、企業(yè)要增加產(chǎn)銷率通常會(huì)在MPMC方面（即原料、能力、市場(chǎng)和政策）想辦法。（A）261、“未來(lái)現(xiàn)實(shí)樹”用來(lái)突破當(dāng)前約束企業(yè)的主要沖突。“消霧法”用來(lái)確認(rèn)當(dāng)前面對(duì)的不如人意的狀況確實(shí)能夠用這個(gè)突破法來(lái)轉(zhuǎn)變成令人滿意的結(jié)果。（B）262、在未來(lái)現(xiàn)實(shí)樹當(dāng)中，它的“樹根”是解決核心問(wèn)題的方案，“樹葉”是最終人們想看到的結(jié)果。（A）263、按照供應(yīng)鏈管理的基本原理，“系統(tǒng)的局部?jī)?yōu)化的總和要永遠(yuǎn)小于系統(tǒng)的總體優(yōu)化”，因?yàn)?，局部?jī)?yōu)化總和沒有考慮子系統(tǒng)之間的有機(jī)關(guān)聯(lián)。而TOC的五大核心步驟和思

47、維流程就是關(guān)注活動(dòng)間關(guān)聯(lián)的。（A）264、在TOC分析中，當(dāng)前現(xiàn)實(shí)樹可以找到真正的問(wèn)題所在，人們就顯示在它的邏輯圖的最低部。（A）265、傳統(tǒng)的班輪貨運(yùn)航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，越來(lái)越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。（A）266、集裝箱航線通常采用多港掛靠結(jié)構(gòu)，普通雜貨航線則以干、支線為主。（B）267、來(lái)回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來(lái)回穿梭運(yùn)行的航線；環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途掛靠有關(guān)港口。（A）268、由于同一航線上（或基本一樣的航線上）往往有多家船公司同時(shí)經(jīng)營(yíng)班輪運(yùn)輸，所以，為了保持一定的市場(chǎng)占有率，發(fā)船間隔時(shí)間不能定得太長(zhǎng)。（A）269、兩

48、港間貨流量則僅指該兩港之間在一定時(shí)期（如一年）的貨流量，對(duì)雜貨航線，貨流量用噸或者標(biāo)準(zhǔn)箱TEU表示。（B）270、航線上船舶的往返航次時(shí)間是指船舶在空間上完成一個(gè)循環(huán)的總延續(xù)時(shí)間，在數(shù)值上由正向航行時(shí)間以與反向航行時(shí)間組成。（B）271、如果航線經(jīng)過(guò)運(yùn)河，可將過(guò)運(yùn)河時(shí)間直接作為兩個(gè)中途港（運(yùn)河兩端）之間的航行時(shí)間而并入正、反向航行時(shí)間，進(jìn)出港時(shí)間也計(jì)入航行時(shí)間。（A）272、班輪航線都是封閉的，具有兩個(gè)方向，即去向（Outbound）和回向（Lnbound），它們通常對(duì)應(yīng)于外貿(mào)的出口和進(jìn)口方向。通常情況下，兩個(gè)方向貨流量是不平衡的。我們規(guī)定去向?yàn)檎颍‵at Leg），回向?yàn)榉聪颍∕eager

49、 Leg）。（B）273、航線貨物平均運(yùn)距等于航線上在一定時(shí)期貨流總量與該時(shí)期航線總的貨物周轉(zhuǎn)量之比。（B）274、各班輪公司根據(jù)具體情況，編制公布的船期表是有所差異的，遠(yuǎn)洋班輪航線船期表時(shí)間相對(duì)比較準(zhǔn)確。（B）275、船舶的往返航次時(shí)間（班期）應(yīng)是發(fā)船間隔的整倍數(shù)。（A）276、航線發(fā)船間隔與航線配船數(shù)成正比。（B）277、通常、集裝箱貨運(yùn)的空箱由發(fā)貨人到指定的集裝箱碼頭堆場(chǎng)領(lǐng)取，拼箱貨運(yùn)的空箱則由集裝箱貨運(yùn)站負(fù)責(zé)領(lǐng)取。（A）278、集裝箱碼頭堆場(chǎng)在驗(yàn)收貨箱后，即在場(chǎng)站收據(jù)上簽字或蓋章確認(rèn)，并將簽署的場(chǎng)站收據(jù)交還給船公司。（B）279、港站收據(jù)又稱碼頭收據(jù)，這是承運(yùn)人委托集裝箱裝卸作業(yè)區(qū)、集

50、裝箱堆場(chǎng)、集裝箱貨運(yùn)站或陸站在收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。（A）280、收貨單又稱大副收據(jù)，是指某一票貨物裝說(shuō)船后，由船上大副簽署給托運(yùn)人的作為證明船放已收到該票貨物并已裝上船舶的憑證，收貨單是裝貨聯(lián)單的第二聯(lián)。（B）281、設(shè)備交接單EDO又稱設(shè)備收據(jù)，是集裝箱所有人（通常是船公司）或租箱上委托集裝箱堆場(chǎng)與貨方（也即用箱人或者代表）交接集裝箱或底盤車、臺(tái)車與電動(dòng)機(jī)等設(shè)備的憑證。（B）282、貨物溢單也是我國(guó)港口在卸貨時(shí)慣用的作為卸貨交接證明的單證。（A）283、卸貨報(bào)告實(shí)際上是一份更為詳細(xì)的進(jìn)口載貨清單，是根據(jù)船舶進(jìn)口卸貨提供的進(jìn)口卸貨清單和在卸貨港卸下全部貨物的情況重新按票匯總而就的。

51、（A）284、批注清單主要可用做索賠的參考資料，不能用做劃分責(zé)任的依據(jù)。（B）285、按照國(guó)際金融市場(chǎng)和銀行業(yè)績(jī)的慣例，出口商（賣方）向銀行結(jié)匯（議付貨款） 所提交的提單，必須是已裝船提單。（A）286、不清潔提單是指承運(yùn)人在提單上加注了有關(guān)貨物與包裝狀況不良或存在缺陷等批注的提單。（A）287、出口商（賣方）向銀行辦理結(jié)匯時(shí)，規(guī)定都必須提交清潔提單。（A）288、全式提單又稱簡(jiǎn)式提單，是指詳細(xì)列有承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的權(quán)利、義務(wù)等條款的提單。（B）289、多式聯(lián)運(yùn)提單是指需經(jīng)過(guò)不同運(yùn)輸方式完成全程運(yùn)輸所簽發(fā)的提單，主要是由承擔(dān)海運(yùn)區(qū)段運(yùn)輸任務(wù)的承運(yùn)人簽發(fā)，也可由其他運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人簽發(fā)，但無(wú)船

52、承運(yùn)人不得簽發(fā)。（B）290、交換提單是指在直達(dá)運(yùn)輸?shù)臈l件下，根據(jù)貨運(yùn)人的要求，承運(yùn)人承諾，在某一約定291、集裝箱運(yùn)輸下的貨運(yùn)提單是以碼頭收據(jù)換取的，一經(jīng)簽發(fā)便具有了已裝船提單同樣的性質(zhì)和作用。（B）292、中遠(yuǎn)聯(lián)運(yùn)提單表述的“提取貨物必須交出經(jīng)背書的一份提單，以便換取貨物或提貨單。當(dāng)提單持有人或其代表向承運(yùn)人提交經(jīng)背書的提單時(shí)，依照本提單條款的條件而產(chǎn)生的權(quán)利和義務(wù)，在不損害普通法或成文法中約束貨方的任何規(guī)定的條件下，將使本底單持有人和承運(yùn)人之間的各方面受其制約，猶如本提單所證明的契約是在提單持有人和承運(yùn)人之間簽訂的”。從性質(zhì)上看屬于代擬條款。（A）293、在集裝箱提單上一般規(guī)定，提單上記

53、載有“裝載艙面運(yùn)輸”字樣的提單，仍視為清潔提單。（A）294、所謂承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制，是指承運(yùn)人對(duì)每一件或每一貨損單位負(fù)責(zé)賠償?shù)摹白畹拖揞~”，（B）295、就海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則關(guān)于集裝箱運(yùn)輸下承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制而言，承運(yùn)人更傾向于海牙規(guī)則。（A）296、即使運(yùn)費(fèi)支付方?jīng)]有支付運(yùn)費(fèi)，承運(yùn)人在交貨之前也沒有權(quán)利對(duì)貨物進(jìn)行留置。（B）297、鉛封完整交貨條款僅適用于整箱貨的交接。（A）298、提單必須經(jīng)過(guò)簽署手續(xù)才能生效，它是根據(jù)貨物裝船后大副簽署的裝貨單簽發(fā)的。（B）299、各國(guó)有關(guān)海上貨物運(yùn)輸?shù)姆蓧蛞?guī)定船長(zhǎng)是承運(yùn)人的法定代理人。因此必須經(jīng)過(guò)承運(yùn)人的授權(quán)，船長(zhǎng)才可以簽發(fā)提單，而且與承運(yùn)人本

54、人簽發(fā)的提單具有同樣的法律效力。（B）300、提單有正本提單和副本提單之分，兩者具有同等法律效力。（B）301、為了防止提單遺失、被竊或在傳遞過(guò)程中發(fā)生意外事故造成滅失，各國(guó)海商法和航運(yùn)習(xí)慣都允許簽發(fā)數(shù)份正本提單，并且各份正本提單都具有同等效力，但以其中一份提貨后，其余各份自動(dòng)失效。（A）302、我國(guó)海商法規(guī)定提單一經(jīng)更改，即告失效。（B）303、空白背書則指在提單背書中不記載任何受讓人，只背書人簽名的背書形式。（A）304、在承運(yùn)人簽發(fā)的提單是指示提單的條件下，只要經(jīng)過(guò)背書都可以轉(zhuǎn)讓。（A）305、根據(jù)國(guó)際海運(yùn)船舶不同的營(yíng)運(yùn)方式，運(yùn)價(jià)可分為班輪運(yùn)價(jià)和不定期船運(yùn)價(jià)，而班輪運(yùn)價(jià)又可分為件雜貨班輪

55、運(yùn)價(jià)和集裝箱班輪運(yùn)價(jià)。（A）316、船公司通常會(huì)在運(yùn)價(jià)行情低于運(yùn)輸成本時(shí)就立即將船舶退出營(yíng)運(yùn)，予以封存。（B）307、運(yùn)輸成本是船舶的燃料消耗、掛靠港口數(shù)量、港口作業(yè)數(shù)量與收費(fèi)水平等因運(yùn)輸量的增減而發(fā)生變化的可變成本。（B）308、班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和班輪公會(huì)的存在，加速了班輪市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，提高了班輪服務(wù)水平。（B）309、班輪公會(huì)在制訂費(fèi)率表之外，允許對(duì)一部分商品實(shí)行自由費(fèi)率（Open Rate）。（A）310、單項(xiàng)費(fèi)率運(yùn)價(jià)是對(duì)各種不同的貨物在不同的航線上分別制訂的運(yùn)價(jià)。（A）311、根據(jù)運(yùn)輸成本高低而制定的運(yùn)價(jià)就應(yīng)反映出運(yùn)輸距離越長(zhǎng)，單位運(yùn)輸成本越高的規(guī)律。（B）312、如果貨物既超長(zhǎng)又超重，則

56、兩者分別計(jì)算附加費(fèi)，然后按合并收取附加費(fèi)。（B）313、超重貨每轉(zhuǎn)船一次，都必須加收一次超重附加費(fèi)。（A）314、貨方預(yù)先指定的選擇卸貨港，必須是船舶該航次原定的?？扛郏罱K選擇權(quán)屬于船公司。（B）315、只有托運(yùn)人向船公司繳納直航附加費(fèi)后，承運(yùn)人方可同意托運(yùn)人提出的船舶直靠航線上非基本港口的要求。（B）316、轉(zhuǎn)船附加費(fèi)、變更卸貨港附加費(fèi)、超長(zhǎng)附加費(fèi)等數(shù)量主要附加費(fèi)的疇。（B）317、按貨物容積（體積或尺碼）或重量計(jì)算運(yùn)費(fèi)的單位（噸）稱為運(yùn)費(fèi)噸或計(jì)算噸。（A）318、我國(guó)的基本計(jì)量制度規(guī)定，我國(guó)的對(duì)外貿(mào)易法定計(jì)量單位采用“英制”。319、發(fā)貨人工廠、倉(cāng)庫(kù)裝箱時(shí)，免費(fèi)允許貨方裝貨的裝箱時(shí)間的

57、時(shí)限為：20ft箱：2小時(shí)；40ft箱：3小時(shí)。上述時(shí)間均從集卡司機(jī)將空集裝箱交貨方時(shí)起按工作日算。（B）320、貨方在承運(yùn)人指定的場(chǎng)所，如集裝箱碼頭堆場(chǎng)提箱時(shí)，或在承運(yùn)人指定的地點(diǎn)歸還集裝箱時(shí)，將集裝箱裝上車輛或從車上卸下的費(fèi)用，即集裝箱裝卸費(fèi)由貨方負(fù)擔(dān)。（A）321、由集裝箱班輪公司貨運(yùn)站裝箱的拼箱貨的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)計(jì)算與普通雜貨班輪運(yùn)輸海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算辦法基本一致，只是加收有關(guān)集裝箱拼箱貨運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用，不再收取雜貨碼頭的收貨費(fèi)用。因此，拼箱貨海運(yùn)運(yùn)費(fèi)是按普通雜貨班輪運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)率計(jì)算運(yùn)費(fèi)。（B）322、承運(yùn)人對(duì)拼箱貨規(guī)定有起碼運(yùn)費(fèi)，起碼運(yùn)費(fèi)也按提單上所記載的貨物計(jì)收。（A）323、當(dāng)整箱托運(yùn)的托運(yùn)人

58、實(shí)際裝入集裝箱貨物的尺碼噸超過(guò)規(guī)定的最高運(yùn)費(fèi)噸時(shí)，仍按最高運(yùn)費(fèi)噸計(jì)收運(yùn)費(fèi)，超出部分免收運(yùn)費(fèi)。（A）324、如果集裝箱所裝貨物分屬不同的運(yùn)費(fèi)等級(jí)，則免收運(yùn)費(fèi)的貨物應(yīng)從運(yùn)價(jià)等級(jí)最低的貨物開始計(jì)算。（A）325、最高運(yùn)費(fèi)的計(jì)算僅適用于按追兩計(jì)算運(yùn)費(fèi)的重量貨物，而不適用于按尺碼噸計(jì)算運(yùn)費(fèi)的容積貨物。（B）326、在北美航線上，集裝箱班輪公司規(guī)定對(duì)我國(guó)從珠江三角洲區(qū)域的港口出口的貨物收取ORC費(fèi)與而且規(guī)定ORC必須預(yù)付。（A）327、在估算航次租船費(fèi)率時(shí)，船舶每天資本成本就是營(yíng)運(yùn)費(fèi)用。（B）328、航次費(fèi)用是隨航次的不同而不同的，它是可變成本。（A）329、航次燃料消耗量是指船舶在航行時(shí)消耗的燃油和柴油

59、的數(shù)量，當(dāng)上航次所剩燃料數(shù)量大于本航次實(shí)際所需數(shù)量時(shí)，船舶在本航次無(wú)須加油，根據(jù)上航次的燃料價(jià)格，就可計(jì)算出相應(yīng)的燃料費(fèi)用。（B）330、船東在和租家就運(yùn)費(fèi)率的問(wèn)題進(jìn)行談判時(shí)，要以每天凈收益為核心。（B）331、船東在報(bào)盤時(shí)可以以期望運(yùn)費(fèi)率為依據(jù)開價(jià)。（A）332、當(dāng)國(guó)際貨物買賣合同簽訂后，國(guó)際貿(mào)易的雙方當(dāng)事人為保證將貨物按質(zhì)、按量、按時(shí)從一個(gè)國(guó)家運(yùn)送到另一個(gè)國(guó)家，還需要簽訂貨物運(yùn)輸合同，約定貨物運(yùn)輸?shù)姆椒ā＃ˋ）333、各種國(guó)際貨物運(yùn)輸方式都是通過(guò)雙方當(dāng)事人簽定和履行合同來(lái)設(shè)立和實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸關(guān)系的。這類合同都是以運(yùn)輸者單方簽字的運(yùn)貨單據(jù)為表現(xiàn)形式。（A）334、國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)闹饕菔菍?duì)外貿(mào)易的貨

60、物運(yùn)輸，它是對(duì)外貿(mào)易中的一個(gè)不可缺少且相對(duì)獨(dú)立的環(huán)節(jié)。其所形成的法律關(guān)系，是獨(dú)立于國(guó)際貨物買賣合同以外的涉外運(yùn)輸合同關(guān)系。（A）335、遲延交付的通知：承運(yùn)人自向收貨人交付貨物的次日起連續(xù)30日，未收到收貨人就貨物因遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失二踢腳的書面通知的，不負(fù)賠償責(zé)任。（B）336、承運(yùn)人的基本責(zé)任是保證船舶適航的責(zé)任和管理貨物的責(zé)任。（A）337、我國(guó)海商法關(guān)于承運(yùn)人遲延交付貨物責(zé)任的規(guī)定引用了部分海牙規(guī)則中的規(guī)定。而海牙規(guī)則是第一部制定有關(guān)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)遲延交付貨物責(zé)任的法規(guī)。（B）338、海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)合同是一種補(bǔ)償合同，保險(xiǎn)人只負(fù)責(zé)金錢賠償責(zé)任，而不負(fù)使保險(xiǎn)貨物恢