《交通管理與控制》第四章 交通影響分析

1、第四章 交通影響分析 省級精品課程交通影響分析 產(chǎn)生背景和原因 基本概念關鍵問題和步驟 組織開展 國內(nèi)外綜述 對象標準及實施工作內(nèi)容一、交通影響分析產(chǎn)生的背景和原因在美國等西方國家，有關政府部門認識到，發(fā)展商在通過 建設項目開發(fā)獲取巨大利益的同時，也引發(fā)了開發(fā)項目周 圍交通壓力的增加。因此，發(fā)展商對其開發(fā)項目給道路交 通設施帶來的影響應負部分或全部責任。基于以上認識，從20世紀80年代初開始，美國聯(lián)邦政府、 大部分的州和市（縣）等地方有關政府部門都要求發(fā)展 商在進行用地開發(fā)之前，必須進行交通影響分析，以確 定發(fā)展商在隨后的交通改善項目中所應承擔的責任范圍。國外交通影響分析產(chǎn)生的背景和原因（二）

2、國內(nèi)交通影響分析產(chǎn)生的背景和原因國民經(jīng)濟的快速發(fā)展城市化進程的加快城市急劇膨脹 土地大量開發(fā)城市生機勃勃城市交通問題有賴于城市交通 與城市土地利用 間的協(xié)調(diào)宏觀層面：城市的土地利用總體規(guī)劃 和城市綜合交通規(guī)劃的配合 中觀層面：城市分區(qū)土地利用規(guī)劃與 城市分區(qū)交通組織規(guī)劃的配合 微觀層面：交通影響分析 一、交通影響分析產(chǎn)生的背景和原因二、基本概念在城市土地開發(fā)項目立項之前，分析該工程 項目對交通服務水平的影響程度及影響范圍， 進而確定保持交通服務水平不下降的對策或 修改開發(fā)計劃方案，以減小開發(fā)方案對交通 負荷的影響。交通影響分析閾值是一種限界值，它是不同 類型和性質(zhì)事物的分界或 事物在不同階段的

3、分界。 包括開發(fā)閾值和影響閾值。 開發(fā)閾值指城市土地開發(fā)項目 需要進行交通影響分析與否的 分界值； 影響閾值指開發(fā)項目對周邊交 通狀況產(chǎn)生不可接受的影響程 度的閾值。交通影響分析閾值二、基本概念在交通現(xiàn)狀調(diào)查和擬開發(fā)項目交通生成預測之前，預計該項 目周圍的交通狀況可能受到較大影響的區(qū)域。一般來說，研 究范圍大于并且包括影響范圍。交通 影響 范圍交通 影響 分析 研究 范圍在研究范圍內(nèi)，將預測的項目交通生成量分布、分配到相關 路網(wǎng)，與目標年背景交通進行疊加，并以確定的臨界影響程 度（即影響閾值）為標準，將影響程度大于或等于這一標準 的區(qū)域定義為交通影響范圍。交通影響范圍是必須要實施交 通改進措施

4、的區(qū)域。又稱非建設項目交通，是指用地項目開發(fā)生成的交通之外，周 邊道路網(wǎng)絡上已經(jīng)存在的交通量及其分布特性。 背景交通包含兩部分內(nèi)容：第一是過境交通，即所有通過研究 區(qū)域且起止點均在區(qū)域外的交通出行；第二是其它項目交通，即 研究范圍內(nèi)其它項目產(chǎn)生的交通，其起點或終點在研究范圍內(nèi)。二、基本概念 指在特定區(qū)域內(nèi)，預先規(guī)定必須維持的交通服務水平，為保證該服 務水平所必需向開發(fā)者征收的交通基礎設施建設費用。背景交通交通影響費三、交通影響分析的作用 避免土地開發(fā)強度過大、城市機能和交通需求過于集中促進交通設施建設資金來源的多元化通過交通影響分析將城市規(guī)劃、土地利用和交通規(guī)劃聯(lián)系起 來，體現(xiàn)了城市管理的系統(tǒng)

5、性、協(xié)調(diào)性，是保證城市可持續(xù) 發(fā)展的一項重要工作 保證社會資源分配的公平性四、國內(nèi)外交通影響分析綜述20世紀90年代初，美國公布了統(tǒng)一的工作指南在早期TIA研究中，由于無統(tǒng)一規(guī)范，研究的深度和廣度有很大不同英國于1994年公布了全國統(tǒng)一的指南，其TIA過程與美國基本相似 ABC 以上國家的實踐大大促進了交通影響分析工作的開展1920年 以前20世紀 70年代以后2003美國的交通影響分析20世紀 80年代中 期以后20世紀 90年代初20世紀 40年代尚未意識到交通影 響分析的必要性土地的無秩序開發(fā)TIA日益受到重視對TIA展開廣泛而 系統(tǒng)的研究交通影響分析交通影響分析提出Clear Air

6、Act 和Intermodel Surface Transportation Effic- iency Act 等一系列法 案凈化空氣法案道路運輸綜合效率法現(xiàn)狀路網(wǎng)現(xiàn)狀路網(wǎng)分析現(xiàn)狀車流、人流量 選擇改善后的運輸系統(tǒng)未來沒有開發(fā)項目的路網(wǎng)分析其它規(guī)劃開發(fā)項目道路改善措施開發(fā)項目校核程序選擇改善后的運輸系統(tǒng)未來存在開發(fā)項目的路網(wǎng)分析選擇改善后的運輸系統(tǒng)英國交通影響分析框架國內(nèi)交通影響分析研究我國是七十年代才開始真正意義上的現(xiàn)代交通工程、規(guī)劃研究，基礎相對薄弱，因此國內(nèi)進行TIA是基于較為特殊的環(huán)境。國內(nèi)應用TIA是交通規(guī)劃發(fā)展、城市土地開發(fā)的必然，并且是解決城市交通問題的對策需要。國內(nèi)進行TIA大

7、多采用傳統(tǒng)的四階段方法，是一種詳 細規(guī)劃。其研究過程大多沿用美國的TIA研究過程， 對于TIA閾值及影響范圍大多采用主觀界定的方法。民用 項目主要是包括公共建筑及居住建筑項目在內(nèi)的民用建設項目交通設施包括道路、立交橋、交通場站等街區(qū)可為一個或多個街區(qū)，其分析范圍可擴大到街區(qū)以外主干路圍合的區(qū)域詳細 規(guī)劃可在控制性詳細規(guī)劃或修建性詳細規(guī)劃階段開展五、交通影響分析的對象及實施標準五、交通影響分析的對象及實施標準土地出讓及征用前對用地進行交通影響評價，從交通合理性角度研究用地的性質(zhì)、業(yè)態(tài)、開發(fā)強度、配套交通設施等方面的指標，并明確外部應由政府或開發(fā)商承擔的交通建設項目土地出讓及征用 在制定交通管理政

8、策及交通組織方案時，對其實施后可能產(chǎn)生的交通效果進行預評價交通管理五、交通影響分析的對象及實施亞特蘭大 地區(qū)標準實施標準中國標準并非所有的建設項目都需要進行交通影響分析，而只 是達到一定標準時才進行。對于具體的標準如大型建 筑物達到什么規(guī)模就需要進行交通影響評價，到目前 為止還沒有一個統(tǒng)一的標準，但已經(jīng)有部分地區(qū)提出 了明確規(guī)定，以下以美國亞特蘭大地區(qū)及中國建設部設置標準為例，作簡單介紹。辦公寫字樓46450m2 （500000ft2 ）零售店/商業(yè)樓65030m2 （700000ft2 ）醫(yī)院600床位住宅1000個住宅單元旅店/飯店1000個房間工廠494畝（500英畝）多用途建筑4645

9、0m2 （500000ft2 ）五、交通影響分析的對象及實施亞特蘭大地區(qū)標準建設部標準 吸引大量人流、車流的大型設施、停車場（庫）、大型市場且位于城市快速路或主干路兩側(cè)，主次干路交叉口附近，城市出入口道路，交通繁忙地區(qū)等，建筑面積大于5.0萬m2的公共建筑或停車位大于500輛的工程項目，應在選址階段進行交通影響分析。大型設施、停車場（庫）、大型市場，停車位不小于100輛的工程項目或位于內(nèi)環(huán)線以內(nèi)的，建筑面積大于2.0萬m2 的公共建筑、大于5.0萬m2住宅小區(qū)在其它地區(qū)建筑面積大于5.0萬m2的公共建筑、大于10.0萬m2 的住宅小區(qū)或機動車停車位不小于200輛的項目，應在方案立項階段進行交通

10、影響分析，并作為方案選址或設計的重要依據(jù)交通影響分析的實施過程 1、實施階段：立項階段方案規(guī)劃階段2、委托與意見征求：委托咨詢單位報告應征求交警總隊 3、編制單位資質(zhì)及能力：編制單位要具備城市交通規(guī)劃和建設項目交通影響分析的能力和資質(zhì) 4、成果驗收和審核：最終成果須由主管部門組織專家組以評審會的形式進行成果鑒定，并通過鑒定。 5、建設項目的依據(jù)：交通影響分析及審查結(jié)論，將作為審批建設項目設計方案的重要依據(jù)。 六、交通影響分析的組織開展 交通影響分析的技術工作一般由具有城市交通 規(guī)劃編制資質(zhì)的單位來完成。 作為技術咨詢單位，接受發(fā)展商的聘請，針對 某一用地展開交通影響分析。有時，交通影響分 析是

11、由政府機構出面組織的，但由發(fā)展商提供經(jīng) 費支持。結(jié)論與建議交通影響分析的研究范圍主要包括內(nèi)容建設項目背景與現(xiàn)狀交通分析交通影響評價提出改進方案和交通管理措施并進行預評估建設項目交通量預測七、交通影響分析的內(nèi)容七、交通影響分析的內(nèi)容 對新建項目在用地選址階段完成XX建設項目交通影響評價書，提出建設項目建筑性質(zhì)與強度的控制建議，基地周邊道路紅線寬度控制要求，并根據(jù)實際需要確定是否進行下一層次的交通影響分析。所完成的XX建設項目交通影響評價書應當包括下列內(nèi)容：初步結(jié)論：包括項目選址的交通評價；交通組織設計初步要點；補充建議概述：包括該項目的研究背景、項目簡介、研究區(qū)域、目標年的確定區(qū)位分析及評價：宏

12、觀區(qū)位分析、微觀區(qū)位分析目標年正常情況下交通量預測：包括基地周邊道路背景交通量預測、由基地開發(fā)產(chǎn)生新增交通量預測、交通分配、交通評價項目選址評價以及項目性質(zhì)與建設規(guī)模的建議：評價項目的選址；建議項目建設規(guī)模、性質(zhì)與強度的控制要求；基地周邊道路紅線寬度控制要求項目的初步交通組織設計要點：包括確定主要集散道路以及車流、人流等主流線建議：是否進行下一層次的交通影響分析1)立項選址階段七、交通影響分析的內(nèi)容 對需要進行深層次交通影響分析的新建項目，重點分析建設項目性質(zhì)和規(guī)模的合理性，制定切實可行的道路交通改善措施和界定開發(fā)商在道路交通改善費用中應承擔的義務。建設項目內(nèi)部交通設施（內(nèi)部連通道路、停車設施

13、）是否滿足交通需求、建設項目出入口規(guī)模與布局及交通組織的合理性、項目發(fā)生/吸引的交通量在項目周邊道路上所占的比例。所完成主要內(nèi)容：1、概要：包括研究的背景、范圍、時限、目標和原則、主要結(jié)論、實施建議；2、建設項目及周邊地區(qū)開發(fā)情況：區(qū)位、項目及周邊開發(fā)概況、總平面規(guī)劃等；3、研究區(qū)域分析：研究區(qū)域、研究區(qū)域內(nèi)交通系統(tǒng)現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃、城市發(fā)展規(guī)劃等；4、交通預測：目標年項目交通發(fā)生、吸引、分布與方式劃分以及分配交通量；項目周邊道路背景交通量；交通量疊加效應；預測分析建設項目停車需求；5、建設項目交通影響評價：交通設施供應與需求；對周邊道路交通系統(tǒng)的影響程度（道路系統(tǒng)、公交系統(tǒng)、行人和停車系統(tǒng)）；

14、評價原方案的交通組織設計與交通設施的配置；6、交通組織、交通設施改善及配置分析：依據(jù)分析評價結(jié)果，提出合理的建設項目性質(zhì)與規(guī)模建議、內(nèi)部通聯(lián)道路規(guī)模與布局、配建停車泊位要求、出入口數(shù)量和布局、周邊道路交通系統(tǒng)組織與管理要求；提出分步實施計劃方案；7、改善評價與建議：評價經(jīng)過交通組織設計后建設項目對周邊道路交通的影響。重點提出對建設項目建設規(guī)模與性質(zhì)的建議、可接受的交通設施（停車泊位數(shù)量、連通道路、出入口、周邊道路交通設施、交通管理措施等）改善建議；項目建設單位承擔的設施改善義務；8、相關附件與附圖2)基地項目設計方案階段八、交通影響分析的關鍵問題閾值的確定 開發(fā)閾值決定開發(fā)項目是否需要進行TI

15、A 影響閾值決定開發(fā)項目對周邊交通狀況產(chǎn)生的影響程度是否可接受 交通影響范圍的確定 交通產(chǎn)生、分布、分配研究瑞泰項目交通影響分析主要內(nèi)容概況12交通需求預測交通流量分配34交通影響評價項目交通組織優(yōu)化方案56改善方案預評價結(jié)論和建議7主要內(nèi)容1 概況 本項目處于青島市黃島區(qū)重要的繁華地帶：長江中路以南，珠江路以北，井岡山路以東，區(qū)位優(yōu)勢非常明顯。項目總建筑面積21.8萬平方米（地上建筑面積16.1萬平方米），建設規(guī)模較大 研究范圍及年限項目一般研究范圍為黃島區(qū)長江路、太行山路、濱海大道及阿里山路圍合范圍；面積為1.44平方公里。項目重點研究范圍為項目用地，具體為珠江路、井岡山路及東側(cè)規(guī)劃路圍合

16、范圍。根據(jù)項目的建設計劃及投入使用年限，確定本次研究年限為2016年。現(xiàn)狀-周邊交通狀況分析現(xiàn)狀道路長度9.68公里，路網(wǎng)密度為6.72公里/平方公里，滿足5.4-7.1公里/平方公里的規(guī)范要求值；其中主干路密度為2.34公里/平方公里，大于規(guī)范要求的0.8-1.2公里/平方公里，次干道密度為2.06公里/平方公里，大于規(guī)范要求的1.2-1.4公里/平方公里，支路網(wǎng)密度為2.03公里/平方公里，低于規(guī)范要求的3-4公里/平方公里?，F(xiàn)狀路網(wǎng)整體密度滿足規(guī)范要求，干道系統(tǒng)發(fā)達，但支路網(wǎng)密度偏低，與區(qū)域南側(cè)用地尚未開發(fā)有關。 現(xiàn)狀-周邊交通狀況分析表2-2 現(xiàn)狀各交叉口交通流量一覽表路口 通行能力（

17、pcu/h） 現(xiàn)狀高峰小時流量（ pcu/h）飽和度 服務水平 長江路井岡山路 8750 6713 0.77 D 長江路武夷山路 7950 5976 0.75 D 珠江路井岡山路 6450 2002 0.31 B 珠江路武夷山路 6450 1788 0.28 B 區(qū)域公交線路比較密集，“長江路”（7-9條）、“濱海大道”（6條）、“井岡山路”（7-9條）構成了該區(qū)域聯(lián)系東西、南北的公交走廊。在項目周邊500米范圍內(nèi)貼近離項目地塊的公交站點有6個，分別位于長江路、井岡山路。項目附近公交首末站位于太行山路（長江路珠江路），屬于占路停車?，F(xiàn)狀-周邊交通狀況分析相關規(guī)劃解讀項目周邊土地利用 項目周邊道

18、路網(wǎng)等級圖 周邊公共交通及停車場布局 2 交通需求預測-背景交通量預測 背景交通量是指在不考慮開發(fā)項目建設的前提下，項目影響范圍內(nèi)的周邊道路交通流量預測值。背景交通量預測通常采用累加法、交通模型法或增長率法。累加法適用于交通增長適中、預測年限不長（小于10年）、區(qū)域內(nèi)的開發(fā)項目比較確定的情況；交通模型法適用于項目所在區(qū)域已進行過系統(tǒng)的交通分析并建立起較為細致的交通規(guī)劃模型；增長率法適用于預測時間不長、增長變化不大、增長趨勢穩(wěn)定的情形。2016年無項目時周邊交叉口背景交通流量路口通行能力 （pcu/h）背景交通量（pcu/h）飽和度長江路井岡山路875076970.88長江路武夷山路795064

19、740.81珠江路井岡山路645030000.47珠江路武夷山路645026820.422 交通需求預測-項目交通量預測交通產(chǎn)生吸引量預測（1）交通產(chǎn)生吸引率確定表4-2不同性質(zhì)用地高峰小時出行率用地性質(zhì)吸引率產(chǎn)生率公寓1.20.7商業(yè)4.55行政辦公0.53酒店3.22.8（2）交通量出行預測性質(zhì)業(yè)態(tài)面積(平方米）高峰小時吸引人流量（人次/小時）高峰小時產(chǎn)生人流量（人次/小時）合計公寓36091433253686商業(yè)33441150516723177寫字樓辦公4396222013191539商務酒店51375164414393083合計1648693802468284842 交通需求預測-項

20、目交通量預測出行方式劃分預測（1）黃島區(qū)出行方式：黃島區(qū)城市綜合交通規(guī)劃（2011-2020年）對中心城區(qū)范圍的居民出行結(jié)構進行了預測，預測結(jié)果如下：黃島區(qū)城市綜合交通規(guī)劃（2008-2020年）出行方式年份公共交通小客車出租車其他客車其它合計201019.50%27.10%4.50%4.50%44.40%100.00%202035.00%26.70%4.80%3.70%29.80%100.00%（2）項目出行方式年份公共交通小汽車出租車其他客車其它合計2016年27%28%6.70%4.00%34.30%100.00% 根據(jù)不同車輛的平均承載率和不同車型的換算系數(shù)以及各類出行方式所占比例可以

21、將項目地塊的交通產(chǎn)生吸引量轉(zhuǎn)化為道路交通量。 通過計算，項目高峰小時吸引和產(chǎn)生的交通需求量為2013pcu，其中小汽車可達1584pcu，出租車284pcu ，其它客車145pcu。2 交通需求預測-項目交通量預測2 交通需求預測-項目交通量分布項目流量分布方向吸引量產(chǎn)生量合計西側(cè)99122221南側(cè)144178322東側(cè)388478866北側(cè)2713336042 交通需求預測-項目交通量分配項目流量交叉口分配表（pcu/h）交叉口吸引產(chǎn)生合計長江路井岡山路255207462長江路武夷山路225277502珠江路井岡山路448378826珠江路武夷山路3674528193 項目交通綜合評價-動

22、態(tài)分析交叉口的服務水平劃分標準服務水平交叉口飽和度S交通狀況描述AS0.25車流暢行，基本無阻B0.25 S 0.50車流基本暢行，略有阻力C0.50S 0.70車流運行正常，有一定延誤D0.70 S 0.85車流尚能正常運行，但延誤很大E0.85 0.95車流已超飽和，常處于阻塞狀態(tài)2016年有/無項目時交叉口高峰小時流量及服務水平路口交通量（pcu/h）飽和度服務水平交通量（pcu/h）飽和度服務水平長江路井岡山路76970.88E81590.93E長江路武夷山路64740.81D69760.88E珠江路井岡山路30000.47B38260.59C珠江路武夷山路26820.42B35010

23、.54C 項目出入口評價 3 項目交通綜合評價-靜態(tài)交通評價項目地塊共有4處道路進出口和1處廣場出入口。其中東南角和西北角道路進出口為人車混合使用。人流與車流相互干擾，存在安全隱患，并將降低項目進出口車流量的通行能力，高峰時段將出現(xiàn)排隊等待進入現(xiàn)象，對城市道路交通產(chǎn)生明顯影響。3 項目交通綜合評價-靜態(tài)交通評價各種性質(zhì)建筑配建停車位表性質(zhì)建筑面積(平方米）低值配建高值配建公寓36091397433商業(yè)33441268401寫字樓辦公43962352440商務酒店51375257308合計12731582停車場出入口評價（1）停車場出入口數(shù)量 汽車庫建筑設計規(guī)范（JGJ100-98）中要求特大型

24、汽車庫（500個以上停車位）庫址，車輛出入口不應少于3個，并應設置人流專用出入口。而項目地下停車場車位數(shù)共有1614個，屬于特大型停車場，項目方案中地下車庫出入口數(shù)量為2.5個，不符合特大型要求3個出入口的國家規(guī)范要求。需要根據(jù)規(guī)范相應增加。（2）停車場出入口寬度 汽車庫建筑設計規(guī)范（JGJ100-98）中要求地下停車庫雙車行駛出入口開口寬度需在6.0米以上，單車出入口開口寬度需在3.5米以上。北側(cè)地下車庫出入口寬7.4米，東側(cè)寬6.4米能夠滿足雙車行駛的要求。南側(cè)地下車庫出入口寬4.1米能夠滿足單車行駛要求但不能滿足雙車通行要求。（3）停車場出入口位置 項目西南角單車出入口位于寫字樓門前，距

25、項目的進出口有一定距離，車輛進入項目后需從酒店門前、商場門前穿過，與行人之間有較多沖突點，造成安全隱患且影響車道通行能力；另外停車場出入口位于綜合體的商業(yè)和酒店的主要面，影響景觀視覺。3 項目交通綜合評價-靜態(tài)交通評價4 交通組織優(yōu)化方案-項目出入口優(yōu)化為避免人車混行，將項目東南角人車混行出入口分為車行出入口與人行出入口兩個出入口，其中，車行出入口設置在項目東南角，并與附近南北支路對齊；人行出入口設置在原出入口西側(cè)。項目北側(cè)與公寓正對的出入口改為人行出入口。項目東北角，與內(nèi)部南北路對齊的地面對外開口由原來6米拓寬至7米，為小汽車出口和貨車進出口。項目西北角出入口改為機動車專用入口。項目西南角開

26、辟兩處人行對外聯(lián)系通道。最終形成3個車行出入口、5個人行出入口，避免人車混行、提高通行能力、降低安全隱患。 4 交通組織優(yōu)化方案-停車設施優(yōu)化 （1）停車場出入口優(yōu)化取消項目西南角地下停車場出入口，在公寓人行出入口東側(cè)新增一處地下停車場出入口，出入口寬度不低于7米。優(yōu)化項目各地下停車場出入口功能如下：東側(cè)（ 1號）停車場出入口承擔出口、入口功能；項目東北角（2號）停車場入口承擔出口功能；項目西北側(cè)（3號）停車場出入口承擔入口功能。 4 交通組織優(yōu)化方案-停車設施優(yōu)化 （2）停車設施優(yōu)化取消項目東側(cè)卸貨區(qū)以北的路內(nèi)停車5個停車泊位，保障東側(cè)路北段雙向行駛。在珠江路、井岡山路側(cè)增設停車場標識及停車

27、引導系統(tǒng)。 利用東側(cè)南北路的路內(nèi)停車位，設置5-7個出租車?？课?，方便出租車服務項目交通。4 交通組織優(yōu)化方案-內(nèi)部交通優(yōu)化 壓縮該交叉口長江路進口道、出口道車行道寬度至3.2米，實現(xiàn)長江路東西進口道各達到4個車道，提高交叉口的整體通行能力。 取消交叉口南側(cè)武夷山路的路內(nèi)停車，提高道路通行能力。 協(xié)調(diào)相關部門，優(yōu)化該交叉口信號燈配時，將交叉口左轉(zhuǎn)和直行交通分相位設置，減少交叉口沖突點。 4 交通組織優(yōu)化方案-外部交通優(yōu)化 長江路武夷山路交叉口優(yōu)化井岡山路珠江路交叉口優(yōu)化 4 交通組織優(yōu)化方案-外部交通優(yōu)化 利用壓縮中央綠化帶，增加各進口道車行道，提高該交叉口通行能力，最終形成珠江路各進口道分別達到4個車道，形成左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)專用車道；井岡山路各進口道分別達到3個車道。協(xié)調(diào)相關部門，優(yōu)化該交叉口信號燈配時，將該交叉口左轉(zhuǎn)和直行交通分相位設置，減少交叉口沖突點。 4 交通組織優(yōu)化方案-外部交通組織 東向交通，可利用珠江路或長江路武夷山路珠江路進出南側(cè)出入口，利用濱海大道井岡山路進入北側(cè)出入口。南向交通，可利用濱海大道井岡山路進入北側(cè)出入口。西向交通，可利用長江路井岡山路或長江路太行山路珠江路進入北側(cè)出入口。北向交通，可利用井岡山路，太行山路珠江路進入北側(cè)出入口，利用武夷山路珠江路進入南側(cè)出入口。 4 交通組織優(yōu)化方案-外部交通組織 東向交通，利用南側(cè)出入口進入珠江路后向東；利用北