04-文獻(xiàn)綜述范文

1、關(guān)于差別定價和艙位控制研究的文獻(xiàn)綜述姚慶 02820501選題背景隨著航空業(yè)的發(fā)展，航空公司越來越多，航班也越來越多，航線也越 來越復(fù)雜。原來可以滿載的航班，現(xiàn)在多出了大批的空位。為了吸引客人， 航空公司采取降低票價的方法來增加旅客人數(shù)。早在世界范圍上，美國就 由于經(jīng)濟(jì)不景氣，航空市場需求增長緩慢，加上各航空公司運力過剩，票 價戰(zhàn)更加激烈。典型的例子就是美國80年代中和1992年的票戰(zhàn)。在這種 情況下，許多航空公司，特別是新航空公司很快產(chǎn)生嚴(yán)重的財政危機，紛 紛倒閉、申請破產(chǎn)或被兼并。即使那些在激烈的價格戰(zhàn)中生存下來的公司 也虧損嚴(yán)重。而中國1998年的票價大戰(zhàn)也隨即步其后塵。事實證明，并 不

2、一定是簡單地使得空位越少，就能使收益越大。隨后，為了保持航空市場的穩(wěn)定，防止進(jìn)一步的惡性競爭，政府只得 采取管制政策，從而給票價一個下限來控制航空業(yè)的進(jìn)展。但這樣的結(jié)果 是以高昂的社會成本為代價。航空公司不能在價格和航線上競爭，他們所 能做的必然是從其它途徑來吸引顧客，服務(wù)就成為航空公司的焦點所在。 隨之帶來的就是經(jīng)營成本的提高，由于票價的下限已定，所以航空公司也 不會刻意地去控制該上升的成本。成本的上升將進(jìn)一步造成航空載運率的 下降，并對整個社會的福利、經(jīng)濟(jì)效益和國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來一定的負(fù)面影 響1。在這個過程中最早出現(xiàn)的概念是收益管理，它是航空公司取得收益的 一個基本要素。它的產(chǎn)生和發(fā)展與運

3、籌學(xué)、管理科學(xué)、計算機技術(shù)彳亍業(yè) 政策和市場發(fā)展情況密切相關(guān)。而差別定價和艙位控制則是收益管理中的 重要一環(huán)。差別定價是對企業(yè)生產(chǎn)的同一產(chǎn)品（航空業(yè)也就是旅行服務(wù)） 根據(jù)市場的不同、顧客的不同而采用不同的價格。艙位控制則是對不同價 格對象的限制條件。兩者的最終目的就是實現(xiàn)航空公司的收益最大化。2國內(nèi)外研究動態(tài)2.1國外研究對于差別定價，其中的一些差別價格的想法就類似于低成本航空公司 的運作機制，Hugh Dunleavy就在其文章中提到了，航空業(yè)的發(fā)展有很大 程度要建立在低價的基礎(chǔ)上幻，為什么有低成本航空公司的產(chǎn)生？關(guān)鍵就 在于其價格低，市場上有這樣的需求，畢竟對于大多數(shù)人來說，飛機也算 種高

4、價消費品。于是在后面的日子中，人們開始意識到了這種需求的重要 性。真正對于差別定價的研究，最初還是在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)的基礎(chǔ)上，所有的 條件都是處于理想狀態(tài)下的，無論是需求還是艙位供給都是以不受約束條 件為標(biāo)準(zhǔn)，這對于初期的差別定價及艙位研究有著一定的幫助，及易實現(xiàn) 性，但對于為什么在一定時間內(nèi)總有人買不到理想時間點的低價機票還是 無法作出合理的解釋。于是在后來的研究中出現(xiàn)了在總座位數(shù)及運載量一定的基礎(chǔ)上進(jìn)行 的需求差別定價研究。在這種情況下，考慮到了增加一個旅客所能獲得的邊際收益及所付出的邊際成本之間的關(guān)系。由于總的載量的限制，從而導(dǎo) 致了各個次級市場之間的關(guān)系也由原來的相互獨立，成為了關(guān)系密切，一

5、 旦出現(xiàn)需求短缺，各個次級市場也將一同萎縮，從而影響邊際成本和邊際 收益之間的關(guān)系。這讓我們看到了市場需求差別定價的內(nèi)生性和動態(tài)性5 o其實早在1975年折扣票就在開始在美國實行了，當(dāng)時美利堅航空公司 稱之為“超級省錢票”。與此同時，波音公司提出了 “多余座位管理法” 鼓勵航空公司采用折扣票。雖說這樣的做法看起來似乎和其它航空公司大 打折扣票價來提高載運率的做法相似。但波音公司則認(rèn)為最為關(guān)鍵的步驟 是要對航班的載運情況作好預(yù)測，從而才能真正地做好管理，做到謀求收 X 益o正是這種對于預(yù)測的重視，從而引出了十分著名惟MSR理論。EMSR 主要是指“預(yù)期邊際座位收益情況” (Expected Ma

6、rginal Seat Revenu)， 該理論是由美國麻省理工學(xué)院Peter BelobabaW1987年提出的。該理論告訴我們：并不是投入越多，收益就越大，即管理經(jīng)濟(jì)學(xué)中的 “邊際收益遞減規(guī)律”。其通過數(shù)學(xué)方法來理解就是：出現(xiàn)多個艙位時， 如果把座位保留在一個艙位的預(yù)期銷售收入(EMSR值)大與任何其他艙 位時，自然就要把作為分配給該艙位。該理論實際都是針對單個座位的。 即在該理論中，對于一個等級艙位的票價制定彳主彳主考慮的是下一等級艙位 中某個座位7。但實際中，航空公司在分配座位時，通常需把某個等級艙位的票價全 盤考慮，來分析其對上個等級艙位的影響。于是針對該現(xiàn)象在1992年，Peter

7、 Belobaba博士在EMSR基礎(chǔ)上提出了 EMSRb模型。與EMSR模型 相比，EMSRb模型大大地簡化了折扣票艙位分配的概率計算過程。該模 型在分配折扣票艙位座位時充分考慮了市場需求的隨機性及其概率分布， 力求找到低收益訂座請求與未來的高收益旅客需求間的平衡也就可以用 來解決多種票價等級座位分配問題，主要是應(yīng)用于座位嵌套情況。其概括 起來就是，一個等級艙位的票價是由該等級艙位票價和上面所有艙位等級 票價平均求得。同時對于高等級艙位都設(shè)有保護(hù)限額，以確保避免高收益 旅客的流失。在EMSRb模型中是以下列假設(shè)條件為應(yīng)用基礎(chǔ)的：各票價 等級的市場需求是相互獨立的，不存在任何關(guān)聯(lián)；各票價等級的市

8、場需求 具有隨機性，且呈正態(tài)分布；永遠(yuǎn)是最低的票價等級首先開始接受訂座; 各票價等級的市場需求是在航班預(yù)計周期開始前就預(yù)測出，并且以后沒有 進(jìn)行過調(diào)整，也就是所謂的“靜態(tài)座位優(yōu)化控制管理”。但其提出是建 立在兩個艙位間的模型。在國外，還有一種非限化的估計方法，通過預(yù)測需求進(jìn)行艙位的控制， 該種方法恰好是將EMSR方法來了個換位思考，即只要當(dāng)銷售一個低票價 艙位所帶來的收益高于未來銷售一個高票價艙位的收益，就應(yīng)該銷售出 去，也就是不要過于刻意地去限制低票價艙位的銷售。他們主要通過對特 定航班的訂座記錄進(jìn)行分析，來決定非受限需求量。使用的方法主要有直 覺估計法(Naive unconstraini

9、ng)，增量估計法(Pick up unconstraining)， 百分比估計法(Percentile booking unconstraining)，EM 估計法(Expectation Maximization unconstraining) u。但這些方法只是將非限化問題看作是一 種缺損數(shù)據(jù)的處理方式，并沒有反映非限化數(shù)據(jù)產(chǎn)生的內(nèi)在機制。除了靜態(tài)方面的座位控制研究外，國外在動態(tài)座位控制方面也有所作 為，有連續(xù)時間動態(tài)艙位控制策略，其中也包括臨界控制策略。但這種 方法雖能良好的對艙位的情況作到良好的控制，但其對于信息的掌握情況 過于嚴(yán)格，而且一旦發(fā)生變動，所要進(jìn)行的變動也很大。這在一定程

10、度上 更需要良好的信息系統(tǒng)來進(jìn)行支持。其他方面，在一篇有關(guān)美國航空運輸?shù)男枨蟛顒e定價法的文章中，通 過對美國航空差別定價法的應(yīng)用，來給我國航空公司實施差別定價帶來了 啟示。文章先說明了三種不同差別定價法。然后從美國航空業(yè)自身出發(fā)， 分析了航空業(yè)自身的特點。從本質(zhì)上分析了票價和需求之間的關(guān)系，并列 舉了美國相關(guān)采取的艙位控制的方法以及一些差別定價的分配程序從而 較好地滿足不同層次、范圍的市場需求。最為重要的是我國從中所要學(xué)到 的一些實施差別定價所要做到的規(guī)范要求以及一些改進(jìn)措施2。2.2國內(nèi)研究在國內(nèi)，大多差別定價和艙位控制的方法是借鑒國外的方法開展起來 的，但國內(nèi)外在方法的實施上也有著其不同之

11、處。由于對于差別定價和艙 位控制在需求的預(yù)測上有著至關(guān)重要的作用所以在國內(nèi)很多方法都是融 入了 EMSR方法。所不同的是，在國外，為了體現(xiàn)各等級艙位的不同， 以及防止收益稀釋，在限制條件上有很嚴(yán)格的要求。因此各個艙位之間相 對獨立，需求量相對保持穩(wěn)定。同時由于之間的獨立性，使得國外不同等 級艙位票價可以同時出售，而且出售的情況則很大程度是隨機的在國內(nèi)， 則剛相反，在限制條件上沒有很嚴(yán)格的限制，所以乘客彳主彳主不是根據(jù)自己 的需求選擇相應(yīng)艙位的機票，而是根據(jù)時間來劃分的。于是順序銷售的機 票，使得乘客總會首先選擇購買低價格，而后才是高票價明。為此，國內(nèi)也有人提出了用非限化估計方法來進(jìn)行預(yù)測的方法

12、，但考 慮到與國外情況的不同，所以有著自己的研究。其將乘客的訂票過程看作 一個泊松到達(dá)流問，然后以兩個等級艙位來進(jìn)行分析，通過以求解泊松分 布概率的方法，來找到在該等級艙位中是否有訂票需求，而在更高等級艙 位中未有訂票需求時，出現(xiàn)概率最高，即低等級向高等級艙位轉(zhuǎn)化的概率 最高的那個需求序數(shù)。這個需求序數(shù)也就可以看作所謂的該等級艙位的受 限值（限制數(shù)量）。這種方法可以推廣到多個艙位時，由于一等級艙位受 限值是由上一等級艙位決定的，則除了最高等級艙位無法估計外，其余各 等級艙位都可以進(jìn)行估計。然后通過估計出受限制的需求來進(jìn)行實際的調(diào) 整，使得收益最大化。同時在預(yù)測方面，國內(nèi)還提出過基于遺傳算法的座

13、位優(yōu)化控制模型 （GASO）。該種方法主要是通過利用編碼的方法來進(jìn)行計算機求解線性 規(guī)劃問題UR，其實際操作有一定難度，但通過實例的仿真實驗，其效果和 DMP、PMP兩種曾經(jīng)提出過的概率數(shù)學(xué)規(guī)劃模型的結(jié)果相當(dāng)。但和傳統(tǒng) 的優(yōu)化方法比較，由于其易于實現(xiàn)，簡化了算法的復(fù)雜度，所以在多航段 艙位控制方面有很大使用性。對于預(yù)測方面，國內(nèi)還有過一種利用無約束 化方程進(jìn)行歷史數(shù)據(jù)分析的預(yù)測方法。16這種方法就是對數(shù)據(jù)進(jìn)行收集， 然后利用線性回歸進(jìn)行預(yù)測求解，但在不足之處在于需要臨時提取數(shù)據(jù)， 增加了預(yù)測計算時間，影響了實時處理速度。在票價結(jié)構(gòu)方面，國內(nèi)也有所研究。差別定價是以多級票價體系為基 礎(chǔ)的，主要是

14、對每個座位進(jìn)行合理充分利用，才能力爭航班收益實現(xiàn)最大 化。要的就是細(xì)分市場，然后再根據(jù)這一情況，推廣到了不同性質(zhì)的航線 和不同季節(jié)的需求，不過這些彳主彳主是特殊情形，一般研究則不須考慮7。 不過通過這樣的推廣，可以列舉出多等級票價結(jié)構(gòu)所具有的一些特點。該 研究雖沒有系統(tǒng)的推論和演算，但其分析過程清晰，選用模型也簡單易懂， 更容易讓人接受。在國內(nèi)的相關(guān)論文中，對于差別定價也有不少研究，其中有對國內(nèi)總 體旅客運價制定方法的研究，也有對拿出代表性航空公司，如北航進(jìn)行多 等級管理的研究，但主要研究的范圍還是基本相同的。都主要先從旅客方 面的運價成本著手，分成貨幣成本和時間成本，然后從市場細(xì)分入手，將

15、國內(nèi)的旅客進(jìn)行需求價格分析，再在這個的基礎(chǔ)上采取不同的價格。其中 的另一關(guān)鍵環(huán)節(jié)，就是在不同等級上限制條件的設(shè)置。一來可使旅客細(xì)分 更具特征，同時可以防止高票價旅客購買低等級艙位“倒流”現(xiàn)象的發(fā)生 18。3不足之處和本文方向無論在世界范圍內(nèi)還是國內(nèi)航空業(yè)中在票價方面都經(jīng)歷過一陣腥風(fēng) 血雨，所以在受到了教訓(xùn)之后，在采用前面描述的一些方法中，也提到了 一些方法的不完善的地方。由于有些方法是在國外率先采用的，通過對世 界采用情況的研究，既可以看出差別定價和艙位控制這一方法，在世界范 圍內(nèi)使用的效果，以及適用的條件和狀況，同時也可以發(fā)現(xiàn)采用該方法在 實際中所需要克服的一些困難19。在我國國內(nèi)，由于雖然

16、早早也有了收益管理方面的概念想法，同時也 在積極地采取著相應(yīng)地措施，但在實際操作中所采用的方法卻并沒有真正 地以其科學(xué)理論基礎(chǔ)來實施，有些航空公司只是做了表面文章。如“一 種票價多種折扣”，不同等級艙位之間沒設(shè)置限制“柵欄”，盲目地采用國 外一些措施等。和國外的某些航空公司作一個比較后，也可以發(fā)現(xiàn)，類似 的問題國外也有發(fā)生，正由于這些問題的存在，也就使得本文有著更大的 研究意義。在票價的設(shè)置上也有著不小的問題，彳主彳主對于價格的跨度情況 沒有進(jìn)行很好的衡量，使不同價格間也有著一定的“障礙。同時，雖然有著良好的模型及價格制定策略，但彳主彳主都在只建立在一 個航空公司自身情況之上，沒有考慮到在競爭

17、狀態(tài)下是否仍能繼續(xù)保持這 種效果。而且伴有操作上的不規(guī)范也給這種收益方法帶來了許多的消極影 響。在許多研究上，太多注重模型的建立，而在差別定價本身理論的分析 不是十分詳細(xì)和深入，對于價格的設(shè)置和限制條件的分析略顯淺顯2021本文正是先從收益管理中引出差別定價和艙位控制這一現(xiàn)代普遍采 用的使航班收益最大化方法，并分析其實施理論上所需要的條件以及所有 的幾種形式。然后，就其在世界范圍，及我國國內(nèi)情況主要針對航空業(yè)進(jìn) 行進(jìn)一步的研究探討。針對這些情況進(jìn)行一定的理論分析。從實施差別定價和艙位控制的意 義方法著手討論，考慮為什么要實行差別定價和艙位控制。由于差別定價 所關(guān)鍵的就在于差別上，因此通過市場細(xì)

18、分，來決定不同的對象群體。在 航空業(yè)中，也就是旅客群體。只有找到了他們之間的差異才能更行之有效 的采取差別定價手段。進(jìn)行完市場細(xì)分后，就要開始市場定位，因為差別定價的最終目的不 是為了提高票價來獲得利潤，相反是通過降低票價來吸引更多的旅客，所 以其實際的價格歧視的目標(biāo)團(tuán)體是低價格對象而艙位控制則是實施該措 施的基礎(chǔ)保證。然后進(jìn)行模型的建立。在這一方面本文主要是借鑒一些先前所提到的 模型以自己的方式來進(jìn)行設(shè)計。首先是進(jìn)行價格的劃分，以劃分均勻，且 價格和需求所構(gòu)成的圖形為凸多邊形前提。然后根據(jù)一定的先前年份數(shù) 據(jù)，預(yù)測一下不同票價等級旅客需求的情況，從而得出其概率情況。然后 先從兩個艙位進(jìn)行模型

19、的初步構(gòu)想，其中的一個關(guān)鍵就是兩個艙位最后需 求的邊際收益相同時，才是整個航班收益最大的時候。然后在此基礎(chǔ)上推 廣到多等級票價，求出使用了艙位控制的方法后，所能獲得的最大收益。 最后再和傳統(tǒng)情況下的收益進(jìn)行比較，從而得出使用差別定價和艙位控制 所能帶來的額外收益。這額外收益也就是本文研究的價值所在。在模型的建立過程中，預(yù)測部分用到一元線性回歸方程，使需求依賴 票價進(jìn)行求解和二次移動平均法等方法來進(jìn)行預(yù)測最后以比較符合旅客 需求正態(tài)分布這一態(tài)勢的數(shù)據(jù)結(jié)果為主，避免出現(xiàn)太大的誤差。艙位控制 的方法，由于以前在采用邊際收益法EMSR）來進(jìn)行討論時，主要是針 對兩個艙位等級間進(jìn)行探討，而在本文中將進(jìn)行

20、進(jìn)一步的拓展，以多等級 艙位進(jìn)行討論。最后再進(jìn)行博弈分析，不僅要看到航空公司差別定價在非競爭市場中 能夠得到有效的開展，也要看到在競爭市場中，所可能發(fā)生的情況，主要 可能是如果各家航空公司都為了各自的利益竟相降價來獲得眼前短暫的 利益，最后將導(dǎo)致整個體系的崩潰。而如果相互采取統(tǒng)一合理的價格，那結(jié)果就好的多。4可行性分析由于本文的一些研究主要是建立在以前的一些研究的基礎(chǔ)上雖然有 了一些改進(jìn)，但其設(shè)計的宗旨及方向并沒有太多質(zhì)的變化。同時，本文的 關(guān)鍵是在以前的一些研究的基礎(chǔ)上進(jìn)行拓展，所以不會與這些研究發(fā)生背 道而馳的現(xiàn)象，甚至發(fā)生沖突，所以本文在設(shè)計上應(yīng)該有著其合理性。同時，本文的數(shù)據(jù)來源是在一

21、些外來數(shù)據(jù)上進(jìn)行預(yù)測，所以在數(shù)據(jù)的 取得上也不會出現(xiàn)太大的偏差，而進(jìn)行數(shù)據(jù)處理時，除了一些略微復(fù)雜的 計算需要使用SPSS軟件，其他大部分?jǐn)?shù)據(jù)處理只要使用EXCEL及基本公 式即可實現(xiàn)，所以有著很大的易用性。參考文獻(xiàn)席衛(wèi)東，喬兵.民航收益策略及其影響J.價格理論和實踐，2005(6)： 30-31.黃為，劉永俊.航空公司收益管理初探J.民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)，1998(5)： 16-17.Hugh Dunleavy， Dieter Westermann. Future of airline revenuemanagementJ.Journal of Revenue and Pricing manage

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