A380和B787的競爭與航空運輸組織網(wǎng)絡的點對點模式和

1、A380和B787的競爭與航空運輸組織網(wǎng)絡的點對點模式和軸輻模式20世紀六七十年代航空運輸需求快速增長，航空公司出于市場競爭的需要,不斷 探索既有效率又體現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟的運營組織方式。美國放松航空運輸管制和歐洲運 輸自由化促進了以樞紐機場為軸心、非樞紐機場為輻射支撐點的軸-輻式(Hub-and-Spoke)運輸組織網(wǎng)絡的形成。A380和B787分別是飛機制造巨頭空中客車公司和波音公司在2008年交付使用 的最新產(chǎn)品。兩個機型的特點體現(xiàn)了不同的設計理念，也代表了兩大飛機制造商 對航空運輸市場未來發(fā)展趨勢的不同判斷。380主要面向高密度、大客流量、遠航程的樞紐機場。這說明空客認為通過樞紐 中轉的軸輻模

2、式仍然是未來航空運輸發(fā)展的方向。而787較低的座位數(shù)、燃油經(jīng) 濟性和足以完成跨洲飛行增加了較小規(guī)?？崭壑g直航的可能性，則代表了近年 來民航業(yè)界出現(xiàn)的bypass hub理念，即在原需要通過樞紐中轉的兩個城市間提供 直航航班以減少中轉的繁瑣與費時。從商業(yè)角度看，目前還很難判斷這兩種戰(zhàn)略選擇的優(yōu)劣，兩個機型也都獲得了足 夠的訂單。相對而言，波音的選擇更為穩(wěn)妥，畢竟250座飛機的市場容量更大。 當然，機型只是航空運輸組織網(wǎng)絡模式的影響因素之一，所起作用還有待時間的 檢驗。隨著空運用戶越來越希望更快、更及時和更可靠的服務，越來越多的貨郵運量會 由全貨機完成。但目前國內航空貨運業(yè)還是以低成本的客機腹艙

3、運載為主，貨機 為輔，客運航空運輸網(wǎng)絡模式對空運市場和業(yè)務影響很大。因此，軸輻模式受到 挑戰(zhàn)可能也會給空運物流業(yè)的發(fā)展帶來較大的變數(shù)。航空業(yè)的低成本服務革命一一與傳統(tǒng)軸輻模式的運營比較及其影響資料來源：浙江科技學院 作者：孫澤生發(fā)表時間：2005-5-25 23:17:00孫澤生(浙江科技學院，浙江，杭州，310012)摘要：經(jīng)由清晰定位的目標市場和運營戰(zhàn)略，低成本航空已成功地對軸輻運營模 式提出挑戰(zhàn)。低成本模式下的競爭從網(wǎng)絡運營模式下的軸輻式運營和非價格競爭 轉向為點-點式運營和價格競爭。競爭結果揭示，低成本航空在滿足市場需求和 應對經(jīng)濟波動上有強大優(yōu)勢，成為規(guī)制改革后又一次具革命意義的航空

4、業(yè)運營模 式變革。本文主要分析比較這兩種不同運營模式，并探討其經(jīng)濟波動的相關性， 最后討論其對中國航空業(yè)的影響及其政策涵義。關鍵詞：低成本服務，軸輻運營模式，航空業(yè)，經(jīng)濟波動引言在美國航空業(yè)1978年規(guī)制放松改革后，一個預料不到的發(fā)展是樞輻式航線網(wǎng)絡 的廣泛采用(Viscusi， Vernon and Harrington， 1992)。這一時期內，大型航空公 司(網(wǎng)絡航空公司，或FSC)迅速建立起軸輻式網(wǎng)絡航線結構進行競爭，美國四 大航空公司的集中度從1977年的56.2%，上升到1987年的64.8%，到1990年 變?yōu)?1.5% (Borenstein，1994)。在歐洲，航空公司基于規(guī)

5、模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟的 優(yōu)勢，也提高了歐洲市場的集中度，從而使新進入者很難進入市場(Doganis， 1994)。這一趨勢在90年代出現(xiàn)逆轉，其特征是低成本航空公司（LCC, No-frill carrier） 的崛起。這些公司大多承襲美國西南航空公司的運營模式，即采取低票價、較少 服務的價格競爭模式開展運營。1990年，低成本航空僅有西南航空公司一家， 據(jù)有美國市場約7%的市場份額，但到2003年這一份額增大為25%，承運人數(shù) 量也迅速增加，相比之下，“六大”網(wǎng)絡航空公司（包括美利堅、聯(lián)合、達美、 西北、大陸和美國航空公司）在美國航空業(yè)中的市場份額下降到2002年的56% （Kerpen，200

6、3）。隨著90年代歐盟區(qū)域內部航空市場自由化改革階段性目標的 實現(xiàn)，即在歐盟內允許所有航線市場準入的情況下，歐洲也興起了低成本航空運 營的熱潮。1985年成立于愛爾蘭的瑞安航空公司在1991年宣布采用美西南航空 運營模式運營；1995年11月輕松噴氣航空宣告成立，截至2003年，歐洲的低 成本航空公司已達到56家，歐洲的低成本航空公司市場份額也從1996年僅占 2.8%上升到2002年的13.0%。尤其在在英國到歐洲大陸的航線上，低成本航空 的市場份額已達到34%（ECA，2003）。低成本航空公司的競爭已成為大型網(wǎng)絡 航空公司陷入財務危機的重要原因，低成本航空與網(wǎng)絡航空公司之間的競爭方向 將

7、決定航空業(yè)的市場結構和產(chǎn)業(yè)特性（Ito and Lee，2003）。在亞太地區(qū)，包括澳大利亞、馬來西亞、泰國、日本和印度等國在內，低成本航 空公司也紛紛涌現(xiàn)。其中，馬來西亞的亞洲航空公司已經(jīng)開始運營；在菲律賓， 宿務太平洋航空公司已開始運營一些區(qū)域內航線；泰國有曼谷航空公司，它主要 經(jīng)營泰國航空公司不運營的一些旅游航線；而在澳大利亞和日本，維京藍色航空 和星標航空公司也在迅猛發(fā)展；印度最大的包機航空公司德坎航空集團發(fā)起成立 的德坎航空公司在2003年8月開始定期航班服務，目前主要用8架ATR-42客 機運營以班加羅爾為基地的航班。亞洲區(qū)域內的低成本航空公司目前已達到10 家以上。而在非洲和南美

8、，低成本航空公司的成立和運營也如火如荼。但對低成本航空的相關研究并未受到應有重視。有些研究（Morrison，2001； DOT， 1993、1996）試圖估計LCC所帶來的票價節(jié)省。另一些研究（Dresner，Lin and Windle，1996； Dresner and Windle，1999； Bennett and Craun，1993； Whiston and Collins， 1992）分析了 LCC進入后對在位承運人航線運營的影響。Boguslask， Ito and Lee （2002）分析了 90年代西南航空公司航線體系的進入模式。Ito and Lee （2003）對影響

9、低成本航空市場進入決策的變量進行了計量分析，認為進入前航 線旅客密度是決定進入與否的最重要因素。Gilbert， Child and Bennett（2001） 利用案例分析方法，考察了歐洲低成本航空公司的運營戰(zhàn)略。但既有的研究并未 涉及對低成本航空與軸輻式運營模式的比較分析，特別是面對低成本航空在全球 的迅猛發(fā)展，國內對此尚未有較深入研究和介紹。本文嘗試分析比較兩種不同的 運營模式、運營績效及其與經(jīng)濟波動的相關性，然后分析其對中國航空業(yè)的影響 及其政策涵義。低成本航空與軸輻式網(wǎng)絡的運營比較2. 1.運營模式比較航空公司在組織旅客運輸過程中可采用點-點式航線網(wǎng)絡結構和軸輻式航線網(wǎng)絡 結構兩種運

10、營模型。網(wǎng)絡航空公司由于采用軸輻式航線網(wǎng)絡，一旦確立在某機場 的樞紐地位，由于密度經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟的特性，就能構成對提供同質產(chǎn)品的其他 承運人的進入壁壘，這種壁壘包括在起降時刻、機場設施使用等方面的優(yōu)勢地位， 這些壁壘削弱了航空業(yè)在傳統(tǒng)航線網(wǎng)絡下的可競爭性，并且，在樞紐機場，網(wǎng)絡 承運人之間的寡頭競爭主要經(jīng)由非價格競爭來實現(xiàn)，各網(wǎng)絡航空公司之間在提供 航線運輸服務這一產(chǎn)品上的差異化，主要體現(xiàn)在航空公司本身的規(guī)模、聲望和廣 告等非價格因素上。實際上，這種競爭模式源于沒有進行規(guī)制放松改革前，在價 格受到規(guī)制限制的情況下，各航空公司之間利用非價格競爭這一手段進行競爭的 制度慣性。但這種運營模式在識別旅

11、客信息方面處于信息劣勢。雖然網(wǎng)絡航空公司往往采取 多級艙位來辨識消費者對價格的敏感度，但仍強迫所有旅客分攤共享成本1， 而且為服務軸輻式航線網(wǎng)絡結構，必須擴大網(wǎng)絡以滿足和獲取范圍經(jīng)濟優(yōu)勢，這 就需要型號多樣的復雜機隊來適應不同的輻端市場需求，此外，樞紐機場的中轉 飛行造成航程和旅客等候時間的延長，航班起降的高峰時刻也會出現(xiàn)大量的擁擠 和航班延誤。低成本航空則采用與網(wǎng)絡航空公司完全不同的運營模式，它通過采用低成本、無 虛飾的運營，進而以價格競爭戰(zhàn)略來獲取競爭優(yōu)勢（表1）。首先，與總成本領 導戰(zhàn)略相對應的低票價能有效獲得旅客的個人信息，通過取消機艙內的免費餐 食，剝離非必要服務和提供單一的高密度艙

12、位，就有助于滿足對價格高敏感度的 消費者需求；其次，更多使用二線機場運營，并采取點-點式航線結構，可有效 地規(guī)避網(wǎng)絡航空公司再樞紐機場設置的進入壁壘，并且減少旅客的中轉和航班的 延誤；再次，低成本航空公司通過審慎的進入戰(zhàn)略，選擇采用單一機型來滿足市 場需求，這樣可以獲得規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢，也便于將費和新業(yè)務外包，而保留核心業(yè) 務的運營，進而形成核心競爭力；最后，低成本航空普遍廣泛應用信息技術和互 聯(lián)網(wǎng)技術實現(xiàn)基于互聯(lián)網(wǎng)和電話的訂票和銷售，甚至于實現(xiàn)了無客票運營，從而 取消了中介代理環(huán)節(jié)，大大降低了成本。如英國的輕松噴氣航空公司，90%的客 票銷售是通過互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)，其余則在機場銷售，已實現(xiàn)了完全的無客

13、票運營。僅 取消客票、銷售傭金和CRS費用，輕松噴氣就能節(jié)省25%的成本支出2。無客 票經(jīng)營和基于互聯(lián)網(wǎng)的直銷在很大程度上抵消了網(wǎng)絡航空公司以CRS和廣告設 置的進入壁壘。表1.低成本航空公司與網(wǎng)絡航空公司的差異2. 2.運營績效比較低成本航空公司通過采用低成本的點-點式運營模型，在機艙內設置和服務上取 消非必要服務，以及全新的銷售模式等，成功地實現(xiàn)了運營效率的提高。以歐洲 的瑞安航空和輕松噴氣為例（表5），從1998到2003的六年中，收益和利潤都 大幅增長，其中輕松噴氣的運營收益已從1997年的7.7億英鎊增加到2003年的 84.25億英鎊，年增長率均達30%以上，并且保持了連續(xù)的贏利狀

14、況，瑞安航空 公司也實現(xiàn)了大幅的收益增長，2003年達到84.25億英鎊，利潤達到2.394億英 鎊，同比增長35%和59%。美西南航空公司已連續(xù)保持了 30年的盈利和快速發(fā) 展，目前已成為美國第三大航空公司，其利潤和運營收益增長率見表5。而同期 美國“六大”網(wǎng)絡航空公司出現(xiàn)了巨額虧損，2002年高達110億美元。與英國 航空公司相比，2002年12月輕松噴氣承運旅客140萬人次，同比增長64%，載 運率達到77%，瑞安航空公司載運旅客130萬人次，同比增長64%，載運率更 達到85%，英航同期在歐洲承運196萬人次，僅增長6.4%，載運率只有62%。 2004年3月的數(shù)據(jù)顯示，瑞安航空公司在

15、UK/Europe市場上的載運旅客份額已 經(jīng)超出英國航空公司，載運量達240萬人次，增長51%，載運率78%，英航只 有193萬人次，增長1.8%3。表2.低成本航空收益（收益與利潤：百萬英鎊；西南航空：百萬美元；增長率：%） 數(shù)據(jù)來源： Annual Report & Financial Statement of Ryanair，Annual Report &Financial Statement of EasyJet, Annual Report of Southwest, 2003。低成本航空的運營模式通過生產(chǎn)率的提高有效改善了運營績效。在1991年西南 航空公司的旅客/雇員即已達到23

16、18人，同期行業(yè)平均值為848人次，西南航空 的雇員/飛機數(shù)為79人，行業(yè)平均值為131，1994年旅客/雇員數(shù)達到2676，并 在隨后幾年繼續(xù)增長，飛機利用率也長期保持在11小時/天以上4。瑞安航空的 效率優(yōu)勢更為明顯，2001年其旅客/雇員達到5037人次，相較于該公司2000年 的3943人次增長27%。同時，低成本航空公司由于采用點-點的快速中轉運營模 式，準時率遠遠高于行業(yè)平均值。2002年西南航空的晚點率為12.51%，同期行 業(yè)平均值為17.86%，而瑞安航和輕松噴氣等低成本航空公司更是將準時率作為 滿足顧客需求的最重要因素，2004年1-2月，瑞安航空的航班準時率平均達到 92

17、.7%。2. 3.低成本模式與軸輻模式運營：與經(jīng)濟波動的相關性由于低成本航空采用的價格競爭戰(zhàn)略，促進了與其他運輸方式在目標市場的交匯 和融合，因而大大減弱了航空業(yè)固有的自然壟斷特性，有助于從其他運輸方式分 流旅客。從國內各替代運輸方式看，經(jīng)過五次提速，鐵路運輸所占運輸份額從下 降中開始恢復，2001年占市場總周轉量的36.24%，其中，200公里以下的短程 旅客份額持續(xù)下降，從1998年占鐵路運輸總量的54.8%下降到2001年的49.5%， 但同時，5011000公里以及1001公里以上運距的旅客數(shù)量持續(xù)上升，2001年已 占到總運輸量的30.7% （1998年為25.9%）。鐵路的提速和服

18、務的改善提升了鐵 路在中長程旅客運輸市場中相較于航空業(yè)的競爭力和替代性，旅客平均行程逐年 上升。而待建的高速鐵路，將對航空業(yè)構成更大的競爭壓力。同時，高速公路的 延伸也已經(jīng)對航空業(yè)形成威脅，如在成都-重慶、寧滬杭等市場，由于高速公路 的修筑開通和平行鐵路的提速，已迫使航空業(yè)退出市場或降低成本和價格參與競 爭。而低成本航空在中國的發(fā)展，將形成對以上運輸方式的強有力替代，同樣可 以減弱鐵路等部門的自然壟斷特征，進而影響對這些部門進行規(guī)制的路徑和模 式。事實上，低成本航空的發(fā)展，前提即要求放松針對航空業(yè)價格和市場準入的 規(guī)制政策，進而才能形成有效的聯(lián)動競爭運輸體系。圖1.航空業(yè)與經(jīng)濟波動的相關性（美

19、國與中國：19802001）數(shù)據(jù)來源：美國GDP與航空業(yè)收益數(shù)據(jù)源自美國統(tǒng)計摘要2002，西南航空數(shù)據(jù) 來自公司網(wǎng)站，中國數(shù)據(jù)來自中國統(tǒng)計年鑒2002年，其中，美國西南航空的數(shù) 據(jù)為19912001年，美國GDP數(shù)據(jù)為19832001年。航空業(yè)與經(jīng)濟增長的相關性如圖1所示。從美國19802001年的時間序列數(shù)據(jù)看， 航空業(yè)對經(jīng)濟波動異常敏感，增長率在經(jīng)濟上升周期易出現(xiàn)高于GDP增長率的 回升，而經(jīng)濟衰退則推動航空業(yè)停滯甚至負增長。比較中國同一時期航空業(yè)、 GDP以及運輸郵電業(yè)的增長率數(shù)據(jù)同樣可以發(fā)現(xiàn)以上的相關關系。中國的時間 序列數(shù)據(jù)尤其表明GDP與運輸郵電業(yè)增長率的近似趨同關系，而航空業(yè)則呈

20、現(xiàn) 放大的波動。筆者認為，這主要是基于網(wǎng)絡航空本身的彈性特性，在經(jīng)濟波動時 期對消費者的購買預算影響最早，而恢復較晚，但低成本航空利用基于價格競爭 和客流的創(chuàng)造效應，可有力地減弱航空業(yè)對經(jīng)濟波動的敏感度。由于數(shù)據(jù)的缺乏， 筆者利用美國西南航空公司1991-2001年的收益增長率數(shù)據(jù)，可以看到其增長空 間在GDP增長率之上，但由于低成本航空90年代處于高速發(fā)展時期，這一趨勢 的變動尚不能確定。而在西南航空的數(shù)據(jù)中，2001年伴隨經(jīng)濟波動也出現(xiàn)收益 的下滑，但其程度大大弱于網(wǎng)絡航空公司，2001年實現(xiàn)盈利達6.31億美元。低成本航空對中國的影響及其政策涵義3. 1.對社會福利的影響低成本航空由于剝

21、離了非必要服務而以專注于滿足旅客需要，提高運營效率的方 式進行價格競爭，幾大程度上避免了網(wǎng)絡航空公司利用非價格競爭手段競爭帶來 的資源配置效率損失，如國內航空公司之間利用越洋大型飛機承擔國內航班飛行 的手段進行競爭。而通過對旅客需求信息的識別，通過將服務成本內部化，可有 效避免強加于旅客承擔的共享成本，這會帶來福利的提高。同時，低成本航空的 低票價本身所創(chuàng)造的市場容量擴大和價格的下降都有利于消費者獲取更多剩余， 相應的社會福利總量也趨于增長，這從美國和歐盟低成本航空的發(fā)展中已得佐 證。最后需要指出的是，低成本航空公司由于縮減了航空業(yè)的進入和退出壁壘， 并利用規(guī)模經(jīng)濟和業(yè)務外包策略實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)內的

22、分工和市場細分，有助于產(chǎn)業(yè)運 營效率的提高和社會福利總量的改善。3. 2.對中國航空業(yè)改革的影響中國航空業(yè)目前面臨的突出問題是管理的低效和高成本條件下的惡性競爭。在產(chǎn) 權改革滯后的條件下，利用現(xiàn)有存量調整如重組等改革措施難以在產(chǎn)業(yè)內形成有 效激勵。國內航空公司采用網(wǎng)絡航空公司的運營模式，但目前仍未能成功建立軸 輻式航線網(wǎng)絡結構，因而主要采用點-點式航線運營。這樣，由于未能獲取承運 中轉旅客的范圍經(jīng)濟和密度經(jīng)濟優(yōu)勢，反而承擔了由于機隊復雜和一體化服務帶 來的非規(guī)模經(jīng)濟損失和管理上的低效率。因而，引入低成本航空的競爭及其創(chuàng)新， 就有助于產(chǎn)業(yè)結構的再造。特別是，低成本航空在營銷上對信息技術和互聯(lián)網(wǎng)技

23、 術的廣泛使用，以及外包大多數(shù)非核心業(yè)務而帶來成本節(jié)省和效率提高的經(jīng)營理 念，將有力推動中國航空業(yè)借由增量引導的競爭力形成。3.3.政策涵義低成本航空產(chǎn)生于規(guī)制放松改革后的美國以及自由化改革后的歐盟，它的發(fā)展需 要對價格和市場準入方面限制政策的完全清除，也需要有足夠的市場密度和航程 的城市對航線市場來支撐。不同于美國和歐盟，中國航空業(yè)仍未建立起軸輻式航 線網(wǎng)絡結構，而以點-點航線網(wǎng)絡為主。但在具體的運營特征上，則承繼了網(wǎng)絡 航空公司的主要特征，即以全服務（Full Service Carrier，F(xiàn)SC）承運人和多機型 來滿足市場需求。而尤其，航空業(yè)的市場準入規(guī)制和價格規(guī)制并未予以放松， 2002年的重組改革并未對效率和福利產(chǎn)生更多正面的影響（孫澤生，2004a）。 且由于產(chǎn)業(yè)集中度的大幅提高，產(chǎn)權改革的滯后，以及在干線和支線采取的不同 準入規(guī)制政策，還會誘致惡性競爭或壟斷（孫澤生，2003）。這抑制了低成本航 空的市場進入和運營。低成本航空的發(fā)展還必須考慮政府/規(guī)制當局在市場準入 上的限制，在位承運人的市場力和交叉補貼競爭，以及機場互補品生產(chǎn)者和其他