《城市軌道交通基本知識》

1、城市軌道交通基本知識城市軌道交通是地下鐵道的簡稱。它是一種獨立的有軌交通系 統(tǒng)，不受地面道路情況的影響，能夠按照設(shè)計的能力正常運行，從而 快速、安全、舒適地運送乘客。城市軌道交通效率高，無污染，能夠 實現(xiàn)大運量的要求，具有良好的社會效益。城市軌道交通是有軌交通，其運輸組織、功能實現(xiàn)、安全保證均 應(yīng)遵有軌交通的客觀規(guī)律。在運輸組織上要實行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、 按運行圖組織行車；在功能實現(xiàn)方面，各有關(guān)專業(yè)如隧道、線路、供 電、車輛、通信、信號、車站機電設(shè)備及消防系統(tǒng)均應(yīng)保證狀態(tài)良好， 運行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設(shè)備正常運行來保 證必要的行車間隔和正確的行車經(jīng)路。為了保證城市軌道交

2、通列車運行安全、正點，在集中調(diào)度、統(tǒng)一 指揮的原則下，行車組織、設(shè)備、車輛檢修、設(shè)備運行管理、安全保 證等均由一系列規(guī)章制度來規(guī)范。城市軌道交通是一個多專業(yè)多工種 配合工作、圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯(lián)動、時效性極強的 系統(tǒng)。城市軌道交通中采用了以電子計算機處理技術(shù)為核心的各種自 動化設(shè)備，從而代替人工的、機械的、電氣的行車組織、設(shè)備運行和 安全保證系統(tǒng)。如atc（列車自動控制）系統(tǒng)可以實現(xiàn)列車自動駕駛、 自動跟蹤、自動調(diào)度；scada （供電系統(tǒng)管理自動化）系統(tǒng)可以實現(xiàn) 主變電所、牽引變電所、降壓變電所設(shè)備系統(tǒng)的遙控、遙信、遙測； bas （環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)）和fas （火災(zāi)報警系統(tǒng)）可以

3、實現(xiàn)車站環(huán)境控制 的自動化和消防、報警系統(tǒng)的自動化；afc（自動售檢票系統(tǒng)）可以 實現(xiàn)自動售票、檢票、分類等功能。這些系統(tǒng)全線各自形成網(wǎng)絡(luò)，均 在occ （控制中心）設(shè)中心計算機，實行統(tǒng)一指揮，分級控制。城市軌道交通和輕軌這兩種制式的最主要區(qū)別就是在運量上。運 量大、客流量大的鐵路，一般走地下，叫城市軌道交通，也叫重軌； 而運的人少了，就叫輕軌。通常衡量的標(biāo)準(zhǔn)是高峰時的每小時客流量， 超過了 3萬人次就叫城市軌道交通。城市軌道交通路網(wǎng)的基本型式有：單線式、單環(huán)線式、多線式、 蛛網(wǎng)式。每一條城市軌道交通線路都是由區(qū)間隧道（地面上為地面線 路或高架線路）、車站及附屬建筑物組成。車站按其功能分為四種

4、：1、中間站。只供乘客乘降用，此類車站數(shù)量最多。2、折返站。在中間站設(shè)有折返線路設(shè)備即稱為折返站，一般在 市區(qū)客流量大的區(qū)段設(shè)立，可以滿足乘客需要，同時節(jié)省運營開支。3、換乘站。既用于乘客乘降又為乘客提供換乘的車站。4、終點站。城市軌道交通線路兩端的車站，除了供乘客上下或 換乘外，通常還供列車停留、折返、臨修及檢修使用。第二篇：城市軌道交通1.城市軌道交通有別于城市道路交通的特 點：運量大；運行準(zhǔn)時、速度快；安全性和可靠性強；利于環(huán)境保護(hù)， 污染少；節(jié)省土地資源，占地面積小；建設(shè)費用高，周期長，線路不 易調(diào)整；遇有自然災(zāi)害不易疏散城市軌道道交通有別于鐵路交通的場傳回的表示信息均可實 現(xiàn)串行傳輸

5、，有效的目的地id； 3）有效的軌道電節(jié)省電纜。3）用屏 幕顯示代替控制臺表路id （來自atp）； 4）有效的駕駛員id：示盤， 體積小，便于使用，還可根據(jù)需5）非零速限制（來自atp）； 6）有 效的車要多機并用。4）采用模塊化軟件和硬件輛方向一一東/西（來 自atp）； 7）在出結(jié)構(gòu)，便于設(shè)備改造，并容易實現(xiàn)故障發(fā)測試期間 沒有檢測到故障；8）列車必控制、分析等功能。與繼電聯(lián)鎖相比： 須位于車站軌道電路、折返軌道電路、1）進(jìn)一步提高了安全性、可 靠性車輛段轉(zhuǎn)換軌電路或試車線。車行程設(shè)置界面，按自動列車跟蹤 請求安排列車別號.26.ats能夠?qū)壍离娐?、信號機、道岔實現(xiàn)集中控制，根據(jù)列車

6、的運行情況，在適當(dāng)時機向車站聯(lián)鎖設(shè)備發(fā)送排列進(jìn)路命令，轉(zhuǎn)換道 岔，開放信號，保證列車的安全運行。列車自動排列進(jìn)路功特點：運 營范圍小，運行速度低，服務(wù)對象單一，線路與軌道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，站段 構(gòu)成及功能，車輛不同，供電設(shè)施不同，通信信號要求，運營管理組 織。城市軌道交通對信號系統(tǒng)的要求：（1）安全性要求高（2）通 過能力大（3）保證信號顯示（4）抗干擾能力強（5）可靠性高（6） 自動化程度高（7）限界條件苛刻4.組成：城軌交通信號系統(tǒng)：運行 線atc系統(tǒng)（列車自動防護(hù)atpl.聯(lián)鎖2.閉塞3.超速防護(hù)；列車自動監(jiān) 控atsl.旅客向?qū)?.列車進(jìn)路及間隔控制3運行信息處理4運行圖管 理5電力車輛調(diào)度；

7、列車自動駕駛atol定位停車2列車速度調(diào)整3 自動折返）車輛段信號控制系統(tǒng)（聯(lián)鎖；進(jìn)路控制；維修管理；車輛 調(diào)度）車輛段信號控制系統(tǒng)設(shè)一套聯(lián)鎖設(shè)備，用以實現(xiàn)車輛段的進(jìn)路 控制，并通過ats車輛段分機與行車指揮中心交換信息。atp車載設(shè)備的主要技術(shù)特點。車載計算機采用微機系統(tǒng)，按 雙機雙工方式工作；控制方式為階梯式；信息接收裝置采用數(shù)字化通 用型設(shè)備，適用于接收各種軌道電路信息，采用數(shù)字信號處理技術(shù)； 測速采用獨立雙通道，2套速度傳感器安裝在不同轉(zhuǎn)向架的2個軸上， 按高速值優(yōu)先錄??；為防止列車非正常后退，列車退行距離大于3m 或退行時間大于5s時采取緊急制動。城市軌道交通信號設(shè)備劃分為五部分：控

8、制中心設(shè)備；車站及 軌旁設(shè)備；車輛段設(shè)備；試車線設(shè)備；車載atc設(shè)備集中聯(lián)鎖站及軌旁設(shè)備：集中聯(lián)鎖站設(shè)有ats車站分機、車站 聯(lián)鎖設(shè)備、atp/ato系統(tǒng)地面設(shè)備、電源設(shè)備、維修終端、乘客向?qū)?顯示牌、緊急關(guān)閉按鈕以及信號機及發(fā)車指示器、轉(zhuǎn)轍機。非集中聯(lián) 鎖站及軌旁設(shè)備：道岔的非集中聯(lián)鎖站除了軌旁的禍合單元外，還有 防護(hù)信號機和轉(zhuǎn)轍機。進(jìn)路信號機開放條件。各道岔位置正確且鎖閉；進(jìn)路空閑；敵 對進(jìn)路未建立且被鎖閉在未建立狀態(tài)。供電和電力牽引基礎(chǔ)動力750v/1500v信號系統(tǒng)的組成。列車自動控制系統(tǒng)，聯(lián)鎖系統(tǒng)，信號機， 轉(zhuǎn)轍機，軌道電路，計軸器，應(yīng)答器。固定信號一一地面色燈信號機，類型：高柱型：

9、遠(yuǎn)距離顯示 （進(jìn)出車輛段）矮柱型：近距離顯示/隧道（空間狹小）機構(gòu)類型：單顯示、二顯示、三顯示顯示顏色：主信號：紅、綠、黃輔助顏色： 月白、藍(lán)地面信號機設(shè)置原則：右側(cè)行車制：地面信號機設(shè)于運行方 向的右側(cè)地下部分一般安裝在隧道壁上信號機柱的選擇高柱信號 機：車輛段（停車場）的進(jìn)、出信號機矮柱信號機：其它對顯示距離 要求不遠(yuǎn)及隧道內(nèi)信號機限界：信號機不得侵入設(shè)備限界定位顯示：綠色為定位：進(jìn)/出站信號機/通過信號機；禁止信 號（紅燈或藍(lán)燈）為定位信號機關(guān)閉時機：調(diào)車信號機：調(diào)車車列全部越過調(diào)車信號 機后自動關(guān)閉；其它信號機：列車第一輪對越過該信號機后及時自動 關(guān)閉轉(zhuǎn)轍機的作用：轉(zhuǎn)換道岔：將道岔轉(zhuǎn)換

10、至定位或反位；鎖閉： 道岔轉(zhuǎn)換至規(guī)定位置且密貼后，自動實行鎖閉，防止外力轉(zhuǎn)換道岔； 表示：正確反映道岔位置，并給出相應(yīng)表示；報警：擠岔/ “四開” 位置（尖軌與基本軌不密貼）時，及時發(fā)出報警對轉(zhuǎn)轍機的基本要求。1）作為轉(zhuǎn)換器，應(yīng)具有足夠大的拉力， 以帶動尖軌作直線往返運動；當(dāng)尖軌受阻不能轉(zhuǎn)換到底時，應(yīng)隨時通 過操作使尖軌回復(fù)原位2）作為鎖閉器，當(dāng)尖軌和基本軌不密貼時， 不應(yīng)進(jìn)行鎖閉；一旦鎖閉，不由于車輛通過道岔時的振動而錯誤解鎖。 3）作為表示器，應(yīng)能正確反映道岔的狀態(tài)4）作為報警器，道岔被 擠后，在未修復(fù)前不應(yīng)再使道岔轉(zhuǎn)換。軌道電路影響因素：電源變化，鋼軌阻抗，道砟計軸器的組成室外設(shè)備：計軸

11、點-輪軸傳感器（磁頭）、電子連 接箱室內(nèi)設(shè)備：計算部分-運算器、繼電器等20.查詢應(yīng)答器分類：有 源，無源21.聯(lián)鎖：車站內(nèi)信號（機）、道岔、進(jìn)路（軌道區(qū)段）三者 必須建立的一種制約關(guān)系22.聯(lián)鎖系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)1）人機會話層2）聯(lián)鎖機構(gòu)層3）監(jiān)控 層（驅(qū)采層）23.計算機聯(lián)鎖的特點：1）利用計算機對車站值班員的 操作命令和現(xiàn)場監(jiān)控設(shè)備的表示信息進(jìn)行邏輯運算后完成對信號機、 道岔進(jìn)路的控制，并實現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系。2）計算機發(fā)出的控制信息和現(xiàn) 2）增加和完善了功能3）方便設(shè)計4）省工省料、降低造價24.atc 系統(tǒng)包括五個原理功能：1ats功能：控制進(jìn)路，進(jìn)行行車調(diào)度指揮， 向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信

12、息，2聯(lián)鎖功能：響應(yīng)ats功能的命 令，管理進(jìn)路、道岔和信號的控制，將進(jìn)路、軌道電路、道岔和信號 狀態(tài)信息提供給ats和atc功能3列車檢測功能：檢測軌道空閑4atc 功能：實現(xiàn)列車運行控制，包含atp/ato軌旁功能、傳輸功能、車載 功能5pti功能列車識別，系統(tǒng)可跟蹤列車識別號，也可經(jīng)車-地通信 向ats傳25.atc分類：按照閉塞模式分：固定閉塞式atc系統(tǒng)；準(zhǔn)移 動閉塞式atc系統(tǒng)；移動閉塞式atc系統(tǒng)。按照車地信息傳輸方式分： 系統(tǒng)點式atc系統(tǒng)；連續(xù)式atc（基于軌道電路的atc系統(tǒng)（tbtc）（速 度碼系統(tǒng)和距離碼系統(tǒng)）、基于通信的atc系統(tǒng)（cbtc）按照列車方 式分：階梯式速

13、度曲線；速度一距離模式曲線26.atc系統(tǒng)控制模式： 控制中心自動控制模式（ca）；控制中心自動控制時人工介入控制或 利用ctc系統(tǒng)的人工控制模式（cm）；車站自動控制模式；車站人工 控制模式27.控制等級應(yīng)遵循的原則：本地控制優(yōu)先于中央控制，人 工控制優(yōu)先于自動控制，車站人工控制優(yōu)先于控制中心人工控制、控 制中心人工控制優(yōu)先于控制中心的自動控制或車站自動控制28.列車 駕駛模式：1、列車自動駕駛模式（ato或am）2、atp監(jiān)督下的人工駕駛模式（atpm）3、限制人工駕駛模式（rm）4、非限制人工駕駛模式（nrm或urm）5、列車自動折返模式（stby或ar）29.atc系統(tǒng)的維修模式：1、

14、預(yù)防性維修2、故障糾正性維修（現(xiàn)場維修，維修中心維修）30.列車運行超 速防護(hù)atp地位：atp是atc的核心，符合故障一安全的原則。內(nèi)容： 安全行車間隔控制，實現(xiàn)列車測速和超速防護(hù)，列車停穩(wěn)和準(zhǔn)停防護(hù)， 對非正常移動的監(jiān)控，實現(xiàn)車載atp設(shè)備與車輛接口功能，車門、屏 蔽門監(jiān)控，列車駕駛模式的監(jiān)控，實現(xiàn)站臺緊急停車。組成：車載設(shè) 備，軌旁設(shè)備。車載atp設(shè)備完成命令解碼、速度探測、超速下的強制執(zhí)行、 特征顯示、車門操作等任務(wù)。atp功能。列車速度監(jiān)督和超速防護(hù)、安全性停車點防護(hù)、測 速測距、車門監(jiān)控、列車安全間隔控制和tod顯示等。超速防護(hù)。固定限速，臨時限速，區(qū)域限速，閉塞分區(qū)限速。測速方法

15、。測速發(fā)電機，里程脈沖發(fā)生器，光電式傳感器，霍爾式脈沖轉(zhuǎn)速傳感器。atp系統(tǒng)的控制模式分為。階梯式分級制動控制模式，速度- 距離模式曲線制動控制模式（曲線式分級制動模式和一級制動模式） 兩種。階梯式分級制動控制模式是以固定閉塞分區(qū)為單元，各閉塞分 區(qū)采用不同的低頻頻率調(diào)制，指示不同的控制限制速度等級。速度- 距離模式曲線是根據(jù)目標(biāo)速度、線路參數(shù)、列車參數(shù)、制動性能等確 定的反映列車允許速度與目標(biāo)距離間關(guān)系曲線，包括從任何速度計算 出列車制動到停止的不同模式曲線，它反映了列車在各點實時允許運 行的速度值。ato與atp的關(guān)系：在“距離碼atp系統(tǒng)”的基礎(chǔ)上安裝了 ato 系統(tǒng)，列車就可采用手動方

16、式或自動方式進(jìn)行駕駛。在選擇自動駕駛 方式時，ato系統(tǒng)代替司機操縱，諸如列車啟動加速、勻速惰行、制 動等基本駕駛功能均能自動進(jìn)行。然而，不論是由司機手動駕駛還是 由ato系統(tǒng)自動駕駛，atp系統(tǒng)始終是執(zhí)行其速度監(jiān)督和超速防護(hù)功 能?？梢赃@樣認(rèn)為手動駕駛=司機人工駕駛+atp系統(tǒng)自動駕駛=ato 系統(tǒng)自動駕駛+atp系統(tǒng)37.系統(tǒng)特點:ato系統(tǒng)是非故障一一安全系統(tǒng) 作用：實現(xiàn)“地對車控制”模擬最佳運行狀況（效率/能耗/舒適度） 38.ato組成：車載設(shè)備（車載ato模塊（ato控制器）ato車載天線ato 附件：測速/定位/人機界面/pis （旅客導(dǎo)向）；軌旁設(shè)備：（地面信息 接收發(fā)送設(shè)備，

17、軌道環(huán)線（pti），地面標(biāo)志）39.ato功能：基本控制 功能：列車自動駕駛，自動折返，車門控制。輔助功能：列車定位修 正，巡航/惰性，列車識別（pti）支持功能。40.列車自動駕駛：自動調(diào)整列車運行速度，定位停車點的目標(biāo) 制動，車站自動發(fā)車，臨時區(qū)間停車，限速區(qū)間控制。41.在自動駕 駛模式下發(fā)車條件：1）與atp有效的通信（即無連接故障）；2）l.ats 系統(tǒng)主要是實現(xiàn)對列車運行及所控制的道岔，信號機等設(shè)備運行狀態(tài) 的監(jiān)督和控制，位行車調(diào)度人員顯示出全線列車的運行狀態(tài)，監(jiān)督和 記錄運行圖的執(zhí)行情況，在列車因故偏離運行圖時及時做出調(diào)整，輔 助行車調(diào)度人員完成對全線列車運行的管理.2.ats系

18、統(tǒng)在atp和ato 系統(tǒng)的支持下，根據(jù)運行時刻表完成對全線列車運行的自動監(jiān)控，可 自動或由人工監(jiān)督和控制正線（車輛段、停車場、試車線除外）列車 進(jìn)路，并向行車調(diào)度和外部系統(tǒng)提供信息。ats功能由位于控制中心 內(nèi)的設(shè)備實現(xiàn)。ats系統(tǒng)能與atp系統(tǒng)、計算機聯(lián)鎖設(shè)備或繼電聯(lián)鎖設(shè)備配套使 用，并有和時鐘系統(tǒng)、旅客向?qū)到y(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口。ats系統(tǒng)組成：控制中心設(shè)備、車站設(shè)備、車輛段設(shè)備、列車 識別系統(tǒng)（pti）、列車發(fā)車指示器（tdt）、車載設(shè)備（pti車載部分）中心計算機系統(tǒng)：控制主機、通信處理器、系統(tǒng)管理服務(wù)器adm （數(shù) 據(jù)庫）、時刻表服務(wù)器tte6.綜合顯示屏：監(jiān)視正線列車運行情況及系

19、 統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)，由顯示設(shè)備和相應(yīng)的驅(qū)動設(shè)備組成7.調(diào)度員及調(diào)度長工 作站：用于行車調(diào)度指揮。通信處理器是列車自動監(jiān)控系統(tǒng)的核心設(shè)備，由主機、顯示器、 鍵盤、鼠標(biāo)、網(wǎng)絡(luò)接口等組成，系統(tǒng)服務(wù)器裝有系統(tǒng)軟件和應(yīng)用軟件。系統(tǒng)服務(wù)器通過數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)上的其他設(shè)備實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換10.系統(tǒng)管理服務(wù)器用來存儲列車運行的相關(guān)數(shù)據(jù)，可以為磁盤 或光盤。11 .時刻表服務(wù)器用于編輯某天或某一時段內(nèi)所有運營列車的運 營計劃。列車運行計劃編輯完成后，列車自動監(jiān)控系統(tǒng)將控制列車按 照所確定的運行計劃運行。列車運行計劃工作站的硬件結(jié)構(gòu)和組成與 調(diào)度工作站相同。維護(hù)工作站的硬件結(jié)構(gòu)和組成與調(diào)度工作站相同，但維護(hù)工 作站上的作

20、業(yè)一般不允許對列車進(jìn)行控制，主要是監(jiān)督和故障診斷運行圖工作站用于運行計劃的編制和修改，通過人機對話可以實 現(xiàn)對運行時刻表的編輯、修改及管理。培訓(xùn)/模擬工作站用于培訓(xùn)作業(yè)，硬件結(jié)構(gòu)和組成與調(diào)度工作 站相同，但軟件配置不同。打印機服務(wù)器、繪圖儀和打印機打印服務(wù)器緩沖和協(xié)調(diào)所有 操作員和實時事件激活的打印任務(wù)。彩色繪圖儀和彩色激光打印機， 用于輸出運行圖及各種報表16 .網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備，指數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的數(shù) 據(jù)傳輸和交換設(shè)備，如通道、網(wǎng)關(guān)等，以保證數(shù)據(jù)在不同的設(shè)備間可 靠傳遞。網(wǎng)絡(luò)一般為冗余的雙網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高系統(tǒng)的可靠性和可用性。17 .電源設(shè)備為以上工作站、服務(wù)器等設(shè)備提供可靠的不間斷電 源，保證控制中

21、心列車自動監(jiān)控系統(tǒng)可靠運行，不丟失數(shù)據(jù)。18.ats車站設(shè)備：集中聯(lián)鎖站、非集中聯(lián)鎖站19.集中聯(lián)鎖車站 設(shè)有一臺ats分機，是ats與atp地面設(shè)備和ato地面設(shè)備的接口，用 于連接聯(lián)鎖設(shè)備和其他外圍系統(tǒng)，采集車站設(shè)備的信息，傳送控制命 令，使車站聯(lián)鎖設(shè)備能接收ats系統(tǒng)的控制，以實現(xiàn)車站進(jìn)路的自動 控制.20.非集中連鎖車站不設(shè)ats分機.非集中連鎖站的pti，piis和dti 均通過集中聯(lián)鎖站的ats分機與ats系統(tǒng)聯(lián)系.有岔非集中連鎖車站的 ats分機接收ats系統(tǒng)的控制命令.21.ats列車識別系統(tǒng)（pti）：由地面 查詢環(huán)線、車載應(yīng)答器組成，作用：校核車次號位置22.列車發(fā)車指器

22、（tdt）：位置：各車站作用：為列車運行提供車站發(fā)車時機、列車到晚點時間指示。通過：dt 顯示“=”，扣車：tdt顯示“h”，提前：tdt立即顯示” 0” 23.ats系統(tǒng) 的主要功能：列車運行情況的集中監(jiān)視和跟蹤；自動記錄列車運行過 程；自動生成、顯示、修改和優(yōu)化列車運行圖；自動排列進(jìn)路；自動 調(diào)整列車運行追蹤間隔；信號系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)報警；記錄調(diào)度員操作； 運營計劃管理和統(tǒng)計處理；列車運行情況模擬及培訓(xùn)；與其他系統(tǒng)接 口等。列車監(jiān)督和跟蹤功能包括。列車監(jiān)控、列車初始化、列車號 移動、列車運行識別和集中顯示等。時刻表系統(tǒng)向ats和外部系統(tǒng)系統(tǒng)提供時刻表數(shù)據(jù)，位停站時 間表正線裝在設(shè)置界面，為時刻

23、表的離線修改設(shè)置界面，為使用中的 時刻表增加和刪除列能，通過捕獲列車的車次號信息，來獲取列車的 運行任務(wù)，由車站設(shè)備最終完成進(jìn)路自動排列作業(yè)。列車追蹤間隔調(diào)整功能分類，間隔調(diào)整方式，列車時刻表調(diào) 整方式（1）間隔調(diào)整方式要求列車調(diào)整功能自動控制列車運行，均衡 列車到達(dá)每個車站站臺的間隔。在間隔調(diào)整模式下，列車一般在線路 上循環(huán)連續(xù)運行。（2）時刻表調(diào)整方式：列車按照預(yù)定的列車運行計 劃時刻表開展運營作業(yè)，所有列車的位置和運行狀況都被自動監(jiān)控。 如果列車運行偏離計劃時刻表要求，系統(tǒng)會給出報警提示調(diào)度員。系 統(tǒng)能夠根據(jù)計劃時刻表的要求改變列車目的地號和跟蹤車次號.車追 蹤調(diào)整功能負(fù)責(zé)自動排列進(jìn)路，

24、開放信號，調(diào)整列車運行等級，控制 列車的停站時間。培訓(xùn)模擬系統(tǒng).1）列車時刻表管理仿真功能；2）列車速度仿 真功能；3）信號機邏輯功能模擬：4）軌道電路、道岔邏輯功能模擬；5）列車自動防護(hù)功能模擬； 6）數(shù)據(jù)庫維護(hù)模擬；7）調(diào)度操作和故障仿真功能自動列車跟蹤原理。列車跟蹤系統(tǒng)是監(jiān)視受控區(qū)域內(nèi)列車的 移動的.不論是自動方式還是人工方式，每列列車必須與一個列車車 次號相關(guān)聯(lián).當(dāng)列車由車輛段進(jìn)入正想運行時，ats系統(tǒng)根據(jù)計劃時刻 表自動給該列車加入車次識別號。根據(jù)來自聯(lián)鎖設(shè)備的信息的推斷， 隨列車的前進(jìn)，列車車次號在列車追蹤系統(tǒng)中從一個軌道區(qū)段單元向 下一個軌道區(qū)段單元移動。隨著列車的移動，列車識別

25、號將在調(diào)度員 工作站上的車次號窗口內(nèi)顯示出來，車次號先到先服務(wù)的原則順序顯 示，實現(xiàn)自動列車跟蹤。列車識別號的報告：列車識別號包括，目的地號，序列號和 服務(wù)號。目的地還規(guī)定列車行程的終到地點。序列號為每次行程自動 累增號。乘務(wù)組號和車組號將顯示在特定的對話框中。列車識別號跟 蹤：列車號定位，列車號刪除，車次號處理。自動排列進(jìn)路。通過列車進(jìn)路系統(tǒng)，將進(jìn)路排列指令及時地輸出 到聯(lián)鎖設(shè)備中去，實現(xiàn)進(jìn)路的自動排列。時刻表系統(tǒng)工作原理。時刻表系統(tǒng)要完成，時刻表數(shù)據(jù)管理， 向其他ats功能模塊提供時刻表數(shù)據(jù)，向外部系統(tǒng)提供時刻表數(shù)據(jù)， 唯亭站時間時刻表的在線裝在設(shè)置界面，為時刻表的離線修改設(shè)置界 面，未使

26、用中的時刻表增加或刪除一個列車行程設(shè)置界面，按自動列 車追蹤請求安排列車識別號。ats設(shè)備包括時刻表數(shù)據(jù)庫，該時刻表 數(shù)據(jù)庫里存儲有ats功能要求的所有時刻表信息。時刻表數(shù)據(jù)庫里的 信息時有時可表計算機提供的。列車運行調(diào)整目標(biāo)。減少列車實際運行圖與計劃運行圖的偏 差，使所有列車的總延遲時間最短，減少旅客平均等待時間，；列車 運行調(diào)整的時間盡量短，實施運行調(diào)整的范圍盡量小，使整個系統(tǒng)盡 快恢復(fù)正常運行。列車運行調(diào)整的方法。改變車站停車時間，改變站間運行時 間，越站行駛，改變進(jìn)路設(shè)置，修改計劃時刻表。列車運行調(diào)整的主要算法：線路算法2.進(jìn)路控制算法ats系統(tǒng)的控制分為中央級和車站級。asm-數(shù)字用

27、戶線路系統(tǒng)管理服務(wù)器ap-接入點adsl-atc-非對稱列 車自動控制atm-異步傳輸模式atp冽車自動防護(hù)atpm-有atp監(jiān)督的 列車控制ato-列車自動駕駛ats-列車自動監(jiān)控au-管理單元bss-基站 cbi-計算機聯(lián)鎖cbtc-基于通信的列車控制cctv-閉路電視cdma-sc-dti- 中央處理器通碼分多址復(fù)用信服務(wù)ci-計算機聯(lián)鎖器cpu-主處理器電 子發(fā)車計時器單元fas-dcs-火eb-災(zāi)緊急制動數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)自動報警 系eu-統(tǒng)fdm-gps-頻分復(fù)用fdma-頻分多無線業(yè)務(wù)全球定位系統(tǒng)gsm- 全球移動通信即rs-通用分組址hmi-人機交互id-身份識別lan-局域網(wǎng) le

28、d-站發(fā)光二級管mmi-人機交互low-nrm-現(xiàn)場操作工作非限制人工駕 駛occ-控制中心otn-開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)pabx用戶交換機pb-停車制動 pcm-脈沖調(diào)制pid-乘客向?qū)到y(tǒng)piis-旅客信息與向?qū)到y(tǒng)pis-旅客向 導(dǎo)系統(tǒng)psd-安全門ptt-sdh-按鍵通話rm-限制式人工駕駛tdma-同步數(shù) 字序列stby-自動折返分復(fù)用時分多址復(fù)用碼分多址tod-td-scdma列 車顯示時屏vobc-網(wǎng)zc-車載控制器局域控制器wlan-pas-乘客廣播系無 限局域統(tǒng)scada-電力監(jiān)控系統(tǒng)vobc-車載控制器第三篇：城市軌道交通運輸設(shè)備知識點總結(jié).城軌復(fù)習(xí)資料城軌類型：地鐵，輕軌，獨軌，

29、有軌電車，磁懸浮，市郊鐵路產(chǎn)生思想。地鐵的產(chǎn)生源于將列車引入城市中心的思想。1843 年，英國人皮爾遜提出了修建地下鐵道的建議。1863-1-10，世界第一條地鐵線路建成，蒸汽機車牽引。1890-12-18,倫敦建成首條電力機車牽引線路，首次采用盾構(gòu)法 施工。地鐵與輕軌的區(qū)別。劃分兩者的依據(jù)是單向最大高峰小時客流 量的大小。地鐵能適應(yīng)的單向最大高峰小時客流量為35萬人次。輕軌能適應(yīng)的單向最大高峰小時客流量為13萬人次。車站功能：客流集散場所，折返、存車、停車檢修3.城軌運營設(shè)備集中設(shè)置的場所；（劃分 位置：高架車站，地下車站，地面車站車站類型：按車站站臺形式分（1島式站臺站臺位于上、下行行車線

30、路之間，這種站臺布置形式稱為島式站 臺。島式站臺的優(yōu)點：站臺面積可以得到充分利用，有效利用率高； 管理集中;乘客改變乘車方向比較方便;車站結(jié)構(gòu)緊湊;設(shè)備利用率高， 一般設(shè)于客流量較大的車站。島式站臺缺點。車站兩端產(chǎn)生喇叭口，運行的狀態(tài)差；改擴建困 難。（2側(cè)式站臺站臺位于上、下行行車線路兩側(cè)，這種站臺布置形式稱為側(cè)式站 臺。側(cè)式站臺優(yōu)點：上下行乘客可避免相互干擾，正線和站線間沒有 喇叭口，造價低，改建容易。側(cè)式站臺缺點：站臺面積利用率低，乘 客中途改變乘車方向走行距離較長，站臺空間不及島式站臺寬闊。側(cè)式站臺多用于兩個方向客流量較均勻的車站。（3混合式站臺將島式站臺和側(cè)式站臺同設(shè)在一個車站內(nèi)，具

31、有這種站臺形式的 車站稱為混合式站臺（4按其在線路中的位置和擔(dān)負(fù)的運營功能分：（1端點站（2中 間站（3換乘站（4大型換乘中心站標(biāo)識系統(tǒng)：城軌車站標(biāo)識系統(tǒng)是為了讓人們在城軌交通中安 全、快捷地到達(dá)目的地而將各種類型的標(biāo)識按一定關(guān)系組織、以“導(dǎo) 航”為目的視覺信息系統(tǒng)。(標(biāo)識系統(tǒng)組成：確認(rèn)標(biāo)識。用以標(biāo)明某設(shè)施或場所的標(biāo)識。導(dǎo)向標(biāo)識。用以向乘客提供某設(shè)施或場所方向指示的標(biāo)識。綜合信息標(biāo)識。用以表達(dá)乘客需要了解的與軌道交通系統(tǒng)相關(guān) 信息的標(biāo)識。安全標(biāo)識。提示乘客注意相應(yīng)警告、禁止的信息，避免可能發(fā) 生的危險的標(biāo)識類別。城軌徽標(biāo)?！暗罔F”在全球大多數(shù)國家中都叫做“ metro”，所 以地鐵標(biāo)志多數(shù)和“

32、metro”中的“m”有關(guān)，大多以字母“m”和地 鐵橫切面為原型來設(shè)計。進(jìn)站乘客行為方式分類：(1自主行為：對環(huán)境熟悉的乘客，是 根據(jù)自己的思維程序活動，當(dāng)導(dǎo)向標(biāo)識發(fā)生變更的時候，他們有可能 注意不到，繼續(xù)按自己的程序活動。(2引導(dǎo)行為。對環(huán)境不熟悉的乘客，需要停頓先尋找承載自己 所需信息的標(biāo)識，行動中帶有不確定性。(3從眾行為。對環(huán)境不熟悉的人群，不關(guān)注導(dǎo)向標(biāo)識所提供的 信息，而是隨著人流行動。這種行為方式遇到人流不集中的時候就會 受到制約。通常不理想的導(dǎo)向標(biāo)識設(shè)計有如下表現(xiàn)：1、不同功能導(dǎo)向標(biāo)識之間缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，平面設(shè)計、造型設(shè)計 凌亂；2、導(dǎo)向標(biāo)識可持續(xù)性差；3、導(dǎo)向標(biāo)識的設(shè)置位置及數(shù)量

33、不夠科學(xué)；4、導(dǎo)向標(biāo)識不夠鮮明醒目；5、導(dǎo)向標(biāo)識與廣告、物業(yè)標(biāo)識等不協(xié)調(diào)。pis 系統(tǒng)。動態(tài)乘客信息系統(tǒng)（passengerinformationsystem, pis是依托多媒體網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，以計算機系統(tǒng)為核心，以顯示終端為媒 介向乘客提供乘車信息顯示和其它資訊服務(wù)的信息系統(tǒng)。afc 概念。自動收費系統(tǒng)（automaticfarecollection， afc 是城市 軌道交通運營中普遍應(yīng)用的現(xiàn)代化聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)。該系統(tǒng)是基于計算 機網(wǎng)絡(luò)通信、現(xiàn)金自動識別、微電子、機電一體化、嵌入式系統(tǒng)集成 和大型數(shù)據(jù)庫管理、自動控制等技術(shù)，實現(xiàn)軌道交通售票、檢票、計 費、收費、統(tǒng)計、清分、管理等全過程的自動化系

34、統(tǒng)。afc作用：1、實現(xiàn)售票、檢票的自動化，提供更為靈活的收費方式和票務(wù) 管理手段。2、進(jìn)行客流統(tǒng)計和收益統(tǒng)計，為運營決策提供數(shù)據(jù)依據(jù)。3、實現(xiàn)多家運營商的網(wǎng)絡(luò)化運營，實現(xiàn)城市“一通”和“一 票通”，使城市各種交通方式（地鐵、公交、出租車等更緊密地結(jié)合， 方便居民出行。afc系統(tǒng)結(jié)構(gòu)：軌道交通線網(wǎng)自動收費系統(tǒng)的基本結(jié) 構(gòu)包括5層：第一層：軌道交通清分系統(tǒng)（acc第二層：線路中央計 算機系統(tǒng)（lc第三層：車站計算機系統(tǒng)（sc第四層：車站終端設(shè)備第 五層：車票車票。車票記載了乘客從購票開始，完成一次完整行程所需要和產(chǎn)生的費用、時間、乘車區(qū)間等信息，是乘客乘車的唯一有效憑 證。車票分類：1、根據(jù)采用

35、的媒介劃分。紙質(zhì)車票、籌碼車票、磁卡車票和ic 卡車票。2、根據(jù)使用時間的限制劃分。車票分為普通車票和定期車票。3、根據(jù)使用次數(shù)的限制劃分：單程票和儲值票了解就行1單程票。指乘客以一定金額購得一次旅行服務(wù)承諾，只可進(jìn)行 一次進(jìn)站和一次出站行為的車票。單程票分為普通單程票和預(yù)制單程票。（2儲值票。指可反復(fù)充值以保證車票內(nèi)預(yù)存有一定資金，在金 額足夠的情況下可多次使用，每次使用時根據(jù)費率扣除相應(yīng)費用的車 票。儲值票分為記名儲值票和不記名儲值票。車站終端設(shè)備包括（注意英文簡稱：（一自動售票機（tvm （二 自動檢票機（agm （三票務(wù)處理機（bom （四自動增值機（avm （五 自動驗票機（tcm

36、（六分揀編碼機自動檢票機（agm。自動檢票機又稱閘機，是實現(xiàn)乘客自助進(jìn)出 站檢票交易的設(shè)備。1、閘機分類：（1按開放程度分：開放式系統(tǒng)和封閉式系統(tǒng)；（2 按通道寬度分：常規(guī)閘機和寬閘機（3按攔截方式分：桿式閘機和門 式閘機（4按功能劃分：進(jìn)站閘機、出站閘機和雙向閘機。閘機的功能1監(jiān)控乘客通行，對乘客不規(guī)范行為提供報警；2讀寫、回收、退 還車票和計扣車費;3為乘客提示信息、運行狀態(tài)顯示和優(yōu)惠票報警;4 維護(hù)人員操作界面;5交易記錄和審計數(shù)據(jù)的生成、存儲和傳送;6在與 線路中央計算機及車站計算機通信中斷時，應(yīng)能在離線運行模式下工 作，并能保存數(shù)據(jù);在通信恢復(fù)后，應(yīng)自動上傳未傳送的數(shù)據(jù);7檢票 機在

37、斷電和接到緊急放行的信號后，必須自動打開檢票通道。閘機運 行模式：包括正常運行模式、降級運行模式和緊急運行模式。2、降級運行模式14.屏蔽門功能。（1保證人員安全，防止候車 乘客意外跌入或跳下軌道而發(fā)生危險。（2可增加乘客候車舒適度，隔離列車進(jìn)站時產(chǎn)生的活塞風(fēng)、噪 聲。（3阻斷軌道與站內(nèi)空氣交換，節(jié)約空調(diào)耗能，從而節(jié)約了營運 成本。屏蔽門組成：（一滑動門（二應(yīng)急門（三固定門（四端門屏蔽門未關(guān)好將造成哪些影響。1、未進(jìn)站的列車將在距車站站臺端墻300米以內(nèi)產(chǎn)生緊停。2、在站的列車無法啟動。3、沒有完全離開站臺的列車產(chǎn)生緊停。15.屏蔽門系統(tǒng)控制：（一系統(tǒng)級控制（二站臺級控制（三ibp盤 控制16

38、.什么時候互鎖解除：門已經(jīng)關(guān)閉但是未能給出鎖閉信號17,當(dāng)個別門故障時，用psl上的互鎖開關(guān)來處理能否解決問題。 是否恰當(dāng)。為什么。fas就是firealarmsystem,即火災(zāi)報警系統(tǒng)。1日期忽略模式2 超程忽略模式3時間忽略模式4非緊急停運模式消防聯(lián)動控制有哪些設(shè)備參與進(jìn)來1、afc控制閘機打開，利于乘客逃生。2、電力監(jiān)控系統(tǒng)切斷三級負(fù)荷。3、門禁系統(tǒng)控制相關(guān)區(qū)域門打開，垂直電梯上行。4、廣播系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到緊急廣播狀態(tài)。5、bas系統(tǒng)轉(zhuǎn)換為火災(zāi)模式。6、消防泵、噴淋裝置啟動，fas接受其工作狀態(tài)反饋。7、排煙風(fēng)機啟動，防火卷簾門降下，電動翻轉(zhuǎn)門彈開。8、乘客信息系統(tǒng)向城軌系統(tǒng)內(nèi)外發(fā)布信息。電

39、動翻轉(zhuǎn)門是連接車站設(shè)備區(qū)與地面的緊急疏散通道門，是 在緊急情況下用于車站工作人員緊急撤離的應(yīng)急設(shè)備。空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)什么是大系統(tǒng)，什么是小系統(tǒng)。及如何工作大系統(tǒng)也稱為車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，小系統(tǒng)稱為車站設(shè)備及 管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。車站大系統(tǒng)功能：正常情況下空調(diào)季節(jié)為站廳、站臺提供冷量和新風(fēng)通風(fēng)季節(jié)為 站廳、站臺通風(fēng)換氣2.火災(zāi)情況下排除站廳或站臺層的煙氣防止煙氣蔓延車站小系統(tǒng)功能：正常情況下空調(diào)季節(jié)為設(shè)備及管理用房提供冷量和新風(fēng)通風(fēng)季節(jié)為設(shè)備及管理用房通風(fēng)換氣2.設(shè)備及管理用房火災(zāi)情 況下配合氣體滅火系統(tǒng)完成滅火排除設(shè)備及管理用房的煙氣和惰性氣體防止煙氣蔓延車站大、小系統(tǒng)火災(zāi)模式：站廳層火災(zāi)時

40、大系統(tǒng)送、排風(fēng)動作1關(guān)閉站廳層送風(fēng)管道2保 持站臺層送風(fēng)3站廳層排煙風(fēng)機啟動運行4關(guān)閉站臺層排風(fēng)管道站臺層火災(zāi)時大系統(tǒng)送、排風(fēng)動作1關(guān)閉站臺層送風(fēng)管道2保 持站廳層送風(fēng)3站臺層排煙風(fēng)機啟動排煙4關(guān)閉站廳層排風(fēng)管道站廳發(fā)生火災(zāi)時，組織站廳、站臺及列車上的乘客通過不受影 響的樓扶梯疏散到車站外，同時開啟車站窗戶進(jìn)行自然排煙。高架站站臺發(fā)生火災(zāi)時，站臺采用自然排煙的方式，須馬上組織 站臺及列車上的乘客通過樓扶梯疏散到站廳、車站外。門禁概述：中文名稱：門禁系統(tǒng)。英文縮寫：acs門禁控制是 指用電腦進(jìn)行出入口的控制管理。它代替?zhèn)鹘y(tǒng)使用鑰匙開門的方式， 而是采用授權(quán)管理，在出入口安裝讀卡器或密碼鍵盤；只有

41、持經(jīng)過授 權(quán)的卡或有效密碼的人員，才可以在規(guī)定的時間，進(jìn)出規(guī)定的區(qū)域；并 且所有的出入記錄都記錄在電腦中。作用。中央門禁系統(tǒng)是系統(tǒng)的核心部分，完成門禁數(shù)據(jù)的收集、 下傳以及與第三方設(shè)備的集成等功能。城市軌道交通車輛的特點：1.載客能力2.動力性能好3.安全可靠性較高4.環(huán)境條件優(yōu)越24,.緊急逃生門。在緊急情況下供車內(nèi)人員逃生使用的門，通 常是在列車的兩端。遇緊急情況，需要逃生時，如果有司機室及司機， 司機會先把車停下，然后打開逃生門。在沒有司機室及司機（無人駕駛的列車的情況下，車內(nèi)乘客通過 操作逃生門上或附近的緊急停車裝置，把車停下，然后再打開逃生門 或逃生門在停車后自動打開在第三軌供電的系

42、統(tǒng)中，緊急逃生門鎖閉狀態(tài)檢測信號和供電控 制應(yīng)有聯(lián)鎖關(guān)系：一旦緊急逃生門打開，牽引供電必須自動切斷，避 免乘客開門下車后在軌區(qū)行走時發(fā)生觸電危險。車內(nèi)載客空間計算題引發(fā)緊急制動的因素包括：（1、車載信號設(shè)備檢測到前方線路條件突然惡化。2、車上設(shè)備狀態(tài)變化，例如車門由鎖閉狀態(tài)突然變?yōu)榉擎i閉狀 態(tài)。（3、司機操作緊急制動按鈕或乘客啟動緊急逃生門。制動方式：摩擦制動：動能通過摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽缓笙?于大氣。動力制動：動能通過發(fā)電機轉(zhuǎn)化為電能，然后將電能從車上 轉(zhuǎn)移出去。車體組成：底架，側(cè)墻，車頂，端墻車鉤緩沖裝置。車輛編組成列運行必須借助于連接裝置，即 車鉤。為了改善列車縱向平穩(wěn)性，一般在車鉤的后

43、部裝設(shè)緩沖裝置，以緩和列車沖動。轉(zhuǎn)向架構(gòu)成：構(gòu)架輪對軸箱裝置彈性懸掛裝置牽引連接裝置 牽引傳動裝置基礎(chǔ)制動裝置錐形踏面的作用。(1直線運行時，輪對能自動調(diào)中。(2曲線 運行時，能夠減少輪軌間的滑動。(3運行時車輪與鋼軌接觸的滾動直徑在不斷地變化，致使輪軌 的接觸點也在不停地變換位置，從而使踏面磨耗更加均勻。車輛編號：上海地鐵1、2號線采用yycct形式，其中yy為車輛出廠的年份，cc為出 廠時這一年的同類型車輛的生產(chǎn)順序號，t為車輛類型代號，其中“1” 為a車，“2”為b車，“3”為c車。例如：92082廣州采用車輛所屬 線路號+車輛類型號+生產(chǎn)序列號形式。例如：2a4333.駕駛模式：1、a

44、m(automaticmodeam又可稱作自動駕駛模式。這種模式下， 在軌旁及車載atp的保護(hù)下車載ato進(jìn)行自動駕駛。目前am模式有 兩種情況：一種是完全無人的am模式;另一種是有人ato。2、cm (codedmanualo cm又稱作有碼人工模式。在這種模式下司機在軌旁及車載atp的保護(hù)下進(jìn)行人工駕駛。軌 旁及車載atp提供的保護(hù)體現(xiàn)在設(shè)定列車最高允許安全速度。cm模 式和am模式的區(qū)別是：cm的司機是人，am的司機是計算機。3、rm (restrictedmanualrm又可稱作無碼人工模式，僅受到車載 atp的限速保護(hù)。rm模式下的行車安全依賴于司機的判斷和操作，rm模式的安全 度低

45、于cm模式。在該模式下，司機必須加強瞭望、小心低速駕駛、 隨時準(zhǔn)備停車，以保證行車安全。rm分兩檔：rmf（forward）rmr （退 行4.urm又可稱作全人工模式。在這種模式下沒有軌旁及車載atp的 保護(hù)，在技術(shù)上，列車沒有最高允許速度的限制，但是為了保證行車 安全，司機必須嚴(yán)格遵守行車管理制度上所規(guī)定的最高允許速度（通 常采用rm的限速值），加強瞭望、小心低速駕駛、隨時準(zhǔn)備停車。各 駕駛模式間相互關(guān)系：1、有了 ato模式，為什么還要cm。（1）當(dāng)車載ato故障時，am 不能繼續(xù)使用，就需要用cm。（2）某些系統(tǒng)，因為不具備設(shè)“臨時 限速”的能力，在雨天、軌道漏油等情況下，可以改用cm

46、來人工駕 駛確保安全。2、為什么需要rm。（1）軌旁atp故障或道岔故障導(dǎo)致無法排列進(jìn) 路，不能提供速度碼時，為了能讓列車通過該故障區(qū)，可使用rm。（2） 連掛救援一為了安全（避免撞車），系統(tǒng)的設(shè)計是要保持車距，防止 相撞，但在連掛救援時，要人為地通過撞車來實現(xiàn)救援車和故障車的 連掛。為了進(jìn)行這種“控制下的撞車”，就要用rmf來突破系統(tǒng)的安 全設(shè)計，也就是將軌旁atp旁路。（3）退行一有時列車（am和cm） 未能停準(zhǔn)，需要退行，就用rmr。3、為什么需要urm。當(dāng)車載atp發(fā)生故障時，列車無法移動。 對于正線上的列車而言，一定要設(shè)法移開，否則會阻礙其它列車的運 行，此時就要用urm。在urm模

47、式下，無軌旁及車載atp防護(hù)，列車 可以高速運行，司機責(zé)任重大。7.線路一、按線路空間設(shè)置分類1、地下這種方式線路置于地下隧道中。優(yōu)點：不占城市地面與 地上空間，不受地面氣候影響。缺點：投資大、技術(shù)要求高、成本高、 改造與維護(hù)困難。2、地面采用獨立路基的方式，減少與地面道路交通的干擾。優(yōu) 點：造價低，施工簡便，運營成本低。缺點。運營速度難以提高，占地多， 容易受氣候影響，影響城市道路交通。3、高架設(shè)在高架工程結(jié)構(gòu)物之上，與地面交通無干擾優(yōu)點：造 價較低，施工、維護(hù)、環(huán)控各方面都比地下線路方便。缺點：要占用 一定的城市用地，有噪聲、景觀等負(fù)面效應(yīng)。按線路功能分類（一）正線正線是指連接車站并貫穿或

48、直股伸入車站的線路。正 線包括區(qū)間正線和車站正線。正線一般為全封閉線路，按雙線設(shè)計， 分上下行，采用右側(cè)行車制。（二）輔助線輔助線包括折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、出入段線、存 車線。（二緩和曲線為保證列車安全，使線路平順地由直線過渡到圓曲 線或由圓曲線過渡到直線，以避免離心力的突然產(chǎn)生和消除，需要在 直線與圓曲線之間設(shè)置一個曲率半徑變化的曲線，這個曲線稱為緩和 曲線。（三）夾直線（四）曲線軌距加寬為使具有固定軸距的軌道交通車輛能順利通 過曲線，在半徑很小的曲線上，軌距要適當(dāng)?shù)財U大，這種擴大稱為軌 距加寬。（五）曲線超高設(shè)計軌道交通車輛通過曲線部分時，由于離心力 的作用，有向外側(cè)拋出的趨勢，為了防止這

49、種趨勢的發(fā)生，平衡這個 離心力，需使外側(cè)鋼軌比內(nèi)側(cè)鋼軌高，這種設(shè)置稱為超高。在地下線 路中，有時為了滿足限界要求，可使外軌抬高一半，內(nèi)軌降低一半來 設(shè)置超高4、道岔道岔是線路上供列車安全轉(zhuǎn)線的設(shè)備，它用來使車輛從 一股道轉(zhuǎn)向或越過另一股道。單開道岔結(jié)構(gòu)簡單，在城市軌道交通中 應(yīng)用廣泛。主線為直線，側(cè)線由主線左側(cè)或者右側(cè)岔出。單開道岔主 要由轉(zhuǎn)轍器部分、連接部分、轍叉及護(hù)軌部分組成。列車運行方向的 判斷通過輪軌關(guān)系得知，列車車輪始終是卡在兩條鋼軌內(nèi)側(cè)，即使列 車運行遇到道岔而有多條軌道時，列車車輪仍是被卡在兩條鋼軌的內(nèi) 側(cè)并沿著連續(xù)的軌道運行。判斷道岔開通位置的依據(jù)：站在尖軌前方 面向尖軌，道岔

50、哪邊開口即開通哪個位置。手搖道岔六步曲一看：看 道岔開通位置是否正確，是否有鉤鎖器，是否需要改變位置。二開： 拆除勾鎖器鎖后，開鎖打開，遮斷器手柄向下壓30左右，斷電。 三搖：用手搖把將道岔搖到需要的位置，聽到轉(zhuǎn)轍機“咔嚓”落槽聲 后停止。四確認(rèn)：手指尖軌呼“尖軌密貼，開通定反位”，另一人應(yīng) 答確認(rèn)。五加鎖：確認(rèn)道岔位置正確后，另一個人用勾鎖器鎖定道岔 尖軌（折返道岔只掛不鎖）。六匯報：向站控室匯報道岔開通位置及加鎖情況5、防爬設(shè)備防爬設(shè)備是主要由防爬器和防爬支撐組成。8.供電系統(tǒng)一、供電系統(tǒng)組成1、發(fā)電廠2、電力網(wǎng)3、變電所5、動力照明系統(tǒng)6、迷流防護(hù)系統(tǒng)4、 牽引網(wǎng)一級負(fù)荷設(shè)備牽引供電系統(tǒng)

51、、通信系統(tǒng)、信號系 統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、防災(zāi)報警系統(tǒng)、機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、屏蔽門、防 淹門、消防泵、廢水泵、雨水泵、事故風(fēng)機及其風(fēng)閥、排煙風(fēng)機及其 風(fēng)閥、站廳和站臺照明、事故照明等降壓方式城市電廠區(qū)域變電所主 變電所牽引變電所降壓變電所（高到低四、供電方式1、集中供電在城市軌道交通沿線設(shè)置幾座主變電所，每座主變 電所分別從城市電網(wǎng)引入ac110kv或其它等級電源，引入的電壓等級 越高，主變電所數(shù)量就越少。2、分散供電不設(shè)主變電所，各牽引變電所、降壓變電所分別由 城市軌道交通沿線城市電網(wǎng)就近引兩路相互獨立的35kv或更低等級 的電源供電。3、混合供電集中與分散的結(jié)合，以集中為主，個別地段就近引入城市

52、電網(wǎng)電源作為集中供電方式的補充。五、供電設(shè)備1.變壓器2.整流器3.斷路器4.隔離開關(guān)5.負(fù)荷開關(guān) 6.互感器六、城軌交通供電采用直流的原因（1.城軌列車功率較小，直流 電機調(diào)速方便，滿足牽引特性曲線的要求。（2.城市軌道交通，供電 線路都處在城市建筑群之間，供電電壓不宜太高，以確保安全。（3. 站間距離短，供電半徑較小，供電電壓不需要太高，所以交流電在傳 輸上的優(yōu)勢并不明顯。（4.同樣電壓等級下，因為沒有電抗壓降，直 流制比交流制的電壓損失小。接觸網(wǎng)類型1、簡單接觸懸掛可分為未補償和帶補償簡單接觸懸掛兩種。2、鏈形接觸懸掛接觸線通過吊弦（或輔助索）而懸掛在承力索 上的懸掛。根據(jù)懸掛的鏈數(shù)劃分

53、為：單鏈形、雙鏈形和多鏈形三種。3、架空式剛性懸掛3、架空式剛性懸掛剛性懸掛又稱剛性接觸網(wǎng)，是一種區(qū)別于傳 統(tǒng)柔性接觸網(wǎng)的供電方式。4、接觸軌式接觸軌是沿走行軌道一側(cè)平行鋪設(shè)的第三軌，電動 車組從側(cè)面伸出接觸靴與其滑動接觸而取得電能。根據(jù)集電靴從接觸 軌的取流方式不同，接觸軌的安裝方式可分為：上接觸、下接觸、側(cè) 接觸三種方式。五、牽引供電方式1、單邊供電接觸網(wǎng)的每個分段由牽引變電所從一邊供應(yīng)電能。每個牽引變電所的兩個臂為兩個接觸網(wǎng)區(qū)段供電，相鄰兩個變電所之間的兩段接觸網(wǎng)相互絕緣。為了在必要時實行越區(qū)供電，在接觸網(wǎng)分界點設(shè) 有柱上隔離開關(guān)，必要時可閉合。2、雙邊供電當(dāng)一個供電分區(qū)同時從相鄰兩個牽

54、引變電所獲得電 源，稱為雙邊供電。3、大雙邊供電當(dāng)兩個供電分區(qū)通過越區(qū)隔離開關(guān)連成一個大供電分區(qū)，且由該大供電分區(qū)兩邊的牽引所同時為該大供 電分區(qū)供電時，接觸網(wǎng)為大雙邊供電。4、大單邊供電當(dāng)大雙邊供電的兩路電源中有一邊退出運行僅剩 一邊電源時，接觸網(wǎng)為大單邊供電（其中.只有雙邊供電是正常供電 方式六、地下迷流在直流牽引供電中，牽引電流并非全部由鋼軌直接 流回牽引變電所，而是有一部分由鋼軌雜散泄漏流入大地，再由大地 流回鋼軌和牽引變電所，這種地下雜散電流被稱為地下迷流。1、形成原因鋼軌不但起到列車導(dǎo)軌的作用，同時還作為牽引電 流回流軌使列車電流回流至牽引變電所的負(fù)母線。當(dāng)回流軌對地具有 良好絕緣

55、的情況下，沿回流軌的泄漏電流是很小的，但是回流軌的絕 緣遠(yuǎn)非理想狀態(tài)，經(jīng)過一段時間的運行后，回流軌對周圍結(jié)構(gòu)的電阻 降低，當(dāng)牽引電流沿回流軌回流時，有部分電流向道床及周圍其它金 屬結(jié)構(gòu)泄漏形成雜散電流。2、雜散電流防護(hù)主要措施：加強鋼軌對地絕緣的措施：如： 在鋼軌下加絕緣墊、采用絕緣扣件、與鋼軌連接電纜需對地絕緣、電 化區(qū)段鋼軌與非電化區(qū)段鋼軌隔離等。減小鋼軌縱向電阻的措施： 如：在鋼軌縫需要銅電纜連接、采用重型鋼軌、鋼軌縱向間焊接電阻 大小要求、均流線連接等。道床雜散電流收集網(wǎng)：指利用道床內(nèi)部 本身的鋼筋網(wǎng)，在電氣上焊接成網(wǎng)，對收集網(wǎng)縱向電阻有一定要求， 從而控制雜散電流從鋼筋網(wǎng)上溢出密度使

56、，電氣腐蝕控制在鈍化狀 態(tài)。第四篇：城市軌道交通論文城市交通建設(shè)論文城市軌道交通論文 城市交通建設(shè)論文城市軌道交通建設(shè)前期工程的投資控制淺析【摘要】本文概述了城市軌道交通項目的發(fā)展情況和建設(shè)內(nèi)容，簡要說明 前期工程的內(nèi)容、特點和投資情況，著重分析前期工程投資控制的現(xiàn) 狀，并據(jù)此提出若干解決對策，達(dá)到前期工程費用合理可控的投資目 標(biāo)。1引言1.1城市軌道交通項目概述隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，大中型城市的交通狀態(tài)日趨嚴(yán)峻，車 輛堵塞已經(jīng)成為城市的發(fā)展瓶頸，由此引發(fā)了能源損耗、大氣污染和 效率低下等各類社會經(jīng)濟問題，嚴(yán)重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展之路。為了化解上述城市癥狀，各個城市積極探索解決之道，其中城

57、市 軌道交通因其安全、高效、節(jié)能、環(huán)保等特點而占據(jù)一席之地。經(jīng)過 多年發(fā)展，城市軌道交通已經(jīng)形成以地鐵作為主導(dǎo)，輕軌作為輔助， 單軌、直線機電、磁懸浮等進(jìn)行補充，而多種類型并存的交通體系。由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展和 客流流向，受到各個大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個 城市正在建設(shè)或者籌建城市軌道交通項目，規(guī)劃新建總里程近2500 公里，總投資達(dá)上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外， 蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市 也加入了地鐵俱樂部之中。1.2城市軌道交通建設(shè)內(nèi)容城市軌道交通項目由于專業(yè)繁多、技術(shù)復(fù)雜，是一個龐大的系

58、統(tǒng) 工程，建設(shè)工作難度相對較大。究其建設(shè)施工而言，主要階段及其工 作內(nèi)容包括前期工程、土建工程、機電工程、設(shè)備工程、軌道工程、 裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進(jìn)行聯(lián)合 調(diào)試、試運行和試運營等。從上述建設(shè)施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項目建 設(shè)的始發(fā)站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進(jìn)行最重要的土 建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機電工程施工條件和設(shè)備 工程安裝界面，為后續(xù)的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎(chǔ)。2前期工程簡述2.1前期工程內(nèi)容前期工程作為城市軌道交通項目建設(shè)的重要內(nèi)容，其名詞概念目 前并無清晰的定義，更多源于工程建設(shè)之中約定俗成的說法

59、。前期工 程的功用主要為后續(xù)土建工程創(chuàng)造施工條件和工作界面，促進(jìn)城市軌 道交通項目順利建設(shè)。前期工程的具體內(nèi)容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核 心內(nèi)容相對統(tǒng)一，一般包括：建（構(gòu)）筑物保護(hù)、管線保護(hù)、管線拆 除、管線改移、臨時用地及地上物拆除、交通導(dǎo)改、臨電接口、臨水 引入、商業(yè)補償?shù)裙こ袒蚴聞?wù)。2.2前期工程特點與房屋建筑或者市政工程的前期內(nèi)容相比，城市軌道交通項目建 設(shè)規(guī)模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多 個行政區(qū)域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設(shè)。鑒于上述情況，其前期工程 的特點如下：一是涉及專業(yè)繁多，情況極其復(fù)雜。常見專業(yè)如。道路交通、房 屋建筑、橋梁通道、河道湖泊

60、、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃 氣、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。二是隨同線路走向呈現(xiàn)帶狀分步，跨越多級行政轄區(qū)，如區(qū)政府、 街道辦、居委會等。由于各級政府指導(dǎo)方針和工作力度不一，前期工 程的協(xié)調(diào)統(tǒng)一的難度極大，致使城市軌道交通項目建設(shè)速度不一，有 的區(qū)段施工熱火朝天，有的區(qū)段則是寸步難行，從而影響了工程的整 體進(jìn)展。三是涉及眾多權(quán)屬、管理和使用單位，致使前期工作進(jìn)展緩慢， 難度倍增。如b市前期工程粗略統(tǒng)計即有20余家權(quán)屬和使用單位， 如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費停車場、公交公司、燃?xì)夤尽?熱力公司等不一