汽車(chē)?yán)碚摚ǖ谖灏妫┟~解釋匯總

1、汽車(chē)?yán)碚摚ǖ谖灏妫┟~解釋匯總等速百公里油耗：汽車(chē)在一定的載荷下,以最高檔位在水平良好路面等速行駛100KM所消耗燃油量。滑水現(xiàn)象:在某一車(chē)速下,在胎面下的動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷,輪胎將完全漂浮于水面上與路面毫無(wú)接觸驅(qū)動(dòng)力Ft：發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳到驅(qū)動(dòng)輪，產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力矩Tt，驅(qū)動(dòng)輪在Tt的作用下給地面作用一圓周力F0，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft即為驅(qū)動(dòng)力。汽車(chē)的動(dòng)力性：汽車(chē)在良好路面上直線行駛時(shí)，由汽車(chē)受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速特性：發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速特性，即Pe、Ttq、b=f（n）關(guān)系曲線。P3使用外特性曲線：帶上全部附件設(shè)備時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線，稱為使用

2、外特性曲線。自由半徑：車(chē)輪處于無(wú)載時(shí)的半徑。靜力半徑rs：汽車(chē)靜止時(shí)，車(chē)輪中心至輪胎與道路接觸面間的距離。滾動(dòng)半徑rr：車(chē)輪幾何中心到速度瞬心的距離。驅(qū)動(dòng)力圖：P7輪胎的遲滯損失：輪胎在加載變形時(shí)所消耗的能量在卸載恢復(fù)時(shí)不能完全收回，一部分能量消耗在輪胎內(nèi)部摩擦損失上，產(chǎn)生熱量，這種損失稱為輪胎的遲滯損失。駐波現(xiàn)象：在高速行駛時(shí)，輪胎離開(kāi)地面后因變形所產(chǎn)生的扭曲并不立即恢復(fù)，其殘余變形形成了一種波，這就是駐波。此時(shí)輪胎周緣不再是圓形，而呈明顯的波浪形。輪胎剛離開(kāi)地面時(shí)波的振幅最大，它按指數(shù)規(guī)律沿輪胎圓周衰減。空氣阻力：汽車(chē)直線行駛時(shí)受到的空氣作用力在行駛方向的分力稱為空氣阻力。壓力阻力：作用在

3、汽車(chē)外形表面上的法向壓力的合力在行駛方向上的分力。內(nèi)循環(huán)阻力：滿足冷卻、通風(fēng)等需要，使空氣流經(jīng)車(chē)體內(nèi)部時(shí)構(gòu)成的阻力。誘導(dǎo)阻力：空氣升力在水平方向的投影。空氣升力：由于流經(jīng)車(chē)頂?shù)臍饬魉俣却笥诹鹘?jīng)車(chē)底的氣流速度，使得車(chē)底的空氣壓力大于車(chē)頂，從而空氣作用在車(chē)身上的垂直方向的壓力形成壓差，這就是空氣升力。摩擦阻力：由于空氣粘性作用在車(chē)身表面產(chǎn)生的切向力的合力在行駛方向的分力。坡度阻力：汽車(chē)重力沿坡道的分力。道路阻力：滾動(dòng)阻力和坡度阻力之和。驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖：P19動(dòng)力特性圖： 動(dòng)力因數(shù)：P21附著力：地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值（最大值）即為附著力。附著條件：地面作用在驅(qū)動(dòng)輪上的切向反力小于驅(qū)動(dòng)

4、輪的附著力。附著率:汽車(chē)直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。功率平衡圖:P31后備功率：發(fā)動(dòng)機(jī)功率與滾動(dòng)阻力和空氣阻力消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率的差值是后備功率。變矩比:p33變矩器速比:p34透過(guò)度p:p35非透過(guò)性的變矩器:在任何速比下，泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù)P維持不變的液力變矩器稱為非透過(guò)性的變矩器。透過(guò)性的變矩器:泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù)P隨速比的變化而變化的液力變矩器，稱為透過(guò)性的變矩器。汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性:在保證動(dòng)力性的前提下，汽車(chē)以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱為汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性。碳平衡法依據(jù)的基本原理是質(zhì)量守恒定律。:汽（柴）油經(jīng)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒后，排氣中碳質(zhì)量的總和與燃燒前燃油中碳質(zhì)量的

5、總和應(yīng)該相等。影響燃油經(jīng)濟(jì)性的因素有以下三個(gè)：1.燃油消耗率b2.行駛中消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率（或行駛阻力）3.怠速油耗、附件油耗、制動(dòng)能量損耗4.正確地保養(yǎng)與調(diào)整（1）制動(dòng)器間隙要合適:間隙過(guò)小，容易出現(xiàn)“自剎”現(xiàn)象，損耗發(fā)動(dòng)機(jī)功率，導(dǎo)致制動(dòng)器發(fā)熱，消耗燃油；間隙過(guò)大，制動(dòng)反應(yīng)“遲鈍”，導(dǎo)致制動(dòng)距離加長(zhǎng)。（2）輪轂軸承預(yù)緊度調(diào)整要正常:預(yù)緊度過(guò)低，輪胎打擺，直線行駛性差；預(yù)緊度過(guò)大，軸承發(fā)熱，軸承磨損加快。行駛中緊急制動(dòng)（急剎車(chē)）、高速行車(chē)中猛打轉(zhuǎn)向盤(pán)都會(huì)造成軸承早期磨損。最低燃油消耗率曲線:發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特性曲線的包絡(luò)線是發(fā)動(dòng)機(jī)提供一定功率時(shí)的最低燃油消耗率曲線。電動(dòng)汽車(chē)的特點(diǎn):電動(dòng)汽車(chē)的特點(diǎn)：電動(dòng)

6、汽車(chē)集機(jī)、電、化多學(xué)科領(lǐng)域中的高新技術(shù)于一體，是汽車(chē)、電力、自動(dòng)控制、化學(xué)、計(jì)算機(jī)、新能源和新材料等工程技術(shù)中最新成果的集成產(chǎn)物；從環(huán)保角度看，電動(dòng)汽車(chē)造成的污染較??；從能源角度看，電動(dòng)汽車(chē)將使能源利用多元化和高效化，達(dá)到能源可靠、均衡和無(wú)污染的目的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的特點(diǎn):電動(dòng)機(jī)與內(nèi)燃機(jī)相比，具有清潔、安靜、效率高的特點(diǎn)，同時(shí)它的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩控制特性也比較靈活。電動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速時(shí)具有恒轉(zhuǎn)矩的特性，高速時(shí)具有恒功率的特性，可以在轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩曲線下的任何一點(diǎn)工作?；旌蟿?dòng)力電動(dòng)汽車(chē)將電力驅(qū)動(dòng)與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)相結(jié)合，充分發(fā)揮了二者的優(yōu)勢(shì)，可以從根本上解決現(xiàn)在純電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力性能差和續(xù)駛里程短的問(wèn)題?；旌蟿?dòng)力電動(dòng)

7、汽車(chē)與純電動(dòng)汽車(chē)相比，其主要優(yōu)勢(shì)如下：p60混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的節(jié)油原理:1）儲(chǔ)能元件的補(bǔ)償作用平滑了內(nèi)燃機(jī)的工況波動(dòng)，在汽車(chē)的一般行駛中吸收、儲(chǔ)存電能，而在需要提供大功率時(shí)提供電能，從而可以采用小型的發(fā)動(dòng)機(jī)，工作中發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率較高，并可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)處于高效率的最優(yōu)工作區(qū)域內(nèi)；2）在汽車(chē)停車(chē)等候或低速滑行等工況下，可以關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)，以節(jié)約燃油；3）汽車(chē)減速滑行或緊急制動(dòng)時(shí)，可以利用發(fā)電機(jī)回收部分制動(dòng)能量，轉(zhuǎn)化成電能存入蓄電池，進(jìn)一步提高汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性。汽車(chē)動(dòng)力裝置參數(shù):指發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比。比功率：?jiǎn)挝黄?chē)總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位：kW/t。駕駛性能:指加速性、動(dòng)力裝置的轉(zhuǎn)

8、矩響應(yīng)、噪聲和振動(dòng)。變速器各擋傳動(dòng)比基本按等比級(jí)數(shù)分配等比級(jí)數(shù)分配傳動(dòng)比的優(yōu)點(diǎn): 1）發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍都相同，加速時(shí)便于操縱；2）各擋工作所對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率都較大，有利于汽車(chē)動(dòng)力性；3）便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更多擋位的變速器。C曲線：燃油經(jīng)濟(jì)性加速時(shí)間曲線。汽車(chē)的制動(dòng)性:汽車(chē)行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車(chē)且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車(chē)速的能力，稱為汽車(chē)的制動(dòng)性。制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性:制動(dòng)時(shí)汽車(chē)按給定路徑行駛的能力。即在制動(dòng)中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能。制動(dòng)距離:在良好路面條件下，汽車(chē)以 100km/h的初速度制動(dòng)到停車(chē)的最短距離來(lái)表示。汽車(chē)的制動(dòng)距離是指制動(dòng)器起作用和持續(xù)制動(dòng)

9、兩個(gè)階段汽車(chē)駛過(guò)的距離。地面制動(dòng)力:由制動(dòng)力矩所引起的、地面作用在車(chē)輪上的切向力。制動(dòng)器制動(dòng)力:在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的切向力。滑動(dòng)率：車(chē)輪接地處的滑動(dòng)速度與車(chē)輪中心運(yùn)動(dòng)速度的比值。制動(dòng)力系數(shù)：地面制動(dòng)力與作用在車(chē)輪上的垂直載荷的比值。制動(dòng)力系數(shù)：地面制動(dòng)力與作用在車(chē)輪上的垂直載荷的比值。ABS（防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）將制動(dòng)時(shí)的滑動(dòng)率控制在15%20%之間，有如下優(yōu)點(diǎn)：1）制動(dòng)力系數(shù)大，地面制動(dòng)力大，制動(dòng)距離短；2）側(cè)向力系數(shù)大，地面可作用于車(chē)輪的側(cè)向力大，方向穩(wěn)定性好；3）減輕輪胎磨損。制動(dòng)器的熱衰退:制動(dòng)器溫度上升后，制動(dòng)器產(chǎn)生的摩擦力矩常會(huì)有顯著下降，這種現(xiàn)象稱為制動(dòng)器的熱衰退。制動(dòng)

10、效能因數(shù)：?jiǎn)挝恢苿?dòng)輪缸推力所產(chǎn)生的制動(dòng)摩擦力。方向穩(wěn)定性主要是指汽車(chē)p89I 曲線：在各種附著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，要使前、后車(chē)輪同時(shí)抱死，前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力應(yīng)滿足的關(guān)系曲線。制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)：前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為固定值時(shí)，前輪制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車(chē)總制動(dòng)器制動(dòng)力之比。線：實(shí)際前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線。同步附著系數(shù):F1、F2具有固定比值的汽車(chē)，使前、后車(chē)輪同時(shí)抱死的路面附著系數(shù)稱為同步附著系數(shù)。臨界減速度:p111f線組:后輪沒(méi)有抱死、前輪抱死時(shí)，前、后輪地面制動(dòng)力FXb1、FXb2間的關(guān)系曲線。r線組:前輪沒(méi)有抱死、后輪抱死時(shí)，F(xiàn)Xb1、FXb2間的關(guān)系曲線。利用附著系數(shù)：對(duì)于一定的制

11、動(dòng)強(qiáng)度z，不發(fā)生車(chē)輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)。制動(dòng)效率：車(chē)輪將要抱死時(shí)的制動(dòng)強(qiáng)度與被利用的附著系數(shù)之比。防抱制動(dòng)裝置:在制動(dòng)過(guò)程中防止車(chē)輪被制動(dòng)抱死，提高汽車(chē)的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短制動(dòng)距離的安全裝置。汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性:汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性是指在駕駛者不感到過(guò)分緊張、疲勞的情況下，汽車(chē)能遵循駕駛者通過(guò)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向車(chē)輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車(chē)能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。時(shí)域響應(yīng)特性:汽車(chē)在轉(zhuǎn)向盤(pán)輸入或外界干擾輸入下的側(cè)向運(yùn)動(dòng)響應(yīng)隨時(shí)間而變化的特性稱為時(shí)域響應(yīng)特性。外界干擾輸入:主要是指?jìng)?cè)向風(fēng)和路面不平產(chǎn)生的側(cè)向力。轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入:汽車(chē)直線行駛時(shí)，急速轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)至某

12、一轉(zhuǎn)角時(shí)，停止轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)并維持此轉(zhuǎn)角不變，即給汽車(chē)以轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入。轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng):轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入經(jīng)短暫時(shí)間后，汽車(chē)進(jìn)入等速圓周行駛，稱為轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入前后，直線行駛與等速圓周行駛這兩個(gè)穩(wěn)態(tài)運(yùn)動(dòng)之間的過(guò)渡過(guò)程是一種瞬態(tài)，相應(yīng)的瞬態(tài)運(yùn)動(dòng)響應(yīng)稱為轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)。側(cè)偏特性:是指?jìng)?cè)偏力、回正力矩與側(cè)偏角的關(guān)系。側(cè)偏力:地面作用于車(chē)輪的側(cè)向反作用力。側(cè)偏角:輪胎接地印跡中心的位移方向與X軸的夾角側(cè)偏現(xiàn)象:當(dāng)車(chē)輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使FY沒(méi)有達(dá)到側(cè)向附著極限，車(chē)輪行駛方向也將偏離車(chē)輪平面的方向?；F(xiàn)象:路面有薄水層時(shí)，回正力矩:輪胎發(fā)生

13、側(cè)偏時(shí)，會(huì)產(chǎn)生作用于輪胎繞OZ軸的力矩，該力矩稱為回正力矩。中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)：使汽車(chē)前、后輪產(chǎn)生相等側(cè)偏角的側(cè)向力作用點(diǎn)。靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.：中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)到前輪的距離與汽車(chē)質(zhì)心到前軸距離a之差與軸距L之比。側(cè)傾軸線：車(chē)廂相對(duì)于地面轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)軸線；側(cè)傾中心：側(cè)傾軸線通過(guò)前、后軸處橫斷面上的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心；其位置由懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)決定，常用圖解法確定。懸架的側(cè)傾角剛度:車(chē)廂側(cè)傾時(shí)，單位車(chē)廂轉(zhuǎn)角下，懸架系統(tǒng)給車(chē)廂總的彈性恢復(fù)力偶矩懸架的線剛度:車(chē)輪保持在地面上而車(chē)廂作垂直運(yùn)動(dòng)時(shí)，單位車(chē)廂位移下，懸架系統(tǒng)給車(chē)廂的總彈性恢復(fù)力側(cè)傾轉(zhuǎn)向:車(chē)廂側(cè)傾所引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷(xiāo)的轉(zhuǎn)動(dòng)、后輪繞垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)，即車(chē)輪轉(zhuǎn)角的

14、變動(dòng)，稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)向。變形轉(zhuǎn)向:懸架導(dǎo)向桿系各元件在各種力、力矩作用下發(fā)生的變形，引起車(chē)輪繞主銷(xiāo)或垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)，稱為變形轉(zhuǎn)向，其轉(zhuǎn)角叫做變形轉(zhuǎn)向角。干涉轉(zhuǎn)向的現(xiàn)象:車(chē)廂側(cè)傾時(shí)，如果非獨(dú)立懸架汽車(chē)的轉(zhuǎn)向系與懸架在運(yùn)動(dòng)學(xué)上關(guān)系不協(xié)調(diào)，將引起轉(zhuǎn)向車(chē)輪干涉轉(zhuǎn)向的現(xiàn)象。側(cè)傾干涉不足轉(zhuǎn)向:當(dāng)車(chē)輛向右轉(zhuǎn)向時(shí)，車(chē)身向外傾斜，外側(cè)板簧受壓縮，車(chē)輪與車(chē)架距離減小，使車(chē)輪向左轉(zhuǎn)，增加了車(chē)輛的不足轉(zhuǎn)向，這種現(xiàn)象稱為側(cè)傾干涉不足轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向系（角）剛度:在轉(zhuǎn)向盤(pán)至轉(zhuǎn)向車(chē)輪之間，包括轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向桿系與轉(zhuǎn)向器固定處在內(nèi)的剛度，稱為轉(zhuǎn)向系（角）剛度。橫擺力偶矩控制:由于改變內(nèi)、外側(cè)驅(qū)動(dòng)力分配的比例，與在裝有普通差速器的汽

15、車(chē)上再施加一定數(shù)值的橫擺力偶矩是一樣的，這種驅(qū)動(dòng)力的控制方式也常稱為橫擺力偶矩控制。汽車(chē)側(cè)翻:是指汽車(chē)在行駛過(guò)程中繞其縱軸線轉(zhuǎn)動(dòng)90或更大的角度，以至車(chē)身與地面相接觸的一種極其危險(xiǎn)的側(cè)向運(yùn)動(dòng)?！皠傂云?chē)”是指忽略汽車(chē)懸架及輪胎彈性變形；“準(zhǔn)靜態(tài)”是指汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向。什么是汽車(chē)平順性？保持汽車(chē)在行駛過(guò)程中乘員所處的振動(dòng)環(huán)境具有一定舒適程度和保持貨物完好的性能。為什么要研究汽車(chē)的平順性？振動(dòng)影響人的舒適性、工作效能、身體健康，影響貨物的完整性以及零部件的性能和壽命。平順性研究的目的是有效控制汽車(chē)振動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性。平順性的評(píng)價(jià)方法:基本評(píng)價(jià)法濾波網(wǎng)絡(luò)法/頻譜分析法路面不平度函數(shù):路面相對(duì)基準(zhǔn)平面的

16、高度q，沿道路走向長(zhǎng)度I變化q（I）稱為路面不平度函數(shù)。功率譜密度:單位頻帶內(nèi)的“功率”（均方值）即為功率譜密度車(chē)身質(zhì)量有垂直、俯仰、側(cè)傾3個(gè)自由度，4個(gè)車(chē)輪質(zhì)量有4個(gè)垂直自由度，整車(chē)共7個(gè)自由度。被動(dòng)懸架：彈簧剛度 K 和減振器阻尼系數(shù) C 在設(shè)計(jì)時(shí)一旦選定后，使用過(guò)程中參數(shù)不改變的懸架 。被動(dòng)懸架的缺點(diǎn)是：當(dāng)載荷、車(chē)速、路況等行駛狀態(tài)變化時(shí)，懸架不能滿足各種行駛狀態(tài)下對(duì)懸架性能的較高要求。可控懸架：將傳感器測(cè)量的系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)信號(hào)輸入電控單元，電控單元經(jīng)過(guò)分析、判斷后給力發(fā)生器發(fā)出指令，產(chǎn)生主動(dòng)控制力，滿足不同工況對(duì)懸架系統(tǒng)特性參數(shù)變化的要求。半主動(dòng)懸架：作動(dòng)器與一個(gè)彈簧串聯(lián)（如油氣彈簧），再與一個(gè)減振器并聯(lián)。系統(tǒng)在56Hz以下可實(shí)現(xiàn)有限帶寬主動(dòng)控制，高于此頻率則控制閥不再響應(yīng)，恢復(fù)為被動(dòng)懸架。全主動(dòng)懸架：作動(dòng)器帶寬一般至少覆蓋015Hz，能有效跟蹤力控制信號(hào)。為了減少能量消耗，一般作動(dòng)器與一個(gè)承受車(chē)身靜載的彈簧并聯(lián)。汽車(chē)的通過(guò)性（越野性）:是指它能以足夠高的平均車(chē)速通過(guò)各種壞路和無(wú)路地帶（如松軟地