京都車站的相關(guān)分析信息

1、日本京都火車站京都火車站是一幢現(xiàn)代化程度高、規(guī)模大、綜合功能強(qiáng)、服務(wù)門類齊全的建筑。開始籌建時，有人 反對，說破壞了京都古長安風(fēng)格，而且也太浪費(fèi)，但政府認(rèn)為不能僅靠幾座寺廟搞現(xiàn)代化。這幢建筑地上15層，地下兩層，設(shè)有化妝品商店、男女服裝店、兒童用品店、珠寶鐘表店、臥室用 品店、美容室、攝影室、雜貨店、外語培訓(xùn)學(xué)校，包括中國餐館在內(nèi)的各色餐館、菜市場、食品店， 郵送業(yè)務(wù)點(diǎn)、旅行社、證券交易所、美術(shù)館、劇院等，交通只是其服務(wù)功能的一個部分，新干線、 地方線、地鐵線、公交線都在這里聚散交錯。氣勢宏偉、結(jié)構(gòu)嚴(yán)密，頂層寬敞的“空中花園”和懸在 半空的，空中走廊，給這座精巧的建筑增添了不少浪漫情調(diào)。步入京

2、都火車站，可謂一步一驚心，體驗(yàn)到日本人在建筑上結(jié)合工藝的創(chuàng)新達(dá)到了極致，尤其是在 觀念上的突破。京都火車站已然不是一個純粹的火車站了，但又是傳統(tǒng)火車站精神的延伸與更新：這里是大型活動的聚會中心；這里是城市的大型開敞式露天舞臺；這里是古城全景的觀賞點(diǎn)；這里是城市休閑會友之地；這里還是Shopping Mall和空中城市；當(dāng)然這里也是火車站和交通樞紐。有文章介紹稱:“京都被譽(yù)為通向日本歷史之門。因此，參加國際競賽的大多數(shù)建筑師都著力表達(dá)城市 之門的意象。尤其是安藤、黑川和地原這三位日本建筑師在建筑體量處理上都采用了門型構(gòu)圖。而 原廣司認(rèn)為，今日的京都依然清晰地保留著1200年前平安京時代的城市形態(tài)

3、，其歷史的一個重要內(nèi)容 是城市地理特征。因此，他的方案意圖是設(shè)計成地理上的、作為城市通向歷史之門的聚集場所 (concourse) o這一意圖的表達(dá)手法是在新車站內(nèi)設(shè)置了一座巨大的廳來反映城市之門的意象。橫向 布置的大廳進(jìn)深27m,最高處達(dá)60m，橫向?qū)?70m,且呈兩端高起、中間低的谷狀，大廳兩端開敞,頂部覆 以曲面的金屬網(wǎng)架和玻璃。進(jìn)入大廳，首先會看到京都的天空。建筑師在此處也意圖表現(xiàn)境界存在, 同時也不存在的日本傳統(tǒng)美學(xué)理念。”“這個位于城市空間結(jié)構(gòu)結(jié)點(diǎn)上的超大尺度的廳，也是建筑的核 心、，它聯(lián)系著室內(nèi)、室外及各層的使用空間。大廳空間本身是一個整體，沒有分層的感覺;但隨著大廳 地面向東西

4、兩翼不斷升高,在各個層面高度上與各層的使用空間都形成回路，使得位于不同層面上的 使用空間都融于大廳，即所謂“聚集場所”；而且成為傳統(tǒng)城市空間的延伸，消除了高層建筑的感覺。大 廳向東西兩側(cè)的升高方式不同：東側(cè)是呈臺地狀，各臺地之間通過自動扶梯聯(lián)系，盡端是旅館區(qū)圍合 的屋頂廣場;西側(cè)設(shè)置了一個巨大的弧形寬臺階,形成連續(xù)上升的坡面。位于西側(cè)的百貨店在各層都 有開口與寬臺階相連，寬臺階盡端是位于百貨店和停車場屋頂上的開敞廣場。半開敞的大廳通過地 形變化，促成了各功能區(qū)的融合,創(chuàng)造了可停留空間，也暗示了京都優(yōu)美的自然地勢?！薄俺耸覂?nèi)功能 空間外，與大廳相聯(lián)系的幾個重要的室內(nèi)、室外廣場和中介空間，也是車

5、站中的重要部分。位于大廳 中部兩側(cè)的室町小路廣場和鳥丸小路廣場主要是解決南北人流問題。位于建筑兩端屋面上的兩處大 型廣場是很好的公共活動場所,西側(cè)的弧形寬臺階高低兩端聯(lián)系著室外廣場和大廳，橫向與商店各層 相通，同時也是停留和觀賞的休閑地。這些經(jīng)過精心設(shè)計的室內(nèi)、外空間是日本以往綜合體車站中所 缺少的?！薄熬┒架囌玖硪粋€重要之處是設(shè)置了所謂空中地面層。這一層面的設(shè)置主要是由于技術(shù)上 的要求。京都車站位于電車和地鐵的線路交叉點(diǎn)上，底層用于車站的部分要求大跨度,以跨越地鐵線。 其跨度要求達(dá)到50m。因此在距地面高15m處(百貨商店三層，旅館部分四層)采用4m高的空中桁架結(jié)構(gòu) 形成了一個整體的空中基盤

6、,一部分透空與大廳連接。在此基盤之上可以靈活布置不同開間的建筑。 同時，這一層面為將來車站的發(fā)展留有了余地。將來軌道交通發(fā)展需要多層線路立交，或者要加強(qiáng)城 市南北新舊城區(qū)之間的聯(lián)系，都可以在這一層上實(shí)現(xiàn)?？罩械孛鎸拥脑O(shè)置在技術(shù)上是一個難題,由著 名結(jié)構(gòu)學(xué)家木村俊彥完成。其結(jié)構(gòu)原理和施工方法與原廣司于1993年完成的大阪梅田大廈中的“空中 庭院”異曲同工?！薄霸谲壍澜煌ㄖ饾u網(wǎng)絡(luò)化的今天,車站已不僅僅是一個建筑物，而是人們?nèi)粘Ｉ钪?不可缺少的一個重要元素。在這個前提下，車站的建筑設(shè)計如果僅僅滿足基本交通功能是不夠的，它 更應(yīng)該與城市設(shè)計緊密結(jié)合，以它為載體，創(chuàng)造出更舒適、宜人、便捷的城市公共空間

7、，為城市生活增 添一個亮點(diǎn)。好的車站設(shè)計，應(yīng)該具有改變?nèi)藗兩罘绞降哪芰?。?日本京都地鐵車站的建筑設(shè)計摘 要 從地鐵車站與城市關(guān)系的角度出發(fā)，介紹了日本京都地鐵車站的建筑設(shè)計。指出在軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化的今天，車站已不僅僅是一個建筑物,而是城市生活中不可缺少的一個重要元素。地鐵車站的 建筑設(shè)計除了應(yīng)滿足基本交通功能外，更要與城市設(shè)計緊密結(jié)合。乘坐地鐵的人們每天都將和地鐵車站發(fā)生密切的聯(lián)系。當(dāng)前,單單解決基本交通功能的地鐵車站設(shè)計, 或者只從室內(nèi)設(shè)計角度出發(fā)的車站設(shè)計，顯然已無法滿足市民的要求了。必須將車站的設(shè)計提升到城 市的層面上，研究車站周圍的城市布局、城市交通、城市規(guī)劃發(fā)展，甚至研究城市里人

8、的需求、行為 規(guī)律等。從城市角度考慮，車站是城市中的“點(diǎn)”。諸多的“點(diǎn)”結(jié)成一個巨大的網(wǎng)絡(luò)遍布城市。而車站的高使用 率決定其有條件成為城市街區(qū)的“地標(biāo)”，所以城市本身也對地鐵車站的建筑設(shè)計提出更高的要求。越 來越多的交通樞紐的招投標(biāo)中，都明確提出，地鐵樞紐車站本身必須能夠帶動所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,帶 來地區(qū)活力。這方面的案例，除了下面要重點(diǎn)介紹的日本京都車站外，還有如下一些：日本的日鐵矢吹車站(JRYabukiStation),要求設(shè)計中把重點(diǎn)放在激活城市中心的功能上；日本的京阪宇治車站(KeihanUjiStation),要求不僅具有車站功能，更要求是反映車站文化的建筑 “車站必須明確表現(xiàn)用地的

9、力量,希望它成為生活在那里的人們始終銘刻在心的風(fēng)景?！?法國的里爾車站(EuralilleStation)，位于連接老市區(qū)和新市區(qū)的連接地帶，為城市塑造了新形象， 成為如何進(jìn)行城市開發(fā)、如何推進(jìn)開發(fā)、如何開發(fā)鐵路綜合設(shè)施等課題的樣板。下面從車站建筑與城市設(shè)計關(guān)系的角度出發(fā)，介紹日本京都地鐵車站在這方面的具體設(shè)計。1設(shè)計背景及建筑概況日本大城市中軌道交通的重要站點(diǎn)在城市結(jié)構(gòu)中具有重要地位，其建筑本身及其連帶的周邊建筑形 成巨大的多功能綜合體,往往成為一個繁華地區(qū)的中心。東京和大阪的軌道交通環(huán)線上各有幾處重要 站點(diǎn)，都與周邊建筑相連通，形成大型綜合體,大大促進(jìn)了地區(qū)的繁榮，使城市呈現(xiàn)多核發(fā)展的格局

10、。 京都是日本最重要的歷史名城，同時也是一個有著150萬人口的大都市，因三面環(huán)山的地形，它的擴(kuò)張 空間極其有限。其城市軌道交通線路呈十字形，位于交叉點(diǎn)的是京都站。長久以來，京都一直由于歷史城市保護(hù)問題而爭論建筑高度與規(guī)模的限制問題,政府規(guī)定新建住宅區(qū) 的高度不得超過20m,市中心的建筑不得超過45m。因此，象京都車站這樣大規(guī)模的建設(shè)項(xiàng)目是非常引 人注目的。競賽組織者對設(shè)計師提出的下列目標(biāo)要求表明這一工程被寄托了很大的希望:更新公共 交通系統(tǒng)；更好地接待乘客；煥發(fā)市區(qū)活力。關(guān)于建筑功能的要求是:新車站是京都的門戶空間， 要有外來人員使用的旅館、能反映京都文化生活水準(zhǔn)的綜合商業(yè)設(shè)施、文化交流和民間

11、慶典的表演 場所、滿足出行者需要的停車場、充滿人情味的可舉辦藝術(shù)展的市民廣場等。1991年5月，國際競賽結(jié)果發(fā)布，原廣司方案被評為最優(yōu)秀方案，并確定為實(shí)施方案；1994年6月實(shí)施設(shè) 計全部完成；1995年3月全面開工建設(shè),建設(shè)過程中京都車站仍然照常運(yùn)營，保持每天30多萬人次的客 流量；1997年7月工程竣工；兩個月后各使用功能全面投入運(yùn)用。建成后的京都車站大廈占地38076m2, 總建筑面積237689m2,地上16層,地下3層，總高度為60m；除了地鐵車站和火車站外還包含了百貨公 司、購物中心、文化中心、博物館、旅館、地區(qū)政府辦事處以及一座大型立體停車庫。用于車站的 面積僅占總面積的1/20

12、。此外，還有大量室外、半室外的公共活動空間。整個建筑內(nèi)各類電梯就有148 臺,相當(dāng)于京都每年申請設(shè)置電梯總數(shù)的30%。2設(shè)計意圖及處理手法2.1歷史之門京都被譽(yù)為通向日本歷史之門。因此，參加國際競賽的大多數(shù)建筑師都著力表達(dá)“城市之門”的意象。 尤其是安藤、黑川和地原這三位日本建筑師在建筑體量處理上都采用了門型構(gòu)圖。而原廣司認(rèn)為， 今日的京都依然清晰地保留著1200年前平安京時代的城市形態(tài)，其歷史的一個重要內(nèi)容是城市地理 特征。因此，他的方案意圖是設(shè)計成地理上的、作為城市通向“歷史之門”的聚集場所（concourse）。 這一意圖的表達(dá)手法是在新車站內(nèi)設(shè)置了一座巨大的廳來反映城市之門的意象。橫向

13、布置的大廳進(jìn) 深27m,最高處達(dá)60m，橫向?qū)?70m,且呈兩端高起、中間低的谷狀，大廳兩端開敞,頂部覆以曲面的金屬 網(wǎng)架和玻璃（見圖1、2）。進(jìn)入大廳，首先會看到京都的天空。建筑師在此處也意圖表現(xiàn)“境界存在，同 時也不存在”的日本傳統(tǒng)美學(xué)理念。2.2聚集場所這個位于城市空間結(jié)構(gòu)結(jié)點(diǎn)上的超大尺度的廳，也是建筑的核心，它聯(lián)系著室內(nèi)、室外及各層的使用 空間。大廳空間本身是一個整體，沒有分層的感覺;但隨著大廳地面向東西兩翼不斷升高，在各個層面 高度上與各層的使用空間都形成回路，使得位于不同層面上的使用空間都融于大廳，即所謂“聚集場 所”;而且成為傳統(tǒng)城市空間的延伸，消除了高層建筑的感覺。大廳向東西兩

14、側(cè)的升高方式不同：東側(cè) 是呈臺地狀,各臺地之間通過自動扶梯聯(lián)系，盡端是旅館區(qū)圍合的屋頂廣場；西側(cè)設(shè)置了一個巨大的 弧形寬臺階,形成連續(xù)上升的坡面（見圖3、4）。位于西側(cè)的百貨店在各層都有開口與寬臺階相連，寬 臺階盡端是位于百貨店和停車場屋頂上的開敞廣場。半開敞的大廳通過“地形”變化，促成了各功能區(qū) 的融合，創(chuàng)造了可停留空間，也暗示了京都優(yōu)美的自然地勢。除了室內(nèi)功能空間外，與大廳相聯(lián)系的幾個重要的室內(nèi)、室外廣場和中介空間，也是車站中的重 要部分。位于大廳中部兩側(cè)的室町小路廣場和鳥丸小路廣場主要是解決南北人流問題。位于建筑兩 端屋面上的兩處大型廣場是很好的公共活動場所，西側(cè)的弧形寬臺階高低兩端聯(lián)系

15、著室外廣場和大 廳,橫向與商店各層相通，同時也是停留和觀賞的休閑地。這些經(jīng)過精心設(shè)計的室內(nèi)、外空間是日本 以往綜合體車站中所缺少的?？罩械孛鎸泳┒架囌玖硪粋€重要之處是設(shè)置了所謂“空中地面層”。這一層面的設(shè)置主要是由于技術(shù)上的要求。 京都車站位于電車和地鐵的線路交叉點(diǎn)上，底層用于車站的部分要求大跨度,以跨越地鐵線。其跨度 要求達(dá)到50m。因此在距地面高15m處（百貨商店三層，旅館部分四層）采用4m高的空中桁架結(jié)構(gòu)形成了 一個整體的空中基盤，一部分透空與大廳連接。在此基盤之上可以靈活布置不同開間的建筑。同時， 這一層面為將來車站的發(fā)展留有了余地。將來軌道交通發(fā)展需要多層線路立交,或者要加強(qiáng)城市南北

16、 新舊城區(qū)之間的聯(lián)系，都可以在這一層上實(shí)現(xiàn)?！翱罩械孛鎸印钡脑O(shè)置在技術(shù)上是一個難題,由著名結(jié) 構(gòu)學(xué)家木村俊彥完成。其結(jié)構(gòu)原理和施工方法與原廣司于1993年完成的大阪梅田大廈中的“空中庭 院”異曲同工。建筑外立面的處理京都車站整體呈箱形，建筑外立面大多采用了玻璃墻面,配以灰色的石材、混凝土預(yù)制構(gòu)件和金屬面 板，顏色上保持了原廣司一貫的透明、銀、灰、白的素色調(diào)。玻璃的使用是為了減少這一大體量建筑的灰暗和沉重感。尤其是建筑的北立面,也就是面向歷史城區(qū)的主立面,大 面積地使用了玻璃。大片的玻璃墻面對著傳統(tǒng)的京都街道，映射于其上的是京都浮云的天空。原廣司 稱,這也是“京都天空的設(shè)計”。建筑立面處理仍然明

17、顯反映了原廣司的“集落”思想，材料和細(xì)部形體不 斷變化，形成豐富的組合，即所謂“混亂感”，同時也能看出他對云形曲線的偏愛。3結(jié)語京都車站落成后成為日本規(guī)模最大的一座車站。建成后的調(diào)查顯示,多數(shù)京都人對新車站的建設(shè)持有 異議,認(rèn)為他的尺度和形式不適合京都。但是正如著名城市設(shè)計專家西村幸夫所說：“我個人不喜歡這 個車站，可是如果制造出一個傳統(tǒng)的樓閣,也不一定是惟一的答案。在古時候,沒有這么大的車站，用 傳統(tǒng)的材料不可能做這么大的一個車站。如果我們假裝材料是木頭的，其實(shí)還是假的。所以你如果只 是想復(fù)制傳統(tǒng)的建筑樣式，這好像并不是一個正確的答案。”但是,新車站也受到年輕人的喜愛。尤其是車站內(nèi)的大樓梯成

18、為年輕人聚集的地方，給京都車站帶來 活力。旅游觀光的人更是在此流連忘返,可以盡情地玩上一整天，同時根本看不到火車,也感覺不到這 是一個車站。在軌道交通逐漸網(wǎng)絡(luò)化的今天,車站已不僅僅是一個建筑物，而是人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢扇鄙俚囊粋€重 要元素。在這個前提下，車站的建筑設(shè)計如果僅僅滿足基本交通功能是不夠的,它更應(yīng)該與城市設(shè)計 緊密結(jié)合，以它為載體，創(chuàng)造出更舒適、宜人、便捷的城市公共空間，為城市生活增添一個亮點(diǎn)。好的 車站設(shè)計，應(yīng)該具有改變?nèi)藗兩罘绞降哪芰?。關(guān)于建筑藝術(shù)的空間美和實(shí)虛空間的關(guān)系，計成在園冶中論述到：“深奧曲折，通前達(dá)后”，“相 間得宜，錯縮為妙”，“磚墻留夾，可通不斷之房廊；板壁?？眨?/p>

19、隱出別壺之天地。亭臺影罅，樓閣 虛鄰?！卞X泳履園叢話也說：“數(shù)間小筑，必便門窗軒豁，曲折得宜?！蔽覈膫鹘y(tǒng)園林建筑，往 往通過隔斷、月門、漏窗、花墻等構(gòu)筑物，使景物相互穿插，內(nèi)外空間溝通，豐富視覺層次。這樣 的建筑空間，合中有開，實(shí)中有虛，即使環(huán)境有限，境界卻無限，寓不盡之意于有限的空間之中。日本的原廣司深解其中之妙。原廣司1964年獲東京大學(xué)建筑學(xué)博士學(xué)位，畢業(yè)后先在東洋大學(xué) 任助教。1969年，回到東京大學(xué)任教。1997年退休，轉(zhuǎn)為名譽(yù)教授。1970年創(chuàng)辦Atelier建筑研究所， 因其“反射性住居”等一系列住宅設(shè)計聞名。他的建筑作品形式感很強(qiáng)，在空間構(gòu)成方面追求富于哲 理的實(shí)、虛空間效果

20、，常常運(yùn)用帶有各種象征寓意的建筑符號和設(shè)計方法，力求表現(xiàn)現(xiàn)實(shí)生活中的“虛 象”。在原廣司的早期作品中，他創(chuàng)造了所謂“有孔理論”的概念，試圖通過“開孔”而將“死空間”轉(zhuǎn)化 為富有生氣的“活空間”，并借助于“反向和反轉(zhuǎn)”的設(shè)計觀念來創(chuàng)造出一種虛幻的空間景象。在車站外觀設(shè)計上大膽出新，在空間上為一長條形矩形建筑，在時間上突出這是面向21世紀(jì)的 新建筑，與歷史保護(hù)建筑截然區(qū)別；在虛實(shí)上灰色的墻體為實(shí)、鏡面的窗戶為虛，并采用方體為基 本單元，富有節(jié)奏與韻律。車站內(nèi)部別出心裁，透過像峽谷一樣的空洞，仿佛一個時光隧道，連接 著千年古都的前身與今世，在這里，站為實(shí)體、空洞為虛體。車站大樓創(chuàng)造了一個直通天空的人造 景觀，讓市民聯(lián)想到京都自身三面環(huán)山、頭頂天空的城市景觀。京都車站像一個代表國際城市的主 題公園，兼收了外國的設(shè)計因素：美國購物中心式的中庭、西方城市的傳統(tǒng)公共空間以及日本的交 通中心。車站的東部有個中心的空中庭院，非常簡潔明快?？罩袟５赖摹皩?shí)”反襯出上部的空間的虛； 周邊的建筑與玻璃色彩淡雅虛化，中間利用空間的高差，結(jié)合綠化的深綠色、花卉的紅色做了3個層 次的綠化布置，感覺象意大利的臺地園，色彩上對比鮮明，質(zhì)地上虛實(shí)相生。車站內(nèi)部像