公交運營集中調(diào)度模式下

1、公交運營集中調(diào)度模式下的新問題及解決思路初探本文摘要：本文通過對已實施網(wǎng)紀智能化運營車輛安全監(jiān)控與調(diào)度系統(tǒng)的 柳州公交歷時三年多來取得的績效進行初步總結(jié)，結(jié)合自貢公交面集團、 瀘州公交集團、濟南公交的應用經(jīng)驗，闡述了在新的調(diào)度模式下，特別 是在“運營調(diào)度與現(xiàn)場保障分離”和“傳統(tǒng)分散調(diào)度”新老調(diào)度模式的 轉(zhuǎn)型期內(nèi)，引發(fā)出的運營現(xiàn)場管理對新型調(diào)度模式適應能力不高而發(fā)生 的新問題，并對其發(fā)生原因進行分析和提出解決問題的思路，提出如何 建立保證行車監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)得以正常應用的運營機制，最后指出， 公交企業(yè)只有依靠科技進步，才是持續(xù)改善和提升公交運營管理水平和 公交服務水平的有效途徑，才能不斷提升公

2、交企業(yè)的社會形象和綜合實 力。1智能化運營車輛安全監(jiān)控監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)應用概況以柳州公交為例：柳州公交于2007年4月進行試運行，2007年7月實現(xiàn)對全市所有公 交線路（共102條）上的全部運營車輛（共1020輛）運營過程的數(shù)字化 安全監(jiān)控，公司取消傳統(tǒng)分散調(diào)度作業(yè)方式，全面推行公司一級的集中 調(diào)度模式，至今已正常運行近兩年。新型“運營調(diào)度與現(xiàn)場保障分離”的集中運營調(diào)度模式給傳統(tǒng)的公 交分散調(diào)度作業(yè)方式引入了全新的管理方式，這一全新的管理模式對提 升公交運營管理水平的發(fā)揮了巨大作用，然而我們也發(fā)現(xiàn)，在新舊運營 調(diào)度模式的轉(zhuǎn)型期內(nèi)，出現(xiàn)了一些新的運營管理問題和矛盾，認識到提 高各個層級的管理者

3、和全體職工對新型運營管理模式的適應能力，是保 證新型調(diào)度模式能夠發(fā)揮提升運營管理水平的作用的關鍵。下面通過對 公交在行車安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)應用過程中的初步總結(jié)，重點對新 型集中調(diào)度模式下出現(xiàn)的新問題及其解決思路作初步探討。2行車監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)應用取得的績效:2.1行車監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)是引入現(xiàn)代管理理念和運用信息化 管理手段推動公交管理創(chuàng)新的優(yōu)良載體。第一，PDCA管理循環(huán)模式貫穿在系統(tǒng)中推廣應用。系統(tǒng)通過計算機程序和GPS車載信息采集系統(tǒng)，從對運營行車作業(yè) 計劃的制定、運營指令的實施、針對線路客流的變化進行調(diào)整、總結(jié)經(jīng) 驗而改善和優(yōu)化原有的行車作業(yè)計劃，在公交運營管理上真正實現(xiàn)PDC

4、A （計劃、實施、檢查、改進）動態(tài)循環(huán)的運行模式。第二，在運營管理過程中實現(xiàn)“控制鏈式”的先進管理方式。在集中調(diào)度模式下，運營車輛“管理、使用、維修”的一系列管理 過程通過系統(tǒng)實現(xiàn)“控制鏈管理”方式，利用軟硬件技術和計算機輔助 管理系統(tǒng)對各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)運行狀態(tài)實現(xiàn)“自鎖”、“互鎖”、“連鎖”控制， 形成具有嚴密邏輯關系的“控制鏈”，保證各項業(yè)務流程上和每個環(huán)節(jié)責 任明晰，個人作業(yè)行為合乎規(guī)范，否則系統(tǒng)將自動予以提示或者糾正。第三，客觀、準確、完整的數(shù)據(jù)采集分析，為逐步實現(xiàn)“精細化管 理”打下良好基礎。在行車安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)運行中，運用電子數(shù)據(jù)體系，對車 輛運營過程狀態(tài)和車輛維修保障過程中的

5、每一個環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)進行實時、 準確、完整、客觀的采集分析，為運營現(xiàn)場“管、用、修”協(xié)調(diào)運行提 供詳盡數(shù)據(jù)，為企業(yè)逐步實現(xiàn)精細化管理打好基礎。2.2行車監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)為解決公交運營管理兩大歷史難題 提供了技術手段，初步實現(xiàn)了對運營車輛行車過程的監(jiān)控和管理。第一，實現(xiàn)對車輛運行過程的動態(tài)安全監(jiān)控和超速自動警示，提高 運營車輛安全行車安全系數(shù)，降低行車安全事故頻率；系統(tǒng)實現(xiàn)對車輛 行車的不同路段設置不同的車速控制限值，對違章超速車輛自動發(fā)出語 音警示和自動記錄在案，一切用數(shù)據(jù)說話，違章人員心服口服，有效提 高駕駛員自覺安全行車的目的。據(jù)柳州公交的精確統(tǒng)計，2008年7月數(shù)據(jù)與2007年同期相比，交

6、通 責任事故下降率為42.86%，立案責任事故下降率為33.33%，車廂客傷 事故下降率為55.40%，運營安全間隔公里上升率為49.72%，事故費用 在賠付增大的情況下，仍然下降3.87%，再者，由于行車速度適宜和勻 速行駛后，車輛油耗下降率約12%。第二，實現(xiàn)對公交車輛運行位置、間距和進出站正點率等運營現(xiàn)場 管理狀況的數(shù)字式監(jiān)控，系統(tǒng)還能自動對各線路中途站點達到時間的準 點情況進行判斷并提示調(diào)整行車間隔，系統(tǒng)可以根據(jù)預定的或變化的現(xiàn) 場運營需求自動發(fā)出調(diào)整指令，提高運營車輛正點運行率，提高運營調(diào) 度效率，調(diào)度中心單臺計算機可以調(diào)度線路高達15條以上，單班8名調(diào) 度員便取代了原有的86名分散

7、在各個車站的調(diào)度員，承擔公司屬下四個 分公司102條線路上全部共1020輛運營車輛的運營調(diào)度任務。據(jù)統(tǒng)計測算，系統(tǒng)實施后的2008年7月數(shù)據(jù)與2007年同期相比， 運營調(diào)度效率提高約300%，運營車輛周轉(zhuǎn)率提高約15%，運營趟次兌現(xiàn) 率達到97%，行車正點率提高95%。2.3行車監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)采集各種運營和維修數(shù)據(jù)客觀、準 確、完整、及時，為持續(xù)改善運營業(yè)務流程提供依據(jù)，行車監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)運行實現(xiàn)對公共汽車安全行車過程的作業(yè) 信息實時、客觀、精確、全面反映和自動記錄在案，便于分析找出安全 事故的發(fā)生規(guī)律，行車安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)全面記錄和收集線路運 營的大量數(shù)據(jù)，為運營管理部門摸索客

8、流和運營調(diào)度規(guī)律，制定科學合 理的符合實際的日常行車作業(yè)計劃提供準確的依據(jù)。3行車監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)應用中出現(xiàn)的新問題及原因分析行車安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)的應用，給公交運營管理引入先進的 管理手段和采集了大量珍貴的運營數(shù)據(jù)，大大提高運營現(xiàn)場對人力、車 輛、管理資源利用能力，取得顯著的社會效益和經(jīng)濟效益，但是，新的 運營管理模式與傳統(tǒng)運營管理慣性之間不可避免得發(fā)生碰撞，引發(fā)出諸 多新問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方面的不適應。3.1貫穿在集中調(diào)度系統(tǒng)中并強制推行的現(xiàn)代管理理念與傳統(tǒng)公 交運營管理慣性之間的發(fā)生激烈碰撞，造成部分管理者和職工對新的管 理模式的意義認識不足導致對新的調(diào)度模式不能適應。3.1

9、.1 一些單位和部門的中層管理者和現(xiàn)場管理人員對新的管理 模式認識不足，處于消極被動的接受新型管理模式的運行，特別是對運 營過程的控制鏈管理尤感不自在，感覺沒有自由空間，因而不會積極主 動發(fā)現(xiàn)和解決現(xiàn)場運營保障不協(xié)調(diào)的問題，某些分公司在系統(tǒng)運行之初， 某個時段上“運營趟次兌現(xiàn)率”和“行車正點率”低于計劃數(shù)80%以下， 極不適應新型運營調(diào)度管理模式管理。3.1.2在集中調(diào)度系統(tǒng)運行之初，一些駕駛員對系統(tǒng)發(fā)出的超速警 告和對發(fā)車正點率以及趟次運營時間等運營服務指標的實時監(jiān)控考核很 不適應，感到車上有一位“電子安全員”在實時監(jiān)督駕駛服務過程非常 反感，個別駕駛員希望車載電子設備出問題，甚至人為制造設

10、備故障， 致使車載設備工作不正常，導致整個系統(tǒng)運營受到影響。3.2在集中調(diào)度模式下，由于運營調(diào)度與現(xiàn)場運營保障分離，調(diào)度 中心與運營現(xiàn)場溝通不暢，調(diào)度指令與現(xiàn)場運營組織的執(zhí)行力不能協(xié)調(diào) 運行，造成調(diào)度中心與現(xiàn)場保障的協(xié)調(diào)性，對滿足線路客流變化需求不 能適應。3.2.1在運營調(diào)度與運營保障分離的模式下，調(diào)度指令的下達和調(diào) 度指令的執(zhí)行是分開實現(xiàn)的，駕駛員從過去由現(xiàn)場調(diào)度員提醒發(fā)車到現(xiàn) 在的直接從車載設備或調(diào)度屏獲得派班指令，自覺按照要求發(fā)車，一時 不能適應，而現(xiàn)場站務員對本站點的人員、車輛和備用車輛等運力資源 狀態(tài)的綜合協(xié)調(diào)能力不足，難以確保調(diào)度中心的指令得以執(zhí)行，導致影 響趟次兌現(xiàn)率和發(fā)車正點

11、率，甚至造成線路等車難的現(xiàn)象發(fā)生。3.2.2由于線路上客流高低峰值經(jīng)常發(fā)生變化，需要對發(fā)車密度進 行修改，由于調(diào)度中心分屬運營部門管理，不受分公司約束，中心調(diào)度 員往往過于強調(diào)原有行車作業(yè)計劃的剛性，而忽略現(xiàn)場客流變化對行車 作業(yè)計劃的修改的必要性，而分公司由于某個時段由于自身管理原因造 成少跑缺趟，在平峰時間內(nèi)會單純?yōu)橥瓿僧斎者\營趟次任務，要求調(diào)度 中心人為加大發(fā)車密度，兩種情形都會導致調(diào)度作業(yè)計劃不能滿足線路 運營需求或者造成運力資源的浪費，也加劇了調(diào)度中心與運營現(xiàn)場矛盾 的矛盾。3.3在集中調(diào)度模式下，對運營車輛的可靠性提出更高的要求，而 運營現(xiàn)場對車輛“管、用、修”的協(xié)調(diào)能力低下，導致

12、運營車輛的機動 性和可靠性不能滿足新的調(diào)度模式的要求。3.3.1在集中調(diào)度模式下，從調(diào)度層面上看，基本上從對“人和車” 直接調(diào)度轉(zhuǎn)變?yōu)橐攒囕v為主要調(diào)度對象，中心負責發(fā)出指令并考核現(xiàn)場 發(fā)車正點率和運營趟次兌現(xiàn)情況，這就對運營現(xiàn)場的人力和車輛技術狀 態(tài)和資源狀態(tài)的配置和調(diào)劑能力提出很高的要求，在實踐中，當運營現(xiàn) 場對車輛的“管理、使用、維修”三者關系失調(diào)的時候，容易造成接到 派班指令無車可發(fā)，或者是拖延發(fā)車，造成運營秩序混亂，甚至造成線 路上乘客等車時間過長的社會影響，企業(yè)也蒙受經(jīng)濟損失。3.3.2在集中調(diào)度模式下，要求運營現(xiàn)場要強化應用系統(tǒng)論思想進 行管理，強調(diào)人員、車輛、維修、后勤和運力儲備

13、協(xié)調(diào)一致運行，特別 是車輛日常維護和維修及時性，更要圍繞如何保障調(diào)度中心指令得以全 面執(zhí)行來開展管理。否則將嚴重影響分公司運營保障能力。3.4在集中調(diào)度模式下，要求行車安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)的軟件 程序和車載設備能夠充分滿足運營過程的需求變化，而現(xiàn)有的軟件技術、 硬件設備性能和通訊技術的局限性，尚未能夠完全、充分滿足需求。3.4.1客觀地說，當前的網(wǎng)紀行車安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)的軟件 功能還不能完全滿足公交運營復雜多變的實際需求，對車輛的監(jiān)控只能 達到數(shù)字式視頻監(jiān)控，在調(diào)度功能上還不能完全適應復雜多變的線路客 流的需求，對于自動優(yōu)化調(diào)度作業(yè)和自動糾錯以及系統(tǒng)自學習等智能化 功能都有待完善，所以

14、，當前集中調(diào)度模式下的某些矛盾的解決，還需 要通過加強管理上彌補系統(tǒng)功能的不足。3.4.2當前的GPS車載設備在調(diào)度與現(xiàn)場雙向溝通和具有邏輯控制 的隨機刷卡考勤功能未能推廣應用，使得在人員變動、車輛更換頻率較 大時，還很不方便，調(diào)度效率下降。再者，當前的通訊技術大都是GPRS 公共網(wǎng)絡，信號漂移和通訊擁塞現(xiàn)象時有發(fā)生，嚴重時發(fā)生大面積掉線， 甚至整個調(diào)度系統(tǒng)暫停運行。3.5企業(yè)信息化人才在數(shù)量上的不足或者技術能力低下，對確保行 車安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)正常運行的高要求不夠適應。行車安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)對于公交企業(yè)而言，實際上是一個運 營生產(chǎn)指揮系統(tǒng)，對于系統(tǒng)的正常運營與否直接影響到公交企業(yè)的

15、社會 形象和經(jīng)濟效益，在公交企業(yè)中，該系統(tǒng)的安全保護級別和維護級別位 居最高，而且硬件維護范圍大、數(shù)量多。在實踐中，軟件集成商和硬件 供應商完成交鑰匙工程后，對于系統(tǒng)的維護的及時性往往是不能做到隨 叫隨到的，而集中調(diào)度系統(tǒng)的生產(chǎn)型特性又要求系統(tǒng)一旦發(fā)生問題應當 立即加以解決，然而，公交企業(yè)高素質(zhì)的信息化人才的缺乏，導致系統(tǒng) 維護能力不能滿足要求，表現(xiàn)在維護解決問題時間過長，解決問題不徹 底，甚至影響系統(tǒng)正常運行。4對行車安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)應用中存在問題的解決思路4.1行車安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)能否正常運行的最終決定因素在于“人”人的觀念創(chuàng)新是適應新型管理模式要求的基本條件。4.1.1行車安

16、全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)工程是“一把手”工程。企業(yè)各個層級的“一把手”的觀念更新和對公交信息化建設的認識 程度，是關系到行車安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)能否正常運行的決定因素， 如果沒有從高層管理者，到中層管理人員，再到各個層級相關人員對公 交企業(yè)實施信息化建設重要意義的認識，并認真扎實的履行各自在其中 應盡的職責，積極的、創(chuàng)造性的解決各種問題和矛盾，充分調(diào)動所在單 位職工參與科技創(chuàng)新活動的積極性，行車安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)的正 常運行是沒有可靠保障的。4.1.2現(xiàn)場管理者和一線駕駛員對集中調(diào)度系統(tǒng)的全面適應是行 車安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)正常運行的前提條件。集中調(diào)度系統(tǒng)運行之后，新舊調(diào)度管理模式在轉(zhuǎn)型期

17、內(nèi)發(fā)生了激烈 的“碰撞”，一些做法在傳統(tǒng)模式下似乎是可行的，但在集中調(diào)度模式下 就會變得不合理，甚至是錯誤的做法，只有全員人員的觀念真正轉(zhuǎn)變， 才能自覺的適應信息化管理提出的新要求，一方面，現(xiàn)場管理人員要轉(zhuǎn) 換角色，從過去發(fā)號施令轉(zhuǎn)變?yōu)閳?zhí)行調(diào)度指令，而且要想方設法確保調(diào) 度中心的指令得到堅決的執(zhí)行。另一方面，抓好一線駕駛員克服長期以 來養(yǎng)成的老習慣的不良慣性，減少抵觸情緒，在抓“人”的觀念轉(zhuǎn)變工 作時，重點抓好全員思想意識轉(zhuǎn)變教育和技術培訓，不怕反復，做到人 人過關，這是集中調(diào)度系統(tǒng)運行成功與否的關鍵。4.1.3建立行車監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)運行管理制度和嚴格各項考 核，認真落實經(jīng)濟責任制，是新型

18、調(diào)度模式得以正常運行的保障條件在系統(tǒng)集中調(diào)度系統(tǒng)正式運行之初，就著手全面建立維護系統(tǒng)正常 運行的各項管理制度，特別是相關經(jīng)濟責任制，重在建立保障系統(tǒng)正常 運行的長效管理機制和系統(tǒng)運行評價體系。制度的內(nèi)容涵蓋調(diào)度中心調(diào) 度員、分公司運營現(xiàn)場保障工作要求，駕駛員對車載設備的維護規(guī)范， 同時，將GPS車載設備完好狀況作為運營車輛運行技術條件首款要求， 每月召開至少一次行車監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)工作例會，總結(jié)系統(tǒng)應用經(jīng) 驗教訓，并在會議上全面分析系統(tǒng)應用中的各項考核指標和分析存在問 題，提出解決辦法，并加以整改落實。4.2建立運營調(diào)度與運營保障能力評價體系，采取行車作業(yè)計劃剛性制定與柔性調(diào)整相結(jié)合的方式，

19、改善調(diào)度中心與現(xiàn)場運營組織不協(xié)調(diào) 的狀況，努力提高運營現(xiàn)場對調(diào)度指令的執(zhí)行力。4.2.1，在客流高峰時段，系統(tǒng)要滿足高峰時段的發(fā)車密度調(diào)整的靈 活性要求，初始階段，高峰時段的發(fā)車密度的變更調(diào)整權可以下放給現(xiàn) 場站務員，由駕駛員直接發(fā)送信息或者現(xiàn)場站務員直接與中心調(diào)度員溝 通，及時按照線路客流變化規(guī)律或者突發(fā)客流變化實時調(diào)整發(fā)車密度， 滿足高峰時段的大密度發(fā)車要求，緩解等車難的現(xiàn)象。4.2.2在客流平峰時段，則要嚴格按照預定的行車作業(yè)計劃調(diào)度車 輛，加大力度控制運營現(xiàn)場提出的，為單純追求運營趟次任務的完成而 盲目加大發(fā)車密度的不合理跑車現(xiàn)象發(fā)生，減少無效運營公里和無功油 耗，這里要充分體現(xiàn)出調(diào)度

20、與現(xiàn)場保障分離的剛性控制的優(yōu)越性。4.3加強車輛機務管理，有效協(xié)調(diào)車輛“管、用、修”和機動車輛 的高效利用能力，滿足線路運營對運力的需求。4.3.1建立對分公司“管理、使用、維修”三大子系統(tǒng)運行狀況的 考核評價體系，促進“管、用、修”三大子系統(tǒng)協(xié)調(diào)運行能力，機務管 理負責協(xié)調(diào)運營與維修之間的關系，有針對性的改善或重組車輛維護和 報修流程，減少相互推諉的現(xiàn)象，保證車輛運力資源利用最大化。4.3.2駕駛員對車輛技術性能的把握程度和對車輛日常維護狀況的 良好程度是保證調(diào)度指令得以良好執(zhí)行的保證，建立以包含對駕駛員個 人在內(nèi)的運營趟次兌現(xiàn)率和行車正點率考核指標，減少道路拋錨現(xiàn)象， 提高駕駛員個人完成運

21、營任務的能力，保證運營秩序的正常。4.3.3改善和優(yōu)化車輛報修流程和報修項目分類控制，建立駐站快 速維修，對影響安全類車輛故障和重大修理項目與其它一般故障的分類 報修制度，盡量減少或者縮短車輛在運營時段內(nèi)的維修項目或者在廠維 修車時，嚴格考核車輛維修速度節(jié)奏和質(zhì)量優(yōu)劣，確保車輛安全技術狀 況良好，為保證運營秩序良好提供技術支持。4.4依靠科技進步打造優(yōu)秀公交，公交行車監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)的 應用和不斷完善的效能目標，最終體現(xiàn)在能否為乘客提供安全可靠、方 便周到的優(yōu)質(zhì)服務。注意總結(jié)行車安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)運行經(jīng)驗教訓，不斷發(fā)掘和 完善公交運營管理過程和提升利用信息化手段滿足公交服務需求，針對 現(xiàn)有行車監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)的功能缺陷，不斷的完善和增加符合公交 需求的功能，比如利用3G技術實現(xiàn)車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)的實時圖像監(jiān)控， 利用城市信息化天網(wǎng)工程建設主要車站視頻監(jiān)控網(wǎng)絡，并且嵌入現(xiàn)有的 行車監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)與之有機運行，實現(xiàn)真正意義上的視情調(diào)度系 統(tǒng)，科學