現(xiàn)代物流管理概論教案

1、第一部分 現(xiàn)代物流概論講義第一講 現(xiàn)代物流導論1中國面臨的現(xiàn)代物流進展背景中國經濟的進展軌跡中國入世面臨的挑戰(zhàn)2我國物流業(yè)的進展剛處于起步時期與國外大型物流公司相比，我國物流業(yè)的進展剛處于起步時期，物流技術相對不太成熟，競爭能力偏弱。加入WTO后，大量國外物流公司的涌入，將對我國剛剛起步的物流業(yè)造成專門大的阻力，并將長遠地阻礙到國內物流企業(yè)的成長和進展。3問題之一 在中國，現(xiàn)代物流從何處入手？現(xiàn)代物流將如何進展？不妨聽聽外國人是如何講的：世界銀行運輸專家藍布洛克如是講：中國進展物流之初先要“洗腦”，其當務之急需要先解決陳舊的觀念和不適應的體制。他認為中國進展物流，需要轉變觀念。而其中一個根深蒂

2、固的方法確實是：中國的運輸界和客戶群認為搞物流運輸及服務意味著成本的增加。但在歐洲業(yè)界眼中，搞物流服務被視為一種產品增值。藍布洛克認為，有序地開展物流運輸及其服務，是進展中國家在市場開放過程中，必要而緩慢的一步。中國要在開展物流的初期就與國際接軌，不能自成一套。為此，中國搞物流，需要有一個國家級的技術統(tǒng)一化和標準化。必要時需要以國家立法方式來推動工作。 4“物流”一詞的概念“物流”，泛指物質資料從供給者向需要者的物理性轉移，是制造時刻效用和空間效用的經濟活動。物流存在于生產、流通和消費領域，是一個范圍專門廣的概念。因此，我們不能把物流片面地理解為商品流通過程中商品的位移。因為，物質資料不僅在流

3、通過程中通過物理性移動才能進入消費，而且物質資料在生產過程中，也必定伴隨著原材料、在制品、半成品和產成品的位移。因此，“物流”這一概念應理解為物質資料在生產過程中各生產環(huán)節(jié)之間和產成品從生產場所到消費場所之間的物理性移動。5物流概念的界定即：“物流是為了滿足消費者需要而進行的從起點到終點間的原材料、在制品庫存、最終產品和相關信息有效流淌和儲存的打算、實施和操縱的過程?！?“流通”一詞的概念一般認為，“ 流通”一詞包括商流和物流兩個方面。傳統(tǒng)上，商流與物流合一?，F(xiàn)代經濟活動中，商流與物流分離。特不是在國際商品貿易中表現(xiàn)的尤為突出。7狹義“物流”和廣義“物流”基于上述理解，“物流”這一概念能夠分為

4、狹義的和廣義的兩種情況。狹義的“物流”，僅指作為商品的物質資料，在生產者與消費者之間發(fā)生的空間位移，他屬于流通領域內的經濟活動。廣義的“物流”，除狹義物流外，還包括物質資料在生產過程中的運動，它既包括了流通領域，又包括了生產領域。8Logistics與PD的區(qū)不目前，在歐美國家中，對物流活動的描述多喜愛使用“Logistics”一詞，其使用頻率高于使用“PD”(Physical Distribution)一詞。通常，歐美人所稱的“Logistics”，包含了生產領域的原材料采購、生產過程的物料搬運及生產設施內的物流以及流通過程中的物流或銷售物流；而“Physical Distribution”

5、僅指流通過程中的物流或銷售物流。可見，“Logistics”的外延更廣泛。9物流活動的差不多分類物流活動差不多上有兩種分類。第一種分類是把物流活動劃分為“宏觀物流”（Macro-logistics）和“微觀物流”（Micro-logistics）兩種。第二種分類是把物流活動劃分為“綜合物流”（Integrated logistics）與“全球物流”（Global logistics）兩種。10何謂“宏觀物流”？（社會物流過程）11何謂“微觀物流”？（生產企業(yè)物流過程）（零售企業(yè)物流過程）12企業(yè)物流的特征 企業(yè)物流在一定程度上決定著企業(yè)生產工藝流程 企業(yè)物流具有相對穩(wěn)定性 企業(yè)物流與企業(yè)內務項

6、工作有著緊密的聯(lián)系 企業(yè)物流與企業(yè)的經營治理也有著直接的聯(lián)系 13差不多生產工藝的組織形式 企業(yè)的差不多生產工藝，存在兩種差不多的組織形式。 工藝專業(yè)化 對象專業(yè)化 14何謂“綜合物流”“生產物流”概念“供應物流”概念“銷售物流”概念“回收物流”與“廢棄物流”概念（企業(yè)內五種物流相關關系示意圖）15何謂“全球物流”？16問題之二 什么緣故在“物流”一詞前面還要加上“現(xiàn)代”兩字？17現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)不18現(xiàn)代物流形成的三個時期60年代至70年代初期為第一時期，稱作“實物配送時期”（Physical Distribution；簡稱PD時期）70年代初至80年代為第二時期，稱作“綜合物流治理時

7、期”（Integrated Logistical Management；簡稱ILM時期）80年代后期開始進入了第三時期，稱作“供應鏈治理時期”（Supply Chain Management；簡稱SCM時期）19實物配送時期的物流治理特征注重制成品到消費者的物流環(huán)節(jié)，對與實物配送有關的一系列活動進行系統(tǒng)治理，以最低成本確保把產品有效地送達顧客處。20綜合物流治理時期的特征它是在實物配送的基礎上引入了物料治理的新概念和新技術，如準時化服務（JIT）、全面質量治理（TQM）以及全過程操縱（TPC）等，大大改進了物流系統(tǒng)的治理水平。21供應鏈治理時期的特征是指從原材料采購到生產安排、訂單處理、存貨治

8、理、運輸倉儲，最后到銷售和售后服務的全過程治理，旨在協(xié)調與全過程相關的一切活動及其信息系統(tǒng)，使之成為一個“天衣無縫”的即時生產、即時分撥、即時銷售的適銷對路而沒有庫存積壓的工商業(yè)循環(huán)系統(tǒng)。22“第三利潤源泉”的含義人們之因此把現(xiàn)代物流稱作第三利潤源泉，是因為相關于“第一利潤源泉”和“第二利潤源泉”而言：“第一利潤源泉”致力于物資領域講求物質消耗的節(jié)約“第二利潤源泉”致力于勞動領域追求提高勞動生產率“第三利潤源泉”致力于資源領域實現(xiàn)資源配置合理化現(xiàn)代物流通過解除三種隔離來實現(xiàn)資源配置合理化（1）解除物質在流通過程中的社會屬性的隔離，也即流通過程中物質所有權的分離；（2）解除物質在流通過程中的空間

9、屬性的隔離，也即流通過程中物質的生產場所與運輸倉儲之間的分離；（3）解除物質在流通過程中的時刻屬性的隔離，也即流通過程中物質或商品的生產時刻與物質或商品的使用時刻的分離。23現(xiàn)代物流在消除三種隔離中的作用24現(xiàn)代物流的總交易次數(shù)最低原則總之現(xiàn)代物流是通過時空流通，來解決商品生產地和消費地、商品生產時刻與使用時刻的隔離和差距，實現(xiàn)空間和時刻的效用，最終體現(xiàn)交易次數(shù)最低原則現(xiàn)代物流的第一層含義經濟活動中各種轉移過程的科學。（Science of transfer processesin the economic process.）現(xiàn)代物流的第二層含義協(xié)調各種經濟活動以最大限度實現(xiàn)物品可得性的科學。

10、（Science of coordination of economic activities to maximize the availability of goods.）現(xiàn)代物流的第三層含義對知識的利用和開發(fā)的結果，使注重實效的供應鏈治理的探究演變成流通系統(tǒng)的概念和過程導向的物流理念。（Consequent use and development of the knowledge, resulting from a pragmatic supply chain management discussion form the basis for the concept of a flow sy

11、stem and process-Oriented logistics.）26流通系統(tǒng)概念所謂流通系統(tǒng)概念，是指該系統(tǒng)是由一個共同目標聯(lián)系起來的許多相互依靠、相互作用的要素所構成的一個有機整體。流通系統(tǒng)中的每一個要素既有其特定的功能，又協(xié)調于系統(tǒng)整體之中。27過程導向理念所謂過程導向理念，是指現(xiàn)代物流是在系統(tǒng)功能的基礎上開展各種要素及其相互之間的活動，從而形成流通系統(tǒng)整體的有機活動，使系統(tǒng)內所具有的各種功能共同產生新的總功能。28物流系統(tǒng)小結物流是一個系統(tǒng)，它是以治理物流通道內的物資的合理流淌和職員的恰當安排為目的，把相關的活動組合起來構成的一個網絡。 系統(tǒng)方法要求我們了解所有物流活動的功能以

12、及它們之間的相互阻礙。治理者需要對整個供應鏈從原材料到最終的消費有全面認識的能力，這是一項專門復雜的任務。 29物流系統(tǒng)差不多模型6000集營銷治理視頻免費給你培訓或一個營銷治理視頻網站，里面的視頻資料全都能夠免費觀看和下載的，列舉一部分：完善培訓體系提高企業(yè)核心競爭力企業(yè)新晉職員職業(yè)化訓練教程飛人喬丹教你如何利用團隊精神成為NO.1調整職員心態(tài)改善工作態(tài)度名家論壇：戰(zhàn)略治理企業(yè)選人方法與心理測量技術零缺陷現(xiàn)代質量經營新思維 業(yè)務員教程訓練更多免費營銷治理視頻在： 或第二講現(xiàn)代物流全景分析現(xiàn)代企業(yè)面臨如下重大轉變（1）從功能治理向過程治理轉變；（2）從利潤治理向盈利性治理轉變；（3）從產品治理

13、向顧客治理轉變；（4）從交易治理向關系治理轉變；（5）從庫存治理向信息治理轉變。2現(xiàn)代物流查找的目標以顧客為核心的服務當今的每一個行業(yè)，從汽車到服裝，消費者都有了專門大的選擇余地，能否滿足顧客的期望，決定了企業(yè)能否留住現(xiàn)有的顧客及吸引新顧客的能力；而以顧客為核心的服務水平則直接阻礙著企業(yè)的市場份額和物流總成本，并最終阻礙其盈利能力。 因此，在企業(yè)的物流項目設計和運作中，以顧客為核心的服務成為至關重要的環(huán)節(jié)。3顧客服務的要素4缺貨率與服務率 當同意訂貨時，庫內無貨叫做“缺貨”，缺貨發(fā)生的比率叫做“缺貨率”；當顧客訂貨時立即從庫存品中直接提貨的比率叫做“服務率”。 缺貨率與服務率有如下的關系： 缺

14、貨率服務率 服務率缺貨率 5顧客服務水平的衡量服務率的計算我們能夠設：服務率為A；缺貨率為B，那么，（1）依照缺貨顧客人數(shù)：B1=缺貨顧客人數(shù)/顧客總人數(shù),則服務率為：A1 = 1 B1（2）依照缺貨商品數(shù)量：B2=缺貨商品數(shù)量/所需商品總量,則服務率為：A2 = 1 B2（3）依照缺貨商品金額：B3=缺貨商品金額/所需商品總金額,則服務率為：A3 = 1 B36服務率的重要意義服務率在流通領域是一個特不重要的概念。服務率低就會在供應鏈中失去顧客的信任，就會在流通領域內面臨失敗。然而從另一個角度來看，假如服務率過高，即存在庫存量過剩而增大商品保管費用，如此對經營企業(yè)也是不利的。因此，設立合理的

15、服務率是一個專門重要的問題。 7現(xiàn)代物流中的“交替損益”問題“交替損益”一詞源自英語“Trade-off”，從現(xiàn)代物流的角度動身，所謂交替損益，能夠理解為改變物流系統(tǒng)中任一要素的形質，都會阻礙到其他要素的形質；欲使系統(tǒng)中任何一個要素增益都將對系統(tǒng)其他要素產生衰減作用。解決物流系統(tǒng)中的“交替損益”問題，是現(xiàn)代物流治理的精華所在，它包括一系列世界上最先進、最時尚的經典理論。8庫存量與服務水平之間存在的交替損益關系9現(xiàn)代物流全景的內容10現(xiàn)代物流支撐著一條供應鏈11現(xiàn)代物流鏈的運動環(huán)節(jié)12復雜的供應和分配網絡一個聯(lián)結著供應商和分銷商的復雜供應鏈13公司企業(yè)內部供應鏈中的物流鏈14利用第三方物流服務作

16、為治理供應鏈成員的一個途徑15供應鏈治理中形成的三流：信息流、資金流、現(xiàn)代物流，16現(xiàn)代物流涵蓋著兩大活動17現(xiàn)代物流構成的三大要素18現(xiàn)代物流服務于四大領域何謂物流的分類服務功能？何謂物流的整合服務功能？何謂物流的組合服務功能？19現(xiàn)代物流充滿了“五字經”五“環(huán)”一鏈五“R”一流五“S”一體五“流”匯聚五“化”齊現(xiàn)20現(xiàn)代物流的信息化現(xiàn)代物流的信息化表現(xiàn)為以下一些方面：物流信息的商品化物流信息收集的數(shù)據庫化和代碼化物流信息處理的電子化和計算機化物流信息傳遞的標準化和實時化物流信息存儲的數(shù)字化等。此外，數(shù)據庫技術、電子訂貨系統(tǒng)（EOS）、電子數(shù)據交換（EDI）、快速反映（QR）、有效的顧客反應

17、（ECR）等技術與觀念在以后的物流治理中將會得到普遍采納。21現(xiàn)代物流的自動化在信息化基礎上，自動化的核心是機電一體化，自動化的外在表是無人化，其效果是省力化。目前，在發(fā)達國家已普遍使用的物流自動化設施有專門多，如：條形碼/語音/射頻自動識不系統(tǒng)自動分揀系統(tǒng)自動存取系統(tǒng)自動導向車物資自動跟蹤系統(tǒng)等。我國也正在研究開發(fā)、推廣應用這些自動化設施。22現(xiàn)代物流的網絡化在信息化的基礎上，現(xiàn)代物流的網絡化有兩種趨勢：物流配送系統(tǒng)的計算機通訊網絡化其中包括配送中心與供應商、制造商之間聯(lián)網；配送中心與下游顧客之間聯(lián)網。訂貨過程將會使用計算機通訊方式，借助于增值網（VAN）上的EOS 和EDI來自動實現(xiàn)。物流

18、組織網絡化也即在全球范圍內將各種制造資源、需求資源、供應資源和人力資源組織起來，得到充分地利用。23現(xiàn)代物流的智能化現(xiàn)代物流的智能化是自動化、信息化的一種更高層次的應用。由于物流作業(yè)過程涉及大量的運籌和決策，如庫存水平的確定、運輸（搬運）路徑的選擇、自動導向車的運行軌跡和作業(yè)操縱、自動分揀機的運行、物流配送中心經營治理的決策支持等問題都需要借助于大量的知識才能解決，顯然，在物流自動化進程中，物流的智能化是人們不可回避的一種挑戰(zhàn)。隨著象專家系統(tǒng)、機器人等相關技術在國際上的推廣普及，智能化必將是現(xiàn)代物流的一種進展趨勢。24現(xiàn)代物流的柔性化20世紀90年代，國際生產領域紛紛推出彈性制造系統(tǒng)（FMS）

19、、計算機集成制造系統(tǒng)（CIMS）、制造資源系統(tǒng)（MRP-II）以及供應鏈治理的概念和技術，這些概念和技術實質是要將生產、流通進行集成，依照需求端的需求組織生產、安排物流活動。因此，現(xiàn)代物流的柔性化正是適應生產、流通與消費的需求而表現(xiàn)出來的一種進展趨勢。這就要求物流配送中心要依照消費需求“多品種、小批量、多批次、短周期”的特色，靈活組織和實施物流作業(yè)。25現(xiàn)代物流分布著六大系統(tǒng)國不物流系統(tǒng)地區(qū)物流系統(tǒng)行業(yè)物流系統(tǒng)企業(yè)組合物流系統(tǒng)地區(qū)工團物流系統(tǒng)企業(yè)物流系統(tǒng)26現(xiàn)代物流提供了七大功能（1）運輸功能是物流體系中的核心功能任何跨越空間的物質實體的流淌，都可稱為“運輸”。運輸功能所實現(xiàn)的是物質實體由生產

20、地點向消費地點的移動。運輸功能既是對物質實體有用性得以實現(xiàn)的媒介，也是物質實體異地新價值的制造過程。從社會經濟的角度來講，運輸功能的發(fā)揮，縮小了物質交流的空間，擴大了社會經濟活動的范圍并實現(xiàn)在此范圍內價值的平均化、合理化。（2）儲存功能是物流體系中唯一的靜態(tài)環(huán)節(jié)儲存功能所要解決的是在物質生產與消費或者物質供給與需求的時刻差異中，如何妥善地保持物質實體的有用性。通過儲存，物質實體在化解其供求之間在時刻上的矛盾的同時，也制造了新時令上的效益（如物質實體在時令上的差值）。 相關于整個物流體系來講，儲存功能既有緩沖與調節(jié)的作用，也有創(chuàng)值與增效的作用。（3）配送是物流體系中由運輸派生出來的功能配送是短距

21、離的運輸，它發(fā)生在流通與消費的交會處，是物流體系最末端的延伸功能。配送在其短距離運輸中，也參與相關的物流功能，是一種更為廣泛的功能組合，其中還有商流的成分。從某種意義上講，配送功能是物流體系的一個縮影。因為一次配送活動，從同意并處理訂單之后，通過集貨、配貨和送貨過程，使相對處于靜態(tài)的物品完成一次短暫的、有目的的流淌過程，這實際上確實是一個物流過程，只只是是微型一些罷了。（4）包裝是物流體系中的一種動態(tài)過程包裝功能的實施，首先發(fā)揮的是愛護物質實體的作用，其次是起美化物質實體的作用，它是生產過程向流通或消費領域的延伸。包裝功能在物質實體上的實施，從本質上講，是對其他物流功能乃至整個物流體系功能的正

22、常發(fā)揮提供了必要的保證，也為其他物流功能提供了一系列的方便與快捷的前提。（5）裝卸搬運功能是物流體系的一種立體的動態(tài)過程裝卸搬運功能的實施過程中，既有同一地域（一般是庫、場區(qū)）內的前后、左右的搬與運，也有上上下下的裝與卸。裝卸搬運功能，一般出現(xiàn)在“動”與“靜”、“動”與“動”相結合的部分，起著承上啟下的作用。裝卸搬運功能的充分發(fā)揮要緊取決于裝卸搬運機械設備和有關機具的使用。（6）流通加工實際上確實是發(fā)生在流通領域的生產過程流通加工的要緊作用確實是直接地為流通、特不是為銷售服務。流通加工的方式具有多樣性：例如，零部件的組合、形體上的分割或者各種標識的制作，有些只是為了各物流環(huán)節(jié)在作業(yè)上的便利。（

23、7）信息處理功能貫穿著物流體系的始終一方面，信息處理功能反映物流所涉及的各個領域或者過程的形態(tài)變化，反饋各種物流信息，供物流過程決策者參考；另一方面，信息處理功能將決策者的物流決策信息傳遞到各個物流環(huán)節(jié)和功能系統(tǒng)內。所謂的自動化、計算機網絡處理，差不多上在這一領域內運用，并對整個物流體系起著促進作用的信息處理活動。第三講 現(xiàn)代物流的合理化理念與實踐1物流合理化是一個內涵和外延相當豐富的概念 概括地講，物流合理化是物流資源配置和企業(yè)內外物流活動趨于合理的過程，也即以盡可能低的物流成本來滿足既定的顧客服務。 2現(xiàn)代物流合理化需要通過兩個時期來實現(xiàn)要使物流合理化，需要抓住許多環(huán)節(jié)問題，然而概括地講，

24、物流的合理化通常需要經歷兩個時期，即：第一時期：使物流各子系統(tǒng)合理化第二時期：使物流系統(tǒng)整體合理化。 3在第一時期中的做法 貨主企業(yè)為降低物流費用又能保證服務水平，提高企業(yè)的市場競爭力，首先應考慮物流活動的7個子系統(tǒng)的各自活動的合理化，也即在該時期中力求運輸遞送、儲運保管、包裝整合、實物配送、裝卸搬運、流通加工和信息處理等各項活動合理化。 4可供選擇的運輸方式5從物流系統(tǒng)的觀點來看，以下三個因素對運輸十分重要運輸成本運輸速度運輸?shù)囊恢滦?返程或起程空駛造成空駛的不合理運輸要緊有以下幾種緣故： 能利用社會化的運輸體系而不利用，卻依靠自備車送貨提貨，這往往出現(xiàn)單程重車，單程空駛的不合理運輸。 由于

25、工作失誤或打算不周，造成貨源不實，車輛空去空回，形成雙程空駛。 由于車輛過分專用，無法搭運回程貨，只能單程實車，單程回空周轉。 7對流運輸亦稱“相向運輸”、“交錯運輸”，指同一種物資，或彼此間能夠互相代用而又不阻礙治理、技術及效益的物資，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運送，而與對方運程的全部或一部分發(fā)生重迭交錯的運輸稱對流運輸。差不多制定了合理流向圖的產品，一般必須按合理流向的方向運輸，假如與合理流向圖指定的方向相反，也屬對流運輸。在推斷對流運輸時需注意的是，有的對流運輸是不專門明顯的隱敝對流，例如不同時刻的相向運輸，從發(fā)生運輸?shù)哪莻€時刻看，并無出現(xiàn)對流，可能做出錯誤的推斷，因此要注意隱

26、蔽的對流運輸。 8迂回運輸是舍近取遠的一種運輸。能夠選取短距離進行運輸而不辦，卻選擇路程較長路線進行運輸?shù)囊环N不合理形式。迂回運輸有一定復雜性，不能簡單處之，只有當打算不周、地理不熟、組織不當而發(fā)生的迂回，才屬于不合理運輸，假如最短距離有交通堵塞、道路情況不行或有對噪音、排氣等專門限制而不能使用時發(fā)生的迂回，不能稱不合理運輸。 9重復運輸本來能夠直接將物資運到目的地，然而在未達目的地之處，或目的地之外的其它場所將貨卸下，再重復裝運送達目的地，這是重復運輸?shù)囊环N形式。另一種形式是，同品種物資在同一地點一面運進，同時又向外運出。重復運輸?shù)淖畲竺∈窃黾恿朔潜匾闹虚g環(huán)節(jié)，這就延緩了流通速度，增加了

27、費用，增大了貨損。 10倒流運輸是指物資從銷地或中轉地向產地或起運地回流的一種運輸現(xiàn)象。其不合理程度要甚于對流運輸，其緣故在于，往返兩程的運輸差不多上不必要的，形成了雙程的白費。倒流運輸也能夠看成是隱蔽對流的一種專門形式。 11過遠運輸是指調運物資舍近求遠，近處有資源不調而從遠處調，這就造成可采取近程運輸而未采取，拉長了物資運距的白費現(xiàn)象。過遠運輸占用運力時刻長、運輸工具周轉慢、物資，占壓資金時刻長，遠距離自然條件相差大。又易出現(xiàn)貨損，增加了費用支出。 12運力選擇不當未依照各種運輸工具的優(yōu)勢進行選擇，而不正確地利用運輸工具所造成的不合理現(xiàn)象，常見有以下若干形式：棄水走陸 在同時能夠利用水運及

28、陸運時，不利用成本較低的水運或水陸聯(lián)運，而選擇成本較高的鐵路運輸或汽車運輸，使水運優(yōu)勢不能發(fā)揮。 鐵路、大型船舶的過近運輸不是鐵路及大型船舶的經濟運行里程卻利用這些運力進行運輸?shù)牟缓侠碜龇?。要緊不合理之處在于火車及大型船舶起運及到達目的地的預備、裝卸時刻長，且機動靈活性不足，在過近距離中利用，發(fā)揮不了運速快的優(yōu)勢。相反，由于裝卸時刻長，反而會延長運輸時刻。另外，和小型運輸設備比較，火車及大型船舶裝卸難度大、費用也較高。 運輸工具承載能力選擇不當不依照承運物資數(shù)量及重量選擇，而盲目決定運輸工具，造成過分超載、損壞車輛及物資不滿載、白費運力的現(xiàn)象。尤其是“大馬拉小車”現(xiàn)象發(fā)生較多。由于裝貨量小，單

29、位物資運輸成本必定增加。 13托運方式選擇不當關于貨主而言，在能夠選擇最好托運方式而未選擇，造成運力白費及費用支出加大的一種不合理運輸。例如，應選擇整車未選擇，反而采取零擔托運，應當直達而選擇了中轉運輸，應當中轉運輸而選擇了直達運輸?shù)榷紝儆谶@一類型的不合理運輸。上述的各種不合理運輸形式差不多上在特定條件下表現(xiàn)出來，在進行推斷時必須注意其不合理的前提條件，否則就容易出現(xiàn)推斷的失誤。 在實踐中，必須將其放在物流系統(tǒng)中做綜合推斷，在不做系統(tǒng)分析和綜合推斷時，專門可能出現(xiàn)“效益背反”現(xiàn)象。單從一種情況來看，幸免了不合理，做到了合理，但它的合理卻使其它部分出現(xiàn)不合理。只有從系統(tǒng)角度，綜合進行推斷才能有效

30、幸免“效益背反”現(xiàn)象，從而優(yōu)化全系統(tǒng)。 14運輸距離在運輸時，運輸時刻、運輸貨損、運費、車輛或船舶周轉等運輸?shù)娜舾杉夹g經濟指標，都與運距有一定比例關系，運距長短是運輸是否合理的一個最差不多因素。縮短運輸距離從宏觀、微觀者都會帶來好處。 15運輸環(huán)節(jié)每增加一次運輸，不但會增加起運的運費和總運費，而且必須要增加運輸?shù)母綄倩顒?，如裝卸、包裝等，各項技術經濟指標也會因此下降。因此，減少運輸環(huán)節(jié)，尤其是同類運輸工具的環(huán)節(jié)，對合理運輸有促進作用。 16運輸工具各種運輸工具都有其使用的優(yōu)勢領域，對運輸工具進行優(yōu)化選擇，按運輸工具特點進行裝卸運輸作業(yè)，最大發(fā)揮所用運輸工具的作用，是運輸合理化的重要一環(huán)。 17

31、運輸時刻運輸是物流過程中需要花費較多時刻的環(huán)節(jié)，尤其是遠程運輸，在全部物流時刻中，運輸時刻占絕大部分，因此，運輸時刻的縮短對整個流通時刻的縮短有決定性的用。此外，運輸時刻短，有利于運輸工具的加速周轉，充分發(fā)揮運力的作用，有利于貨主資金的周轉，有利于運輸線路通過能力的提高，對運輸合理化有專門大貢獻。 18運輸費用運費在全部物流費中占專門大比例，運費高低在專門大程度決定整個物流系統(tǒng)的競爭能力。實際上，運輸費用的降低，不管對貨主企業(yè)來講依舊對物流經營企業(yè)來講，差不多上運輸合理化的一個重要目標。運費的推斷，也是各種合理化實施是否行之有效的最終推斷依據之一。 19儲存的概念 在物流科學體系中，經常涉及“

32、庫存”、“儲備”及“儲存”這幾個概念，而且經常被混淆。事實上，這三個概念雖有共同之處，但仍有區(qū)不，認識那個區(qū)不有助于理解物流中“儲存”的含義和人們常提到的“零庫存”概念。 庫存概念庫存指的是倉庫中處于臨時停滯狀態(tài)的物資。那個地點要明確兩點：其一，物資所停滯的位置，不是在生產線上，不是在車間里，也不是在非倉庫中的任何位置，如汽車站、火車站等類型的流通結點上，而是在倉庫中；其二，物資的停滯狀態(tài)可能由任何緣故引起，而不一定是某種專門的停滯。這些緣故大體有：能動的各種形態(tài)的儲備；被動的各種形態(tài)的超儲；完全的積壓。 儲備概念物資儲備是一種有目的的儲存物資的行動，也是這種有目的的行動和其對象總體的稱謂。物

33、資儲備的目的是保證社會再生產連續(xù)不斷地、有效地進行。因此，物資儲備是一種能動的儲存形式，或者講，是有目的的、能動地生產領域和流通領域中物資的臨時停滯，尤其是指在生產與再生產，生產與消費之間的那種臨時停滯。馬克思講的“任何商品，只要它不是從生產領域直接進入消費或個人消費，因而在那個間歇期間處在市場上它確實是商品儲備的要素?！贝_實是指的這種情況。 20儲備與庫存的區(qū)不儲備和庫存的本質區(qū)不在于：第一，庫存明確了停滯的位置，而儲備這種停滯所處的地理位置遠比庫存廣泛得多，儲備的位置可能在生產及流通中的任何結點上，可能是倉庫中的儲備，也可能是其它形式的儲備；第二，儲備是有目的的、能動的、主動的行動，而庫存

34、有可能不是有目的的，有可能完全是盲目的。 儲存概念儲存是包含庫存和儲備在內的一種廣泛的經濟現(xiàn)象，是一切社會形態(tài)都存在的經濟現(xiàn)象。在任何社會形態(tài)中，關于不論什么緣故形成停滯的物資也不論是什么種類的物資在沒有進入生產加工、消費、運輸?shù)然顒又盎蛟谶@些活動結束之后，總是要存放起來，這確實是儲存。這種儲存不一定在倉庫中也不一定是有儲備的要素，而是在任何位置，也有可能永久進入不了再生產和消費領域。但在一般情況下，儲存、儲備兩個概念是不做區(qū)分的。 21現(xiàn)代物流要研究的“儲存”概念上述關于庫存、儲備、儲存的概念性描述，是為了使學習現(xiàn)代物流知識的人們認識到物流中的“儲存”是一個特不廣泛的概念，物流學要研究的確

35、實是包括儲備、庫存在內的廣義的儲存概念。 和運輸?shù)母拍钕鄬瑑Υ媸且愿淖儭拔铩钡臅r刻狀態(tài)為目的的活動，從克服產需之間的時刻差異獲得更好的效用。 22儲存合理化的概念 儲存合理化的含義是用最經濟的方法實現(xiàn)儲存的功能。儲存功能是對需要的滿足，實現(xiàn)被儲物的“時刻價值”。馬克思講：“商品儲備必須有一定的量，才能在一定時期內滿足需要量。”這是合理化的前提或本質，假如不能保證儲存功能的實現(xiàn)，其它問題便無從談起了。然而，儲存的不合理又往往表現(xiàn)在對儲存功能實現(xiàn)的過分強調，因而是過分投入儲存力量和其它儲存勞動所造成的。因此，合理儲存的實質是，在保證儲存功能實現(xiàn)的前提下盡量少的投入，這也是一個投入產出的關系問題

36、。 23儲存合理化的要緊標志 質量標志保證被儲存物的質量，是完成儲存功能的全然要求，只有如此，商品的使用價值才能通過物流之后得以最終實現(xiàn)。在儲存中增加了多少時刻價值或是得到了多少利潤，差不多上以保證質量為前提的。因此，儲存合理化的要緊標志中，為首的應當是反映使用價值的質量。 數(shù)量標志在保證功能實現(xiàn)前提下有一個合理的數(shù)量范圍。目前治理科學的方法已能在各種約束條件的情況下，對合理數(shù)量范圍做出決策，然而較為有用的依舊在消耗穩(wěn)定、資源及運輸可控的約束條件下，所形成的儲存數(shù)量操縱方法。（將專項講述） 時刻標志在保證功能實現(xiàn)前提下，尋求一個合理的儲存時刻，這是和數(shù)量有關的問題，儲存量越大而消耗速率越慢，則

37、儲存的時刻必定長，相反則必定短。在具體衡量時往往用周轉速度指標來反映時刻標志，如周轉天數(shù)、周轉次數(shù)等。在總時刻一定前提下，個不被儲物的儲存時刻也能反映合理程度。假如少量被儲物長期儲存，成了呆滯物或儲存期過長，雖反映不到宏觀周轉指標中去，也標志儲存存在不合理。 結構標志結構標志是從被儲物不同品種、不同規(guī)格、不同花色的儲存數(shù)量的比例關系對儲存合理性的推斷。尤其是相關性專門強的各種物資之間的比例關系更能反映儲存合理與否。由于這些物資之間相關性專門強，只要有一種物資出現(xiàn)耗盡，即使其它種物資仍有一定數(shù)量，也會無法投入使用。因此，不合理的結構阻礙面并不僅局限在某一種物資身上，而是有擴展性。結構標志重要性也

38、可由此確定。 分布標志這是指不同地區(qū)儲存的數(shù)量比例關系，以此推斷和當?shù)匦枨蟊?，對需求的保障程度，也能夠此推斷對整個物流的阻礙。 費用標志倉租費、維護費、保管費、損失費、資金占用利息支出等，都能從實際費用上推斷儲存的合理與否。 24儲存合理化的實施要點 進行儲存物的ABC分析； 在ABC分析基礎上實施重點治理 ；在形成了一定的社會總規(guī)模前提下，追求經濟規(guī)模，適度集中儲存 ；加速總的周轉，提高單位產出 ；采納有效的“先進先出”方式 ；提高儲存密度，提高倉容利用率；采納有效的儲存定位系統(tǒng) ；采納有效的監(jiān)測清點方式 ；采納現(xiàn)代儲存保養(yǎng)技術。利用現(xiàn)代技術是儲存合理化的重要方面 ；采納集裝箱、集裝袋、托盤

39、等運儲裝備一體化的方式 。適度集中儲存所謂適度集中庫存是利用儲存規(guī)模優(yōu)勢，以適度集中儲存代替分散的小規(guī)模儲存來、實現(xiàn)合理化。集中儲存是面對兩個制約因素，在一定范圍內取得的優(yōu)勢的方法。一是儲存費，二是運輸費。過分分散，每一處的儲存保證的對象有限，互相難以調度調劑，則需分不按其保證對象要求確定庫存量。而集中儲存易于調度調劑，集中儲存總量可大大低于分散儲存之總量。過分集中儲存，儲存點與用戶之間距離拉長，儲存總量雖降低，但運輸距離拉長，運費支出加大，在途時刻長，又迫使周轉儲備增加。因此，適度集中的含義是要緊在這兩方面取得最優(yōu)集中程度。適度集中庫存除在總儲存費及運輸費之間取得最優(yōu)之外，還有下列好處： 對

40、單個用戶的保證能力提高； 有利于采納機械化、自動化方式； 有利于形成一定批量的干線運輸； 有利于成為支線運輸?shù)氖及l(fā)站。 25配送合理化的推斷標志 庫存標志庫存是推斷配送合理與否的重要標志。具體指標有以下兩方面： 庫存總量庫存總量在一個配送系統(tǒng)中，從分散于各個用戶轉移給配送中心，配送中心庫存數(shù)量加上各用戶在實行配送后庫存量之和應低于實行配送前各用戶庫存量之和。 此外從各個用戶角度推斷，各用戶在實行配送前后的庫存量比較，也是推斷合理與否的標準，某個用戶上升而總量下降，也屬于一種不合理。 庫存總量是一個動態(tài)的量，上述比較應當是在一定經營量前提下。在用戶生產有進展之后，庫存總量的上升則反映了經營的進展

41、，必須扣除這一因素，才能對總量是否下降做出正確推斷。 庫存周轉由于配送企業(yè)的調劑作用，以低庫存保持高的供應能力，庫存周轉一般總是快于原來各企業(yè)庫存周轉。 此外，從各個用戶角度進行推斷，各用戶在實行配送前后的庫存周轉比較，也是推斷合理與否的標志。 為取得共同比較基準，以上庫存標志，都以庫存儲備資金計算，而不以實際物資數(shù)量計算。 資金標志總的來講，實行配送應有利于資金占用降低及資金運用的科學化。具體推斷標志如下： 資金總量用于資源籌措所占用流淌資金總量，隨儲備總量的下降及供應方式的改變必定有一個較大的降低。 資金周轉從資金運用來講，由于整個節(jié)奏加快，資金充分發(fā)揮作用，同樣數(shù)量資金，過去需要較長時期

42、才能滿足一定供應要求，配送之后，在較短時期內就能達此目的。因此資金周轉是否加快，是衡量配送合理與否的標志。 資金投向的改變資金分散投入依舊集中投入，是資金調控能力的重要反映。實行配送后，獎金必定應當從分散投入改為集中投入，以能增加調控作用。 成本和效益總效益、宏觀效益、微觀效益、資源籌措成本差不多上推斷配送合理化的重要標志。關于不同的配送方式，能夠有不同的推斷側重點。例如，配送企業(yè)、用戶差不多上各自獨立的以利潤為中心的企業(yè)，則不但要看配送的總效益，而且還要看對社會的宏觀效益及兩個企業(yè)的微觀效益，不顧及任何一方，都必定出現(xiàn)不合理。又例如，假如配送是由用戶集團自己組織的，配送要緊強調保證能力和服務

43、性，那么，效益要緊從總效益、宏觀效益和用戶集團企業(yè)的微觀效益來推斷，不必過多顧及配送企業(yè)的微觀效益。 供應保證標志實行配送，各用戶的最大擔心是可怕供應保證程度降低，這是個心態(tài)問題，也是承擔風險的實際問題。 配送的重要一點是必須提高而不是降低對用戶的供應保證能力，才算實現(xiàn)了合理。供應保證能力能夠從以下方面推斷： 缺貨次數(shù)實行配送后，對各用戶來講，該到貨而來到貨以致阻礙用戶生產及經營的次數(shù)，必須下降才算合理。 配送企業(yè)集中庫存量對每一個用戶來講，其數(shù)量所形成的保證供應能力高于配送前單個企業(yè)保證程度，從供應保證來看才算合理。 即時配送的能力及速度是用戶出現(xiàn)專門情況的專門供應保障方式，這一能力必須高于

44、未實行配送前用戶緊急進貨能力及速度才算合理。 特不需要強調一點，配送企業(yè)的供應保障能力，是一個科學的合理的概念，而不是無限的概念。具體來講，假如供應保障能力過高。超過了實際的需要，屬于不合理。因此追求供應保障能力的合理化也是有限度的。 社會運力節(jié)約標志末端運輸是目前運能、運力使用不合理，白費較大的領域，因而人們寄希望于配送來解決那個問題。這也成了配送合理化的重要標志。 運力使用的合理化是依靠送貨運力的規(guī)劃和整個配送系統(tǒng)的合理流程及與社會運輸系統(tǒng)合理銜接實現(xiàn)的。送貨運力的規(guī)劃是任何配送中心都需要花力氣解決的問題，而其它問題有賴于配送及物流系統(tǒng)的合理化，推斷起來比較復雜。能夠簡化推斷如下： 社會車

45、輛總數(shù)減少，而承運量增加為合理； 社會車輛空駛減少為合理； 一家一戶自提自運減少，社會化運輸增加為合理。 用戶企業(yè)倉庫、供應、進貨人力物力節(jié)約標志配送的重要觀念是以配送代勞用戶；因此，實行配送后，各用戶庫存量、倉庫面積、倉庫治理人員減少為合理；用于訂貨、接貨、搞供應的人應減少才為合理。真正解除了用戶的后顧之憂，配送的合理化程度則能夠講是一個高水平了。 物流合理化標志配送必須有利于物流合理。這能夠從以下幾方面推斷：是否降低了物流費用； 是否減少了物流損失； 是否加快了物流速度； 是否發(fā)揮了各種物流方式的最優(yōu)效果；是否有效銜接了干線運輸和末端運輸； 是否不增加實際的物流中轉次數(shù)； 是否采納了先進的

46、技術手段。 物流合理化的問題是配送要解決的大問題，也是衡量配送本身的重要標志。 26配送合理化可采取的做法 推行一定綜合程度的專業(yè)化配送 推行加工配送 推行共同配送 實行送取結合 推行準時配送系統(tǒng) 推行即時配送 27推行加工配送通過加工和配送結合，充分利用本來應有的這次中轉，而不增加新的中轉求得配送合理化。同時，加工借助于配送，加工目的更明確和用戶聯(lián)系更緊密，更幸免了盲目性。這兩者有機結合，投人不增加太多卻可追求兩個優(yōu)勢、兩個效益，是配送合理化的重要經驗。 28實行送取結合配送企業(yè)與用戶建立穩(wěn)定、緊密的協(xié)作關系配送企業(yè)不僅成了用戶的供應代理人，而且承擔用戶儲存據點，甚至成為產品代銷人，在配送時

47、，將用戶所需的物資送到，再將該用戶生產的產品用同一車運回，這種產品也成了配送中心的配送產品之一，或者做為代存代儲，免去了生產企業(yè)庫存包袱。這種送取結合，使運力充分利用，也使配送企業(yè)功能有更大的發(fā)揮，從而追求合理化。 29推行準時配送系統(tǒng)準時配送是配送合理化重要內容。配送做到了準時，用戶才有資源把握，能夠放心地實施低庫存或零庫存，能夠有效地安排接貨的人力、物力，以追求最高效率的工作。另外，保證供應能力，也取決于準時供應。從國外的經驗看，準時供應配送系統(tǒng)是現(xiàn)在許多配送企業(yè)追求配送合理化的重要手段。 30推行即時配送即時配送是最終解決用戶企業(yè)擔心斷供之憂，大幅度提高供應保證能力的重要手段。即時配送是

48、配送企業(yè)快速反應能力的具體化，是配送企業(yè)能力的體現(xiàn)。 即時配送成本較高，但它是整個配送合理化的重要保證手段。此外，用戶實行零庫存，即時配送也是重要手段保證。 31流通加工的概念 流通加工是流通中的一種專門形式。 流通加工是在物品從生產領域向消費領域流淌的過程中，為了促進銷售、維護產品質量和提高物流效率，對物品進行加工，使物品發(fā)生物理、化學或形狀的變化。流通加工和一般的生產型加工在加工方法、加工組織、生產治理方面并無顯著區(qū)不，但在加工對象、加工程度方面差不較大。 32流通加工與生產加工的區(qū)不流通加工的對象是進人流通過程的商品，具有商品的屬性。 流通加工程度大多是簡單加工，而不是復雜加工，它對生產

49、加工是一種輔助及補充，絕不是對生產加工的取消或代替。從價值觀點看，生產加工目的在于制造價值及使用價值，而流通加工則在于完善其使用價值并在不做大改變情況下提高價值。 流通加工的組織者是從事流通工作的人，能緊密結合流通的需要進行這種加工活動 。 33不合理流通加工若干形式 流通加工地點設置的不合理 流通加工方式選擇不當 流通加工作用不大，形成多余環(huán)節(jié) 流通加工成本過高，效益不行 34流通加工合理化理念流通加工合理化理念是要實現(xiàn)流通加工的最優(yōu)配置，不僅做到幸免各種不合理，使流通加工有存在的價值，而且做到最優(yōu)的選擇。 為幸免各種不合理現(xiàn)象，對是否設置流通加工環(huán)節(jié)，在什么地點設置，選擇什么類型的加工，采

50、納什么樣的技術裝備等，需要做出正確抉擇。 35實現(xiàn)流通加工合理化的要緊措施 加工和配送相結合這是將流通加工設置在配送點中，一方面按配送的需要進行加工，另一方面加工又是配送業(yè)務流程中分貨、揀貨、配貨之一環(huán)，加工后的產品直接投入配貨作業(yè)這就無需單獨設置一個加工的中間環(huán)節(jié)，使流通加工有不于獨立的生產，而使流通加工與中轉流通巧妙結合在一起。同時，由于配送之前有加工，可使配送服務水平大大提高。這是當前對流通加工做合理選擇的重要形式，在煤炭、水泥等產品的流通中已表現(xiàn)出較大的優(yōu)勢。 加工和配套相結合在對配套要求較高的流通中，配套的主體來自各個生產單位，然而，完全配套有時無法全部依靠現(xiàn)有的生產單位，進行適當流

51、通加工，能夠有效促成配套，大大提高流通的橋梁與紐帶的能力。 加工和合理運輸結合流通加工能有效銜接干線運輸與支線運輸，促進兩種運輸形式的合理化。利用流通加工，在支線運輸轉干線運輸或干線運輸轉支線運輸這本來就必須停頓的環(huán)節(jié)，不進行一般的支轉干或干轉支，而是按干線或支線運輸合理的要求進行適當加工，從而大大提高運輸及運輸轉載水平。 加工和合理商流相結合通過加工有效促進銷售，使商流合理化，也是流通加工合理化的考慮方向之一。 加工和配送的結合，通過加工，提高了配送水平，強化了銷售，是加工與合理商流相結合的一個成功的例證。 此外，通過簡單地改變包裝加工，形成方便的購買量，通過組裝加工解除用戶使用前進行組裝、

52、調試的難處，差不多上有效促進商流的例子。 加工和節(jié)約相結合節(jié)約能源、節(jié)約設備、節(jié)約人力、節(jié)約耗費是流通加工合理化重要的考慮因素，也是目前我國設置流通加工，考慮其合理化的較普遍形式。 36流通加工合理化評價關于流通加工合理化的最終推斷，是看其是否能實現(xiàn)社會的和企業(yè)本身的兩個效益，而且是否取得了最優(yōu)效益。對流通加工企業(yè)而言，與一般生產企業(yè)一個重要不同之處是，流通加工企業(yè)更應樹立社會效益為第一觀念，只有在補充完善為己任前提下才有生存的價值。假如只是追求企業(yè)的微觀效益，不適當?shù)剡M行加工，甚至與生產企業(yè)爭利，這就有違于流通加工的初衷，或者其本身已不屬于流通加工范疇了。 第二部分物流配送與儲位治理講義第一

53、講 配送與配送中心配送的意義 配送作為物流的差不多功能之一，在物流活動中占有一定的地位和作用。運輸和儲存，作為物流的兩大支柱，在物流活動中占有重要地位，但若是沒有配送，就會阻礙物流的社會經濟效益。配送體現(xiàn)了物流的最終效應，它直接為用戶服務，滿足用戶的各種需要，因此，物流成果要緊通過配送來實現(xiàn)。 配送的概念 配送是指依照用戶的要求，在物流據點進行分貨、配貨工作，并將配好的貨送交收貨人。 配送是從發(fā)送、送貨等業(yè)務活動進展而來的，但又區(qū)不于送貨的一種物流專業(yè)化形式。 配送與送貨的區(qū)不 目的不同：內容不同：執(zhí)行單位不同：配送與運輸?shù)膮^(qū)不 對象不同：位置不同：配送在物流中的作用 有利于提高物流的經濟效益

54、。 有利于提高物流的經濟效益。 有利于促進物資流通的社會化。 改善生產企業(yè)的外部環(huán)境，提高了物資供應的保證程度。 有利改善支線輸送條件，使整個運輸過程得以完善和優(yōu)化。 配送形式 按配送物資的種類和數(shù)量分按配送物資的種類和數(shù)量分按配送的時刻和數(shù)量不同分配送工作的內容 配送打算時期內容制定配送中心打算：制定配送打算：配送實施時期內容 下達配送打算：配送點按打算配貨：裝車發(fā)運：配送線路的選擇 為達到高效率配送，做到時刻最少。距離最短、成本最低，就必定要求選擇最佳的配送線路和車輛的綜合調度。 當一個配送中心要向多個用戶配送，其配送路線和車輛的安排可按節(jié)約里程法制定配送打算。配送中心概念 配送中心是指專

55、門從事配送工作的物流據點。具體講，配中心是從供應者那兒同意各種物資，通過倒裝、分類、保管或流通加工等作業(yè)，然后依照各用戶的訂貨要求，將物資配齊，裝車進行配送的設施。 配送中心的類不 對配送中心的適當劃分，是深化及細化認識配送中心的必定，從理論上和配送中心的作用上，能夠有許多理想的分類，那個地點僅就已在實際運轉中的配送中心類不概述如下： 專業(yè)配送中心專業(yè)配送中心大體上有兩個含義，一是配送對象、配送技術是屬于某一專業(yè)范疇，在某一專業(yè)范疇有一定的綜合性，綜合這一專業(yè)的多種物資進行配送，例如多數(shù)制造業(yè)的銷售配送中心，我國目前在石家莊、上海等地建的配送中心大多采納這一形式。專業(yè)配送中心第二個含義是，以配

56、送為專業(yè)化職能，差不多不從事經營的服務型配送中心。柔性配送中心在某種程度上和第二種專業(yè)配送中心對立的配送中心，這種配送中心不向固定化、專業(yè)化方向進展，而向能隨時變化，對用戶要求有專門強適應性，不固定供需關系，不斷向進展配送用戶和改變配送用戶的方向進展。 供應配送中心專門為某個或某些用戶(例如聯(lián)營商店、聯(lián)合公司)組織供應的配送中心。例如，為大型連鎖超級市場組織供應的配送中心；代替零件加工廠送貨的零件配送中心，使零件加工廠對裝配廠的供應合理化；我國上海地區(qū)六家造船廠的配送鋼板中心，也屬于供應型配送中心。 銷售配送中心以銷售經營為目的，以配送為手段的配送中心。銷售配送中心大體有三種類型： 生產企業(yè)為

57、本身產品直接銷售給消費者的配送中心，在國外，這種類型的配送中心專門多； 流通企業(yè)做為本身經營的一種方式，建立配送中心以擴大銷售，我國目前擬建的配送中心大多屬于這種類型，國外的例證也專門多； 流通企業(yè)和生產企業(yè)聯(lián)合的協(xié)作性配送中心。比較起來看，國外和我國的進展趨向，都向以銷售配送中心為主的方向進展。 都市配送中心以都市范圍為配送范圍的配送中心，由于都市范圍一般處于汽車運輸?shù)慕洕锍?，這種配送中心可直接配送到最終用戶，且采納汽車進行配送。因此，這種配送中心往往和零售經營相結合，由于運距短，反應能力強。因而從事多品種、少批量、多用戶的配送較有優(yōu)勢?！氨本┦称放渌椭行摹本蛯儆谶@種類型。 都市配送中心以

58、較強的幅射能力和庫存預備，向省(州)際、全國乃至國際范圍的用戶配送的配送中心。這種配送中心配送規(guī)模較大，一般而言，用戶也較大，配送批量也較大，而且，往往是配送給下一級的都市配送中心，也配送給營業(yè)所、商店、批發(fā)商和企業(yè)用戶，盡管也從事零星的配送，但不是主體形式。這種類型的配送中心在國外十分普遍，美國馬特公司的配送中心，“蒙克斯帕配送中心”等就屬于這種類型。 儲存型配送中心有專門強儲存功能的配送中心，一般來講，在買方市場下，企業(yè)成品銷售需要有較大庫存支持，其配送中心可能有較強儲存功能；在賣方市場下，企業(yè)原材料，零部件供應需要有較大庫存支持，這種供應配送中心也有較強的儲存功能。大范圍配送的配送中心，

59、需要有較大庫存，也可能是儲存型配送中心。 我國目前擬建的配送中心，都采納集中庫存形式，庫存量較大，多為儲存型。 流通型配送中心差不多上沒有長期儲存功能，僅以暫存或隨進隨出方式進行配貨、送貨的配送中心。這種配送中心的典型方式是，大量物資整進并按一定批量零出，采納大型分貨機，進貨時直接進入分貨機傳送帶，分送到各用戶貨位或直接分送到配送汽車內，物資在配送中內心僅做少許停滯。 加工型配送中心這是指配送中心具有加工職能，是專門有進展?jié)摿Φ囊环N配送中心，但在現(xiàn)實中，加工型配送中心的例子，目前見到的還不多。我國上海市和其他都市已開展的配煤配送，配送點中進行了配煤加工，上海六家船廠聯(lián)建的船板處理配送中心，原物

60、資部北京剪板廠都屬于這一類型的中心。 配送中心的作用 是連接生產與消費的紐帶，是利用場所與時刻制造效益的設施。 為解決產品的生產與消費在時刻上的差異而對物品進行的保管。 為調節(jié)生產與消費的波動而對物資進行的保管。 把分散保管的庫存物資匯合在一起，以維持合理庫存，提高儲運效率和節(jié)約費用。 有助于組織批量運輸，降低運輸成本。 設置物資集結點向終端用戶配送。 為了提高對用戶配送服務水平。 配送中心的職能 通過集貨、儲存保管、分貨、配貨、裝車及運送等職能來完成其眾多的配送任務。集貨：集貨批量遠大于配送批量。 儲存保管：應保持一定量的儲備，還應具備一定的檢驗和儲存設施。 分貨與配貨：應配備相應的分揀裝置