《市政工程名詞解釋》word版

1、1、剛性路面和柔性路面剛性路面一般是指水泥混凝土路面，柔性路面一般是指瀝青混凝土路面。水泥混凝土路面剛度大，荷載作用下變形小，柔性路面剛度相對較小，荷載作用下變形較大。這是最直觀的剛性路面與柔性路面的差別。然后從設計角度來說他們也有所不同，柔性路面設計是采用雙圓垂直均布荷載作用下的彈性層體系理論為基礎，以路表彎沉值作為路面整體剛度的控制指標，剛性路面是采用彈性地基板理論。以混凝土彎拉強度作為設計控制指標。從使用性能上還說，柔性路面相對于剛性路面行車舒適度要好，噪音小，但容易產生車轍、推移等熱穩(wěn)定性問題，冬天的話容易產生開裂。施工質量控制不好還容易產生松散、坑槽等病害。剛性路面則因為接縫的存在行

2、車舒適度不如柔性路面，特別是脹縫部位比較容易破壞。使用時間長了容易產生斷裂、臺階、既泥等現(xiàn)象。而且修補起來比較困難，必須是整塊板破碎重新澆筑混凝土。但其夜視性能好。2瀝青貫入式碎（礫）石這是早期瀝青路面的一種施工方法,現(xiàn)在很少用到了,現(xiàn)在一般都是用攤鋪機攤鋪。形象地解釋一下就是先把碎石布好，然后再上面灑布一定用量的瀝青，然后再用細石料填縫。這種施工方法基本上已不被采用了。3、瀝青表面處治瀝青表面處治【bituminous surface treatment】 是用瀝青和細粒料按層鋪或拌和方法施工，厚度一般為1.5cm-3cm的薄層路面面層。由于處治層很薄，一般不起提高強度作用，其主要作用是抵抗

3、行車的磨耗和大氣作用，增強防水性，提高平整度,改善路面的行車條件。主要用于城市道路支路，縣鎮(zhèn)道路，各級公路施工便道以及在舊瀝青面層上加鋪罩面層或者磨損層。4、塑性指數(shù)塑性是表征細粒土物理性能一個重要特征，一般用塑性指數(shù)來表示；液限與塑限的差值稱為塑性指數(shù)IP，即IP=WL-WP。過去的研究表明，細粒土的許多力學特性和變形參數(shù)均與塑性指數(shù)有密切的關系。它也是表征材料接觸狀態(tài)的指標?？伤苄允钦承酝羺^(qū)別于砂土的重要特征?？伤苄缘拇笮∮猛撂幵谒苄誀顟B(tài)的含水量變化范圍來衡量，粘性土由一種狀態(tài)過渡到另一種狀態(tài)的分界含水量叫作界限含水量，也稱為阿太堡界限，有縮限含水量、塑限含水量、液（流）限含水量、粘限含水

4、量、浮限含水量五種，在建筑工程中常用前三種含水量。固態(tài)與半固態(tài)間的界限含水量稱為縮限含水量，簡稱縮限，用表示。半固態(tài)與可塑狀態(tài)間的含水量稱為塑限含水量，簡稱塑限，用p表示?？伤軤顟B(tài)與流動狀態(tài)間的含水量稱為液（流）限含水量，簡稱液限，用l表示。含水量用百分數(shù)表示。天然含水量大于液限時土體處于流動狀態(tài)；天然含水量小于縮限時，土體處于固態(tài)；天然含水量大于縮限小于塑限時，土體處于半固態(tài)；天然含水量大于塑限小于液限時，土體處于可塑狀態(tài)。塑性指數(shù)習慣上用不帶%的數(shù)值表示。塑性指數(shù)是粘土的最基本、最重要的物理指標之一，它綜合地反映了粘土的物質組成，廣泛應用于土的分類和評價。由于塑性指數(shù)在一定程度上綜合反映了

5、影響粘性土特征的各種重要因素。塑性指數(shù)愈大，表明土的顆粒愈細，比表面積愈大，土的粘?；蛴H水礦物（如蒙脫石）含量愈高，土處在可塑狀態(tài)的含水量變化范圍就愈大。也就是說塑性指數(shù)能綜合地反映土的礦物成分和顆粒大小的影響。因此，在工程上常按塑性指數(shù)對黏性土進行分類。粉土為塑性指數(shù)小于等于10且粒徑大于0.075的顆粒含量不超過總質量50%的土；黏性土為塑性指數(shù)大于10且粒徑大于0.075的顆粒含量不超過總質量50%的土，其中：Ip17 黏土Ip10 粉質黏土Ip10或Ip=10 粉土土的液限與天然含水率之差與塑性指數(shù)之比，稱為天然稠度。反應土的吸附結合水能力的特性有液限、塑限和塑性指數(shù)。這三項指標中，液

6、限和塑性指數(shù)與土的工程性質的關系更密切，規(guī)律性更強。因此，國內外對細粒土的分類，多用塑性指數(shù)或者液限加塑限指數(shù)作為分類指標。5、級配級配是集料各級粒徑顆粒的分配情況，可通過篩析試驗確定。 級配參數(shù)： 1）分計篩余百分率：某號篩上的篩余量占試樣總質量的百分率； 2）累計篩余百分率：某號篩的分計篩余百分率和大于某號篩的各篩分計篩余百分率的總和； 3）通過百分率：通過某號篩的質量占試樣總質量的百分率，即100與某號篩的累計篩余之差。6、半剛性基層半剛性基層【semi-rigid base】指的是采用無機結合料穩(wěn)定集料或土類材料鋪筑的基層。半剛性基層路面的特征半剛性基層具有較高的剛度，具備較強的荷載擴

7、散能力。所以施工及運營過程中一定要保持半剛性基層的整體性；半剛性基層起著結構承載能力作用，而瀝青面層只起著功能層作用，因此半剛性基層瀝青路面結構的主要破壞形式是半剛性基層的彎拉疲勞損壞；半剛性基層采用防水下滲措施是十分重要的，這是規(guī)范的規(guī)定。優(yōu)點半剛性基層具有一定的板體性、剛度、擴散應力強，具有一定的抗拉強度、抗疲勞強度、良好的水穩(wěn)定特性。這些都符合路面基層的要求，使得路面基層受力性能良好，并且保證了基層的穩(wěn)定性。缺點1半剛性材料不耐磨，不能做面層。路面由于車輛載荷的作用，會產生摩擦，半剛性材料不耐磨，不能適應路面面層的要求；2半剛性基層的收縮開裂及由此引起瀝青路面的反射性裂縫普遍存在。在國外

8、普遍采取對裂縫進行封縫，而在交通量繁重或者高速公路上，這種封縫工作十分困難。而在我國，目前根本沒有發(fā)現(xiàn)裂縫就進行瀝青封縫的習慣，因而開裂得不到有效的處理。3半剛性基層非常致密，滲水性很差。水從各種途徑進入路面并到達基層后，不能從基層迅速排走，只能沿瀝青面和基層的分界面擴散、積累。半剛性基層瀝青路面的內部排水性能差是其致命的弱點。 4半剛性基層有很好的整體性，但是在使用過程中，半剛性基層材料的強度、模量會由于干濕和凍融循環(huán)以及反復荷載的作用下因疲勞而逐漸衰減。按照南非的理論，半剛性基層的狀態(tài)是由整塊向大塊、小塊、碎塊變化，顯然按照整體結構設計路面是偏于不安全的。5半剛性基層瀝青路面對重載車來說具

9、有更大的軸載敏感性。同樣的超載車對半剛性基層瀝青路面的影響要比柔性基層瀝青路面大得多，對路面的損傷大得多。6半剛性基層瀝青路面損壞后沒有愈合的能力，且無法進行修補，只能挖掉重建，這給瀝青路面的維修養(yǎng)護造成很大的困難。通常所說的“補強”實際上是不現(xiàn)實的，也是不可能的。7、反射裂縫舊混凝土路面補強時常在原有路面上加鋪一層瀝青罩面，當混凝土位移產生的拉應力超過瀝青罩面層的抗拉強度時，罩面層就會開裂，這種裂縫即稱為反射裂【reflection crack】。在舊有的水泥混凝土路面的接縫、裂縫處，其上部的新的瀝青混凝土加鋪層在使用的短時間內出現(xiàn)的對應的裂縫。在進行柔性路面結構組合設計過程中，在半剛性基層

10、上鋪筑面層時，對等級較高的道路應適當加厚面層或鋪設土工織物或采取其他措施以減輕反射裂縫。橋梁上也存在反射裂縫，如群樁基礎，部分樁基出問題，導致承臺開裂，墩柱開裂。8、疲勞破壞在遠低于材料強度極限的交變應力作用下，材料發(fā)生破壞的現(xiàn)象。9、塑性變形材料在外力作用下產生應力和應變（即變形）。當應力未超過材料的彈性極限時，產生的變形在外力去除后全部消除，材料恢復原狀，這種變形是可逆的彈性變形。當應力超過材料的彈性極限，則產生的變形在外力去除后不能全部恢復，而殘留一部分變形，材料不能恢復到原來的形狀，這種殘留的變形是不可逆的塑性變形。10、立體交叉立體交叉【grade-separated junctio

11、n】指的是道路與道路或鐵路在不同高程上的交叉。利用跨線橋、地道等使相交的道路在不同的平面上交叉。簡稱立交。立體交叉分類：（一）分離式立體交叉（二）互通式立體交叉互通式立體交叉又分為部分互通式與完全互通式。11、重型擊實試驗對于回填土工程，為了達到土方回填最大的密實程度要做擊實試驗，測定最佳含水率、最大干密度。試驗的目的是用標準的擊實方法，測定土的密度與含水率的關系，從而確定土的最大密度與最優(yōu)含水率。 分為輕型擊實試驗和重型擊實試驗2種方法，輕型擊實試驗適用于粒徑小于5mm的粘性土，其單位體積擊實功能為592.2KJ/m3；重型擊實試驗適用于粒徑小于20mm的土，其單位體積擊實功能為2684.9

12、kJ/m3。試驗結果最大干密度得出佳含水量值不一樣，重型擊實的干密度比輕型的大，而了佳含水量比輕型的小。12、分散度水泥細度是表示水泥被磨細的程度或水泥分散度的指標。細度是指水泥顆粒總體的粗細程度。水泥顆粒越細，與水發(fā)生反應的表面積越大，因而水化反應速度較快，而且較完全，早期強度也越高，但在空氣中硬化收縮性較大，成本也較高。如水泥顆粒過粗則不利于水泥活性的發(fā)揮。一般認為水泥顆粒小于40m（0.04mm）時，才具有較高的活性，大于100m（0.1mm）活性就很小了。硅酸鹽水泥、普通硅酸鹽水泥細度用比表面積表示。比表面積是水泥單位質量的總表面積（m2/kg）。13、頂破強度在土工合成材料中（也可以

13、說是土工布中），有個CBR頂破試驗；在公路中有個CBR承載比（CUR）試驗。14、滲透系數(shù)滲透系數(shù)k 是一個代表土的滲透性強弱的定量指標，也是滲流計算時必須用到的一個基本參數(shù)。不同種類的土，k 值差別很大。影響滲透系數(shù)大小的因素很多，主要取決于土體顆粒的形狀、大小、不均勻系數(shù)和水的粘滯性等，滲透系數(shù)的測定方法主要分“實驗室測定”和“野外現(xiàn)場測定“兩大類。在實驗室中測定滲透系數(shù) k 的儀器種類和試驗方法很多，但從試驗原理上大體可分為”常水頭法“和變水頭法兩種。15、最大公稱粒徑粗集料最大粒徑是指集料100%都能通過的最小的標準篩篩孔尺寸；而“公稱最大粒徑”則是指集料可能全部通過或允許有少量不通過

14、（一般允許篩余不超過10%）的最小標準篩篩孔尺寸，通常比“最大粒徑”小一個粒級。16、SMA、OGFC嵌擠型路面SMA: 是由互相嵌擠的粗集料骨架和瀝青瑪蹄脂（瀝青、礦粉、纖維穩(wěn)定劑及少量細集料組成的）兩大部分組成的。以其優(yōu)良的抗車轍性和抗滑性而聞名于世。除具有良好的表面功能、抗高溫、減少低溫開裂、平整度高、噪音小、能見度好等特點外，SMA還具有路面抗變形能力強、不透水、使用壽命長、維修養(yǎng)護小等優(yōu)點，同時SMA還可以減薄表面層厚度，易于施工和維修。目前在高等級公路建設中被廣泛應用為高等級路面材料。OGFC：啦啦啦開級配抗滑磨耗層瀝青路面的簡稱.OGFC具有較大的空隙率（一般在1722之間），能

15、顯著降低路面表面積水引起的水霧、濺水及眩光，提高路面的行車安全性能，同時又可以降低行車噪音。由于這種路面結構為多空隙的嵌擠型骨架結構，提高了路面抵抗車轍變形的能力。17、馬歇爾試驗全稱瀝青混合料馬歇爾穩(wěn)定度及浸水馬歇爾試驗，是確定瀝青混合料油石比的試驗。其試驗過程是對標準擊實的試件在規(guī)定的溫度和濕度等條件下受壓，測定瀝青混合料的穩(wěn)定度和流值等指標，經一系列計算后，分別繪制出油石比與穩(wěn)定度、流值、密度、空隙率、飽和度的關系曲線，最后確定出瀝青混合料的最佳油石比。流值在馬歇爾穩(wěn)定度實驗時，當試件達到最大荷載時，其壓縮變形值，也就是此時流值表上的讀數(shù)，為流值（FL），以0.1mm計。流值是評價瀝青混

16、合料抗塑性變形能力的指標，殘留穩(wěn)定度分為標準馬歇爾實驗、侵水馬歇爾實驗。兩者均在60水溫下測定馬歇爾穩(wěn)定度，區(qū)別在于侵水時間不同。標準馬歇爾是在水中保持30-45MIN，侵水馬歇爾是在水中保持48H；侵水馬歇爾與標準馬歇爾穩(wěn)定度的比值稱為殘留穩(wěn)定度。18、松鋪系數(shù)是指在施工中鋪筑材料的松鋪厚度與壓實厚度的比值，在公路工程施工中，k稱為松鋪系數(shù)，大于1；而壓縮比q小于1，它們互為倒數(shù)；q=壓實后厚度（h實）碾壓前厚度（h虛）、k=碾壓前厚度（h虛）壓實后厚度（h實）。通常情況下，材料松鋪系數(shù)k經現(xiàn)場試驗測得。19、內摩擦角作為巖（土）體的兩個重要參數(shù)之一的內摩擦角，是土的抗剪強度 指標，是工程設

17、計的重要參數(shù)。土的內摩擦角反映了土的摩擦特 性，一般認為包含兩個部分：土顆料的表面摩擦力，顆粒間的嵌 入和聯(lián)鎖作用產生的咬合力。 內摩擦角是土力學上很重要的一個概念。內摩擦角最早出現(xiàn)在庫侖公式中，也就是土體強度決定于摩擦強度和粘聚力，摩擦強度 又分為滑動摩擦和咬合摩擦，兩者共同概化為摩擦角。20、瀝青透層、粘層，封層封層：指的是為封閉表面空隙，防止水分侵入面層或基層，在面層或基層上鋪的瀝青封面。鋪筑在面層表面的稱為上封層；鋪筑在面層下面的稱為下封層。透層：指的是為了使瀝青層與無瀝青材料的基層結合良好，在基層上澆灑的石油瀝青、煤瀝青、液體瀝青或陽離子乳化瀝青而形成的透入基層表面的薄層。粘層：指的

18、是為了加強路面的瀝青層與瀝青層之間、瀝青層與水泥混凝土路面之間的粘接而撒鋪的瀝青材料薄層。一般舊路面與新路面之間需要設置粘層。21、延度延度試驗是將瀝青做成8字型標準試件，在25C溫度下，以5cm每分鐘速度拉伸至斷裂時的 長度（cm）,即為延度。延度越大，表明瀝青的塑性越好。延度是評定瀝青塑性的重要指標。22、集料壓碎值壓碎值是集料抵抗壓碎的性能指標，它是按規(guī)定試驗方法測得的被壓碎碎屑的重量與試樣重量之比，以百分率表示。23、貧混凝土是指用較少量水泥的混凝土,一般每立方砼為100200kg。因而又稱為經濟混凝土。貧混凝土有濕貧混凝土、干貧混凝土和多孔貧混凝土三類,都具有良好的抗沖刷性能。其強度

19、大大高于半剛性基層材料。具有較高的強度和剛度，水穩(wěn)性好。貧混凝土由于膠結料含量少，空隙率一般較大，有利于界面水的排放。貧混凝土能緩和土基的不均勻變形，可消除對路面的不利影響。另外，貧混凝土還可以利用地方小泥窯生產的水泥，也可使用低標準的當?shù)丶?。碾壓混凝土碾壓混凝土是一種干硬性貧水泥的混凝土，使用硅酸鹽水泥、火山灰質摻和料、水、外加劑、砂和分級控制的粗骨料拌制成無塌落度的干硬性混凝土，采用與土石壩施工相同的運輸及鋪筑設備，用振動碾分層壓實。碾壓混凝土壩既具有混凝土體積小、強度高、防滲性能好、壩身可溢流等特點，又具有土石壩施工程序簡單、快速、經濟、可使用大型通用機械的優(yōu)點。24、連續(xù)配筋混凝土路

20、面連續(xù)配筋混凝土路面 continuous reinforced concrete pavement 面層內配置縱向連續(xù)鋼筋和橫向鋼筋，橫向不設縮縫的水泥混凝土路面。25、假縫假縫【dummy joint】指的是在水泥混凝土路面板上做成不貫通整個板厚的縫。企口縫企口縫【tongue and groove joint】指的是相鄰兩塊水泥混凝土路面板，一側板的中間榫頭與鄰板板邊的榫槽吻接以傳遞荷載的接縫。26、面層構造深度路面構造深度：是指一定面積的路表面凹凸不平的開口孔隙的平均深度。 試驗方法：將已知體積的砂，攤鋪在所要測試路表的測點上，量取攤平覆蓋的面積。砂的體積與所覆蓋平均面積的比值，即為構

21、造深度。 主要用于評定路面表面的宏觀粗糙度、排水性能及抗滑性。27、混凝土和易性和易性：是指砼拌合物能保持其組成成分均勻，不發(fā)生分層離析、泌水等現(xiàn)象，適于運輸、澆筑、搗實成型等施工作業(yè)，并能獲得質量均勻、密實的砼的性能。和易性是一項綜合技術性能，包括流動性、粘聚性和保水性三個方面。28、混凝土砂率砂率是混凝土中“砂”的質量與“砂和石”總質量之比。一般用s表示。出配合比時常用。砂子細了要降低砂率，砂子粗了反而要提高砂率。因為砂子越細、砂子的表面積越大、需要包裹砂子的水泥用量越大，所以要降低砂率，才能保證混凝土的強度及和易性，反之砂子粗了要提高砂率來保證混凝土的和易性。29、噴射混凝土濕法做業(yè)和干

22、法做的區(qū)別干作業(yè)法，就是講砂子和水泥等骨料先拌合均勻，通過空氣壓縮出去，在出口處有另一導管連通水源，水和混合料在出口出形成混凝土，直接噴射在墻體或需要的位置上。濕作業(yè)法，就是預先將水泥，砂子等骨料用攪拌機攪拌均勻，形成混凝土，然后通過空壓將混凝土噴射到需要的部位。30、貫入度貫入度是指在地基土中用重力擊打貫入體時，貫入體進入土中的深度。貫入體可以是樁，也可以是一定規(guī)格的鋼釬。進行貫入測試的目的，是通過貫入度判斷地基土的軟硬程度，從而確定樁基或地基土的承載能力。31、圬工結構以磚、石材作為建筑材料，通過將其與砂漿或小石子混凝土砌筑而成的砌體所建成的結構為“磚石結構”；用砂漿砌筑混凝土預制塊、整體

23、澆注的混凝土或片石混凝土等構成的結構，成為“混凝土結構”通常我們把以上兩種結構統(tǒng)稱為“圬工結構”。 是材料強度不能充分發(fā)揮的結構。優(yōu)點1.天然石料、砂等原材料分布廣，易于就地取材，價格低廉2.有較強的耐久性、良好的耐火性及穩(wěn)定性，維修養(yǎng)護費用低3.施工簡便，不需要特殊設備，易于掌握4.有較強的抗沖擊性能及較大的超載性能5.與鋼筋混凝土結構相比，可節(jié)約水泥和鋼材，砌體砌筑時不需要模板，可以節(jié)省木材 缺點自重大；施工周期長，機械化程度低；抗拉抗彎強度低，抗震能力差 。32、立桿、掃地桿布置33、高強度螺栓用高強度鋼制造的,或者需要施以較大預緊力的螺栓,皆可稱為高強度螺栓.高強度螺栓多用于橋梁、鋼軌、高壓及超高壓設備的連接.這種螺栓的斷裂多為脆性斷裂.應用于超高壓設備上的高強度螺栓,為了保證容器的密封,需要施以較大的預應力。連接副一般包含一個螺栓、一個螺母、一個墊圈（或受力套管），合在一起稱為連接副。34、涵洞涵洞是公路或鐵路與溝渠相交的地方使水從路下流過的通道，作用與橋相同，但一般孔徑較小，形狀有管形、箱形及拱形等。此外，涵洞還是一種洞穴式水利設施，有閘門以調節(jié)水量。35、箱涵頂進就是在預制工作區(qū)域，做好頂進的箱體，底層打好混凝土和潤滑隔離層，拆除既有的，然后后備夯實頂進。一般在既有線路橋涵施工中常見，保證上方安全通車、分時段通車，可