電梯控制技術第2章課件

1、第二章 電梯的基本結構第一節(jié) 電梯的基本結構簡介電梯是機與電緊密結合的復雜產品，其基本組成包括機械部分與電氣部分，但從空間上考慮一般劃分為以下幾部分：1機房部分 包括電源開關、曳引機、控制柜（屏）、選層器、導向輪、減速器、限速器、極限開關、制動抱閘裝置、機座等。2井道部分 包括導軌、導軌支架、對重裝置、緩沖器、限速器張緊裝置、補償鏈、隨行電纜、底坑及井道照明等。3層站部分 包括層門（廳門）、呼梯裝置（召喚盒）、門鎖裝置、層站開關門裝置、層樓顯示裝置等。4轎廂部分 包括轎廂、轎廂門、安全鉗裝置、平層裝置、安全窗、導靴、開門機、轎內操縱箱、指層燈、通訊及報警裝置等。電梯的基本結構見圖2-1。圖2-

2、1 電梯的基本結構 第二節(jié) 電梯曳引機電梯曳引系統(tǒng)的作用是輸出動力并且傳遞動力，從而使電梯完成向上或向下的運動。電梯曳引系統(tǒng)的主要組成部分有：曳引輪、曳引繩、導向輪、反繩輪等，一、曳引機曳引機是電梯的主要拖動機械，它驅動電梯的轎廂和對重裝置作上、下運動。其組成部分主要有：曳引電動機、制動器、減速箱、曳引輪和底座。根據(jù)需要有的曳引機還裝有冷卻風機、速度反饋裝置（光碼盤）、慣性輪等。根據(jù)電動機與曳引輪之間是否有減速箱，又可分為有齒曳引機和無齒曳引機。 圖2-2 曳引系統(tǒng) 1無齒輪曳引機 無齒輪曳引機過去一般是以直流電動機作為動力，隨著變頻變壓技術的發(fā)展，交流無齒輪曳引機，也正普遍地用于高速和超高速

3、電梯上。由于沒有減速箱這一中間傳動環(huán)節(jié)，所以傳動效率高、噪聲小、傳動平穩(wěn)。但是存在能耗大、造價高、維修不便等缺點，因而限制了它的應用。目前，多用在速度大于2.0ms的電梯上 2有齒輪曳引機 有齒輪曳引機的技術比較成熟，其拖動裝置的動力是通過中間減速器傳遞到曳引輪上的。圖2-4為有齒輪曳引機的外形結構圖。它由電動機、制動器、減速器和曳引輪組成并固定在底座上。減速箱的作用是降低電動機輸出轉速，同時提高輸出力矩。減速箱常采用蝸輪蝸桿傳動，這種傳動方式具有傳動比大、運行平穩(wěn)、噪聲低、體積小的優(yōu)點。在減速箱中，根據(jù)蝸桿置于蝸輪的上面或下面而分為蝸桿上置式結構和蝸桿下置式結構。其曳引用電動機有交流電動機也

4、有直流電動機，廣泛應用于速度小于或等于2.0ms的電梯上。圖2-3 無齒輪曳引機 圖2-4 有齒輪曳引機（上置式） 圖2-5 立式曳引機 二、減速器對于有齒輪曳引機，在曳引電動機轉軸和曳引輪轉軸之間安裝減速器（箱），目的是將電動機軸輸出的較高轉速降低到曳引輪所需的較低轉速，同時得到較大的曳引轉矩，以適應電梯運行的要求。速器多采用蝸輪蝸桿傳動，根據(jù)減速器的不同結構，可分為如下幾類。1按傳動的方式分為蝸輪蝸桿傳動和斜齒輪傳動。（1）蝸輪蝸桿傳動（蝸桿減速器） 它是由帶主動軸的蝸桿與安裝在殼體軸承上帶從動軸的蝸輪組成，其特點是傳動比大、噪音小、傳動平穩(wěn)、結構緊湊、體積較小、安全可靠；而且當由蝸輪傳動

5、蝸桿時，反效率低，有一定的自鎖能力；可以增加電梯制動力矩安全系數(shù)，增加電梯停車時的安全性。由于蝸輪的齒數(shù)一般不少于30，則速比可以達到18120。 圖2-6 蝸輪蝸桿傳動示意圖 對于蝸桿減速器，其蝸桿軸的轉速與蝸輪軸的轉速之比稱為減速機的減速比(用E表示) 。而當蝸桿減速器工作時，由于蝸桿軸每轉動一圈，蝸輪軸只轉過蝸桿螺線數(shù)個齒，所以蝸桿減速器的減速比E（也稱傳動比）就由蝸輪的齒數(shù)Zl與蝸桿的螺線數(shù)Zg之比來決定，其公式表達為： E= ZlZg例2-1：蝸桿螺線數(shù)（也稱頭數(shù)）為1，蝸輪的齒數(shù)為40。那么其減速比E = 40140：1也就是說當蝸桿軸每轉動一圈時，蝸輪軸只轉過l40圈（周），即蝸

6、桿軸旋轉40圈時，蝸輪軸才轉過一圈（周）。由于蝸桿軸是通過連軸器與電動機連在同一軸上，因此電動機軸的轉速經過減速器后便從快速變?yōu)槲仐U軸上的慢速。例2-2：蝸桿螺線數(shù)（頭數(shù)）為2，蝸輪的齒數(shù)為64。那么其減速比E =64 232：1即蝸桿軸每轉一圈，蝸輪軸只轉132圈（周），相當于蝸桿軸旋轉32圈時，蝸輪軸才轉過一圈（周）。（2）斜齒輪傳動（齒輪減速箱） 20世紀70年代國外就開始將此項技術應用于電梯傳動方面。例如，日本的三菱電機株式會社開發(fā)并應用了斜齒輪曳引機與VVVF控制系統(tǒng)相結合的新型高速電梯系統(tǒng)。 斜齒輪傳動的主要優(yōu)點是，傳動效率高，曳引機整體尺寸小，重量輕。但是用于電梯傳動的斜齒輪，要

7、比普通使用的齒輪有更高的質量要求。特別是考慮乘客的安全時，應確保機件的疲勞強度、可靠性、質量的穩(wěn)定性等。圖2-7 蝸桿下置式曳引機 2按蝸桿蝸輪的相對裝配位置可分為蝸桿上置式和蝸桿下置式。 （1）蝸桿上置式 在減速器內，凡蝸桿安裝在蝸輪上面的稱為蝸桿上置式（見圖2-4所示）。其特點是：減速箱內蝸桿與蝸輪齒的嚙合面不易進入雜物，安裝維修方便，但潤滑性較差。（2）蝸桿下置式 在減速器內，凡蝸桿置于蝸輪下面的稱為蝸桿下置式，立面結構如圖2-7所示。其特點是：潤滑性能好，但對減速器的密封要求高，否則很容易向外滲油。三、曳引輪 曳引輪是嵌掛曳引鋼絲繩的輪子，也稱曳引繩輪或驅繩輪，繩的兩端分別與轎廂和對重

8、裝置聯(lián)結。對于有齒輪曳引機，它安裝在減速器中的蝸輪軸上，而對于無齒輪曳引機，則裝在制動器的旁側，與電動機軸、制動器軸在同一軸線上。當曳引輪轉動時，通過曳引繩和曳引輪之間的摩擦力（也叫曳引力），驅動轎廂和對重裝置上下運動。所以說，它是電梯賴以運行的主要部件之一。曳引輪的材料及結構 由于曳引輪要承受轎廂、載重量、對重等裝置的全部重量，所以在材料上多用球墨鑄鐵，以保證一定的強度和韌性；另外，為了減少曳引鋼絲繩在曳引輪繩槽內的磨損，除了選擇合適的繩槽槽形外，對繩槽工作表面的粗糙度、硬度應有相應的要求。通常，曳引輪的直徑是鋼絲繩直徑的40倍以上。在實際中，一般取4560倍。 曳引輪由兩部分構成：一是輪筒

9、（鼓），二是在輪緣上開有繩槽的輪圈，外輪圈與內輪筒套裝，并用鉸制螺栓連結在一起成為一個曳引輪整體，其曳引輪的軸就是減速器內的蝸輪軸。曳引輪的繩槽分析 曳引輪靠鋼絲繩與繩槽之間的摩擦力來傳遞動力，當曳引輪兩側的鋼絲繩有一定拉力差時，應保證曳引鋼絲繩與繩槽之間不打滑。因此，摩擦力（即曳引力）的大小以及曳引鋼絲繩的壽命與曳引輪繩槽的形狀有直接關系。在電梯中，常用的曳引輪繩槽的形狀有三種：半圓槽（多用在全繞式高速電梯上）、楔形槽（多在輕載、雜物、低速梯上）和帶切口的半圓槽又稱凹形槽（廣泛應用于各類電梯） 圖2-8 曳引輪繩槽 四、制動器制動器是電梯的一個重要安全裝置，對主動轉軸起制動作用。除了安全鉗以

10、外，只有它能使工作中的電梯轎廂停止運行，另外它還對轎廂與廳門地坎平層時的準確度起著重要作用。對于有齒輪曳引機，制動器安裝在電動機的旁邊，即在電動機軸與蝸桿軸相連的制動輪處；若是無齒輪曳引機，則安裝在電動機與曳引輪之間。圖2-9 電磁制動器 圖2-10 電磁鐵 （一）電梯用制動器的基本要求對電梯用制動器的基本要求是：應能產生足夠的制動力矩，而且制動力矩大小應與曳引機的轉向無關；制動時對曳引電動機的軸和減速箱的蝸桿軸不應產生任何附加載荷；當制動器松閘或合閘時，即要保證速度快，又要求平穩(wěn)，而且能滿足頻繁起、制動的工作要求；制動器的零件應有足夠的剛性和強度；制動帶應具有較高的耐磨性和耐熱性；結構簡單、

11、緊湊、易于調整；應有人工松閘裝置；噪音小等。 另外，制動器還應具備以下幾點功能： 1）當電梯動力電源失電或控制電路電源失電時，制動器能自動進行制動； 2）當轎廂載有125額定載荷并以額定速度運行時，制動器應能使曳引機停止運轉； 3）電梯正常運行時，制動器應在持續(xù)通電情況下保持松開狀態(tài)；斷開制動器的釋放電路后，電梯應無附加延遲地被有效制動。4）切斷制動器的電流，至少應用兩個獨立的電氣裝置來實現(xiàn)。電梯停止時，如果其中一個接觸器的主觸點未打開，最遲到下一次運行方向改變時，應防止電梯再運行。5）裝有手動盤車手輪的電梯曳引機，應能用手松開制動器并需要一持續(xù)力去保持其松開狀態(tài)。（二）制動器的組成結構及工作

12、原理制動器由制動電磁鐵、制動臂、制動瓦塊、制動彈簧等組成制動器的工作原理是：當電梯處于靜止狀態(tài)時，曳引電動機、電磁制動器的線圈中均無電流通過，這時因電磁鐵（見圖2-10）的鐵心之間沒有吸引力，制動瓦塊在制動彈簧的壓力作用下，將制動輪抱緊，保證了電梯處于不工作的靜止狀態(tài)；當曳引電動機通電旋轉的瞬間，制動電磁鐵中的線圈也同時通上電流，電磁鐵心迅速磁化吸合的同時，帶動制動臂克服制動彈簧的作用力，使制動瓦塊張開，與制動輪完全脫離，從而使電梯在無制動力的情況下得以運行；當電梯轎廂到達所需層站停車時，曳引電動機失電，制動電磁鐵中的線圈也同時失電，電磁鐵心中的磁力迅速消失，鐵心在制動彈簧力的作用下通過制動臂

13、復位，使制動瓦塊再次將制動輪抱住，則電梯停止工作。第三節(jié) 轎廂、對重與導向系統(tǒng)在曳引電梯中，轎廂和對重懸掛于曳引輪兩側。轎廂是運送乘客或貨物的承載部件，也是乘客唯一能看到的電梯結構部分；對重的作用是為了減輕電動機的負擔，提高曳引效率。而導向系統(tǒng)的作用則是保證轎廂和對重始終在垂直方向上運動，不允許傾斜或在水平方向移動。一、轎廂轎廂由轎廂架和轎廂體兩大部分組成。（一）轎廂架轎廂架是固定和懸吊轎廂的框架，它是轎廂的主要承載構件，由上梁、立梁、下梁和拉條等部分組成。上梁和下梁各用兩根1630號槽鋼制成。也有用38mm厚的鋼板壓制而成的。立梁用槽鋼、角鋼或36mm的鋼板壓制而成。拉條的設置是為了增強轎廂

14、架的剛度，防止轎底負載偏心后地板傾斜。 圖2-11 轎廂的基本結構 圖2-12 轎廂與相關配件的關系 圖2-13 轎廂底 （二）轎廂體 電梯的轎廂體由轎廂底、轎廂壁、轎廂頂和轎廂門等組成。1轎廂底 轎廂底是轎廂支撐負載的組件。它由框架和底板等組成。如圖2-13所示?？吞莸牡装宄Ｓ帽′摪澹鎸釉黉佋O塑膠板或地毯等。而貨梯上的底板，由于承重較大，常用45mm的花紋鋼板直接鋪成。轎廂底的前沿，設有轎門地坎，地坎處裝有一塊垂直向下延伸的光滑擋板，即護腳板。2轎廂壁 轎廂壁常用金屬薄鋼板壓制成形，壁板的長度與電梯類別及轎廂壁的結構形式有關，寬度一般不大于 100mm。 轎廂壁應有一定的強度，根據(jù)國標規(guī)定

15、即當一個300N的力從轎廂內向外垂直作用于轎廂壁的任何位置，并均勻分布于面積為5cm2的圓形或方形面積上時，轎廂壁應無永久變形或彈性變形不超過15mm。為此，在轎廂壁板的背面，有薄板壓成槽鋼狀的加強筋，以提高它的機械強度。 客梯轎廂的轎廂壁上常裝有扶手；高級客梯在轎壁上還裝有整容鏡。在醫(yī)梯轎門對面的轎廂壁上，常裝有一面大鏡子，以供殘疾人的輪椅方便進出。3轎廂頂 用薄鋼板制成。轎頂除安裝有開門機構、門電機控制箱、風扇、檢修用操縱箱及照明設備外，還設有安全窗，以便在發(fā)生故障時，檢修人員能上到轎廂頂檢修井道內的設備或乘梯人員通過安全窗撤離轎廂。因此轎頂應能支撐兩個人的重量，即在轎頂?shù)娜魏挝恢蒙?，至?/p>

16、能承受2000N的垂直力而無永久變形。在轎頂上應有一塊至少為0.12m2的站人用的凈面積，其短邊至少為0.25m。轎廂頂應設防護欄，以確保電梯維修人員的安全。2）住宅梯除乘人外，還需裝載居民日常生活物資，所以轎廂不必考究裝飾，一般噴涂油漆或噴塑即可。3）病床梯轎廂用于醫(yī)院，多載病床和醫(yī)療器具，因此轎廂窄而深。轎頂照明采用間接式，以適應病人仰臥的特點。轎廂的裝飾一般化。為方便病床的出入，有些轎廂設有穿堂門。4）觀光梯的轎廂其外形常做成菱形或圓形。如圖2-15所示。其轎廂壁，用強化玻璃做成，轎廂內外，裝飾豪華，以吸引游人。由于各類電梯的用途不同，因而轎廂的具體結構及外形上有一些差異。1）客梯的轎廂

17、一般寬大于深。寬深比為10：7或10：8，其目的是為方便人員的進出，提高效率。為了保證安全，客梯的轎廂只設一個門。根據(jù)國家標準，客梯轎廂分為可乘8、10、13、16和21人五種。為使乘客有舒適安全感，對于客梯轎廂應有一定的裝飾，如轎頂裝有柔和的照明（見圖2-14）及通風設備，轎壁裝有花紋不銹鋼板、茶色玻璃、護手欄、整容鏡等，轎廂底鋪設橡膠、塑料地板或地毯等。5）超高速電梯轎廂的外形常做成流線型。如圖2-16所示。流線型的外形，可以減小空氣的阻力以及運行時的噪聲。6）貨梯的轎廂一般深大于寬或深寬相等，且面積大于客梯，以便于貨物的裝卸。由于承重較大，轎廂架和轎廂底都是采用剛性結構，轎廂底直接固定在

18、底梁上，以保證轎廂載重時不變形。7）雜物電梯的轎廂有40kg、100kg和250kg三種。由于雜物電梯只用來運送食品、書籍等，因此 40kg、 100kg的轎廂，其高度為 800mm； 250kg的轎廂，其高度為1200mm，從而限制了人的進入，確保了人身安全圖2-14 轎頂?shù)难b飾性照明 二、平衡裝置（一）對重 對重裝置安裝在電梯井道內，在電梯運行中起到平衡轎廂及電梯負載重量并減少電機功率損耗的作用，它是曳引電梯不可缺少的部分。當對重與電梯負載十分匹配時，還可以減小鋼絲繩與繩輪之間的曳引力，延長鋼絲繩的壽命。對重裝置一般由對重架、對重塊、導靴、緩沖器碰塊、壓塊以及與轎廂相連的曳引繩和對重輪（指

19、繞比為2：1的電梯）等組成。 對重塊由鑄鐵制作或鋼筋混凝土填充，為了使對重易于裝卸，每個對重塊不宜超過60kg。有的對重架制成雙欄，結構如圖2-18b所示，這樣可以減小對重塊的尺寸。對重架兩側裝有導靴，對重依靠導靴在導軌上滑行。對重的重量值，必須嚴格按照電梯額定載重量的要求配置，其重量可由下列公式來計算： P = G + KQ 式中 P對重的總重量（千克） G轎廂自重（千克） K平衡系數(shù)（數(shù)值一般為0.450.55） Q電梯的額定載重（千克）對平衡系數(shù)K的取值原則是：盡量使電梯接近最佳工作狀態(tài)，即對重側的重量等于轎廂側的重量，此時的電梯只需克服摩擦力便可運行。對經常使用輕載的電梯平衡系數(shù)應取下

20、限；而經常處于重載工況的，則取上限。一般對于客梯平衡系數(shù)常取0.5以下，而貨梯常取0.5以上。二）補償裝置 當電梯曳引高度超過30m時，曳引鋼絲繩的差重會影響電梯運行的穩(wěn)定性及平衡狀態(tài)，所以需要增設補償裝置。補償裝置有補償鏈、補償繩及補償纜。1補償鏈 傳統(tǒng)的補償鏈裝置由鐵鏈和麻繩組成，麻繩穿在鏈環(huán)中，用以減少運行時鐵鏈相互碰撞引起的噪聲，補償鏈的一端懸掛在轎廂的底部，另一端掛在對重的底部，見圖2-18。這種補償法的優(yōu)點是結構簡單，不需要增加對重重量，也不需要增加井道空間，是使用比較廣泛的一種補償方法，但不適用于高速梯，一般用于速度小于175ms的電梯。圖2-18 補償鏈裝置 圖2-19 補償繩

21、裝置 圖2-20 單側和雙側補償 圖2-21 對稱補償 圖2-22 補償纜的幾種類型 圖2-23 補償纜的使用 圖2-24 電梯導向系統(tǒng)示意圖 圖2-25 導軌的幾種結構 圖2-26 導軌間的連接 2補償繩 補償繩裝置以鋼絲繩為主體，通過鋼絲繩卡鉗、掛繩架（及張緊輪）懸掛在轎廂或對重底部。如圖2-19所示。這種結構具有運行時穩(wěn)定的優(yōu)點，常用于速度大于175ms的電梯。因鋼絲繩的連接形式不同而分為單側和雙側補償（見圖2-20）和對稱補償（見圖2-21）。3補償纜 補償纜是近幾年發(fā)展起來的新型、高密度的補償裝置。補償纜的中間是低碳鋼制成的環(huán)鏈，外面是用具有防火、防氧化的聚乙烯制成的護套，如：包塑型

22、，橡塑型，全塑型和浸塑型等（見圖2-22），中間的填塞物為金屬顆粒及聚乙烯與氧化物的混合物。這種補償纜的質量密度高，最重的可達6kg/m，最大懸掛長度可達200m，運行噪音小，能大幅度提高升降速度，加大承載負荷，有效地減少電梯的橫向擺動，使電梯運行的安全性、平衡性得以提高，可適用于各類中、高速電梯。 三、導向系統(tǒng) 電梯的導向系統(tǒng)由導軌、導靴和導軌架組成，（一）導軌 導軌對電梯的升降運動起導向作用，它限制轎廂和對重在水平方向的移動，保證轎廂與對重在井道中的相互位置，并防止由于轎廂的偏載而產生的傾斜。當安全鉗動作時，導軌作為被夾持的支承件，支撐轎廂或對重。導軌通常采用機械加工或冷軋加工的方式制作。

23、常見的幾種導軌結構如圖2-25所示。T形導軌（見圖2-26a）是目前我國電梯中使用得最多的導軌，其通用性強，且具有良好的抗彎性能及可加工性。表2-1是我國T形導軌的主要規(guī)格參數(shù)。（二）導靴 導靴是使轎廂和對重沿各自的導軌運行的裝置，因此分為轎廂導靴和對重導靴兩種。轎廂導靴 安裝在轎廂上梁和轎廂底部安全鉗座的下面，共有四個；對重導靴 安裝在對重架的上部和底部，也是四個。常用的導靴按其在導軌工作面上的運動方式，可分為滑動導靴和滾動導靴兩種。1滑動導靴 在滑動導靴中，按其靴頭的軸向位置是固定的還是浮動的，分為固定滑動導靴和彈性滑動導靴兩種。 固定滑動導靴的結構見圖2-27。它具有較高的強度和剛度，承

24、載能力強。由于固定滑動導靴與導軌間的配合存在著一定的間隙，在運動時易產生較大的振動和沖擊，因此它適用于速度小于lms的低速電梯。在電梯運行過程中，無論是固定滑動導靴還是彈性滑動導靴，在導靴與導軌之間，總會存在較大的摩擦力。這個摩擦力，不僅增加了曳引機的負荷，而且易使轎廂運行時產生振動和噪音。彈性滑動導靴由靴座、靴頭、靴襯、靴軸、彈簧、靴套及調節(jié)螺母等組成，其結構見圖2-28。它與固定滑動導靴的不同之處在于靴頭是活動的，在彈簧的作用下，其靴襯的底部始終靠在導軌端面上，使轎廂在運行中保持穩(wěn)定的水平位置，同時能吸收轎廂與導軌之間產生的振動。所以，這種導靴一般用在速度為 l2m/s的電梯上。為提高導靴

25、與導軌之間的潤滑力，常在轎架上梁和對重裝置上方的兩個導靴上，設置導軌加油盒，通過油捻使導軌工作面潤滑。2滾動導靴 為了減少導軌與導靴之間的摩擦，節(jié)省能量，提高乘坐電梯的舒適感，在運行速度大于 2.0m/s的高速電梯中，采用滾動導靴。 滾動導靴由靴座、滾輪、調節(jié)彈簧等組成，其實物見圖2-29a，結構見圖2-29b,應用中的組合形式見圖2-29c。它采用三個外圈為硬質橡膠的滾輪，代替滑動導靴的三個工作面。并在彈簧力的作用下，使三個滾輪緊貼在導軌的正面和兩個側面上。當電梯運行時，滾輪在導軌三個工作面上滾動，即以滾動摩擦代替了滑動摩擦，節(jié)省了能量，并能在三個方向上，自動補償導軌的幾何形狀誤差及安裝偏差

26、，使轎廂運行更加平穩(wěn)。對于滾動導靴，不允許在導軌工作面上加潤滑油，否則會使?jié)L輪打滑而無法正常工作，為延長滾輪的使用壽命，減少噪音，常在滾輪的外緣包一層薄薄的橡膠外套，以便取得更為滿意的運行效果。圖2-29 滾動導靴 圖2-30 導軌支架 （三）導軌支架 導軌支架的作用是支撐和固定導軌的，它固定在井道壁或橫梁上。導軌支架有轎廂導軌支架、對重導軌支架和轎廂與對重導軌共用導軌支架三種。其形狀如圖2-30所示。導軌支架間的距離，一般不應超過2.5m，每根導軌內，至少要有兩個導軌支架。第四節(jié) 電梯的門系統(tǒng)電梯的門系統(tǒng)主要包括轎門（轎廂門）、廳門（層門）、開門關門機構、安全裝置以及附屬的零、部件。對于電梯

27、特別是客梯來講，它是不可或缺的安全保護設施，可有效地防止候梯人員和物品墜入井道或是轎內人員和物品與井道相碰撞而發(fā)生危險。一、門系統(tǒng)的組成及作用 電梯的門有轎門和廳門之分。轎門設在轎廂靠近廳門的一側，是轎廂的出入口，供司機、乘客和貨物的進出。在一些簡易雜物梯上，轎廂門由人力開、關，所以稱為手動門。而大多數(shù)電梯由裝在轎廂頂部的自動開門機來開門和關門，這種轎門稱為自動門。啟動開、關門的機構通常是以交流或直流調速電動機為動力，通過曲柄連桿和搖桿滑塊機構（對于單側驅動機構，還需用繩輪聯(lián)動機構）等，將電機的旋轉運動轉換為開、關門的直線運動，帶動轎門上的撥桿、門刀等動作而完成開、關門的。在新型門機裝置中，還

28、可采用圓弧同步帶（見圖2-31）或者齒輪、齒條組合（見圖2-32），直接驅動門機，使得傳動效率更高。 圖2-31 采用圓弧同步帶的中分式門機 圖2-32 采用齒輪、齒條的三折式門機 圖2-33 中開封閉式轎門結構 圖2-34 中開封閉式廳門結構 廳門設置在層站入口處，也稱層門或梯井門。廳門的開與關，是由轎門帶動而完成的。這是因為當轎廂運行到某一層站停止工作時，安裝在轎門上的門刀就插入該廳門門鎖（俗稱鉤子鎖）的滾輪中。當轎廂頂上的開門電動機向開門方向旋轉時，通過傳動機構使轎門的門刀撥開該層廳門的門鎖，帶動廳門同時與轎門打開。關門時又帶動廳門同時關閉，并掛好門鎖，轎門上的門刀也同時離開廳門門鎖，電

29、梯啟動。所以轎門稱為主動門，廳門稱為被動門。為保證電梯的安全運行，必須在轎門和廳門完全關閉之后，電梯才允許起動運行。為此，在廳門上裝設具有電氣聯(lián)鎖功能的自動門鎖。自動門鎖的主要功能有兩個：一是鎖住廳門，使廳門只有用鑰匙才能在廳外打開，二是通過門鎖上的微動開關控制電梯控制回路的接通和斷開，允許電梯起動或停止運行。為了將轎廂門的運動傳遞給廳門，轎廂門上需設有系合裝置。最常見的系合裝置即為門刀。門刀通過與門鎖的配合，使轎門能夠帶動廳門運動。當系合裝置采用單門刀時，在電梯的廳門上，還裝有廳門聯(lián)動機構。這是由于轎廂門上的門刀只能直接帶動一扇裝著自動門鎖的廳門，當廳門由兩扇以上的門組成時，門扇之間就必須有

30、聯(lián)動機構。另外，為防止乘客或物品被門夾住，在橋廂門上還裝有安全裝置。參見圖2-34中的安全觸板。正常情況下，安全觸板凸出門扇3035mm。當門關閉過程中碰到人或物時，該觸板被推入門扇，通過杠桿機構帶動微動開關動作，使門的驅動電機迅速反轉，將門重新打開。一般觸板被推入8 mm左右或對觸板的碰撞力不大于0.5kg時，微動開關均可動作。除了接觸式的安全觸板外，還有非接觸式的光電式、電磁感應式、超聲波等門安全裝置。有時為了確保電梯安全運行，將接觸式和非接觸式門安全裝置聯(lián)合使用。 為了提高電梯的工作效率，電梯的門常被設計為具有提前開門功能，即電梯尚未完全停止，門已開始打開。此時為了安全，需在廳門口的井道

31、，設廳門護腳板，防止乘客的腳插入井道。電梯的門系統(tǒng)還常包括廳門兩側裝飾性的廳門門套。門套除了美化廳門外，還有保護廳門口的側壁的作用。門套由側板和門楣組成，所用材質是根據(jù)電梯的用途、安裝地點的不同而異，一般采用木制、鋼制及大理石等。二、門的型式及其結構對于電梯，無論是轎門還是廳門，其型式和結構都應方便乘客和貨物的進出，同時結構簡單，構造科學，安全可靠。對同一部電梯，其廳門必須和轎門是同一類型的。（一）門的型式 電梯門按運動方式可分為兩類，即滑動門和旋轉門。旋轉門多用于國外的小型公寓，這種門幾乎不占用井道空間，特別適用于無轎門電梯（這里暫不介紹）。目前我國普遍采用的是滑動門?；瑒娱T按其開門方向又可

32、分為中分式、旁開式和直分式三種。1中分式門 中分式門是由中間向兩側分開。開門時，左右門扇以相同的速度向兩側滑動；關門時，則以相同的速度向中間合攏（見圖2-36）。這種門按其門扇數(shù)量的多少，又分為中分雙扇式（圖2-35a）和中分四扇式（圖2-35b）。由于中分式門具有出入方便、工作效率高、可靠性好的優(yōu)點，因此客梯多選用中分式門，其中四扇中分式門也常用于開門寬度較大的貨梯，因其每一單側兩個門扇的運動方式與旁開式雙扇門相同，因而也稱中分雙折門2旁開式門 旁開式門是由一側向另一側推開或由一側向另一側合攏。按照門扇的數(shù)量多少，常分為單扇、兩扇和三扇旁開式門（見圖2-36）。對于雙扇旁開式門（見圖2-36

33、b），由于兩個門扇在開門和關門時各自的行程不同，但運動的時間卻必須相同，因此雙扇門的速度有快慢之分。速度快的稱快門，反之稱慢門，所以雙扇旁開式門又稱雙速門。由于門在打開后是折疊在一起的，因而又稱雙折式門。同理，當旁開式門為三扇時（見圖2-36c），稱為三速門或三折式門。旁開式門按開門方向，又可分為左開式門和右開式門。區(qū)分的方法是：當人站在轎廂內，面向轎門時，門向右開的稱為右開式門；反之，為左開式門。圖2-37所示的均為左開式門。由于旁開式門具有開門寬度大，對井道寬度要求小的優(yōu)點，故對于希望電梯的開門寬度盡量大以方便貨物裝卸的貨物電梯，多選用這種門。交柵式門是單扇旁開式門的一種特殊結構，它是以伸

34、縮形式完成開門和關門的，因此又稱伸縮門（見圖2-37）。它能使電梯的開門寬度更大些，對井道的寬度要求更小，因而在貨梯上得到廣泛應用。但這種門的門扇是空格式的，所以不能用作為廳門和客梯的轎廂門。3直分式門 直分式門由下向上推開的，又稱閘門式門，按門扇的數(shù)量多少，也可分為單扇、雙扇和三扇等。與旁開式門同理，雙扇門稱雙速門，三扇門稱三速門（圖2-338）。由于直分式門的門扇不占用井道及轎廂的寬度，能使電梯具有最大的開門寬度，因而常用在雜務梯和大噸位的貨梯上。（二）門的結構與組成電梯的門（無論廳門、轎門）均由門扇、門滑輪、門靴、門地坎、門導軌等部件組成，如圖2-39所示。廳門和轎門均由門滑輪懸掛在各自

35、的門導軌上，下部通過門靴（滑塊）與各自的門地坎配合。1門扇 電梯的門扇有封閉式、空格式及非全高式之分。 客梯和醫(yī)用電梯的門都采用封閉式門扇?？崭袷介T扇只能用于貨梯轎門。非全高式門扇，其高度低于門口高，常用于汽車梯和貨物梯。用于汽車梯時，其高度一般不應低于1.4m；而貨梯中，一般不應低于1.8m。2門導軌與門滑輪 門導軌用扁鋼制成，對門扇起導向作用。轎門導軌安裝在轎廂頂部前沿；層門導軌安裝在層門框架上部。門滑輪一般用耐磨性能好、噪聲小的尼龍注塑成型，通過安裝在門扇上部的門滑輪，把門扇吊在門導軌上。3門地坎和門靴（滑塊） 門地坎和門靴是門的輔助導向組件，與門導軌和門滑輪相配合，使門的上、下兩端，均

36、受導向和限位，見圖2-40。門靴插入地坎槽內，使門在開關過程中，門靴只能沿著地坎槽滑動，即在預定的垂直面上運行。有了門靴，門扇在正常外力作用下就不會倒向井道。三、開關門機構 電梯轎門、廳門的開關操作，有手動開關與自動開關兩種，所對應的開關門機構有手動和自動兩種。（一）手動開關門 手動開關門只在一些簡易貨梯、雜物梯以及施工梯中使用。這種機構中因轎門與廳門之間沒有機械聯(lián)動關系，司機必須用手依次反復開、關轎門和廳門，不僅麻煩而且勞動強度大，所以，目前在電梯上的使用已很少見。（二）自動開門機及其工作原理 自動開門機除了能自動開啟、閉合轎廂門外，還應具有自動調速的功能，因此，自動開門機主要由減速裝置和執(zhí)

37、行裝置組成。（三）自動門鎖機構與系合裝置 門鎖一般裝在廳門內側，其作用是門關閉后將門鎖緊。自動門鎖，是一種機電聯(lián)鎖裝置。門關閉后，既可將門鎖緊，防止從廳門外將廳門扒開出現(xiàn)危險，又可保證只有在廳門、轎門完全關閉后，才能接通電路，電梯方可行駛，從而更加保證了電梯的安全。因此，門鎖裝置是電梯不可或缺的一種安全措施。 由于層門是被動門，轎門是主動門，因此層門的開閉過程實際上是通過轎門上的門刀插入層門上的自動門鎖（鎖體），而后使鎖臂脫開鎖鉤并跟著轎門一起運動的結果。這兩者的配合就成為系合裝置。門鎖常分為用于手動開關門的拉桿門鎖和用于自動開關門的自動門鎖（俗稱鉤子鎖），因鉤子鎖只裝在廳門上，故又稱廳門鎖。

38、自動門鎖有多種結構形式，其中常用的有門刀式自動門鎖（與門刀配合使用）和壓板式自動門鎖（與壓板機構配合使用）。1門刀式自動門鎖 門刀式自動門鎖的門刀，用鋼板制成，因其形狀似刀，故稱門刀，結構見圖2-45。門刀用螺栓緊固在轎門上，其位置要保證在每一層站，均能準確插入門鎖的兩個滾輪之間。2壓板式自動門鎖 壓板式自動門鎖的壓板機構安裝在轎門上，由動壓板和定壓板構成，如圖2-47。動壓板由門連桿操縱。動壓板連桿的轉動軸上裝有扭轉彈簧，使動壓板只有在受到推壓時，才靠向定壓板。壓板機構與門刀的不同之處，在于門刀是從門鎖的兩個滾輪中間操縱門鎖。而壓板機構則由動、定壓板從兩個滾輪的外側靠壓滾輪。（四）門入口的安

39、全保護裝置 廳門、轎門是乘客及貨物出入電梯的必經之路,因此需設置安全保護裝置，以免在關門過程中夾傷人員或毀壞物品。 常見的門入口安全保護裝置有以下幾種。 1接觸式保護裝置 接觸式保護裝置又稱安全觸板，其結構如圖2-49。它由觸板、控制桿和微動開關組成。平時，觸板在自重的作用下，凸出門扇30mm左右，在門關閉過程中，還未完全進入轎廂的人和物必然會先碰到凸出門扇的觸板，隨著觸板被推入門扇，控制桿便會轉動，上控制桿端部的凸輪壓下微動開關觸頭，使門電機迅速反轉，門重新被打開。安全觸板的安裝一般取決于電梯門的形式。中分式門，雙側安裝；旁開式門則單側安裝，且裝在快門上。2非接觸式保護裝置（1）光電式保護裝

40、置 通常在轎門邊上設兩道水平光電裝置，選用分立式紅外光，對整個開門寬度進行水平檢測。在關門過程中，遮斷任一道光路，門都會重新開啟。為了增加檢測異物的分辨率，也有在門邊上用幾十道水平光束進行檢測，從而使門關閉過程中檢測異物的靈敏度大大提高。為了增加靈敏度，常在門邊上裝幾組紅外發(fā)光裝置。如圖2-50所示的光電保護系統(tǒng)，是由兩組紅外發(fā)光裝置S1S2和S3S4發(fā)射出兩組四道紅外光A、B、C、D，分別由E1、E2、E3、 E4接收。對于正在關閉的門，當光線A、B被遮斷時，門停止回動，待乘客離開門區(qū)后繼續(xù)關閉；當光線C、D也被切斷時，則門重新打開。（2）超聲波監(jiān)控裝置 超聲波監(jiān)控裝置一般安裝在門的上方，如

41、圖2-51所示。當門正在關閉時，若超聲波監(jiān)控裝置檢測到廳門前有乘客欲進轎廂，則門重新打開，待乘客進入轎廂后，門再關閉。（3）電磁感應式保護裝置 這種裝置是借助于電磁感應原理，在門區(qū)內組成三組電磁場，任意一組電磁場的變化，都會作為不平衡狀態(tài)顯示出來。如果三組磁場是相同的，表明門區(qū)無障礙物，門將正常關閉；如果三組磁場不相同，表明門區(qū)內有障礙物，則探測器斷開關門電路，圖2-52是這種裝置的示意圖。 （4）紅外線光幕式保護裝置 這種裝置不受太陽光和其他直射光的影響，共有94束紅外光束形成光幕，覆蓋整個電梯入口，并與安全觸板相配合，給電梯乘客以最大的保護。其紅外線微掃描部分由電源裝置、發(fā)射裝置和接收裝置

42、組成（見圖2-53），接收裝置和發(fā)射裝置分別安裝在轎門的兩側，接收裝置由紅外接受管和主控電路組成，發(fā)射裝置由發(fā)射紅外二極管和主控電路組成，接受與發(fā)射裝置的通訊是通過第一束紅外光束進行的，因此不需要特殊的電纜。每對發(fā)射/接受管的工作是通過裝置中的微處理器來選擇的，當微處理器判別出某接受管應接受的紅外線光束被遮擋時，會給電源裝置中的輸出繼電器和報警電路發(fā)出相應的工作信號。 任何遮擋都會使電梯門重新打開，如果遮擋過長或者超過預設時間，電梯會切換到輕觸慢速關門狀態(tài)，同時蜂鳴器鳴叫。當發(fā)射/接收裝置或電源裝置發(fā)生故障時，安全觸板作為保護裝置繼續(xù)工作。 第五節(jié)鋼絲繩及其端接裝置一、鋼絲繩電梯上專用的鋼絲繩

43、稱曳引用鋼絲繩，也稱曳引繩。它繞過曳引輪、導向輪后，一端與轎廂聯(lián)接，另一端與對重裝置聯(lián)接（當曳引比1：1時），并靠曳引機驅動使電梯的轎廂作上下運動。由于曳引繩聯(lián)接轎廂和對重裝置，即承載著轎廂、對重裝置以及額定載重量等重量的總和，因此其性能、材料及構成方式等都直接影響著電梯運行的效率與質量。（一）對曳引鋼絲繩的性能要求由于工作中的曳引繩需要在曳引輪、導向輪及反繩輪之間作單向或交變彎曲，同時在繩槽中承受著較高的比壓，并頻繁承受電梯啟動、制動時的沖擊。因此在強度、撓性及耐磨性方面，均有很高要求。1強度 對曳引繩的強度要求，體現(xiàn)在靜載安全系數(shù)Kj上。我國規(guī)定大于12（雜物梯大于10），日本規(guī)定為10以

44、上。靜載安全系數(shù)Kj = Pn/T式中 Kj鋼絲繩的靜載安全系數(shù)；P鋼絲繩的最小破斷拉力（N）； n鋼絲繩根數(shù)； T作用在轎廂側鋼絲繩上的最大靜荷力（N），T=轎廂自重十額定載重十作用于轎廂側鋼絲繩的最大自重。另外，從安全角度考慮，曳引繩的強度要求還應包括對鋼絲繩根數(shù)的要求。我國規(guī)定不少于2根；日本和美國規(guī)定不少于3根。2耐磨性 電梯的運行，實際上是通過曳引繩與曳引輪繩槽之間的摩擦力（也叫曳引力）來驅動轎廂和對重裝置作上下運動的。因此要求曳引繩必須有良好的耐磨性。一般外層鋼絲的直徑不小于06mm。3撓性 良好的撓性能減少曳引繩在彎曲時的應力，有利于延長其使用壽命。因此，電梯用鋼絲繩均采用纖維芯

45、結構的雙撓繩。二）曳引鋼絲繩的材料及組成曳引鋼絲繩由鋼絲、繩股和繩芯組成（見圖2-54）。 鋼絲是鋼絲繩的基本強度單元，要求有很高的韌性和強度，分為特級、級和級。電梯采用特級鋼絲。繩股用鋼絲捻成。電梯一般采用6股、8股鋼絲繩，多用8股繩。如圖2-58所示。繩芯是被繩股纏繞的撓性芯棒，能起到支承和固定繩股的作用，而且能儲存潤滑油。繩芯分纖維芯和金屬芯兩種，電梯曳引繩多采用纖維芯。（三）繩的結構與分類按繩股的形狀，鋼絲繩可分為圓形股和異形股。雖然異形股與繩槽接觸面積大，使用壽命相對較長，但由于其制造復雜，所以電梯中多使用圓形股鋼絲繩。圓形股鋼絲繩如圖2-55所示，異形股鋼絲繩如圖2-56所示。圖2

46、-55 圓形股電梯用鋼絲繩 圖2-56 異形股電梯用鋼絲繩 按照鋼絲在股中或股在繩中的捻制螺旋方向，可分為右捻和左捻；按照股的捻向與繩的捻向相同與否，又有交互捻和同向捻之分由于交互捻法是繩與股的捻向相反，使繩與股的扭轉趨勢也相反，互相抵消，在使用中沒有扭轉打結的趨勢，因此適用于懸掛的場合，所以電梯必須使用交互捻繩。（四）曳引鋼絲繩主要規(guī)格參數(shù)與性能指標（1）鋼絲繩的主要規(guī)格參數(shù)是公稱直徑，指鋼絲繩外圍的最大直徑，規(guī)定不小于8mm。（2）鋼絲繩主要性能指標為破斷拉力及公稱抗拉強度1）破斷拉力指整條鋼絲繩被拉斷時的最大拉力，是鋼絲繩中鋼絲的組合抗拉能力，決定于鋼絲繩的強度和繩中鋼絲的填充率。2）破

47、斷拉力總和是指鋼絲在未被纏繞前抗拉強度的總和。但鋼絲一經纏繞成繩后，由于彎曲變形，使其抗拉強度有所下降，因此兩者間有一定的比例關系。即：鋼絲繩破斷拉力=鋼絲繩破斷拉力總和0.853）鋼絲繩公稱抗拉強度是指單位鋼絲繩截面積的抗拉能力。鋼絲繩公稱抗拉強度 = 鋼絲繩破斷拉力總和 / 鋼絲截面積總和（Nmm2）其中單抗拉強度鋼絲繩：當整個鋼絲繩中的鋼絲的抗拉強度均相同。雙抗拉強度鋼絲繩：當鋼絲繩外層鋼絲與內層鋼絲的抗拉強度不同時，一般內層鋼絲的抗拉強度要比外層大。五）曳引鋼絲繩的標記方法（詳見電梯用鋼絲繩GB89032005）（六）新型的復合鋼帶在電梯技術不斷發(fā)展的今天，為了配合小機房電梯或者無機房

48、電梯曳引系統(tǒng)的應用（見圖2-57），出現(xiàn)了一種與傳統(tǒng)的電梯用鋼絲繩不同的新型復合鋼帶（見圖2-58）。它是將柔韌的聚氨酯外套包在鋼絲外面而形成的扁平皮帶，一般尺寸30mm寬，僅3mm厚，與傳統(tǒng)的鋼絲繩相比更加靈活耐用，且重量輕20%，壽命延長23倍，每條皮帶所含的鋼絲比傳統(tǒng)的鋼絲繩所含的要多（圖2-63所示鋼帶總共有588根高張力的鋼絲），能承受3600公斤的重量。由于這種鋼帶具有良好的柔韌性，能圍繞直徑更小的驅動輪彎曲，使得主機僅占傳統(tǒng)齒輪機30%的空間成為可能，這使得更小型的電梯系統(tǒng)容易實現(xiàn)。由于鋼帶的聚氨酯外層具有比傳統(tǒng)的鋼絲繩更好的牽引力，因此，能更有效地傳送動力，同時，因扁平鋼帶接觸

49、面積大，也就減少了驅動輪的磨損。二、端接裝置1、端接裝置及設計要求曳引鋼絲繩的繩頭經過組合后才能與有關的構件相連接，固定鋼絲繩端部的裝置叫繩頭組合，也稱為鋼絲繩的端接裝置。當鋼絲繩的繞繩比為1：1時，鋼絲繩的一端固定在轎廂架的上梁上，另一端與對重架連接。而在其他情況下，鋼絲繩須繞過安裝在轎廂架上梁和對重架上的反繩輪，與機房中固定支架的繩頭板連接固定。2、繩頭組合的種類電梯中常用的繩頭組合有雞心環(huán)套繩卡（見圖2-59）、自鎖緊楔形繩套（見圖2-60）以及錐型繩套（見圖2-61）。第六節(jié) 限速器、安全鉗、緩沖器及保護裝置電梯作為垂直運行的交通工具，應具有足夠的安全措施，否則在運行中，一旦出現(xiàn)超速或

50、者失控，將會帶來無法估量的人員傷亡與經濟損失。為了確保電梯的安全運行，必須設置一定的安全裝置，這些裝置主要有：限速器、安全鉗、緩沖器及終端超越保護裝置等。限速器按其動作的原理可以分為擺錘式和離心式兩種。1擺錘式限速器 圖2-68所示為下擺錘式限速器，其工作原理是：利用繩輪上的凸輪在旋轉過程中與擺錘一段的滾輪接觸，擺錘擺動的頻率與繩輪的轉速有關，當擺錘的振動頻率超過某一預定值時，擺錘的棘爪進入繩輪的止停爪內，從而使限速器停止運轉。圖2-68 下擺式凸輪棘爪式限速器 （取用原書圖2-74）2離心式限速器 圖2-69所示為離心式限速器，即：電梯的實際速度是通過限速器甩錘或甩球的旋轉所產生的離心力的大

51、小來體現(xiàn)的。按其結構形式的不同可分為兩類,即甩錘式（剛性及彈性，如圖2-69a、b）和甩球式(如圖2-69c)。1瞬時式安全鉗 瞬時式安全鉗常與甩錘式限速器配套使用，其結構如圖2-72所示，其中拉桿與限速器的鋼絲繩相連。在正常情況下，由于拉桿彈簧的張力大于限速器鋼絲繩的拉力，因而安全鉗處于靜止狀態(tài)，楔塊和導軌之間保持一個恒定的（23mm）的間隙。當電梯出現(xiàn)故障，轎廂迅速下降，從而使限速器動作，帶動連桿系統(tǒng)，繼而使安全鉗的楔塊相對上提，將轎廂卡在導軌上。圖2-72 瞬時式安全鉗 顯然，這種安全鉗制停速度快，制停距離短（從限速器卡住鋼絲繩，到安全鉗的楔塊卡住導軌，轎廂移動的距離一般只有幾厘米到十幾

52、厘米），極易對轎廂及乘載的人或物產生較大的震動與沖擊，同時對導軌的損傷較大，因此不能用于高速梯，多用于低速梯上。2滑移式安全鉗 滑移式安全鉗常與甩球式限速器配套使用，其結構如圖2-73所示。 滑移式安全鉗的工作原理與瞬時式安全鉗大體相同。不同之處在于它裝有彈性元件，能使制動力限制在一定的范圍內，并使轎廂在制停時有一段滑移距離，從而避免了因轎廂急停而引起的強烈震動，對導軌也起到一定的保護作用，因此多用在快速、高速梯上。三、轎廂上行超速保護裝置GB7588-2003新標準中涉及到的一項重要內容就是規(guī)定要增設轎廂上行超速保護裝置。1、雙向限速器 如圖2-74所示。根據(jù)歐洲標準BS EN81-1-19

53、98電梯的建造和安裝的安全規(guī)則，它與現(xiàn)有限速器區(qū)別是，僅用一臺限速器提拉系統(tǒng)就可完成對上、下行轎廂的雙向限速制停，既可防止電梯超速墜落、蹲底，又可防止電梯超速沖頂，屬于把原有下行制動安全系統(tǒng)與新標準增加的上行超速保護裝置合二為一的新技術。用一臺限速器實現(xiàn)電梯雙向測速，雙向分別動作，與雙向安全鉗聯(lián)動就可完成對上、下行轎廂的雙向限速制停。2、雙向安全鉗 如圖2-75所示。它是根據(jù)歐洲標準EN81-1-1998要求而開發(fā)的。用一臺限速器和一套安全鉗提拉系統(tǒng)就可完成對上、下行轎廂的雙向限速制停。與歐洲同類產品相比，雙向安全鉗具有三大優(yōu)點：對稱雙楔塊漸進式，制動平穩(wěn)可靠；雙向安全鉗一體化，上、下行超速雙向分別制動；共用一套限速器提拉及安全鉗聯(lián)動系統(tǒng)，結構簡單，成本低廉。圖2-75 新型雙向安全鉗 四、緩沖器緩沖器是電梯極限位置的最后一道安全裝置。當所有保護措施都失效時，帶有較大的速度與能量的轎廂便會沖向底層或頂層，造成機毀人亡的嚴重后果。因此，必須設置一種能吸收、消耗轎廂能量的裝置，以減少損失。緩沖器恰是這樣一種能吸收或消耗轎廂能量的裝置。緩沖器安裝在井道底坑上，通常設置三個。正對轎廂緩沖板的兩個稱為轎廂緩沖器，正對對重緩沖板的一個稱為對重緩沖器。在同一