鐵路應(yīng)急管理設(shè)計研究綜述

1、.WD.WD.WD.鐵路應(yīng)急管理研究綜述宋子杭 14120880鐵路應(yīng)急管理的定義鐵路應(yīng)急管理定義如下：鐵路應(yīng)急管理是集計算機、電子、通信、信息處理、控制與系統(tǒng)、管理與決策支持和智能自動化等技術(shù)，以實現(xiàn)應(yīng)急方案、組織、指揮、協(xié)調(diào)和控制為根基，通過高效利用與應(yīng)對突發(fā)事件相關(guān)的所有移動、固定、空間、時間和人力等應(yīng)急資源，以較快反響速度和較低成本，到達(dá)保障鐵路運輸安全及秩序，減少或防止突發(fā)事件發(fā)生，降低人身傷亡和財產(chǎn)損失，促進(jìn)鐵路和諧快速開展的應(yīng)急管理理論、方法和技術(shù)。鐵路應(yīng)急管理是在各級單位建設(shè)管理體制和機制根基上，針對鐵路突發(fā)事件，通過信息采集、傳輸、處理、管理與控制決策等現(xiàn)代技術(shù)與方法，采取一

2、系列應(yīng)對措施，對突發(fā)事件的全過程(事前預(yù)防、事發(fā)應(yīng)對、事中處置和事后處勤)進(jìn)展方案、組織、指揮、協(xié)調(diào)和控制，其 基本目的在于保護(hù)人民生命財產(chǎn)安全、維護(hù)運輸生產(chǎn)秩序、促進(jìn)鐵路和諧快速開展。鐵路應(yīng)急管理范圍較為廣泛。首先，應(yīng)急管理的預(yù)防、準(zhǔn)備、響應(yīng)和恢復(fù)4個環(huán)節(jié)所涉及到的全部內(nèi)容都屬于管理范疇；其次，應(yīng)急管理所涉及的體制、機制和法制也是管理對象。鐵路應(yīng)急的開展當(dāng)鐵路誕生的時候，就相應(yīng)產(chǎn)生了一些應(yīng)急的部門和方法，但真正意義上的鐵路應(yīng)急管理出現(xiàn)的較晚，它的開展是緊隨著國家應(yīng)急管理的開展腳步而進(jìn)展的。下面主要通過回憶我國鐵路應(yīng)急管理的開展歷史，來總結(jié)分析鐵路應(yīng)急管理的開展歷程。第一階段：鐵路應(yīng)急管理的萌

3、芽時期(2005年以前)在2005年以前，無論是理論研究還是鐵路實踐方面，主要集中在事故預(yù)防和救援等領(lǐng)域。鐵路行業(yè)制定了大量的安全管理規(guī)章制度，積累了豐富的經(jīng)歷，在鐵路行車事故救援的方法與理論等方面都取得了很多重要研究成果，而對應(yīng)急管理一般規(guī)律性的綜合性研究成果寥寥無幾。因此，這個時期主要是以應(yīng)對鐵路事故為主，并未成立專門的應(yīng)急管理組織機構(gòu)，而是由鐵路安全管理和事故救援部門承擔(dān)著局部應(yīng)急管理的職能。第二階段：鐵路應(yīng)急管理的快速開展時期(2005年-2007年)這個時期主要的特征是建設(shè)應(yīng)急管理機制、體制和法制，構(gòu)建一個系統(tǒng)化、專業(yè)化的鐵路應(yīng)急管理體系。2005年是鐵路應(yīng)急管理的一個重要時間點，這

4、一年全路正式全面開展應(yīng)急管理工作。在這段時期里，我國鐵路建設(shè)并逐步修訂完善了鐵路應(yīng)急預(yù)案體系； 基本建設(shè)了三級鐵路應(yīng)急管理機構(gòu)，并逐步完善了鐵路應(yīng)急管理工作制度；建設(shè)完善了鐵路突發(fā)公共事件月報制度；組織開展了應(yīng)急管理宣傳教育、培訓(xùn)和應(yīng)急預(yù)案演練工作；開場推進(jìn)鐵路應(yīng)急管理信息化建設(shè)；加強應(yīng)急保障能力建設(shè)。通過以上一系列工作的開展和完善，我國鐵路應(yīng)急管理工作取得了初步成效。在這個時期，為保障鐵路應(yīng)急管理工作的順利開展，國家還公布了?國家處置鐵路行車事故應(yīng)急預(yù)案?、?鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例?等標(biāo)準(zhǔn)性的法規(guī)文件。鐵路應(yīng)急管理的理論研究在這個時期開場出現(xiàn)，但理論研究成果較少。主要集中在應(yīng)急救

5、援處置、應(yīng)急預(yù)案、應(yīng)急物流和應(yīng)急救援指揮系統(tǒng)等信息技術(shù)方面。第三階段：鐵路應(yīng)急管理質(zhì)量提升時期(2008今)2008年對鐵路應(yīng)急管理來說是一個特殊的年份。年初的南方雪災(zāi)、428鐵路交通事故和汶川地震等突發(fā)事件，嚴(yán)峻地考驗著鐵路管理能力。鐵路領(lǐng)導(dǎo)干部及學(xué)術(shù)界都從不同角度深入總結(jié)鐵路應(yīng)急管理的經(jīng)歷與缺乏。這個時期的工作重點是通過應(yīng)急管理理論和實踐的科學(xué)性研究，全面提升鐵路應(yīng)急管理的水平。鐵道部開場修訂完善?“十一五期間鐵路突發(fā)事件應(yīng)急體系建設(shè)規(guī)劃?，貫徹落實?突發(fā)事件應(yīng)對法?，進(jìn)一步完善應(yīng)急預(yù)案體系，健全體制機制，加快鐵路應(yīng)急體系建設(shè)，啟動了京津城際鐵路防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)、綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)、大風(fēng)實時監(jiān)測

6、系統(tǒng)等重點信息化工程的建設(shè)。全面提高鐵路應(yīng)急管理水平，為全面深入推進(jìn)和諧鐵路建設(shè)創(chuàng)造良好環(huán)境，我國鐵路應(yīng)急管理體系建設(shè)再次站到了歷史的新起點上。這個時期的理論研究成果主要集中在應(yīng)急能力、應(yīng)急資源調(diào)度、應(yīng)急管理信息化建設(shè)、應(yīng)急預(yù)案評價等方面。為了提高鐵路應(yīng)急管理水平，鐵道部應(yīng)急管理辦公室和北京交通大學(xué)聯(lián)合開展了鐵道部重點工程?鐵路應(yīng)急預(yù)案管理研究?和?鐵路應(yīng)急管理統(tǒng)計?的研究工作，系統(tǒng)地研究了應(yīng)急管理的方法與理論。綜合以上分析，我國的鐵路應(yīng)急管理的開展時間較短，在各個安全應(yīng)急管理方面的研究還有待深入研究。鐵路發(fā)生事故的原因1人為因素人為因素方面又可以分為鐵路員工因素和路外群眾因素。隨著鐵路的高速

7、度、大規(guī)模開展，員工隊伍建設(shè)也捉襟見肘，員工隊伍老化、技術(shù)培訓(xùn)跟不上。大量新設(shè)備新裝備和新技術(shù)的應(yīng)用，全員專業(yè)技術(shù)迫切需要更新的要求遭遇到了技術(shù)培訓(xùn)的“瓶頸，從而導(dǎo)致人員技能不能適應(yīng)新需求造成安全隱患的可能性加大。鐵路運輸工作中，客貨列車運行速度高、噪聲大、露天作業(yè)自然環(huán)境條件差，員工連續(xù)工作時間長，加之安全正點要求高，使生產(chǎn)和管理人員超負(fù)荷工作，容易出現(xiàn)因判斷失誤或操作不當(dāng)而導(dǎo)致事件發(fā)生的現(xiàn)象。路外群眾因素，這里的群眾主要是指旅客、貨主以及鐵路沿線居民、機動車駕駛?cè)藛T等。這類人群對鐵路安全運輸生產(chǎn)的影響主要表現(xiàn)在旅客不按規(guī)定攜帶物品，無視安全法規(guī)，阻礙鐵路交通等。2設(shè)備因素設(shè)備的安全性能包括

8、設(shè)計安全性和使用安全性兩方面。設(shè)備的設(shè)計安全性是指設(shè)備的可靠性、可維修性、可操作性以及先進(jìn)性等。設(shè)備的可靠性是指設(shè)備在規(guī)定條件下、規(guī)定時間內(nèi)，處于正常工作的能力。設(shè)備使用人員應(yīng)充分了解設(shè)備的可靠性，保證及時修理或更換，因為從生產(chǎn)和安全上考慮，都希望可靠性越高越好；設(shè)備的可維修性是指設(shè)備易于維修的特性，即設(shè)備發(fā)生故障后容易排除故障的能力。由于鐵路運輸需要長期持續(xù)運行，故而對設(shè)備可維修性的要求較高，尤其希望維修時間越短越好；設(shè)備可操作性是指機器設(shè)計要便于人進(jìn)展操作。人機系統(tǒng)的界面設(shè)計應(yīng)滿足：顯示器要具有可識別性，控制器要具有可控性，顯示器與控制器應(yīng)合理布局，人機要恰當(dāng)分工；設(shè)備先進(jìn)性是指盡量采用最

9、新技術(shù)成果，采用先進(jìn)的裝備，淘汰落后的設(shè)備。設(shè)備的使用安全性包括設(shè)備的運行時間，維護(hù)保養(yǎng)情況等。設(shè)備運行時間越短，或設(shè)備的維修保養(yǎng)得越好，其使用的安全性就越好。3環(huán)境因素內(nèi)部環(huán)境是指作業(yè)環(huán)境，即作業(yè)場所人為形成的環(huán)境條件，包括周圍的一切生產(chǎn)設(shè)施所構(gòu)成的人工環(huán)境，如溫度、濕度和噪音等。但是鐵路運輸系統(tǒng)是一個非常復(fù)雜的宏觀巨系統(tǒng)，除了作業(yè)環(huán)境，影響運輸安全的內(nèi)部環(huán)境還包括通過管理所營造的運輸系統(tǒng)內(nèi)部社會環(huán)境，如企業(yè)文化和班組氣氛等。影響鐵路正常運營生產(chǎn)的外部環(huán)境包括自然環(huán)境和社會環(huán)境兩局部。氣候因素(如洪水、暴風(fēng)雨雪霧)、季節(jié)因素以及鐵路沿線的地形地貌地質(zhì)(地震、泥石流、滑坡)等自然環(huán)境因素對鐵路

10、突發(fā)事件的誘發(fā)起著關(guān)鍵的作用。社會環(huán)境包括社會的政治環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境、管理環(huán)境和社會風(fēng)氣等，鐵路的運輸生產(chǎn)離不開這會這個大環(huán)境?？謶忠u擊、群體性攔截列車、沖擊鐵路車站以及與鐵路相關(guān)的治安事件均會直接影響到鐵路行車的安全和車站秩序。4管理因素影響鐵路運輸安全的管理因素較多，主要表達(dá)在規(guī)章制度管理、施工單位安全管理和鐵路運營管理三方面。安全管理就是以安全為目的，進(jìn)展有關(guān)決策、方案、組織和控制方面的活動。控制事故可以說是安全管理工作的核心，而控制事故最好的方式就是實施事故預(yù)防，即通過管理和技術(shù)手段的結(jié)合，消除事故隱患，控制不安全行為，保障勞動者的安全，這也是“預(yù)防為主的本質(zhì)所在。但根據(jù)事件的特性可知，

11、由于受技術(shù)水平、經(jīng)濟條件等各方面的限制，有些事件是難以完全防止的。鐵路應(yīng)急管理1管理特點鐵路應(yīng)急管理特點為：(1)緊迫性。表達(dá)在事件處置的時效性和事態(tài)后果的嚴(yán)重性兩方面。(2)復(fù)雜動態(tài)性。主要指突發(fā)事件發(fā)生、開展的不確定性，突發(fā)事件、環(huán)境和承載體等多樣性，應(yīng)急管理需根據(jù)事態(tài)開展進(jìn)展實時動態(tài)調(diào)整。(3)社會性。突發(fā)事件對社會造成影響是連鎖、多層次的，事件處置需要社會資源援助和配合。(4)挑戰(zhàn)性。表達(dá)在事件類型多樣性、動態(tài)性和應(yīng)急管理機制體制的不完善。(5)預(yù)防性。預(yù)防是最好的應(yīng)急管理行動，是一種事前控制行為。(6)長期性。應(yīng)急管理應(yīng)始終貫穿于整個運輸生產(chǎn)過程，保持其連續(xù)性。(7)社會關(guān)注性。鐵路

12、行業(yè)具有社會屬性，社會關(guān)注度較高，尤其是安全和服務(wù)水平更為社會關(guān)注。2應(yīng)急管理組織路局應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)組織由分管安全、運輸副局長任組長，成員由局辦公室(黨委辦公室)、安全監(jiān)察室、運輸處、調(diào)度所(應(yīng)急救援指揮中心)、客運處、貨運處、機務(wù)處、供電處、車輛處、工務(wù)處、電務(wù)處、建設(shè)處、職教處、物資處、土地房產(chǎn)處、信息化處、經(jīng)營開發(fā)處、社會保險管理處、黨委宣傳部(企業(yè)文化處)、北京鐵路公安局以及其他相關(guān)處室和各鐵路辦事處、事發(fā)地相關(guān)站段負(fù)責(zé)同志組成；各應(yīng)急協(xié)調(diào)指揮組分別由路局相關(guān)處室及單位組成；應(yīng)急救援隊伍及其他力量包括救援列車、救援隊、救援班，各站段應(yīng)急救援隊伍。路局應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室。設(shè)在局運輸處和調(diào)度

13、所(應(yīng)急救援指揮中心)。承擔(dān)運輸指揮和突發(fā)事件應(yīng)急救援處置的組織協(xié)調(diào)工作。根據(jù)救援現(xiàn)場需要，合理安排任務(wù)，明確責(zé)任分工。(1)調(diào)度所通知鐵路事故救援臺，發(fā)布救援列車出動及運行調(diào)度命令。催促檢查救援列車的出動情況，確保按點開出?，F(xiàn)場情況了解清楚后，立即發(fā)布調(diào)度命令封鎖區(qū)間。救援方案確定后。立即發(fā)出救援列車、單機、軌道車。按救援方案組織實施。根據(jù)線路開通情況，安排救援，將故障動車組無動力頂進(jìn)最近站，組織出動備用動車組運行至站內(nèi)換乘旅客搶修工作完畢后，及時開通區(qū)間，并組織列車的放行。(2)機務(wù)部門負(fù)責(zé)安排好救援機車，檢查救援列車出動情況，準(zhǔn)備好沿途的帶道司機，確保救援列車的開行。根據(jù)事故影響情況及時

14、調(diào)整有關(guān)客運列車機車交路，減少旅客列車晚點。車輛部門負(fù)責(zé)檢查事故動車組車輛狀態(tài)。提供救援建議，組織備用動車組替換故障動車組。與機務(wù)處、運輸處確定回送故障動車組組織方案。工務(wù)、電務(wù)部門負(fù)責(zé)線路及其信號的清理及檢查，確認(rèn)線路是否可以行車。供電部門負(fù)責(zé)協(xié)助制定電氣化區(qū)段的救援方案，相關(guān)供電段攜帶器材趕赴事故現(xiàn)場，按救援方案對接觸網(wǎng)進(jìn)展搶修及處理并協(xié)助調(diào)度所辦理接觸網(wǎng)停送電事宜。(3)客運部門負(fù)責(zé)提出因事故影響旅客列車的調(diào)整方案，做好安撫現(xiàn)場旅客。傷員救助和生活、飲食供應(yīng)工作，組織旅客換乘以及旅客到達(dá)北京站后的安排，并向外局通報客車晚點情況。(4)安監(jiān)部門依據(jù)鐵路交通事故調(diào)查處理相關(guān)規(guī)定，協(xié)調(diào)對事故的

15、調(diào)查和分析，及時準(zhǔn)確地查明原因、性質(zhì)和責(zé)任，初步提出內(nèi)部定性定責(zé)意見。北京鐵路公安局負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)對事故現(xiàn)場的調(diào)查、錄像、照相、取證等工作；協(xié)調(diào)對事故現(xiàn)場的保衛(wèi)和人員疏散轉(zhuǎn)移等工作；協(xié)調(diào)地方公安交通管理部門參與事故調(diào)查；負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)對觸及法律和破壞性事件進(jìn)展調(diào)查處置。黨委宣傳部負(fù)責(zé)會同相關(guān)部門擬定突發(fā)事件新聞通稿內(nèi)容。經(jīng)路局應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組審批后，向外界媒體發(fā)布，并做好輿情調(diào)控工作。局辦公室負(fù)責(zé)信息匯總、信息逐級報告等協(xié)調(diào)工作；協(xié)調(diào)各應(yīng)急協(xié)調(diào)指揮組之間的聯(lián)系，以及在處置過程中的交通、生活等后勤支持：負(fù)責(zé)傳達(dá)、督辦路局應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組的指示要求；經(jīng)路局應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組批準(zhǔn)。負(fù)責(zé)向鐵道部應(yīng)急管理機構(gòu)請示報告。3應(yīng)急資源

16、優(yōu)化策略要保證鐵路應(yīng)急體系高效運轉(zhuǎn)，在良好的鐵路應(yīng)急管理體系架構(gòu)和完備應(yīng)急預(yù)案體系的根基上，不僅要配置充足的資源，而且要有一整套科學(xué)的管理方法，也就是資源管理機制，使應(yīng)急資源能夠被合理、充分、有效地利用，發(fā)揮最正確的作用。鐵路突發(fā)事件發(fā)生后，應(yīng)急指揮中心需立即做出應(yīng)急資源調(diào)度決策，即調(diào)度什么地點的什么資源、多少資源。應(yīng)急決策者需要根據(jù)現(xiàn)階段應(yīng)急資源的需求情況，確定其后資源的調(diào)度，以及隨著事件的開展變化，根據(jù)上一階段應(yīng)急的效果和目前的狀況，多階段地調(diào)度應(yīng)急資源。因此，應(yīng)急資源的調(diào)度是一個動態(tài)的過程。在應(yīng)急資源布局和配置的情況下，如何制定優(yōu)化的調(diào)度方案，保證應(yīng)急資源調(diào)度的時效性，使資源到達(dá)時間最短

17、是應(yīng)急管理者關(guān)心的問題。這就需要針對突發(fā)事件的特定場景，預(yù)先制定應(yīng)急資源調(diào)度優(yōu)化方案，以便于可在第一時問啟動應(yīng)急資源調(diào)度方案，保證應(yīng)急救援行動的時效性。鐵路應(yīng)急救援資源的合理配置是減少事件響應(yīng)時間、提高應(yīng)急救援效率并且防止資源浪費的根基。應(yīng)急救援資源配置是對突發(fā)事件所需的相關(guān)救援資源進(jìn)展配備布置，即在應(yīng)急救援需求預(yù)測與選址的根基上進(jìn)展應(yīng)急資源的配置。然后根據(jù)統(tǒng)計的突發(fā)事件發(fā)生的區(qū)域概率、事件數(shù)和事件等級配置各類應(yīng)急資源，以保證救援的及時性。鐵路應(yīng)急救援資源的配置一般從靜態(tài)和動態(tài)兩個角度進(jìn)展討論。靜態(tài)配置是在應(yīng)急服務(wù)地點選址好后，針對鐵路現(xiàn)有的應(yīng)急點狀況，在應(yīng)對突發(fā)事件所需的資源構(gòu)造和數(shù)量不隨時

18、間的推移而變化的情況下，如何優(yōu)化資源配置，使得整條鐵路線或者整個鐵路網(wǎng)絡(luò)的資源保障水平盡可能的高。動態(tài)配置是研究在發(fā)生突發(fā)事件時，所需應(yīng)急資源的構(gòu)造和數(shù)量隨時間變化的情況下，如何給應(yīng)急服務(wù)設(shè)施點不斷補充資源，使得資源保障水平最高。如在應(yīng)對突然發(fā)生的火災(zāi)事故時，當(dāng)?shù)谝慌竭_(dá)的資源只有所需資源的70時，后續(xù)所需的資源很可能要大于前一階段所需資源的30。靜態(tài)配置屬于應(yīng)急管理四階段中的準(zhǔn)備階段，而動態(tài)配置那么屬于響應(yīng)階段。本章將只討論單一應(yīng)急資源條件下的鐵路應(yīng)急資源配置問題，如果不考慮鐵路應(yīng)急資源之間的相關(guān)性，也適應(yīng)于處理多種資源條件下的鐵路應(yīng)急資源配置問題，只需分別對每種鐵路應(yīng)急資源進(jìn)展配置即可。目前所研究的資源調(diào)度優(yōu)化模型都是在單約束或多約束下的資源調(diào)度優(yōu)化，一般約束條件有：成本最小、有限時間、運輸路線、多目標(biāo)、服務(wù)質(zhì)量、多救出點、路徑的選擇、交通限制、調(diào)運系統(tǒng)的構(gòu)造和功能?？偨Y(jié)我國的交通應(yīng)急管理還處于起步階段，開展較為緩慢。鐵路形勢開展較快，如何在速、密、重并存的運輸環(huán)境下，鐵路運輸系統(tǒng)中任何設(shè)備故障、安全事故都可能導(dǎo)致