汽車(chē)行駛記錄儀文獻(xiàn)翻譯

1、文獻(xiàn)翻譯學(xué)院：常熟理工學(xué)院專(zhuān)業(yè)：測(cè)控技術(shù)和儀器姓名：XXX學(xué)號(hào):XXXXXXXX外文出處：（用外文寫(xiě)）fall2007/C3/803/GalitWCTR%202.doc附件：1.外文資料翻譯譯文；2.外文原文。駕駛行為和交通事故數(shù)據(jù)記錄儀以及駕駛監(jiān)測(cè)記錄儀之間的關(guān)系MasaruUeyamaSumioOgawaNationalResearchInstituteofPoliceScieneeHideoChikasueKizukiMuramatuYazakiMeterCo.,LTDJapanPaperNumber9%S2-O-06摘要野外試驗(yàn)中已開(kāi)始使用一套自動(dòng)記錄系統(tǒng)，將監(jiān)控記錄器（DMR）和事故

2、數(shù)據(jù)記錄器（ADR）安裝在在東京地區(qū)的一個(gè)20輛車(chē)的車(chē)隊(duì)的車(chē)上，以便評(píng)估駕駛行為和事故間牽連的關(guān)系在38個(gè)實(shí)驗(yàn)對(duì)象中，駕駛20輛車(chē)的駕駛過(guò)程將被監(jiān)控記錄器記錄一年。同時(shí)，該數(shù)據(jù)每次事故發(fā)生前后都會(huì)被記錄。此外，這些司機(jī)的駕駛能力都要被測(cè)試。監(jiān)控記錄儀記錄的數(shù)據(jù)聚焦于流暢運(yùn)行時(shí)發(fā)生緊急制動(dòng)的情況和/或以快速啟動(dòng)性能為代表做試驗(yàn)的駕駛行為這23個(gè)事故案例包括交叉事故，追尾事故，彎道事故，事故數(shù)據(jù)記錄儀的收集期為一年。本事故數(shù)據(jù)分析的重點(diǎn)在于事故發(fā)生前階段的環(huán)境條件下的駕駛行為。駕駛行為和事故之間的關(guān)系被提出來(lái)作為數(shù)據(jù)分析的結(jié)果。特別的，具體事故的發(fā)生機(jī)制，其中粗心的司機(jī)可以排名解釋的駕駛行為，這是

3、取決于他的認(rèn)知和/或判斷當(dāng)他面對(duì)的是具體的環(huán)境情況。一套自動(dòng)記錄系統(tǒng)提供了非常明確有效的研究特別是在事故機(jī)制方式的驅(qū)動(dòng)之前事故，他們將在道路安全領(lǐng)域提供迄今無(wú)法使用的信息。1.引言為了預(yù)防交通事故，重要的是澄清在發(fā)生交通事故前突發(fā)交通狀況的情況和個(gè)別司機(jī)的特別情況之間的關(guān)系。這之間是相互關(guān)聯(lián)的，然而，它是如此復(fù)雜以至于基于傳統(tǒng)的調(diào)查技術(shù)和大量的檢查以及對(duì)駕駛員特性確認(rèn)的研究的事故調(diào)查幾乎沒(méi)有成功地澄清它。駕駛培訓(xùn)要求包括關(guān)鍵因素的信息能使交通事故在具體的以具體的方式通知司機(jī)。在駕駛員的培訓(xùn)中，只提供少量的關(guān)于交通事故是如何發(fā)生在交通狀況和司機(jī)特性的復(fù)雜關(guān)系的信息。更加實(shí)用的駕駛培訓(xùn)技術(shù)需要進(jìn)一

4、步發(fā)展。之前的報(bào)告描述了用自動(dòng)記錄有效收集司機(jī)在交通事故發(fā)生之前行為的數(shù)據(jù)的技術(shù)。在本文中，事故數(shù)據(jù)記錄儀和駕駛監(jiān)測(cè)記錄儀都被安裝在商用車(chē)并且用于收集和分析數(shù)據(jù)。具體來(lái)說(shuō)，事故數(shù)據(jù)記錄儀用來(lái)收集交通事故發(fā)生時(shí)的物理數(shù)據(jù)，即：速度的變化，沖擊加速度，制動(dòng)和照明狀況等等。收集這些在交通事故和駕駛監(jiān)測(cè)記錄儀被用來(lái)收集司機(jī)每天的駕駛數(shù)據(jù)，即，道路速度,快速啟動(dòng)以及突然制動(dòng)的頻率之前。在本報(bào)告中，將詳細(xì)分析某司機(jī)發(fā)生交通事故的情況，重點(diǎn)分析交通情況和這個(gè)司機(jī)駕駛的行為之間的關(guān)系。分析結(jié)果表明，這些可以被用來(lái)作為駕駛培訓(xùn)實(shí)用的數(shù)據(jù)。這一分析的要點(diǎn)將在以下章節(jié)闡述。2自動(dòng)記錄系統(tǒng)2.1事故數(shù)據(jù)記錄儀事故數(shù)據(jù)

5、記錄器（ADR:uds2156）是車(chē)載型記錄儀記錄并將速度，縱向和橫向加速度，偏航角記錄在內(nèi)存，制動(dòng)激活（打開(kāi)/關(guān)閉），左、右方向指標(biāo)（上/下），加上六個(gè)左右的開(kāi)/關(guān)渠道。（3），（4），（5）當(dāng)車(chē)輛被發(fā)動(dòng)，數(shù)據(jù)采樣頻率為500Hz,存儲(chǔ)在臨時(shí)內(nèi)存內(nèi)，臨時(shí)內(nèi)存不斷分析的事件檢測(cè)算法。當(dāng)算法系統(tǒng)識(shí)別到事故的某些特性時(shí)，前30秒和15秒鐘后的數(shù)據(jù)將以編碼形式轉(zhuǎn)換成永久性記憶。在數(shù)據(jù)存儲(chǔ)完后，記錄儀將停止等待下一次的碰撞。它可以記錄第一、二次碰撞數(shù)據(jù)。2.2驅(qū)動(dòng)監(jiān)測(cè)記錄儀駕駛監(jiān)測(cè)記錄儀（DMA:YAZAC-5064）（6）是內(nèi)置的安全駕駛記錄器，它是YAZAKIMETER股份有限公司研發(fā)的。它旨在發(fā)

6、明一個(gè)可監(jiān)控日常生活行車(chē)的記錄儀。所有其他的行車(chē)情況像駕駛速度，行駛距離等，都將一數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)的形式記錄下來(lái)。這些數(shù)據(jù)也許可以提供一個(gè)重要的信息，用以確定并從安全駕駛的角度上感謝駕駛員的駕車(chē)行為。3方法3.1數(shù)據(jù)采集事故數(shù)據(jù)記錄儀及駕駛監(jiān)測(cè)記錄儀被安裝在20輛商務(wù)用車(chē)上。事故數(shù)據(jù)記錄儀使車(chē)輛按預(yù)設(shè)的軌道行駛。另一方面，駕駛監(jiān)測(cè)記錄儀使這些車(chē)的駕駛員按預(yù)設(shè)的軌道行駛。20個(gè)普通駕駛員組成一組被選定并且觀察6個(gè)月，6個(gè)月后的另一組的20名駕駛員被選定為觀察對(duì)象。實(shí)際觀察對(duì)象的數(shù)目就用這種方法選擇，然而，由于種種相關(guān)的理由使得組合的車(chē)輛和駕駛員只有36對(duì)。每個(gè)觀察對(duì)象都有自己的識(shí)別卡；每一次駕車(chē)他都要將

7、卡插入到駕駛監(jiān)測(cè)記錄儀中，下班時(shí)取出。每個(gè)卡有65KB的容量而且每?jī)芍芮宄淮巍？ㄉ系膬?nèi)容將被收到實(shí)際記錄采集器里。所有事故的數(shù)據(jù)都是這20輛車(chē)的在過(guò)去的一年時(shí)間內(nèi)采集的。事故數(shù)據(jù)記錄儀（ADR）可以記錄先后發(fā)生的兩起交通事故的數(shù)據(jù)。驗(yàn)證這些連續(xù)發(fā)生的交通事故是否被被當(dāng)做兩個(gè)連續(xù)的事件記錄在事故數(shù)據(jù)記錄儀，是必要的檢查這臺(tái)記錄儀的操作條件。在這個(gè)實(shí)驗(yàn)當(dāng)中，一個(gè)通信線路在之前建立，這樣事故發(fā)生的數(shù)據(jù)就能被盡快收集。所有數(shù)據(jù)收集之后，事故數(shù)據(jù)記錄器將自動(dòng)設(shè)置在服務(wù)之后，自動(dòng)準(zhǔn)備好處理下一個(gè)交通事故。3.2駕駛行為圖1是一個(gè)顯示監(jiān)控記錄儀收集的數(shù)據(jù)的例子（這個(gè)數(shù)據(jù)是從圖2所描述的事故得到的）。速度以

8、及所有其他的條件的變化都將被記錄。它可以分析和/或計(jì)算可以超過(guò)速度限制的倍數(shù)，快速啟動(dòng)的次數(shù)以及根據(jù)定義的突然剎車(chē)率。M4|W圖1:DMR數(shù)據(jù)的一個(gè)例子根據(jù)DMR收集的數(shù)據(jù)，對(duì)突然剎車(chē)（超過(guò)3.75m/s2）的次數(shù)，快速加速啟動(dòng)（超過(guò)3.00m/s2）的次數(shù)，以及它們每100公里發(fā)生的頻率進(jìn)行了分析。作為一種客觀評(píng)估每個(gè)觀察對(duì)象駕駛能力的嘗試，我們對(duì)如下顯示的安全診斷指標(biāo)（雷達(dá)圖）進(jìn)行了研究具體來(lái)說(shuō)，緊急制動(dòng)，快速啟動(dòng)和緊急加速的頻率，速度分布，負(fù)載的情況和卸下負(fù)載的情況的行程比例（負(fù)載的情況是指載著一個(gè)乘客行駛，卸下負(fù)載的情況是指沒(méi)有乘客），經(jīng)濟(jì)效率，等等。對(duì)這些進(jìn)行選擇，作為評(píng)估駕駛特性的

9、因素。為觀察對(duì)象記錄的這些因素的值也都計(jì)算得出了平均值。這些平均值被定義為100，記錄值被策劃制作成雷達(dá)圖；換句話說(shuō)，每個(gè)觀察對(duì)象的數(shù)據(jù)將以一種可被代表特定的基礎(chǔ)并且可當(dāng)做指標(biāo)來(lái)繪制的方法來(lái)制作如圖2所示的圖。該雷達(dá)圖第一眼就可以從總體平均水平識(shí)別出每個(gè)觀察對(duì)象不同的駕駛特性。存在安全隱患的駕駛行為需要特別注意的是，一個(gè)更大頻率的急剎車(chē)，例如，每個(gè)觀察對(duì)象整體的駕駛特性可以通過(guò)簡(jiǎn)單地觀看這個(gè)形狀的圖來(lái)識(shí)別?，F(xiàn)如今真在考慮的是詳細(xì)的數(shù)據(jù)分析。圖2:雷達(dá)圖顯示的駕駛行為特性3.3事故數(shù)據(jù)ADR獲得的20組數(shù)據(jù)，尤其對(duì)其中的13個(gè)不同的案例進(jìn)行了詳細(xì)的分析。此外，為了確定一個(gè)基于數(shù)據(jù)分析結(jié)果的交通事

10、故過(guò)程，我們?nèi)グl(fā)生交通意外的實(shí)際地點(diǎn)驗(yàn)證道路條件并進(jìn)行各種現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查。我們使用的獲得數(shù)據(jù)的這種方法關(guān)系到交通事故發(fā)生前的駕駛行為（速度，加速和減速情況，制動(dòng)，操作方向指標(biāo)等）。結(jié)果4.1評(píng)價(jià)駕駛員的行為駕駛監(jiān)測(cè)記錄儀收集司機(jī)駕駛行為的數(shù)據(jù)。在為期一年的評(píng)估中，集中注意力于緊急制動(dòng)和快速啟動(dòng)的次數(shù)以及行車(chē)距離。表1顯示了結(jié)果。圖3顯示的雷達(dá)圖代表駕駛員A的駕駛行為。他是一個(gè)粗心的司機(jī)，因?yàn)樗{駛時(shí)高頻率地緊急剎車(chē)，啟動(dòng)和加速。站L伽仲哎上“h胡啊100km9E棗El血UrtA3.09302B!eedlMc2.314.36l.wD13.99皿閱g3JS300表1:DMR記錄的駕駛行為結(jié)果的例子圖3:

11、雷達(dá)圖表示駕駛員A的駕駛特性4.2圖4顯示了ADR收集交通事故數(shù)據(jù)的例子。這些數(shù)據(jù)是記錄儀記錄的原始數(shù)據(jù)它顯示了在交通事故發(fā)生前后45秒的一段時(shí)間里速度的變化制動(dòng)狀態(tài)的變化。正如圖4所顯示的那樣，速度的變化可以通過(guò)以下幾點(diǎn)來(lái)查證：第（1）步，使要造成交通事故的車(chē)輛加速約四秒鐘，從大約10公里/小時(shí)，增加到40公里/小時(shí)。在這段時(shí)間里，正確的方向指標(biāo)仍然還在。當(dāng)它達(dá)到40公里/小時(shí)的時(shí)候，稍微減速大約2秒鐘并以減少后的速度持續(xù)行駛。第（2）步減速達(dá)到約17公里/小時(shí)，然后第（3）步加速到23公里/小時(shí)后立刻減速制動(dòng)。重復(fù)這個(gè)三個(gè)減速和加速的步驟兩次，達(dá)到該發(fā)生交通事故的狀態(tài)。圖4:駕駛員A發(fā)生的

12、事故數(shù)據(jù)這種駕駛情況可以作如下解釋?zhuān)涸谇懊嫣岬降牟襟E（3）后，第（4）步在車(chē)速達(dá)到約30公里/小時(shí)的時(shí)候,立即減速第（5）步當(dāng)它再次達(dá)到30公里/小時(shí)的時(shí)候保持這個(gè)速度行駛約為3秒圖5:圍繞圖4所發(fā)生的碰撞的事故數(shù)據(jù)在圖5中，數(shù)據(jù)以觸發(fā)點(diǎn)（0）為中心得擴(kuò)張而擴(kuò)大了。那是因?yàn)樵谲?chē)速保持在30公里/小時(shí)后約2秒時(shí)立即剎車(chē)。在剎車(chē)后約0.8秒這一點(diǎn)時(shí)，碰撞發(fā)生。當(dāng)這碰撞發(fā)生時(shí)，車(chē)速約12公里/小時(shí)。就在這次碰撞后，車(chē)輪被鎖死，讀取的速度也是0。同時(shí)它也指示司機(jī)在碰撞發(fā)生后繼續(xù)踩剎車(chē)5秒。據(jù)估計(jì)，剎車(chē)踩得有一點(diǎn)晚了，為什么？它是簡(jiǎn)單的由于該司機(jī)反應(yīng)有點(diǎn)遲鈍嗎？難道是和這一特定交通情況有關(guān)？在圖6和圖7

13、顯示的是事故現(xiàn)場(chǎng)的交通情況。事故現(xiàn)場(chǎng)在具有代表性的東京城區(qū)狹窄的單行道交匯的地方。在圖6中，在事故發(fā)生之前車(chē)輛沿行的路線這個(gè)單行道作為一個(gè)繞行之路，允許司機(jī)進(jìn)入主干道（A），通過(guò)八個(gè)小十字路口并且進(jìn)入主干道（B）。而東京市中心離單行道和主干道（B）交匯處只有230米遠(yuǎn)。在圖7是一張顯示了有交通燈的十字路口的照片以及一張事故發(fā)生地點(diǎn)的照片。事故發(fā)生的十字路口是第三個(gè)十字路口。圖6:事故發(fā)生地點(diǎn)的交通規(guī)劃圖7：事故發(fā)生地的周邊環(huán)境這是唯一一個(gè)單程路通向主干道（B）的交叉路口?？紤]到這條單行道和其他的單行道的所有其他交叉口，這個(gè)特殊的路口就值得特別注意。圖4和圖5顯示了關(guān)于交通事故數(shù)據(jù)的參考，車(chē)輛造

14、成交通事故的行為可以根據(jù)圖6分析如下：（1）有問(wèn)題的車(chē)輛在行駛速度約10公里/小時(shí)時(shí)增加速度只是缺少十字路口和交通信號(hào)燈的主干道（A）。在正確方向指示器的指引下，車(chē)輛接近了有交通信號(hào)燈路口。同時(shí)，它增加速度到40公里/小時(shí)。（2）在有交通燈地十字路口，通過(guò)制動(dòng)它的速度下降到17公里/小時(shí)并且轉(zhuǎn)向右邊的交叉路口進(jìn)入單行道（限速：20公里/小時(shí)）。（3）在距離約50米的遠(yuǎn)的第一個(gè)十字路口，車(chē)略微增加了速度。因?yàn)樗呀?jīng)接近十字路口，所以通過(guò)制動(dòng)速度下降到約9公里/小時(shí)。（4）在距第二個(gè)十字路口約30米遠(yuǎn)的距離，它加速到30公里/小時(shí)。在十字路口，它通過(guò)制動(dòng)降速到約15公里/小時(shí)。（5）在距離第三路口

15、約30米的地方（事故發(fā)生地點(diǎn)），它增加了速度以同樣方式的駕駛行為接近路口。它似乎在接近第（4）點(diǎn)上提到的十字路口時(shí)降低了速度，但實(shí)際上速度并沒(méi)有減少；它一直在以約30公里/小時(shí)的速度行駛了約2秒。基于每個(gè)特定的距離行駛過(guò)每各路口描述中也有相似的行為。如圖5表述的，它達(dá)到約30公里/小時(shí)的速度后，當(dāng)接近第三路口（事故發(fā)生地點(diǎn)）時(shí)該制動(dòng)器比接近第一第二路口時(shí)延遲啟用1.5到2秒。圖8顯示了以碰撞發(fā)生點(diǎn)為基點(diǎn)的距離和在每距離得速度之間的關(guān)系。從圖8中可以發(fā)現(xiàn)，速度增加在10米那一點(diǎn)少于碰撞發(fā)生點(diǎn)。圖&碰撞發(fā)生的速度路程圖討論5.1事故和情況雖然事故發(fā)生前的數(shù)據(jù)可被事故數(shù)據(jù)記錄儀記錄下來(lái)，但還是很難解

16、釋交通事故的發(fā)生機(jī)制除非調(diào)查可以達(dá)到鑒定駕駛員的行為心理方面的水平。我們可以肯定地說(shuō)，我們必須通過(guò)努力收集和分析數(shù)據(jù)進(jìn)一步發(fā)展研究駕駛員的行為。有一件事可以清楚地在這里指出：駕駛員對(duì)交通情況的認(rèn)識(shí)意識(shí)和交通事故的發(fā)生是密切相關(guān)的。在這個(gè)特殊情況下，司機(jī)知道一切十字路口前的地方在T型路口容易有事故發(fā)生，所以他需在距離約100米時(shí)以穩(wěn)定平緩的方式行駛。此外，據(jù)推定，還有其他具體因素影響著司機(jī)的行為，即，他在距主干道還有一段距離時(shí)可以看到交通信號(hào)燈，因此，他可能會(huì)調(diào)整自己的速度使他的車(chē)平滑地進(jìn)入主干道。總之，目前的研究表明，一個(gè)事故數(shù)據(jù)記錄儀收集的數(shù)據(jù)可以用來(lái)有效地進(jìn)行研究交通事故及不同角度交通情況

17、之間的相關(guān)性。5.2ADR數(shù)據(jù)和DMR數(shù)據(jù)之間的關(guān)系根據(jù)駕駛監(jiān)測(cè)記錄儀收集的數(shù)據(jù)，這個(gè)造成交通事故的駕駛員指定為運(yùn)用加速和快速啟動(dòng)頻率比其他駕駛員更大的駕駛員“A”（見(jiàn)表1）。我們需要甚至更大數(shù)量的數(shù)據(jù)來(lái)研究在正常駕駛現(xiàn)狀下的駕駛行為和交通事故之間的關(guān)系，在同一時(shí)間，需要進(jìn)行各種研究確定如何使這大量的數(shù)據(jù)可以被分析。尤其是普通駕駛員的恰當(dāng)測(cè)試現(xiàn)在已經(jīng)被提出作為一個(gè)課題來(lái)研究了。最近的研究結(jié)果表明，高頻率的突然制動(dòng)和其他類(lèi)型的駕駛行為通常被看做是一個(gè)因素來(lái)作為一個(gè)指標(biāo)以確定駕駛員的特點(diǎn)。5.3，DMR數(shù)據(jù)在安全教育方面的使用駕駛監(jiān)控記錄儀記錄的數(shù)據(jù)顯示了詳細(xì)的日常駕駛的信息并有可能被用來(lái)客觀地指

18、示危險(xiǎn)的駕駛路線并加以調(diào)整。四個(gè)例子和基于他們的個(gè)人駕駛數(shù)據(jù)的分析結(jié)果都已向他們說(shuō)明。建議他們提高駕駛行為以彌補(bǔ)兩到三個(gè)駕駛方面的不足，比如急剎車(chē)次數(shù)較多。駕駛監(jiān)測(cè)記錄儀是如何時(shí)刻監(jiān)測(cè)駕駛行為已經(jīng)解釋了。司機(jī)必須意識(shí)到自己的缺陷并且有積極的態(tài)度提高自己。一些駕駛的缺陷指出每個(gè)駕駛員在同一時(shí)間僅限于兩到三個(gè)可能限制他設(shè)法提高的缺陷。這樣的駕駛?cè)毕菀脖恢赋龅拿黠@是行為類(lèi)型的限制。比如考慮急剎車(chē)這樣一個(gè)不安全的駕駛模式。每個(gè)司機(jī)的注意力被稱(chēng)為駕駛數(shù)據(jù)和其他的觀察對(duì)象有多少的不同，這樣每個(gè)作為觀察對(duì)象的駕駛員可以對(duì)他的駕駛行為特征有一個(gè)很好的了解。如果獲得的數(shù)據(jù)證明通過(guò)一些簡(jiǎn)單的指令可以提高駕駛員水平

19、的可能性，那么這種基于駕駛監(jiān)測(cè)記錄儀收集數(shù)據(jù)的教育將值得注意并成為新的安全性教育的示范方法。結(jié)論目前的研究表明發(fā)生在交通事故之前和之后的數(shù)據(jù)可以被事故數(shù)據(jù)記錄儀記錄下來(lái)一個(gè)交通事故的全部細(xì)節(jié)都能詳細(xì)說(shuō)明，包括交通事故發(fā)生之前的駕駛行為。如果交通事故真的和駕駛員的日常駕駛特性的結(jié)果密切相關(guān)的話，那么這種新方法對(duì)駕駛員預(yù)防交通事故的教育來(lái)說(shuō)真可以成為一個(gè)重要的突破。預(yù)計(jì)這種基于有效使用所收集的資料的駕駛培訓(xùn)的方法，這些自動(dòng)記錄系統(tǒng)將是實(shí)際駕駛培訓(xùn)的一個(gè)強(qiáng)有力的手段并且可以為交通事故的發(fā)生為什么和駕駛員復(fù)雜的總體特征等具體的因素有關(guān)提供令人信服的解釋。感謝信作者想利用這個(gè)機(jī)會(huì)對(duì)分析ADR數(shù)據(jù)的表示感

20、謝。作者也感謝Mr.T.OginoandMr.K.Konishi收集數(shù)據(jù)，并感謝提供一些設(shè)備。參考文獻(xiàn)1）M.Ueyama,M.Koura,H.TikasueandA.Kast,“StudyofTrafficAccidentMechanismwithUDSandTAAMS”.JSA&9539941,-30,1995.M.Ueyama“StudyofTrafficAccidentMechanismwithTAAMS”.15mESVConferenceProceeding,-,1996.WilliamF.Fincham,A.KastandR.F.Lamboun,“ThdUseofaHighReso

21、lutionAccidentDataRecorderintheField”.SAE950351,1995.VDOKienzelGmbH,“AContributiontoRoadSafetybyVDOKienzleGmbH.,1995.5)WilliamF.Fincham,“WatchingdowYouDrive”IEEReview,97-100,1996.6)YazakiMeterCo.,LTD,“ManualofDrivingMonitoringRecorder”,byYazakiMeterCo.,LTD.1995.RELATIONSHIPBETWEENDRIVINGBEHAVIORRECO

22、RDERANDDRIVINGMONITORRECORDERMasaruUeyamaSumioOgawaNationalResearchInstituteofPoliceScieneeHideoChikasueKizukiMuramatuYazakiMeterCo.,LTDJapanPaperNumber9%S2-O-O6ABSTRACTAfieldtrialhasbeencarriedoutusingasetofautomaticrecordingsystem,DrivingMonitoringRecorder(DMR)andAccidentDataRecorder(ADR)installed

23、on20vehiclesinafleetofcarsinTokyoarea,inordertoassesstheimplicationsindrivingbehaviorandaccidents.The38subjects,whodrivethe20vehiclesweremonitoredduringdrivingbytheDMRforoneyear.Simultaneously,thedatainpre-andpostaccidentwererecordedbyADRwheneveraccidentsoccurred.Inaddition,thedriverswereexaminedbya

24、drivingaptitudetest.ThedatabyDMRareanalyzedfocusingonfluencyofoccurreneeofemergencybrakeoperationand/orrapidstartperformaneeasrepresentingdrivingbehaviorasatrial.The23accidentcasesincludingcrossaccident,rear-endaccident,turningaccident,arecollectedbyADRforoneyear.Theaccidentdataareanalyzedfocusingon

25、environmentalconditioninpre-accidentstageanddrivingbehavior.Relationshipsbetweendrivingbehaviorandaccidentareproposedasresultsofdataanalysis.Inparticular,theaccidentmechanismsofspecificaccidents,inwhichthesubjectrankedcarelessdriverinvolvedcanbeexplainedintermsofdrivingbehavior,whichisdeterminedbyhi

26、scognitionand/orjudgmentwhenheisfacingspecificenvironmentalsituations.Asetoftheautomaticrecordingsystemsofferveryclearbenefitstostudytrafficaccidentmechanisminparticularonthemannerofdrivingimmediatelybeforeaccident,andtheywillprovidehithertounavailableinformationinthefieldofroadsafety.INTRODUCTIONFo

27、rthepreventionoftrafficaccidents,itisimportanttoclarifytherelationshipbetweenthetrafficsituationimmediatelybeforetheoccurreneeofatrafficaccidentandthecharacteristicsofindividualdriver.Thismutualrelationship,however,issocomplicatedthataccidentinvestigationsconductedbasedonconventionalinvestigationtec

28、hniquesandmanyinspectionsandstudiesmadetoidentifythecharacteristicsofdrivershavescarcelysucceededinclarifyingit.Drivereducationrequiresthatinformationonthesekeyfactorsleadingtoatrafficaccidentbeinformedtodriversinaconcreteandspecificmanner.Inthisdrivereducation,however,informationonhowtrafficacciden

29、tsoccurthroughthiscomplicatedmutualrelationshipbetweenthetrafficsituationanddriverscharacteristicsisprovidedonlybrieflyandinsufficiently;morepracticaldrivereducationtechniquesneedbedeveloped.Thepreviousreportdescribedtheeffectivenessofthetechniqueofcollectingdataonthebehaviorofdriversjustbeforethetr

30、afficaccidentsbyusingautomaticrecordingSystems.(1),(2),(3)Inthepaper,theaccidentdatarecorderanddrivingmonitoringrecorderareinstalledoncommercialvehiclesandcollected,andanalyzeddata.Specifically,theaccidentdatarecorderwasusedtocollectphysicaldataattheoccurreneeoftrafficaccidents,i.e.,thechangeinspeed

31、s,impactacceleration,thestateofbrakingandlighting,etc.,justbeforethetrafficaccidentsandthedrivingmonitoringrecorderwasusedtocollectdataontheeverydaybehaviorofdrivers,i.e.,roadspeed,thefrequencyofrapidstartingandsuddenbraking,etc.Lnthisreport,onetrafficaccidentthatacertaindriverencounteredistakenupan

32、dthesituationinwhichthistrafficaccidentoccurredisanalyzedinfulldetail,focusingontherelationshipbetweenthetrafficsituationandthebehaviorofthisdriver.Theresultsofthisanalysisindicatethattheycanbeusedaspracticaldatafordrivereducation.Theoutlineofthisanalysisisdescribedinthefollowingchapters.AUTMTICRECO

33、RDINGSYSTEMAccidentDataRecorderTheaccidentdatarecorder(ADR:UDS2156)isthein-carrecorderdevelopedbyMANNESMANNKIEINZELwhichrecordsandstoresinmemoryonspeed,longitudinalandlateralacceleration,yawangle,brakeactivation(on/off),leftandrightdirectionindicators(on/off),plussixorsoon/offchannels.(3),(4),(5)Whi

34、leavehicleisbeingdriven,data,sampledat5OOH2,isstoredintemporarymemorywhereitiscontinuouslyanalyzedbytheaccidentdetectionalgorithm.Whenthealgorithmrecognizesthecharacteristicfeaturesofanaccident,theprevious30sandafter15sofdataistransferredincodedformtoapermanentmemory.Afterdataisstored,thisrecorderst

35、andsby,waitingforthenextcollision.Itcanrecorddataonthefirstandsecondcollisions.DriveMonitoringRecorderThedrivingmonitoringrecorder(DMR:YAZAC-5064)(6)isthein-carsafetydrivingrecorderdevelopedbyYAZAKIMETERCo.,Ltd.Itwasdevelopedasarecordercapableofmonitoringtheconditionsofeverydaytravelingofvehicles.Al

36、lothertravelconditionssuchasrunningspeeds,traveldistaneeetc.,arerecordedasdigitaldata.Thedatamaybeinformedanimportantcluetoidentifyandappreciatethebehaviorofdriversfromviewofsafetydriver.METHODDataCollectionTheaccidentdatarecorderanddrivingmonitoringrecorderweremountedon20commercialvehicles.Theaccid

37、entdatarecordertracksthevehiclesonwhichitismounted.Ontheotherhand,thedrivingmonitoringrecordertracksthedriversofthesevehiclesonwhichitismounted.A20regulardriverswereselectedfor6months,andafter6monthsanothergroupof20regulardriverswereselectedassubjects.Theactualnumberofsubjectsselectedthisway,however

38、,was36forreasonsrelatedtothecombinationofvehiclesanddrivers.Eachsubjectcarrieshisownidentificationcard;heinsertshiscardintothedrivingmonitoringrecordereachtimehegetsonavehicleandpullsthecardoutwhenhegoesoffduty.Eachcardhadacapacityof65KBandwaswithdrawneverytwoweekstobeintegratedintoacollectionofactu

39、alrecords.Dataonallaccidentsthatthese20vehiclesencounteredduringthetwelve-monthperiodwerecollected.Theaccidentdatarecorder(ADR)canrecorddataontwotrafficaccidentsthatoccursuccessively.Toverifywhetherthesetwosuccessivetrafficaccidentsarerecordedastwosuccessiveeventsintheaccidentdatarecorder,itisnecess

40、arytochecktheoperatingconditionsofthisrecorder.Intheexperiment,alineofcommunicationwasestablishedbeforehandsothatdataonaccidentsthatoccurredcouldbecollectedimmediatelyAfteralldatawerecollected,theaccidentdatarecorderwasautomaticallysetbackinservice,gettingitselfreadytohandlethenexttrafficaccident.Dr

41、ivingBehaviorFigure1showsanexampleofdatacollectedbyDMR(ThisdataisfromanaccidentlaterdescribedinFigure2).Thechangeinspeedsandallothertravelconditionsarerecorded.Itispossibletoanalyzeand/orcalculatehowmanytimesofthespeedlimitisexceeded,thenumberoftimesofrapidstartsandsuddenbrakingaccordingtoadefinitio

42、nrate.BasedonDMRdatacollected,thenumberoftimesofsuddenbraking(exceededby3.75m/s2),rapidaccelerationandstarting(exceededby3.00m/s2),andthefrequencyofthemper100kmwereanalyzed.Asanatt.empttoassessthedrivingcharacteristicsofeachsubjectobjectively,thesafetydiagnosticindicators(radarchart)showninthefollow

43、ingwerestudied.Specifically,thefrequencyofsuddenbraking,rapidstartsandhardacceleration,speeddistribution,theratiooftraveldist,anceunderloadedconditiontothatunderunioadedcondition(theloadedconditionmeanstravelingwithapassengerandtheunioadedconditionmeanstravelingwithoutapassenger),economicefficiency,

44、etc.,wereselect,edaselementsfortheassessmentofdrivingcharacteristics.Valuesoftheseelementswererecordedforallsubjectsandtheyalsowerecalculatedtoobtainaveragevalues.Withtheseaveragedvaluesdefinedas100,recordedvalueswereplottedtomakearadarchart;inotherwords,dataoneachindividualsubjectwasprocessedinaway

45、thatitcouldberepresentedonthebasisofspecifiedbenchmarksandbeplottedasindicatorstomakeachartasshowninFigure2.Thisradarchartallowstheidentificationatfirstsightofhoweachsubjectsdrivingcharacteristicsdifferfromtheoverallaverage.Unsafedrivingbehaviorrequiringspecialattention,amuchgreaterfrequencyofsudden

46、braking,forexample,oroveralldrivingcharacteristicsofeachsubjectcanbeidentifiedbysimplyviewingtheshapeofthischart.Detaildataanalysisisnowunderconsideration.Fie-2ARa(lrChartrfspresentedDrivingCharflctcristirs.AccidentDataA20DataobtainedbyADR,specifically,dataon13differentcaseswereanalyzedinfulldetail.

47、Further,inordertoidentifyamechanismofthetrafficaccidentsbasedontheresultsofaccidentdataanalysis,wewenttotheactualsitewhereatrafficaccidentoccurredtoverifytheroadconditionsandtomakevarioussitesurveys.Weuseddataobtainedthiswaytorelateittothedrivingbehavior(speed,thestateofaccelerationanddeceleration,b

48、raking,operationofdirectionindicators,etc.)justbeforetheoccurreneeofthetrafficaccident.RESULTSEvaluationDriverBehaviorDataonthedrivingbehaviorofdriverscollectedwiththedrivingmonitoringrecorderoveraperiodofaboutoneyearwereevaluated,focusingattentiononthenumberoftimesofsuddenbrakingandrapidstartsanddi

49、staneetraveled.Table1showstheresults.Figure3showstheradarchartrepresenteddriverbehaviorondriverA.Heischaracterizedascarelessdriverbecausedrivingbehaviorwithhighfrequencyofrapidbraking,startandacceleration.Tab(*1AnExanipkeofResultofDrivingsptjz.伽殲辱nfLhem阿Q9km卜bakingASO.E?4Q.36j.ca-302BJ2JiL.32431cJL4

50、.WI2SDllwE13.363骷3G0BehaviorbyPMR.4.2AnExampleofTrafficAccidentDataRapidStartFig.3TbeRadarChwtroprefiflnlcHChtrarterislioofDriverAFigure4showsanexampleofdataontrafficaccidentscollectedbyADR.Thedataisrawdataacquiredbytherecordershowingthechangeinspeedsandstateofbrakingduringtheperiodof45secondsjustbe

51、foreandaftertheoccurreneeoftrafficaccidents.Asisevidentfromthisfigure,theoperationofdatastoragestartsinresponsetothefront-to-back(andside-to-side)impactaccelerationwhichoccurredjustshortofthe30-secondpoint(calledatriggerpoint)alongtheabscissaaxis.DriverAsshowninFigure4,thechangecanbeverifiedasfollow

52、s:(1)Thevehiclethatcausedthetrafficaccidentincreasedthespeedforaboutfourseconds,startingatabout10km/h,andreached40km/h.Duringallthistime,therightdirectionindicatorremainedon.Asitreached40km/h,itslightlydecreasedthespeedforabout2secondsandcontinuedrunningbymaintainingthisdecreasedspeed,and(2)itdecrea

53、sedthespeedtoabout17km/hbybraking,andthen(3)itincreasedthespeedtoabout23km/handimmediatelysloweddownbybraking.Afterrepeatingthiscycleofdecreasingandincreasingthespeedtwice,itreachedthesiteofthetrafficaccident.Thisdrivingsituationcanbeinterpretedasfollows:Thedriverincreasedthespeedfrom10km/hto40km/hw

54、hilekeepingtherightdirectionindicatoron,thatis,turningthevehicleright.Ashereached40kmperhour,hedecreasedthespeed(about1.8m/s2)bybraking.Thenherepeatedacycleofincreasingthespeedanddecreasingspeedbybrakingtoreachthetargetspeedofabout30km/h.Thisindicatesthathewasdrivingcarefully.Underwhattrafficsituati

55、ondidhedrivehisvehiclethisway?Whydidthetrafficaccidentoccurthoughhedrovecarefully?Weanalyzeddatainmoredetailtounderstandthesituationjustbeforetheoccurreneeofthetrafficaccidentasfollows:Afterthestep(3)mentionedearlier,(4)afterthevehiclereachedapproximately30km/h,itimmediatelydecreasedthespeed,(5)itag

56、ainreachedabout30km/handmaintainedthisspeedforapproximately3seconds.Fig.5TheAccidentDataaroundCollisionoccurredinFipurcInFigure5,dataareexpandedwiththetriggerpoint(0)asthecenterofexpansion.Thatis,thebrakewasappliedimmediatelyafterthevehiclemaintainedthespeedofabout30km/hforabout2seconds.Atthepointab

57、out0.8secondafterthebrakewasapplied,thecollisionoccurred.Whenthiscollisionoccurred,thevehiclespeedwasabout12km/h.Rightafterthiscollision,thewheelswerelockedandareadingonthespeedometerwas0.Itisalsonotedthatthedrivercontinuedtosteponthebrakesfor5secondsafterthiscollision.Itisestimatedthatthebrakewasap

58、pliedalittletoolatebutwhy?Isitsimplythematterofalittleslowreactiononthepartofthedriver?Isitrelatedtothisparticulartrafficsituation?InFigures6and7,thetrafficsituationoftheaccidentsiteisshown.TheaccidentsiteisinthetypicaldowntownareaofTokyowhereanarrowone-wayroadcrossesanothernarrowroad.InFigure6,ther

59、outethatthevehiclefollowedrightbeforetheoccurreneeoftheaccidentisshown.Thisone-wayroadisusedasadetourthatallowsdriverstoenterfromthemainstreet(A),gothrougheightsmallcrossingsandgetonthemainstreet(B)whichleadstotheheartofTokyoabout230mawayfromwherethisone-wayroadmeetsthemainstreet(B).InFigure7,photos

60、ofaintersectionwithtrafficlightsandthecrossingwheretheaccidentoccurredareshown.Thecrossingwheretheaccidentoccurredisthethirdcrossing.Thiscrossingistheonlycrossingwheretheone-wayroadleadingtothemainstreet(B)crossesatwo-wayroad.Consideringthatthisone-wayroadcrossesotherone-wayroadsatallothercrossings,