國(guó)際集裝箱貨運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)組織過(guò)程分析

1、國(guó)際集裝箱貨運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)組織過(guò)程分析摘要：國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)作為一種高效的運(yùn)輸組織形式，通過(guò)整合各種運(yùn) 輸方式，充分發(fā)揮各方式的優(yōu)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了無(wú)縫銜接和提高運(yùn)輸效率和 質(zhì)量，滿足了運(yùn)輸個(gè)性化的需求。本文通過(guò)對(duì)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的一般過(guò) 程分析，將多式聯(lián)運(yùn)過(guò)程細(xì)化，根據(jù)其特性細(xì)化。關(guān)鍵詞：國(guó)際多式聯(lián)運(yùn) 無(wú)縫銜接 技術(shù)政策應(yīng)用一、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)簡(jiǎn)介國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)（multimodal transport）是一種主要以集裝箱為 運(yùn)輸單元，以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形 式，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的，綜合性的一 體化貨物運(yùn)輸。通過(guò)一次托運(yùn)，一次計(jì)費(fèi)，一份單證，一次保險(xiǎn)，由 各運(yùn)輸區(qū)段

2、的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸，即將貨物的全程運(yùn)輸 作為一個(gè)完整的單一運(yùn)輸過(guò)程來(lái)安排。依據(jù)定義，可以得出國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)包括以下主要部分：（1）必須具有一份多式聯(lián)運(yùn)合同。（2）必須使用一份全程多式聯(lián)運(yùn)單證。（3）必須是至少兩種不同運(yùn)輸方式的連續(xù)運(yùn)輸。（4）必須是國(guó)際間的貨物運(yùn)輸。（5）必須由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)娜特?fù)責(zé)。二、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀（一）多式聯(lián)運(yùn)組織過(guò)程國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)有多種組織方式，主要包括海陸空間的相互銜接運(yùn) 輸，而由于多式聯(lián)運(yùn)能夠比較好的體現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，因此， 多式聯(lián)運(yùn)在世界各地得到了廣泛的推廣和應(yīng)用。其中多式聯(lián)運(yùn)有代表 性的主要有遠(yuǎn)東一一歐洲，遠(yuǎn)東一一北美等。其組織形

3、式主要包括：海陸聯(lián)運(yùn)海陸聯(lián)運(yùn)是多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式。目前組織和經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)東歐洲海陸聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的主要有輪班公會(huì)的三聯(lián)集團(tuán)，丹麥的馬士基和冠 航等國(guó)際航運(yùn)公司，非輪班公會(huì)的中遠(yuǎn)洋，臺(tái)灣長(zhǎng)榮航運(yùn)和德國(guó)那亞 航運(yùn)公司等。陸橋運(yùn)輸在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中，我們通常把橫貫大陸的鐵路和公路作為中間 “橋梁”，使用橋梁使大陸兩端的集裝箱海運(yùn)航線與專用列車或卡車 連接起來(lái)的一種連貫運(yùn)輸方式稱為陸橋運(yùn)輸。目前全球陸橋運(yùn)輸線主 要有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。西伯利亞大陸橋西伯利亞大陸橋運(yùn)輸包括“海鐵鐵”、“海鐵?！?、“海鐵公”和“海 公空等四種運(yùn)輸方式。由俄羅斯的過(guò)境運(yùn)輸總公司(sojuztransit) 擔(dān)當(dāng)總經(jīng)營(yíng)人，它擁

4、有簽發(fā)貨物過(guò)境許可證的權(quán)利，并簽發(fā)統(tǒng)一的全 程聯(lián)運(yùn)提單，承擔(dān)全程運(yùn)輸責(zé)任。北美大陸橋北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的“海陸?！甭?lián) 遠(yuǎn)。該陸橋運(yùn)輸包括美國(guó)大陸橋運(yùn)輸和加拿大大陸橋運(yùn)輸。目前，主要有四個(gè)集團(tuán)經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)東經(jīng)美國(guó)大陸橋至歐洲的國(guó)際多式 聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。這些集團(tuán)均以經(jīng)營(yíng)人的身份，簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單證，對(duì)全程 運(yùn)輸負(fù)責(zé)。加拿大大陸橋與美國(guó)大陸橋相似，由船公司把貨物海運(yùn)至 溫哥華，經(jīng)鐵路運(yùn)到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運(yùn)相接。（3）?？者\(yùn)輸?？章?lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸。在運(yùn)輸組織方式上，空橋運(yùn)輸與陸 橋運(yùn)輸有所不同：陸橋運(yùn)輸在整個(gè)貨運(yùn)過(guò)程中使用的是同一個(gè)集裝 箱，不用換裝，而空橋運(yùn)輸?shù)呢浳锿?/p>

5、常要在航空港換入航空集裝箱。海空聯(lián)運(yùn)方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發(fā)展。采 用這種運(yùn)輸方式，運(yùn)輸時(shí)間比全程海運(yùn)少，運(yùn)輸費(fèi)用比全程空運(yùn)便宜。 目前全球市場(chǎng)采用?？章?lián)運(yùn)的主要包括加拿大航空，美國(guó)大陸航空， 俄羅斯航空公司等大型航空公司。（二）多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)及政策應(yīng)用（1）：我國(guó)現(xiàn)階段技術(shù)及政策應(yīng)用現(xiàn)階段我國(guó)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)從技術(shù)和政策上講，仍不成熟。主要 表現(xiàn)在以下方面：一：信息化建設(shè)尚待提高，信息共享不足。二：物流裝備標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)不夠完善。三：各種運(yùn)輸方式銜接不夠，運(yùn)價(jià)構(gòu)成不合理，短途運(yùn)價(jià)過(guò)高。四：政府政策，法規(guī)體系建設(shè)相對(duì)滯后簡(jiǎn)而言之，由于目前我國(guó)各方面建設(shè)相對(duì)滯后，如國(guó)內(nèi)涉及遠(yuǎn)洋 貿(mào)易的

6、公司，由于一直是國(guó)家控股，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)遠(yuǎn)洋公司在國(guó)際海運(yùn)上 一直沒(méi)有定價(jià)權(quán)。而信息化建設(shè)的滯后和國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)兩端掌控欠 缺，使得企業(yè)對(duì)商品流程的全程掌握不足，丟貨，串貨時(shí)有發(fā)生。因 此，我國(guó)應(yīng)該加快信息化，標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，加快多式聯(lián)運(yùn)流程的整合。（2）：發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)階段技術(shù)及政策發(fā)達(dá)國(guó)家在多式聯(lián)運(yùn)上面臨新興經(jīng)濟(jì)體的挑戰(zhàn)，同時(shí)由于自身體 系，配套建設(shè)完善的需要，進(jìn)而采取了多方面的有效改革。日本，美國(guó)，加拿大，韓國(guó)等為在全球競(jìng)爭(zhēng)中取得先機(jī)，分別采 取了積極的政策和技術(shù)革新，通過(guò)使用新技術(shù)，不僅節(jié)約了大量時(shí)間 成本，還對(duì)運(yùn)價(jià)整體成本產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。如韓國(guó)港口積極推出優(yōu)惠的中轉(zhuǎn)費(fèi)率吸引貨物境外中轉(zhuǎn)；而日本 在上世紀(jì)90年代便開(kāi)始研制一種稱為技術(shù)超級(jí)班輪的高速貨船；關(guān)， 加鐵路通過(guò)使用雙層集裝箱運(yùn)輸后，鐵路運(yùn)力增加了 35%40%， 運(yùn)輸成本降低了 25%40%。這些新技術(shù)的應(yīng)用不僅提高了聯(lián)運(yùn)效 率，而且降低了整體成本。參考文獻(xiàn)：