交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南

1、交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南目錄關(guān)于本指南06交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定通用指南07使用行業(yè)減排法（SDA）-交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具的基本步驟07 HYPERLINK l _TOC_250009 計算目標(biāo)10 HYPERLINK l _TOC_250008 重新計算目標(biāo)10 HYPERLINK l _TOC_250007 工具邊界與未來改進(jìn)10 HYPERLINK l _TOC_250006 數(shù)據(jù)質(zhì)量12特定用戶目標(biāo)設(shè)定指南13擁有/控制車輛的公司13 HYPERLINK l _TOC_250005 分包/采購運輸服務(wù)的公司16 HYPERLINK l _TOC_250004 公路車輛制造

2、商17 HYPERLINK l _TOC_250003 制造公路車輛零部件的公司19方法選擇20 HYPERLINK l _TOC_250002 選擇國際能源署供的減排情景20行業(yè)減排法 （SDA）22 HYPERLINK l _TOC_250001 碳核算方法23 HYPERLINK l _TOC_250000 油井到車輪（WTW）排放邊界245附錄25交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南| 3序言實施巴黎協(xié)定旨在呼吁全球采取有力度的氣候行動。全球正在加速向低碳/零碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。各行各業(yè)都在進(jìn)行轉(zhuǎn)型。非國家行為體在推動變革方面起著至關(guān)重要的作用，并已為之行動起來：迄今為止，400多家公司已加入了SB

3、Ti，并致力于按照巴黎協(xié)定 出的目標(biāo)設(shè)定溫室氣體減排目標(biāo)。領(lǐng)先企業(yè)認(rèn)識到，這既是一次機遇，也是當(dāng)務(wù)之急。交通運輸行業(yè)不能落后。目前，交通運輸排放量占全球能源相關(guān)排放總量的23%，是排放增長最快的行業(yè)之一。根據(jù)現(xiàn)行國家自主貢獻(xiàn)（NDC）進(jìn)行的行業(yè)轉(zhuǎn)型分析表明，交通運輸行業(yè)是氣候行動力度尤其不足， 難以達(dá)到本世紀(jì)中葉巴黎協(xié)定要求水平的行業(yè)之一。然而，通過顛覆性的技術(shù)創(chuàng)新、土地利用規(guī)劃和交通需求管理、轉(zhuǎn)變交通運輸模式以及轉(zhuǎn)而使用電動汽車，交通運輸行業(yè)實現(xiàn)減排是可行的，但我們需要加快實現(xiàn)這一目標(biāo)。設(shè)定具有力度的交通運輸科學(xué)碳目標(biāo)的公司，可以向地方、區(qū)域和國家政策傳遞出強有力的信號，即可以 升目標(biāo)力度并

4、引導(dǎo)轉(zhuǎn)型。科學(xué)碳目標(biāo)指明了一家公司在保證其增長前景的前 下，需要減少的溫室氣體排放量以及減排的速度。本報告未 出新的方法學(xué)，而是基于現(xiàn)有的科學(xué)碳目標(biāo)方法和溫室氣體核算標(biāo)準(zhǔn)編制。本報告介紹了專家組（ 業(yè)界和非業(yè)界代表）在過去一年針對交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)的設(shè)定開發(fā)最佳實踐時總結(jié)的成果。各公司可使用行業(yè)減排法-交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具和本指南趕上將全球溫升控制在遠(yuǎn)低于2的潮流。世界自然基金會是全球最著名的非政府環(huán)境保護(hù)組織，一直致力于環(huán)保事業(yè)，憑借其整體視野和遍布全球100多個國家的國際網(wǎng)絡(luò)，呼吁全球采取強有力的行動，從根本上促使世界各地的交通運輸系統(tǒng)向低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。特別感謝我們的技術(shù)合作伙伴、顧

5、問組和咨詢組成員為實現(xiàn)本項目作出的貢獻(xiàn)。Pascal CanfinWWF法國，首席執(zhí)行官交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南| 5關(guān)于本指南本指南為有意根據(jù)最新的行業(yè)減排法（SDA）-交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具（關(guān)于SDA方法和工具的詳細(xì)信息，請參閱第4.3節(jié)）設(shè)定交通運輸溫室氣體排放科學(xué)碳目標(biāo)的公司供支持。本指南依據(jù)現(xiàn)有SBTi目標(biāo)設(shè)定手冊和指南編制。SDA-交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具所用的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源于國際能源署（IEA）移動模型（MOMO）1 中詳述的交通運輸減排路徑。SDA目標(biāo)設(shè)定工具包含的減排情景是2情境（2DS）和超越2情境（ B2DS）。本文件介紹了如何針對不同排放范圍的交通排放和不同交通

6、運輸工具終端用戶設(shè)定目標(biāo)。終端用戶包括：客運公司、物流服務(wù)供商、托運人、承運人、郵政公司、公路車輛制造商、汽車零部件制造商，以及在其價值鏈中產(chǎn)生大量交通運輸相關(guān)排放的公司。政策制定者也可通過本指南來了解交通運輸行業(yè)和相關(guān)法規(guī)的發(fā)展情形。本指南分為三章。第2章是通用指南，涉及目標(biāo)設(shè)定工具中包含的交通運輸類別、目標(biāo)模擬中使用的數(shù)據(jù)以及預(yù)期產(chǎn)出。第3章針對不同終端用戶供了更具體的指南，包括擁有或控制車隊的公司、制造新公路車輛的公司、在其價值鏈中產(chǎn)生大量交通運輸相關(guān)排放的公司以及生產(chǎn)公路車輛零部件的公司。本指南指導(dǎo)公司如何為建立目標(biāo)模型而估算溫室氣體排放量（包括為獲得油井到車輪（WTW）* 排放而匯總

7、排放范圍）、活動單位的定義、公司可用于設(shè)定科學(xué)碳目標(biāo)的方法學(xué)以及對使用SDA-交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具得出的結(jié)果進(jìn)行說明。最后，第4章介紹了為構(gòu)建目標(biāo)設(shè)定工具和生成本指南文件選擇的方法。1國際能源署（2017年），移動模型，2017年8月版，數(shù)據(jù)庫與模擬模型， HYPERLINK /etp/etpmodel/transport/ /etp/etpmodel/transport/WTW （Well- to-Wheel）：油井到車輪6 | 交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定通用指南使用SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具的基本步驟1確定制定貴公司的目標(biāo)所需要涉及的交通運輸類別。目標(biāo)

8、設(shè)定工具包括以下類別：表1.SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具 供的交通運輸排放路徑工具終端用戶交通運輸相關(guān)排放類型交通運輸類別說明擁有/控制車輛的公司分包/采購運輸服務(wù)的公司客運排放兩輪或三輪車用于在各種道路上運輸人員的所有兩輪或三輪機動車輛。輕型車輛（LDV）用于在各種道路上運輸人員的所有四輪機動車輛，每輛車最多載客9人，車輛總重3.5噸。公共汽車公共汽車（9座以上）和快速公交系統(tǒng)（BRT）小型公共汽車小型公共汽車城市軌道交通2地鐵、大容量/高頻通勤列車、有軌電車和輕軌列車3非城市軌道交通高速列車（跨站長距離城際列車，最高時速超過250公里/小時）盡管各國對軌道交通模式的定義可能不同，但SBT

9、i采用了國際能源署和國際鐵路聯(lián)盟（UIC）聯(lián)合發(fā)布的軌道交通手冊（2017）中給出的定義。地鐵是城市軌道交通工具，車頭時距短，運行速度快，采用專門設(shè)計的大容量運輸車輛（例如，包括站立乘客，有許多門，便于快速上下車），在具有固定車站間距的專用城市交通網(wǎng)絡(luò)上運行，不受其他交通工具或道口干擾，通常采用地下和/或高架交通網(wǎng)絡(luò)。通勤軌道交通包括在市區(qū)以及市區(qū)與郊區(qū)之間運行的重軌交通，主要用于滿足前往城市的通勤者的交通需求。有軌電車和輕軌列車，即城市交通系統(tǒng)，具有廣泛獨立的交通網(wǎng)絡(luò)，主要是地上交通網(wǎng)絡(luò)。交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南| 7表1.（續(xù)）工具終端用戶交通運輸相關(guān)排放交通運輸類別說明類型貨運排放

10、兩輪或三輪車用于在各種道路上運輸貨物的所有兩輪或三輪機動車輛。輕型商用車（LCV）用于運輸貨物的皮卡車、廂式貨車和小卡車，車輛總重（GVW）小于3.5噸4中型貨車（MFTs）5商用車輛，車輛總重3.5噸至15噸；包括小型卡車、剛性卡車和牽引拖車以及大型貨車6重型貨車（HFTs）7商用車輛，車輛總重（GVW）大于15噸，通常用于長途運輸貨物，有兩個或多個車軸，額定功率200至600kW列車8在專用或共用軌道上運行的貨運列車航空與航運排放海上運輸客運郵輪。海上運輸活動（國內(nèi)和國際供油船；集裝箱化和非集裝箱化）航空運輸空中運輸活動（商業(yè)和非商業(yè)客運及貨運航班）制造新公路車輛的公司新車排放客運-新輕型

11、車輛與原始設(shè)備制造商（OEMs）使用階段相關(guān)的WTW排放貨運-新輕型商用車貨運-新中型貨車貨運-新重型貨車客運-新輕型車輛（燃油經(jīng)濟(jì)性*）OEMs的燃油經(jīng)濟(jì)性相關(guān)排放為油箱到車輪（TTW）*排放貨運-新輕型商用車（燃油經(jīng)濟(jì)性）貨運-新中型貨車（燃油經(jīng)濟(jì)性）貨運-新重型貨車（燃油經(jīng)濟(jì)性）注：本文件還為制造公路車輛零部件的公司供了通用指南（見第3.4節(jié)）。輕型商用車一般包括廂式貨車、底盤車、小型敞篷卡車和皮卡車。用于完成各種運輸任務(wù)，包括小規(guī)?！白詈笠挥⒗铩苯桓叮玎]政或商業(yè)交付服務(wù)，用于往返工地運輸工業(yè)用品和建筑材料。還用于供維修、熱力管線作業(yè)以及辦公支持等服務(wù)。關(guān)于本報告 供的定義，見卡車的未

12、來（The Future of Trucks）（國際能源署，2017年）。一般用于區(qū)域運輸，但也包括公共和商業(yè)服務(wù)車輛，如垃圾車或消防車。在公路網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施欠發(fā)達(dá)的國家，一些中型貨車發(fā)揮類似于重型貨車的功能：用于長途運輸，并用于將貨物從中央集散中心（倉庫和港口）運到最終目的地，如零售公司，或用于運輸散裝建筑材料和資源。重型卡車由重型貨車和中型貨車共同組成。移動模型（MoMo）定義 供了有關(guān)速度、距離和貨車類型的公開規(guī)范。此類別還包括公路列車：由一輛牽引車牽引多輛掛車。燃油經(jīng)濟(jì)性（Fuel economy）TTW（Tank to Wheel）：油箱到車輪8 | 交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南明確

13、承諾期。根據(jù)SBTi標(biāo)準(zhǔn)，自目標(biāo)交給SBTi進(jìn)行正式審核之日起，所有目標(biāo)的最短期限為5年，最長15年。鑒于 有可用數(shù)據(jù)的最近年份在公司運營中的代表性，SBTi建議將該年份作為基準(zhǔn)年。選定的基準(zhǔn)年和目標(biāo)年最好應(yīng)能確保 碳目標(biāo)的遠(yuǎn)見性，而不是包括迄今已實現(xiàn)的減排量。公司在目標(biāo)設(shè)定工具中可選擇的最早基準(zhǔn)年為2010年，最晚目標(biāo)年為2050年。除中期目標(biāo)外，還鼓勵各公司制定長期目標(biāo)（如截至2050年的目標(biāo)）。收集使用目標(biāo)設(shè)定工具制定目標(biāo)模型所需的所有基準(zhǔn)年數(shù)據(jù)。收集公司在選定基準(zhǔn)年開展全球業(yè)務(wù)涉及的每個交通運 輸類別的所有數(shù)據(jù)。表2. 使用SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具所需的數(shù)據(jù)基準(zhǔn)年活動參考交通運輸

14、相關(guān)排放類型WTW基準(zhǔn)年溫室氣體排放量（二氧化碳當(dāng)量）客運里程（乘客公里，pkm）貨運里程（噸公里，tkm）行駛里程（車公里，vkm）基準(zhǔn)年燃油經(jīng)濟(jì)性： 升汽油當(dāng)量（lge）/100km擁有/控制車輛客運的公司貨運分包/采購運輸服務(wù)的公司航空與航運制造新公路車輛的公司客運貨運估算目標(biāo)年的活動：預(yù)測所選目標(biāo)年的活動。例如，根據(jù)歷史數(shù)據(jù)計算增長率或使用公司估算的未來增長率?；蛘?，您可以應(yīng)用從目標(biāo)設(shè)定工具中選定的運輸類別的默認(rèn)增長率來預(yù)測所選目標(biāo)年的活動。選擇運輸相關(guān)排放類型。目標(biāo)設(shè)定工具供的運輸相關(guān)排放類型包括：客運、貨運、新車排放以及航空與航運 排放。選擇運輸類別并輸入所需數(shù)據(jù)。使用SDA交通運

15、輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具可一次計算一個運輸類別的目標(biāo)。用戶從下拉菜單選擇運輸類別時，目標(biāo)設(shè)定工具將自動顯示需要輸入的數(shù)據(jù)。用戶需要按照前述步驟在所有字段 填寫數(shù)據(jù)9。審核目標(biāo)計算結(jié)果。SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具目前使用兩種排放情景（2DS和B2DS）計算目標(biāo)。有關(guān)排放 情景和移動模型的更多信息，請參閱第4.2節(jié)。輸入字段下面顯示了兩個字段，每種情景各占一個字段。表中總結(jié)了根據(jù)SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具計算的基準(zhǔn)年和目標(biāo)年的排放量和排放強度。該目標(biāo)設(shè)定工具還可生成圖表，顯示該運輸類別的排放強度路徑（如有可用數(shù)據(jù)）以及公司的碳預(yù)算。目標(biāo)設(shè)定工具 供的所有路徑均為全球路徑?？蛇x填標(biāo)記為“基準(zhǔn)年油井

16、到油箱排放”與“基準(zhǔn)年油箱到車輪排放”的字段。交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南| 9計算目標(biāo)制定的目標(biāo)必須指明涵蓋的排放量、選擇的基準(zhǔn)年和目標(biāo)年、減排比例和單位。根據(jù)SBTi標(biāo)準(zhǔn)， 目標(biāo)可以是絕對減排目標(biāo)（噸二氧化碳當(dāng)量）， 也可以是強度目標(biāo)（如克二氧化碳當(dāng)量/乘客公里、噸二氧化碳當(dāng)量/噸公里）。簡短陳述更清晰、更透明。可以在可持續(xù)發(fā)展報告等其他文件中載明活動、戰(zhàn)略或其他信息（例如電動汽車銷售比例）。例如：A公司承諾，相對于2017年基準(zhǔn)年，范圍一、二和三排放 量（來自上游運輸和配送）到2030年減少40%。B公司承諾，相對于2015年基準(zhǔn)年，每乘客公里范圍一、 二和三排放量（來自燃料和能源相關(guān)

17、活動）到2025年減少35%。需要針對多個客運類別或多個貨運類別設(shè)定目標(biāo)的公司，可以使用加權(quán)平均值匯總計算結(jié)果，從而獲得一個溫室氣體減排目標(biāo)。要想加入SBTi，公司需要填寫一份交表。 交表要求披露各范圍的基準(zhǔn)年排放量、活動數(shù)據(jù)以及評估所需的其他數(shù)據(jù)。SBTi還建議供詳細(xì)信息，如區(qū)域目標(biāo)、每種動力總成車輛的銷售比例、占用率或使用的負(fù)荷系數(shù)等。所有信息均為機密，僅用于評估是否符合現(xiàn)行科學(xué)碳目標(biāo)方法和SBTi標(biāo)準(zhǔn)。有關(guān)SBTi行動呼吁指南、科學(xué)碳目標(biāo)商業(yè)案例和其 他 可 用 材 料 的 資 源 ， 請 查 詢 ： HYPERLINK /resources/ /resources/重新計算目標(biāo)為確保時

18、間推移下目標(biāo)實施效果的一致性， 一出現(xiàn)影響其相關(guān)性和一致性的重大變化，應(yīng)重新計算目標(biāo)。SBTi建議各公司每年檢查其目標(biāo)預(yù)測的有效性。至少每五年重新評估一次目標(biāo)。公司應(yīng)向SBTi通報任何重大變化（若加入SBTi），并公開報告這些重大變化。若以下方面發(fā)生重大變化，應(yīng)重新計算目標(biāo)：公司組織架構(gòu)（例如收購、剝離、合并、內(nèi)包或外 包）增長預(yù)測設(shè)定目標(biāo)時使用的數(shù)據(jù)（例如，發(fā)現(xiàn)重大錯誤或大量累積性錯誤，且總體產(chǎn)生重大影響）科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定方法使用的其他假設(shè)SBTi有權(quán)隨時撤回或調(diào)整目標(biāo)設(shè)定工具，以便更新和/或修改其計算結(jié)果或第三方數(shù)據(jù)。調(diào)整可能包括更改目標(biāo)設(shè)定工具中包含的減排路徑，以反映模型改進(jìn)和剩余碳預(yù)算的

19、變化，因為全球都在努力減少其經(jīng)濟(jì)中各行各業(yè)的溫室氣體排放。有關(guān)更多詳細(xì)信息，請參閱SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具中的使用條款和免責(zé)聲明。工具邊界與未來改進(jìn)目標(biāo)設(shè)定工具中包含的減排路徑是國際能源署移動模型（MoMo） 供的路徑10。這些路徑包括以二氧化碳當(dāng)量表示的WTW排放11，其中包括電動汽車的碳足跡。WTT部分包括化石燃料和生物燃料排放12，但不包括土地利用變化排放。由于移動模型 供的是估算值（非默認(rèn)數(shù)字），專家組分析了是否有可能將土地利用變化排放納入減排路徑。但由于土地利用變化排放存在高度不確定性，因此決定暫時從潛在減排路徑中排除土地利用變化排放。10 | 交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南但

20、減排路徑幾乎完全得到了改善，由于土地利用變化既未納入情景的基準(zhǔn)年，也未納入情景的未來年份，因此相對變化可以忽略不計。此外，溫室氣體核算體系：范圍三標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)均要求公司在適用時使用生命周期分析來計算生物源、非生物源和土地利用變化影響產(chǎn)生的排放量和移除量（如：無減排可能性的行業(yè)，包括航空、航運和長途公路運輸）。這表明，雖然限定減排率的情景未包括土地利用變化，但各公司必須使用包括土地利用變化在內(nèi)的WTW排放核算來計算其排放量。因此，各公司缺乏轉(zhuǎn)向高碳生物燃料的內(nèi)生動力，因為其減排潛力可能會有限，或者在加入土地利用變化后， 其排放量實際上會增加。由于計算土地利用變化的方法可能大不相同，因此，各公司

21、應(yīng)在排放清單核算報告中披露用于計算這些影響的方法。需要注意的是，必須在WTW 邊界內(nèi)報告生物質(zhì)能（又稱生物源）排放量和移除量13，以準(zhǔn)確反映隨時間推移的減排進(jìn)展。此外，目標(biāo)設(shè)定工具模型中包含的減排路徑是全球路徑，因此，目標(biāo)設(shè)定工具不供區(qū)域減排路徑。這并不表示公司須在其報告中針對不同區(qū)域的活動使用全球排放因子，但當(dāng)使用SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具時，公司的減排路徑將會趨同于全球路徑。雖然對于在擁有低碳電力的國家運營電動汽車的公司來說，這可能不公平，但這確實為滲透低碳電力市場供了適當(dāng)?shù)募睢τ谝恍﹥H在發(fā)達(dá)國家運營的公司來說，其碳強度可能已經(jīng)低于該行業(yè)的全球強度路徑。也可能是，國家自主貢獻(xiàn)（ND

22、C）或國家法規(guī)規(guī)定的國家行業(yè)目標(biāo)比該工具中的全球行業(yè)減排路徑更為嚴(yán)格。在這些情況下，SBTi強烈支持各公司采用比全球減排路徑更有力度的區(qū)域路徑或國家路徑。本項目第二階段可能需要作出一些改進(jìn)，包括：納入1.5情景（在條件允許時）納入土地利用變化排放指南針對僅在國家或區(qū)域?qū)用孢\營的交通運輸模式制定區(qū)域減排路徑針對目標(biāo)設(shè)定工具目前未涵蓋的子行業(yè)制定交通運輸減排路徑，例如一些地區(qū)采用河運。更深入地研究并完善航空業(yè)（如納入非二氧化碳強迫）與航運業(yè)此外，最好能為車輛制造商開發(fā)一種更為全面的方法，使其也能考慮外購材料排放以及由于采用新技術(shù)而對整個價值鏈產(chǎn)生的影響。由于交通運輸減排要求對交通運輸模式和貨運服務(wù)

23、進(jìn)行巨大變革，除設(shè)定科學(xué)碳目標(biāo)外，公司和其他利益相關(guān)方還需要確定具體的行動，并了解交通運輸行業(yè)成功減排所面臨各種規(guī)模的挑戰(zhàn)、機遇和有利條件。繼COP21之后出的若干國際倡議正在探索其互補資源，并致力于在各級采取大膽的行動14。這些倡議正在編制全球宏觀路線圖、國家路線圖，評估減緩行動的有效性，并積極與各公司合作。航空與航運除外；對于這兩個行業(yè)，該工具根據(jù)聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）從全球角度推薦的絕對減排量計算目標(biāo)（聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會，2014年）。溫室氣體報告和科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定的最佳實踐是在所有范圍（范圍一、二和三）使用二氧化碳當(dāng)量。要想加入SBTi，排除的排放量不得超

24、過5%。主要依據(jù)聯(lián)合研究中心、EUCAR和CONCAWE 供的數(shù)據(jù)（聯(lián)合研究中心，2014年）。針對范圍一和二排放，溫室氣體核算體系：企業(yè)核算與報告標(biāo)準(zhǔn)建議報告范圍外但被納入公司核算的溫室氣體排放清單的生物源排放。交通運輸行業(yè)常用的WTW 方法并未對此進(jìn)行區(qū)分。例如：巴黎交通與氣候進(jìn)程（PPMC），由米其林開拓前行峰會（前身為“米其林必比登挑戰(zhàn)賽”）和可持續(xù)低碳交通國際組織（SLoCaT）領(lǐng)導(dǎo)開展；國際交通論壇（ITF）的“減排交通”倡議，以及由可持續(xù)發(fā)展與國際關(guān)系研究所（IDDRI）領(lǐng)導(dǎo)開展的交通運輸行業(yè)深入減排路徑項目（DDPP-T）。交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南| 11數(shù)據(jù)質(zhì)量各公司必

25、須使用最能代表實際燃料和能源消耗的數(shù)據(jù)?？墒褂媚J(rèn)活動數(shù)據(jù)，但此類數(shù)據(jù)不太準(zhǔn)確，公司可能無法有效跟蹤績效和目標(biāo)實現(xiàn)情況。因此，在使用默認(rèn)數(shù)據(jù)時，應(yīng)指明此類數(shù)據(jù)的來源和潛在不確定性。各公司應(yīng)從供應(yīng)商和其他價值鏈合作伙伴收集其認(rèn)為最相關(guān)的（即按模式或區(qū)域劃分的排放熱點）和/或針對溫室氣體減排具有戰(zhàn)略意義的范圍三活動的高質(zhì)量（“一手”）數(shù)據(jù)。溫室氣體核算體系范圍三標(biāo)準(zhǔn)的第7章供了關(guān)于數(shù)據(jù)質(zhì)量問題的詳細(xì)指南；全球物流排放理事會(GLEC) 框架供了更多貨運細(xì)節(jié)。盡管數(shù)據(jù)質(zhì)量存在局限性，但鼓勵各公司盡快設(shè)定科學(xué)碳目標(biāo)，以便有可能實現(xiàn)巴黎協(xié)定制定的目標(biāo)。各公司可以與供應(yīng)商合作，在制定目標(biāo)的同時持續(xù)改進(jìn)報告

26、。由于數(shù)據(jù)質(zhì)量高而產(chǎn)生的調(diào)整可能會導(dǎo)致排放增加或減少，因此，此類調(diào)整需要透明且合理。12 | 交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南3特定用戶目標(biāo)設(shè)定指南擁有/管理車輛的公司溫室氣體排放及活動移動模型（MoMo）包含的排放軌跡源于隨時間推移納入移動模型的一系列運輸模式特定技術(shù)與效率假設(shè)。盡管SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具依據(jù)這些軌跡給公司分配目標(biāo)，但其目的不是為了專門指定一種減緩方案，而是為了達(dá)到給定溫升情景所需的減排量，以便限定氣候變化產(chǎn)生的最有害影響。使用該工具時，公司必須針對其所有運輸業(yè)務(wù)使用WTW排放核算。公司一般要遵循溫室氣體核算體系的溫室氣體報告指南。圖1表明溫室氣體核算體系中使用的各范圍

27、與WTW排放核算之間近似等值。圖1：匯總各范圍可獲得油井到車輪排放油井到車輪（WTW）排放范圍一（燃料燃燒直接排放）范圍二（發(fā)電間接排放，即電動汽車用電）范圍三，第3類（燃料和能源相關(guān)間接排放，未納入范圍一或范圍二）注：油箱到車輪排放等同于范圍一排放?？? 全球物流排放理事會（GLEC）框架指南低速、換檔和空載與車輛運行相關(guān)的所有排放，均應(yīng)納入公司的基準(zhǔn)年排放，包括低速、換檔和空載排放。這在范圍一和范圍二排放報告中很常見，低速和空載一般列在實際燃料使用類別之下。計算碳強度時，先計算有載和空載行程消耗的燃料總量，再除以與實際完成的有用功（如有載行程）相關(guān)的噸公里。港口、儲藏室和其他輔助設(shè)施和服務(wù)

28、類別的排放，應(yīng)在公司溫室氣體排放清單的適當(dāng)范圍內(nèi)報告。在使用SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具計算目標(biāo)時，應(yīng)排除上述排放。事實上，公司可以使用其他方法（行業(yè)或非行業(yè)）計算公司的非交通運輸排放目標(biāo)。最終，全公司目標(biāo)預(yù)計將涵蓋所有溫室氣體排放源。每種交通運輸模式的移動模型活動預(yù)測以乘客公里（(pkm）或噸公里（tkm）表示。SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具中包含的排放強度路徑就是使用這些單位，而這些數(shù)據(jù)是根據(jù)移動模型包含的全球平均占用率和負(fù)荷系數(shù)得出的（見附錄二）。交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南| 13使用該目標(biāo)設(shè)定工具時，公司需供其全球所有運營在選定基準(zhǔn)年和目標(biāo)年的乘客公里(pkm）或噸公里（tkm）

29、數(shù)據(jù)。公司可在其pkm數(shù)據(jù)中計入運營人員的數(shù)據(jù)?？偟膩碚f，客運公司使用的指標(biāo)是“收入客公里”，即付費乘客的行程公里數(shù)（收入客人數(shù)乘以總行程）。同樣，如在tkm數(shù)據(jù)中有選擇地計入運營人員和額外燃料的數(shù)據(jù)，公司在計算碳目標(biāo)時，可以包含這些數(shù)據(jù)。目標(biāo)設(shè)定方法與結(jié)果解讀強度趨同原則適用于目標(biāo)設(shè)定工具中幾乎所有可用的運輸類別（航空與航運除外）。趨同法適用于同類行業(yè)（即可用同一指標(biāo)述的行業(yè)，如噸公里、乘客公里），并設(shè)想公司的碳強度向其所屬行業(yè)的碳強度趨同，且趨同的速度確保其碳預(yù)算不會超出排放情景碳預(yù)算。碳預(yù)算可采用目標(biāo)設(shè)定工具中包含的2、遠(yuǎn)低于2或任何其他排放情景的碳預(yù)算。因此，使用目標(biāo)設(shè)定工具設(shè)定運輸活

30、動碳目標(biāo)的公司，應(yīng)從公司的初始碳強度、行業(yè)減排軌跡（ 例如，2或遠(yuǎn)低于2）以及公司相對于行業(yè)增長的預(yù)計增長這些方面解讀其最終生成的目標(biāo)。在估算趨同方程中的市場份額參數(shù)時，須考慮公司的增長預(yù)測。圖2用圖形解釋了排放強度趨同法。圖2.強度趨同法這一里程稱之為“有效載荷距離”，僅涉及產(chǎn)生收入的貨物。公司應(yīng)公開披露用于估算其排放清單數(shù)據(jù)的占用率假設(shè)和負(fù)荷系數(shù)。移動模型涉及影響全球增長需求假設(shè)的一系列減排措施，包括“轉(zhuǎn)變”和“避免”措施。在2DS和B2DS中，在政策推動下，各種運輸活動避免措施或模式轉(zhuǎn)變措施各不相同，因此需要不同級別的政策干預(yù)和技術(shù)部署。業(yè)內(nèi)各公司的減排率并不相同。還須注意的是， 那些已

31、經(jīng)低于行業(yè)強度的公司，仍然可以向2050 年行業(yè)強度趨同，或者無需向2050年行業(yè)強度趨同，仍保持低于行業(yè)平均水平的減排軌跡。如前所說，行業(yè)軌跡是全球軌跡，因此，從本質(zhì)上要求低于行業(yè)平均水平的公司繼續(xù)保持這種態(tài)勢。航空與航運業(yè)航空與航運業(yè)就是交通運輸行業(yè)中值得關(guān)注的一個案例，因為其具有國際影響力，并已制定了全球碳目標(biāo)。就航空業(yè)而言，航空運輸行動小組（ ATAG）在2016年制定了短期、中期和長期環(huán)境目標(biāo)，包括：2020年年度效率目標(biāo)，從2020年起使用碳抵消穩(wěn)定排放增長的目標(biāo)，以及相對于2005 年基準(zhǔn)年，航空業(yè)凈排放量到2050年減少50%的目標(biāo)。（ATAG，2018年）。由于SBTi不允許

32、使用碳抵消來報告科學(xué)碳目標(biāo)進(jìn)展情況，而且行業(yè)50%的減排目標(biāo)（相對于排放總量）與聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）規(guī)定的全球平均溫升最低2的目標(biāo)相當(dāng)，因此，SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具采用了IPCC 2目標(biāo)范圍（減排49%至72%）的線性解釋15。由于采用收縮法設(shè)定目標(biāo)，因此該目標(biāo)設(shè)定工具僅需要基準(zhǔn)年航空運輸相關(guān)活動的噸二氧化碳當(dāng)量數(shù)據(jù)，不需要活動數(shù)據(jù)。收縮法要求某一特定行業(yè)內(nèi)的所有公司（區(qū)域性或全球性）以相同的速度減少排放。無論公司的初始碳足跡如何，收縮法都將促使公司的減排軌跡與其所屬行業(yè)的減排軌跡相似。14 | 交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南圖3用圖形解釋了絕對排放收縮法。圖3.

33、絕對排放收縮法。以航運業(yè)為例，國際海事組織（IMO）最近就該行業(yè)達(dá)成了一項協(xié)議，其中包括（像航空業(yè)一樣）到2030年的排放強度目標(biāo)，以及到2050年比2008年基準(zhǔn)年至少減排50%的長期目標(biāo)（Greenbiz，2018年）。.隨著談判繼續(xù)，再結(jié)合IPCC即將發(fā)布的1.5 報告，該行業(yè)目標(biāo)的力度水平可能在未來進(jìn)一步升。出于與航空業(yè)相同的原因，并且為了在短期內(nèi)升目標(biāo)力度，SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具還使用IPCC的49-72%減排范圍（線性軌跡）來計算航運活動的目標(biāo)。隨著新科技的引入，這一范圍可能會不斷更新。此外，SBTi還將在有條件時重新審查這些行業(yè)的新排放軌跡，以便分析是否有可能將其納入到該

34、工具。世界自然基金會全球氣候與能源項目負(fù)責(zé)人Manuel Pulgar Vidal表示：“國際海事組織的新目標(biāo)很受歡迎，是一個好的開始，也是一個重要的政策信號。航運業(yè)排放占全球交通運輸行業(yè)排放2%以上，而且這一比例在不斷上升。目前達(dá)成的協(xié)議有可能讓這一排放軌跡與巴黎協(xié)定規(guī)定的排放軌跡保持一致，但需要現(xiàn)在立即行動起來?！?。即使使用收縮法，公司也可以計算其強度目標(biāo)?？茖W(xué)碳目標(biāo)設(shè)定工具計算截至目標(biāo)年所需的絕對排放軌跡。結(jié)合全行業(yè)或公司特定的增長預(yù)測，可以使用科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定工具供的絕對排放目標(biāo)水平和公司在目標(biāo)年的預(yù)計活動來計算強度目標(biāo)。當(dāng)公司承諾實現(xiàn)這樣一個強度目標(biāo)時，就必需定期審查增長預(yù)測。至少每五

35、年審查一次，審查周期最好更短一些。此外，若出現(xiàn)負(fù)增長，公司可能不會設(shè)定更低的目標(biāo)框2 針對擁有/管理車輛的公司出的建議使用多種運輸模式（多式聯(lián)運）的物流服務(wù)供商、托運人和承 運人在計算其目標(biāo)時，需要涵蓋其運營的每種運輸模式，并 供每種運輸模式的活動比例和預(yù)計增長。由于預(yù)測會隨著時間的推 移發(fā)生變化，因此建議各公司每五年審查一次其目標(biāo)的有效性， 并相應(yīng)地調(diào)整目標(biāo)。鼓勵各公司在考慮各種減緩方案時，遵循“避免、轉(zhuǎn)變和改進(jìn)” 這一理念。另外，鼓勵各公司制定 高服務(wù)效率的戰(zhàn)略（例如，根據(jù)當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)增加每公里乘客數(shù)量或每公里噸數(shù)）。減排比例范圍受排放模擬預(yù)測的不確定性影響。此外，當(dāng)認(rèn)識本世紀(jì)下半葉需要全球凈

36、排放為負(fù)值（即-103至-118%）時，減少49%實際上是一個較低的門檻； 第三工作組第五次評估報告第6章的表6.3）。交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南| 15分包/采購運輸服務(wù)的公司溫室氣體排放與活動企業(yè)價值鏈中的運輸活動的排放，是為實現(xiàn)其核心業(yè)務(wù)運營而采購運輸服務(wù)的公司所報告的間接排放（范圍三）。這些排放通常來自物流運營（ 如原材料或成品運輸）或商務(wù)旅行。使用SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具設(shè)定價值鏈中范圍三排放目標(biāo)的公司，可以使用適用于擁有/控制車輛的公司的排放軌跡。圖4.價值鏈中的運輸活動（范圍三）客運貨運范圍三第6類：第4類：溫室氣體商務(wù)旅行上游運輸與配送核算體系給出的類別第7類： 雇員

37、通勤第9類：下游運輸與配送公司獲得分包運輸業(yè)的排放和活動數(shù)據(jù)（乘客公里或噸公里）可能有一定難度。然而，全球物流排放理事會框架就公司如何根據(jù)供應(yīng)商數(shù)據(jù)估算這些數(shù)據(jù)供了指南。但在某些情況下，公司可能需要使用默認(rèn)數(shù)據(jù)，但此類數(shù)據(jù)可能無法準(zhǔn)確反映實際運輸活動。盡管存在不確定性，但仍鼓勵公司在設(shè)定目標(biāo)的同時持續(xù)升數(shù)據(jù)質(zhì)量。與范圍一和范圍二一樣，在設(shè)定范圍三排放目標(biāo)時，應(yīng)考慮使用默認(rèn)數(shù)據(jù)生命周期排放因子，因為此類數(shù)據(jù)通常包括WTT和TTW排放?？? 全球物流排放理事會（GLEC）框架指南- 關(guān)于低速、換檔和空載的范圍三指南GLEC框架針對范圍三絕對排放量計算（如噸二氧化碳當(dāng)量）給出三個選項，包括低速、換檔

38、和空載：采用平均負(fù)荷系數(shù)（如50%）。如果使用默認(rèn)系數(shù)，例如來自環(huán)境、食品及農(nóng)村事務(wù)部（Defra） 或GLEC框架供的系數(shù)，則在默認(rèn)值中包含低速、換檔和空載的調(diào)整值。根據(jù)實際運營情況，采用公司或地區(qū)特定的負(fù)荷系數(shù)。用適當(dāng)系數(shù)調(diào)整有載距離，考慮空載情況。以物流業(yè)為例，為了收集供應(yīng)鏈中更精確/更精細(xì)的數(shù)據(jù)，智慧貨運中心（依據(jù)全球物流排放理事會框架）和其他組織正 在 創(chuàng) 建 新 的 協(xié) 作 平 臺 ： HYPERLINK / /目標(biāo)設(shè)定方法與結(jié)果解讀對于溫室氣體核算體系給出的第4類（上游運輸與配送）和第9類（下游運輸與配送），公司可以使用SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具和趨同法設(shè)定溫室氣體減排目標(biāo)。

39、或者，公司可以采用收縮法和前面到的聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）第5次評估報告的減排范圍設(shè)定目標(biāo)。如無可用的活動數(shù)據(jù)，建議采用第二種方法設(shè)定價值鏈中的交通運輸排放目標(biāo)。SBTi還允許將供應(yīng)商參與目標(biāo)作為價值鏈中的主要科學(xué)碳目標(biāo)16。例如，目標(biāo)用語可采用：A公司承諾，70%的主要供應(yīng)商（按排放量劃分，包括運輸服務(wù)）將到2020年設(shè)定科學(xué)碳目標(biāo)。對于第6類（商務(wù)旅行）和第7類（雇員通勤），建議采用絕對方法與IPCC第5次評估報告的減排范圍設(shè)定目標(biāo)。盡管公司可以使用SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具和趨同法來設(shè)定這些類別的目標(biāo)（如果有排放和活動數(shù)據(jù)），但在該工具中，雇員通勤和商務(wù)旅行所占的市

40、場份額有限，因此，計算出的目標(biāo)不合適；商務(wù)旅行活動極少時，情況尤其如此。請參閱SBTi的供應(yīng)商參與目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。16 | 交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南框4 針對分包/采購運輸服務(wù)的公司出的建議為了實現(xiàn)貨運2DS和B2DS目標(biāo)，需要在近期內(nèi)進(jìn)行系統(tǒng)改進(jìn)。例如，在供應(yīng)鏈采取行動，改善物流和路線，以及部署能效措施。因此，盡管需求預(yù)計會增長，但托運人、物流服務(wù)供商和承運人之間的合作和協(xié)調(diào)對于貨運減排至關(guān)重要。公司正在實施航空旅行減排戰(zhàn)略，因為航空運輸是碳密集程度最高的其中一種交通運輸模式。 例如，他們推動使用在線會議和網(wǎng)絡(luò)會議，以及實施公司內(nèi)部雇員商務(wù)旅行政策。企業(yè)航空旅 行用戶預(yù)計不僅要根據(jù)經(jīng)濟(jì)因素還

41、要根據(jù)環(huán)境因素來比較市場上的服務(wù) 供商（例如，首選采用氣候戰(zhàn)略（包括科學(xué)碳目標(biāo)）的公司）。公司開始實施員工共享汽車計劃，以減少排放，并促進(jìn)建立融洽的員工關(guān)系。此外，還實施了 其他激勵策略，包括鼓勵員工騎自行車、步行或乘火車上班。公路車輛制造商溫室氣體排放與活動圖5. 減排路。油井到車輪（WTW）排放新制造車輛的使用階段排放是銷售該車輛的車輛制造商報告的間接排放（范圍三）。因此，車輛制造商的使用階段排放是交通運輸碳預(yù)算的一部分。SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具只 供公路車輛制造商（WTW）的減排路徑，不包括車輛制造過程中產(chǎn)生的排放，也不包括電動汽車電池制造過程中產(chǎn)生的排放。范圍三，第11類售出產(chǎn)品

42、的使用徑包含的新制造車輛排放注：根據(jù)溫室氣體范圍三標(biāo)準(zhǔn)，第11類包括于報告年度售出的公司產(chǎn)品組合中的所有相關(guān)產(chǎn)品的預(yù)期壽命排放總量。報告公司報告的售出產(chǎn)品的使用范圍三排放包括終端用戶的范圍一和范圍二排放，并使用了燃料和電力的壽命周期排放因子。公路車輛制造商需測試新制造車輛尾氣產(chǎn)生的排放。不同測試程序可能產(chǎn)生與實際行駛排放不一致的性能數(shù)據(jù)。輕型車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性：根據(jù)國際清潔交通委員會開發(fā)的轉(zhuǎn)換系數(shù)（國際清潔交通委員會，2014 年）17，將區(qū)域測試程序校準(zhǔn)至全球統(tǒng)一輕型車輛排放測試程序（WLTP），用來估算移動模型中嵌入路徑使用的燃油經(jīng)濟(jì)性。對于所有區(qū)域，WLTP 與實際（道路）排放之間的假定差

43、距始終為1.1。根據(jù)國際能源署的報告（經(jīng)合組織/國際能源署， 2017年），為了實現(xiàn)2DS目標(biāo)，需要縮小測試燃油經(jīng)濟(jì)性與道路燃油經(jīng)濟(jì)性之間的差距。校準(zhǔn)至WLTP能更好地反映車輛運營的實際情況。因此， 公司在設(shè)定科學(xué)碳目標(biāo)時，如果使用不同的標(biāo)準(zhǔn)，須使用WLTP的調(diào)整系數(shù)/公式來得出實際排放量。國際能源署專門使用了公式4.2（截距為零的單次回歸-所有數(shù)據(jù)），表5.2（截距為零的單次回歸）給出了斜率。交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南| 17重型車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性：根據(jù)國際能源署的報告卡車的未來(The Future of Trucks)（國際能源署，2017年）：“輕型商用車、中型貨車和重型貨車燃油經(jīng)濟(jì)

44、性的估算，主要依據(jù)針對各種工況、車輛載荷和任務(wù)內(nèi)容進(jìn)行的測試與實際油耗研究，并在很大程度上使用了國際清潔交通委員會最近為全球燃油經(jīng)濟(jì)性倡議供的分析（全球燃油經(jīng)濟(jì)性倡議，2016年），此外，還參考了車輛用戶群報告的車輛油耗信息，如Tietge等人（2015 年）回顧的車輛相關(guān)信息?！迸c輕型車輛一樣，對于輕型商用車，移動模型中使用的轉(zhuǎn)換系數(shù)為1.1，燃油經(jīng)濟(jì)性為WLTP測試值。對于中型貨車和重型貨車，燃油經(jīng)濟(jì)性為代表性負(fù)荷下運營的實際值。如果沒有適用于中型貨車和重型貨車的標(biāo)準(zhǔn)化測試程序，公司可向SBTi 交其根據(jù)燃料消耗占空比作出的估算/模擬并證明其合理性。目標(biāo)設(shè)定方法與結(jié)果解讀輕型車輛和重型車輛

45、的制造商可以直接使用SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具來設(shè)定范圍三溫室氣體減排目標(biāo)（趨同法）。新制造車輛（各運輸類別）的碳強度將向新制造車輛的碳強度路徑趨同18。這些路徑與適用于擁有或控制車輛的公司的路徑不同，因為它們排除了庫存車輛排放。趨同公式使用的單位是克二氧化碳當(dāng)量/車輛公里（gCO2e/vkm）19。建議制造商使用移動模型中的占用率系數(shù)和負(fù)荷系數(shù)（附錄二）將目標(biāo)年結(jié)果從車輛公里（ vkm）轉(zhuǎn)換為乘客公里（ pkm）或噸公里（tkm）。A公司承諾，相對于2015年基準(zhǔn)年，其產(chǎn)品組合的排放強度（gCO2e/vkm）到2030年減少X%。生產(chǎn)不同車型的車輛制造商必須匯總其強度數(shù)據(jù)，設(shè)定全公司的范

46、圍三排放科學(xué)碳目標(biāo)。例如：SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具還讓公路車輛制造商有可能獲得以升汽油當(dāng)量/百公里（Lge/100 km）為單位的結(jié)果。該指標(biāo)僅僅反映新制造車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性（TTW部分）。分子Lge反映了動力總成電氣化的效果。18 | 交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南油井到車輪（WTW）排放SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具中包含的制造新公路車輛的排放路徑，由庫存車輛的WTT排放和新制造車輛（動力總成組合）的TTW排放組成。由于移動模型不含新制造車輛的WTT排放，因此，庫存車輛的WTT排放是一個近似值。WTW方法反應(yīng)了排放從一個范圍轉(zhuǎn)移到另一個范圍（例如，受電氣化影響）。用WTW排放路徑除以新

47、制造車輛的活動（單位：車輛公里（vkm），即可構(gòu)建強度路徑。由于公司針對油箱中的燃油類型作出假設(shè)，因此，OEMs也可針對其各市場的銷售情形作出平均電網(wǎng)電力系數(shù)假設(shè)?？? 針對公路車輛制造商出的建議審查目標(biāo)的有效性。為確保持續(xù)跟蹤績效隨時間推移發(fā)生的變化，應(yīng)重新計算目標(biāo)，旨在反映可能會影響目標(biāo)相關(guān)性和一致性的重大變化。例如，增長預(yù)測的變化、產(chǎn)品組合的重大變化、公司結(jié)構(gòu)的變化（例如合并、撤資）以及目標(biāo)模擬期間的其他相關(guān)的假設(shè)情況。與監(jiān)管機構(gòu)合作， 升對高效低碳或零碳車型的需求。探索新的商業(yè)模式。要想實現(xiàn)2DS和B2DS目標(biāo)，公路運輸需要實現(xiàn)電氣化。因此，電力行業(yè)減排和開發(fā)智慧電網(wǎng)系統(tǒng)（包括車輛到電

48、網(wǎng)技術(shù)）就需要政府、用戶和對策供應(yīng)商密切合作。制造公路車輛零部件的公司溫室氣體排放與活動框6 米其林（Michelin）的范圍三排放根據(jù)米其林的研究，米其林輪胎對乘用車燃油消耗的貢獻(xiàn)在20%到25%之間，對卡車的貢獻(xiàn)在30%到35%之間。一部分能源用于克服滾動阻力，其余能源被車輛的動力元件消耗。米其林每年都會報告這些排放，因為這是其氣候戰(zhàn)略的重要組成部分。公司正與研究人員一起，進(jìn)一步擴(kuò)展其輪胎滾動阻力的邊界，以降低能耗并減少排放。滾動阻力的改進(jìn)必須通過監(jiān)管限制來平衡， 因為需要在改進(jìn)滾動阻力與安全性之間進(jìn)行權(quán)衡。米其林和世界自然基金會目前正在依據(jù)針對各種動力總成車輛的輪胎的當(dāng)前和長期燃料消耗比

49、例作出的假設(shè)，探索一種目標(biāo)設(shè)定方法。對于汽車零部件制造商，范圍三排放的第11類是“售出產(chǎn)品的間接使用階段”。雖然這對汽車制造商來說較為常見，但實際上，一輛車由許多增加車輛能耗的零部件組成。有些零部件對最終車輛排放的貢獻(xiàn)比其他零部件大，而確定確切的貢獻(xiàn)比例可能比較困難。產(chǎn)品使用排放可能是直接的或者間接的。根據(jù)溫室氣體核算體系，公司需要報告直接使用階段排放，如果間接使用階段排放預(yù)計很高，還可能需要報告間接使用階段排放。但目前尚無關(guān)于顯著性閾值的指南。因此，汽車零部件制造商可自愿報告間接使用階段排放。與車輛制造商一樣，建議報告這些排放的汽車零部件制造商使用WTW排放因子。有各種減排杠桿可以減少車輛的

50、能源需求，例如：改善空氣動力學(xué)、降低滾動阻力、減輕重量、 高內(nèi)燃機（ICE）效率、 高動力總成效率等。汽車零部件制造商可與車輛制造商一起，在不同程度上影響一個或多個杠桿。目標(biāo)設(shè)定方法與結(jié)果解讀在SDA交通運輸行業(yè)目標(biāo)設(shè)定工具開發(fā)過程中，專家組考慮了是否有可能為汽車零部件制造商構(gòu)建一種科學(xué)減排路徑。這需要更深入地分析并理解移動模型使用的各種假設(shè)。按照移動模型的匯總層級，目前無法為不同汽車零部件制造商開發(fā)特定的減排路徑。專家組正在探索一種適用于輪胎制造商的減排路徑。該路徑將反映輪胎對車輛燃料消耗的貢獻(xiàn)（對不同動力總成車輛的貢獻(xiàn)不同），以及符合全球遠(yuǎn)低于2減排路徑的交通運輸行業(yè)減排需求。如果沒有適用

51、于汽車零部件制造商的2/遠(yuǎn)低于2 減排路徑，公司可以使用其他方法來設(shè)定間接使用階段排放目標(biāo)：與將全球溫升控制在工業(yè)化前水平2之內(nèi)所需的減排水平一致的絕對碳目標(biāo)。有助于減少車輛能源需求的有力度的績效目標(biāo)。此方法不適用于產(chǎn)品組合已經(jīng)在TTW部分產(chǎn)生零排放足跡的公司（例如電動汽車制造商），但仍歡迎這些公司申請并加入SBTi。移動模型中公路車輛的假定平均壽命因車型、區(qū)域和時間而異。假定的每年平均全球公里數(shù)見附錄三。交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南| 194方法選擇選擇國際能源署 供的減排情景國際能源署使用ETP-TIMES模型創(chuàng)建低碳情景（ 經(jīng)合組織/國際能源署，2017年）。該情景用于確定滿足工業(yè)、交

52、通運輸和建筑三大行業(yè)最終需求所需的最低成本技術(shù)組合。ETP-TIMES模型從初級能源供應(yīng)和轉(zhuǎn)換開始，一直到截至2060年的最終能源需求，模擬了轉(zhuǎn)換行業(yè)的現(xiàn)狀（如現(xiàn)有容量儲備、運營成本和轉(zhuǎn)換效率），然后整合了可被納入能源系統(tǒng)的現(xiàn)有技術(shù)的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)特征。通過這種方式，該模型可以確定滿足最終需求所需的最低成本技術(shù)組合。最終需求由特定終端用戶行業(yè)的子模型確定。對于交通運輸行業(yè)，采用移動模型（MoMo）進(jìn)行模擬。按照截至2060年的用戶定義政策情景，移動模型可詳細(xì)模擬交通運輸行業(yè)活動預(yù)測、車輛活動、能源需求以及WTW溫室氣體和污染物排放。移動模型整合了27個國家和地區(qū)從1975年到2015 年（或某些國

53、家是從1990年至2015年）的歷史數(shù)據(jù)。模型模擬了未來五年的發(fā)展趨勢，創(chuàng)建了截至2060年的情景，經(jīng)過“假設(shè)”分析專家判斷與回溯分析，這些情景被納入更廣泛的ETP框架。模型包含國家和區(qū)域方案，按照城市和非城市地理區(qū)域，這些方案被分成若干參數(shù)，包括車輛存量、活動、能耗和排放；主要機動車交通運輸模式（包括各種動力總成技術(shù)） 供的客運和貨運服務(wù)，以及燃料供應(yīng)選擇：汽油和柴油、生物燃料（通過各種生產(chǎn)途徑生產(chǎn)的乙醇和生物柴油） 以及液體燃料的合成替代品（煤制液體燃料和氣體制液體燃料）；氣體燃料，包括天然氣（壓縮天然氣和液化石油氣）和通過各種生產(chǎn)途徑生產(chǎn)的氫氣；以及電力（ETP-TIMES模型針對相關(guān)情

54、景模擬的全國平均發(fā)電組合排放）。移動模型根據(jù)存量、使用率（每輛車的行程）和車輛能源強度（每輛車的能耗，即燃油經(jīng)濟(jì)性） 估算能耗。使用燃油排放因子計算所有交通運輸模式下的車輛二氧化碳和污染物排放以及WTW排放。根據(jù)國際能源署的能源平衡報告審核并校準(zhǔn)模擬結(jié)果。技術(shù)的成本演變、政策框架和油價是交通運輸行業(yè)技術(shù)滲透的主要推動因素。針對每個情景，模型匯總了不同交通運輸模式和不同區(qū)域的車輛生產(chǎn)、運營和維護(hù)、燃料費用和基礎(chǔ)設(shè)施投資的總成本。欲了解移動模型，請訪問：https:/ HYPERLINK /etp/etpmodel/transport/ /etp/etpmodel/transport/欲了解國際能

55、源署模擬使用的主要假設(shè)（GDP、油價和人 口 增 長 ）， 請 訪 問 ： https:/ HYPERLINK /etp/etpmodel/assumptions/ /etp/etpmodel/assumptions/欲了解關(guān)于公路車輛技術(shù)滲透的更多信息，請訪問：https:/ HYPERLINK /topics/transport/ /topics/transport/移動模型依據(jù)有關(guān)技術(shù)和政策的假設(shè)，采用“避免、轉(zhuǎn)變和改進(jìn)”模式。模型中的技術(shù)驅(qū)動因素主要是針對技術(shù)成本演變和政策框架作出的假設(shè)。有關(guān)政策影響的彈性和案例研究用于模擬對定價、監(jiān)管和其他政策的行為反應(yīng)（如投資緊湊型城市或公共交通基

56、礎(chǔ)設(shè)施或票價補貼）。這些因素與油價一起，可以顯著改變技術(shù)滲透模式。20 | 交通運輸行業(yè)科學(xué)碳目標(biāo)設(shè)定指南2017年能源技術(shù)展望述了“自動化、互聯(lián)化、電氣化和共享化”（ACES）的潛在作用和影響，但其中指出，迄今為止，仍無法確定ACES的影響程度以及交通模式的轉(zhuǎn)變方向、能耗和排放，只能對此進(jìn)行推測。將國際能源署移動模型（MoMo）作為模擬情景，原因如下：與國際能源署 能源技術(shù)展望行業(yè)預(yù)算（SDA目標(biāo)設(shè)定工具的依據(jù)）保持一致：行業(yè)減排法（SDA）使用了國際能源署年度報告能源技術(shù)展望（ETP）公布的行業(yè) 碳預(yù)算和活動預(yù)測（經(jīng)合組織/國際能源署，2017年）。 國際能源署的模型涉及能源、工業(yè)、建筑和

57、交通運輸行業(yè)。交通運輸部分來源于移動模型。表3顯示了能源技術(shù)展望報告 到的2DS和B2DS碳預(yù)算。B2D和B2DS情景的可用性：根據(jù)巴黎協(xié)定，需要降 低全球排放量，將全球平均溫升控制在遠(yuǎn)低于工業(yè)化前水 平2，并努力將溫升限制在工業(yè)化前水平1.5，這將大 大降低氣候變化的風(fēng)險和影響。因此，SBTi鼓勵企業(yè)根據(jù)這些溫升閾值設(shè)定目標(biāo)。在開展本項目時，國際能源署 供的模型是最接近這一目標(biāo)的現(xiàn)成模型，它引入了“ 遠(yuǎn)低于2”減排路徑。國際能源署B(yǎng)2DS情景預(yù)計到2100年， 有50%的概率可將全球平均溫升控制在1.75。其減緩杠桿是透明的：雖然只有簽署許可協(xié)議后才能獲得移動模型，但可以通過公開的電子 數(shù)據(jù)

58、表和能源技術(shù)展望報告跟蹤其假設(shè)，包 括減緩杠桿。相對于任何其他模型，移動模型更 加完善，而且，每年可通過業(yè)內(nèi)專家和移動模型 合作伙伴的同行評審進(jìn)行更新。該模型涵蓋客運與貨運：交通運輸行業(yè)SDA目標(biāo)設(shè) 定工具的主要改進(jìn)目標(biāo)是做到盡可能得全面。完善和包含客運和貨運減排路徑，不僅有助于為車輛所有人建立科學(xué)碳目標(biāo)模型，也有助于為高度依賴物流服務(wù)的其他公司和公路車輛制造商建立科學(xué)碳目標(biāo)模型。分解移動模型可推導(dǎo)出每種交通運輸模式的子行業(yè)減排路徑。表3. 2DS和B2DS情景中的二氧化碳預(yù)算假設(shè)（千兆噸二氧化碳，GtCO2）。情景二氧化碳總預(yù)算(2015-2100年)土地利用、土地利用變化和林業(yè)(LULUC

59、F)(2015-2100年)能源行業(yè)二氧化碳預(yù)算(2015-2100年)能源行業(yè)二氧化碳預(yù)算(2015-2060年)2DS1,140-301,170*1,000*B2DS720-30750750框7 國際能源署2DS和B2DS情景模擬概述摘自國際能源署2017年能源技術(shù)展望： 與2DS情景相比，B2DS情景的交通運輸行業(yè)額外減排超過50 千兆噸二氧化碳（ GtCO2 ），主要通過能效B2DS情景中的2060年最終能源需求約比2DS情景低45（57%）、燃料轉(zhuǎn)換（28%）和可再生能源（15%）來EJ（10%），略低（4%）于2014年的水平。實現(xiàn)。B2D情景中的最終能源需求表明，終端使用行業(yè)（特

60、 2060年，B2DS情景中生物燃料在交通運輸中的作用不別是地面交通運輸和建筑）的電氣化在實現(xiàn)這一有力 及2DS情景，分別為24EJ與30EJ，部分原因是B2DS情度的減排路徑中起到重要的作用。景比2DS情景的交通運輸能源需求總體減少20%。石油份額下降幅度最大，從2014年的近40%降至16%， 1.75路徑要求發(fā)電排放強度從目前的520克二氧化碳/絕對值下降96 EJ，表明汽油和柴油燃料汽車開始逐步 千瓦時（gCO2/kWh），到2060年下降到-10克二氧化被淘汰。碳/千瓦時（gCO2/kW），即到2060年，碳排放為負(fù)。在B2DS情景中，到2060年，交通運輸產(chǎn)生的WTW排 兩種情景的