淺析可變壓縮比

1、淺析可變壓縮比技術(shù)動(dòng)機(jī)的可變氣門正時(shí)、可變氣門行程和可變進(jìn)氣歧管技術(shù)都不是什么新鮮的技術(shù)了，許多車 型都已經(jīng)大量的采用了這些“可變”技術(shù)。但是發(fā)動(dòng)機(jī)還有一項(xiàng)“可變”的技術(shù)，卻是目前 量產(chǎn)車?yán)锩媸趾币姷?，這種技術(shù)可謂是發(fā)動(dòng)機(jī)控制在“可變”方面的一場(chǎng)革命，這就是薩 博的“SVC可變壓縮比技術(shù)”。我們知道，由于汽油的燃燒特性導(dǎo)致了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的混和 氣壓力不能太高。如果氣缸內(nèi)的壓力超過(guò)了臨界值，汽油就會(huì)因?yàn)閴嚎s而在點(diǎn)火之前被點(diǎn)燃， 這種現(xiàn)象被稱為爆震，會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)很大的傷害。這種問(wèn)題在增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)上顯得 尤為突出。固定的壓縮比成為制約機(jī)械增壓和渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)很重要的因素。我們知 道，當(dāng)渦

2、輪增壓介入以后，燃燒室的溫度和壓力會(huì)大幅度升高，如果這個(gè)值過(guò)高，爆震就不 可避免。這會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)造出巨大傷害，同時(shí)也會(huì)影響動(dòng)力輸出。所以，固定壓縮比的渦輪增 壓和機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)只能把壓縮比設(shè)計(jì)得比普通自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)低很多。但是這種過(guò)低的壓 縮比設(shè)計(jì)，又會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)在增壓器（特別是渦輪增壓）沒(méi)有完全介入時(shí)（也就是說(shuō)，發(fā)動(dòng) 機(jī)在低轉(zhuǎn)速時(shí)），燃燒效率非常低，能產(chǎn)生的動(dòng)力要比普通自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的動(dòng)力要 少的多。這個(gè)矛盾是促使設(shè)計(jì)師開發(fā)可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)的重要原因。另外，這種技術(shù)可以 讓發(fā)動(dòng)機(jī)在燃油適應(yīng)性方面擁有巨大的優(yōu)勢(shì)?，F(xiàn)在新款的主流發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比普遍設(shè)計(jì)在 10:1以上，以獲得更好的動(dòng)力輸出和燃

3、油經(jīng)濟(jì)性。但是高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)需要使用較高標(biāo) 號(hào)的燃油，這種要求在發(fā)達(dá)國(guó)家也許不算什么，但是在國(guó)內(nèi)，這種要求會(huì)降低汽車在偏遠(yuǎn)地 方的適應(yīng)性，直接影響到車輛的銷售。目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的許多車型就是因?yàn)閴嚎s比偏高而影 響了其在偏遠(yuǎn)地區(qū)的推廣。例如著名的polo1.4發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)閴嚎s比太高，必須使用97號(hào) 汽油，使得polo1.4在沒(méi)有97號(hào)汽油的偏遠(yuǎn)地方幾乎無(wú)法銷售。即便是在97號(hào)汽油充足的 大都市，也會(huì)遇見買了這類車型不敢的現(xiàn)遠(yuǎn)足旅行的苦惱，因?yàn)樵谥袊?guó)，有太多地方?jīng)]有 97號(hào)汽油了。但是，高壓縮比設(shè)計(jì)是現(xiàn)在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)設(shè)計(jì)趨勢(shì)，太小的壓縮比會(huì)降 低發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，如果將發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比設(shè)計(jì)的很低，又

4、與發(fā)動(dòng)機(jī)的主流發(fā)展方向相違背。 這種矛盾在中國(guó)及其他發(fā)展中國(guó)家顯得尤為明顯。這時(shí)候，可變壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)就顯得十分 可貴了。 2000年的日內(nèi)瓦車展上，薩博展出了它的SVC可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)時(shí)這款發(fā) 動(dòng)機(jī)震驚了整個(gè)業(yè)內(nèi)。雖然在2年前就有人聽說(shuō)過(guò)這款發(fā)動(dòng)機(jī)，但大家了解的只是一個(gè)概念。 而這次，薩博第一次向大家詳細(xì)的介紹了它這款發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，其優(yōu)越的特性讓所有的參觀 者都感嘆不已。在很多年以前，制約可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的一個(gè)很重要的原因是，工程 師們無(wú)法改變活塞上止點(diǎn)的位置。當(dāng)時(shí)工程師設(shè)想，如果在渦輪增壓器介入之前，壓縮比就 像自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)一樣能達(dá)到10:1，甚至更高，當(dāng)增壓器完全介入以后，壓縮

5、比降到7:1 以下，這樣的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)將是非常完美的。但由于上述的技術(shù)障礙，這種想法在當(dāng)時(shí)僅僅是 空想而已，沒(méi)有一個(gè)設(shè)計(jì)師能實(shí)現(xiàn)它。直到10多年以后的今天，薩博終于解決了這一難 題，最終設(shè)計(jì)出了可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)。我們下面就來(lái)看看薩博的精彩設(shè)計(jì)吧！SVC（Saab Variable Compression）發(fā)動(dòng)機(jī)為了實(shí)現(xiàn)其可變壓縮比功能，在其氣缸體和氣缸蓋 的設(shè)計(jì)上完全打破了傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念。 先看看下面這張情況下右：低壓縮比情況下SVC發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸蓋和氣缸體是動(dòng)態(tài)連接在一起的，氣缸蓋 與氣缸體通過(guò)一組搖臂連接（圖中的桔黃色部分），搖臂能在ECU的控制下改變一定的角度， 從而改變了燃燒室的體積，也就

6、是說(shuō)，壓縮比也同樣被改變了。 SVC比早期的可變壓縮比 設(shè)計(jì)更靈敏，發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有其他多余的運(yùn)動(dòng)部件，只有氣缸蓋前后擺動(dòng)，所以它的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單耐 用。由于比普通發(fā)動(dòng)機(jī)多出了一套搖臂裝置，所以它比普通發(fā)動(dòng)機(jī)多需要一套冷卻系統(tǒng)，它 通過(guò)氣缸蓋和氣缸套周圍的冷卻水散熱。由于氣缸蓋和氣缸體會(huì)發(fā)生移位，在氣缸蓋和氣缸 體之間設(shè)計(jì)了一組橡膠套，起到密封作用。這套可變壓縮比系統(tǒng)允許薩博發(fā)動(dòng)機(jī)可以采用 更高的增壓壓力（2.8bar），這個(gè)值比保時(shí)捷911Turbo的1.94bar要增加很多，甚至比薩 博9-3的Viggen發(fā)動(dòng)機(jī)高出2倍。傳統(tǒng)的渦輪增壓器是無(wú)法提供如此高的增壓值的，如果 要想獲得如此高的增壓值，只能采

7、用機(jī)械增壓來(lái)替代（但是機(jī)械增壓的缺陷是顯而易見 的）。SVC能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、工作溫度、燃料使用狀況等進(jìn)行連續(xù)調(diào)節(jié)壓縮比， 這一切，都在ECU的控制下進(jìn)行，所以動(dòng)力和油耗能達(dá)到完美的平衡。在日內(nèi)瓦車展上展 出的這款SVC發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)是第三代設(shè)計(jì)了，它是一臺(tái)直列5缸每缸4氣閥的發(fā)動(dòng)機(jī)，排量為 1598cc，但是其工作效率非常顯著，它的壓縮比能在8.1和14.gif/img1之間連續(xù)調(diào)節(jié)， 它能產(chǎn)生225匹的最大功率和304牛米的最大扭力，動(dòng)力與本田的3.2升V6發(fā)動(dòng)機(jī)相似， 而油耗卻非常低一一比普通相同功率發(fā)動(dòng)機(jī)能減少超過(guò)30%的燃油消耗。 這款SVC發(fā)動(dòng) 機(jī)升功率能達(dá)到150匹每升，這個(gè)

8、指標(biāo)是目前轎車發(fā)動(dòng)機(jī)上最高的。同時(shí)廢氣排放能達(dá)到歐 四標(biāo)準(zhǔn)。這款發(fā)動(dòng)機(jī)另外一個(gè)非常重要的優(yōu)點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)的ECU能通過(guò)傳感器傳出的信息來(lái)判斷汽油的標(biāo)號(hào)，并選擇最適合的壓縮比。這樣，它就能適應(yīng)不同標(biāo)號(hào)的汽油，特別是低 標(biāo)號(hào)的汽油。如果國(guó)內(nèi)的汽車采用了這種技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)，車主們就不用在選擇高性能還是高 適應(yīng)性方面苦惱了。薩博早在80年代末期就開始研發(fā)SVC技術(shù)了，并且在1990年獲得了 專利。當(dāng)時(shí)的那款原型發(fā)動(dòng)機(jī)是一臺(tái)2.0排量的發(fā)動(dòng)機(jī)。到了第二代，發(fā)展成1.4升直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，但是6缸的設(shè)計(jì)使得布置十分困難。最終直列5缸成了最佳的選擇。即便到目 前，SVC發(fā)動(dòng)機(jī)仍然出于試驗(yàn)室階段，如果要將其量產(chǎn)，還需

9、要做很多的工作。優(yōu)點(diǎn)：提 高了增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的功作效率以及動(dòng)力輸出的平順性，發(fā)動(dòng)機(jī)的體積小重量輕，能適應(yīng)各種不 同標(biāo)號(hào)的燃油，環(huán)保性好 缺點(diǎn)：氣缸蓋異常復(fù)雜 下面應(yīng)該這個(gè)技術(shù)領(lǐng)域，PSA與寶馬合 作發(fā)展出的進(jìn)化版本智能可變壓縮比技術(shù)VCR1在2009年3月的日內(nèi)瓦國(guó)際汽車展上，裝 備此款1.5L MCE5 VCRi發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)致407也將亮相，其所使用的可變壓縮比技術(shù)可將壓縮 比可以控制在7.1至20.1之間，油耗僅為百公里6.7升，二氧化碳的排放量為每公里158 克而搭載這款新型發(fā)動(dòng)的407也將在日內(nèi)瓦車展正式亮相。此款發(fā)動(dòng)機(jī)的排量為1.5L，其 最大功率為220HP(162KW/rpm),最大扭

10、矩為420Nm。這款標(biāo)致1.5L MCE5 VCRi發(fā)動(dòng)機(jī)所提 供的最大功率輸出相當(dāng)于標(biāo)致3.0升V6發(fā)動(dòng)機(jī)(155KW/rpm)所提供的動(dòng)力，而其扭矩則達(dá) 到了一些V8發(fā)動(dòng)機(jī)(陸巡LC200 4.7L V8最大扭矩410Nm；奔馳G500，5L V8最大扭矩460Nm； 陸虎發(fā)現(xiàn)3 4.4L V8發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩425Nm；奧迪Q7 4.2L V8最大扭矩440Nm)所提供的扭 矩性能。增壓汽油機(jī)的可變壓縮比技術(shù)匹1=1利用增壓技術(shù)縮小發(fā)動(dòng)機(jī)排量能兼顧汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。這對(duì)柴油 機(jī)和汽油機(jī)均適用。柴油機(jī)增壓早已是司空見慣，但汽油機(jī)增壓卻不多見。其原 因如下：汽油機(jī)即使不增壓也能輕松地達(dá)

11、到比增壓柴油機(jī)還高的升功率增壓會(huì)導(dǎo)致成本增加汽油機(jī)采用廢氣渦輪增壓會(huì)給排放帶來(lái)不利影響汽油機(jī)增壓容易引發(fā)爆震如果汽油機(jī)不考慮通過(guò)轉(zhuǎn)移工況點(diǎn)來(lái)優(yōu)化燃油經(jīng)濟(jì)性，那么確實(shí)沒(méi)有必要 采取增壓。但是近年來(lái)汽油機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性越來(lái)越受人關(guān)注，同時(shí)相當(dāng)一部分用 戶對(duì)汽車動(dòng)力性的要求也日益高漲，所以汽油機(jī)增壓越來(lái)越受到人們的關(guān)注。為了充分發(fā)揮縮小排量以提高增壓汽油機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性的潛力，同時(shí)控制爆 震，不影響排放，最佳的解決方案是采用可以隨著工況而改變的壓縮比。相比之 下，自然吸氣汽油機(jī)采用可變壓縮比的意義不大；柴油機(jī)根本不需要采用可變壓 縮比。比較調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)所受的力，其中折迭式曲軸箱體（活動(dòng)氣缸蓋和氣缸筒）的 效果

12、不好，因?yàn)檎{(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)本身的原理決定了它處在力流之中。在連桿分成兩段的 方案中，受力情況比較有利，但是操縱桿的偏心軸受到的力矩相當(dāng)大。其余幾個(gè) 方案都比較好，其中的可變活塞（連桿）方案僅在當(dāng)時(shí)的氣體力和慣性力可用于 調(diào)節(jié)壓縮比，而且系統(tǒng)是自動(dòng)穩(wěn)定的情況下才比較好。在慣性力方面，活塞和連桿的調(diào)節(jié)系統(tǒng)有缺點(diǎn)，因?yàn)檫@種系統(tǒng)使得作往復(fù) 運(yùn)動(dòng)的質(zhì)量增加了。在連桿分成兩段的方案中，除了往復(fù)運(yùn)動(dòng)的質(zhì)量提高了以外， 運(yùn)動(dòng)學(xué)方面的改變還會(huì)導(dǎo)致慣性力增大，以致在三缸和四缸機(jī)中必須進(jìn)行強(qiáng)制性 的慣性力平衡。壓縮比的可調(diào)節(jié)性，除了與作用在調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)上的力有關(guān)以外，也與機(jī)構(gòu)是 否易于接近有關(guān)。這方面，氣缸蓋中的副活塞和通過(guò)偏

13、心器調(diào)節(jié)的方案特別有利。在制造費(fèi)用方面，對(duì)各種方案的制造過(guò)程相對(duì)于原型發(fā)動(dòng)機(jī)的改變進(jìn)行了 評(píng)估。分成兩段、且?guī)в胁倏v機(jī)構(gòu)的連桿以及布置在氣缸體內(nèi)的折迭式機(jī)構(gòu)對(duì)原 型發(fā)動(dòng)機(jī)的影響最大；其他方案帶來(lái)的影響比較小。關(guān)于安裝空間的考慮表明， 在采用折迭式機(jī)構(gòu)的方案中，進(jìn)氣側(cè)和排氣側(cè)必須跟著轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)角度。反之，在 連桿分成兩段的方案中，側(cè)置的操縱機(jī)構(gòu)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)主尺寸的影響就成為一種缺 點(diǎn)。曲軸移位的方案特別有利的原因是，發(fā)動(dòng)機(jī)主尺寸和安裝空間的緊湊性都 可以保持不變。這個(gè)方案幾乎不需要改變安裝空間就可以在原型發(fā)動(dòng)機(jī)上實(shí)施?？勺儔嚎s比汽油機(jī)實(shí)例SAAB公司氣缸蓋相對(duì)于曲軸箱側(cè)轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)可變壓縮比的增壓汽油機(jī)SA

14、AB 公司的可變壓縮 比技術(shù)縮寫為SVC（ SVC=Saab Variable Compression）o SVC概念一個(gè)重要的優(yōu)點(diǎn)是，它不必對(duì)已經(jīng)經(jīng)過(guò)實(shí)踐考驗(yàn)的四氣 門技術(shù)的燃燒室進(jìn)行改造，就能夠?qū)崿F(xiàn)可變壓縮比。燃燒室的設(shè)計(jì)對(duì)于燃燒過(guò)程 具有重要意義。而燃燒過(guò)程又對(duì)廢氣排放、燃油消耗以及發(fā)動(dòng)機(jī)功率具有直接的 影響。因此，新的SVC概念能夠與已有的技術(shù)兼容，這一點(diǎn)對(duì)于生產(chǎn)企業(yè)來(lái)說(shuō) 十分重要。此外，在開發(fā)SVC發(fā)動(dòng)機(jī)的過(guò)程中從傳統(tǒng)的動(dòng)力總成中繼承了盡可 能多的基本零部件。這臺(tái)可變壓縮比的增壓汽油機(jī)的技術(shù)數(shù)據(jù)見表2。SVC發(fā)動(dòng)機(jī)跟傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的主要差別在于，它分割成了上、下兩部分?？?以通過(guò)液壓調(diào)節(jié)

15、裝置使上部相對(duì)于下部轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)角度，從而調(diào)節(jié)壓縮比（見圖 2）。上部叫做整體氣缸蓋，包含著氣缸蓋和做成一體的氣缸筒，見圖3。下部就 是曲軸箱，由機(jī)體、曲軸、連桿和活塞組成。上、下兩部分之間通過(guò)橡膠密封件 跟曲軸箱隔開，所以不會(huì)有機(jī)油噴出。跟標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)相比，上、下兩部分之間的 分割面降低了大約20cm。這臺(tái)小小的1.598升SVC五缸發(fā)動(dòng)機(jī)采用機(jī)械增壓器，大致達(dá)到了 3.0升 自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩水平，然而油耗比后者降低了三分之一左右。同 樣引人注目的還有廢氣排放方面的優(yōu)點(diǎn)：二氧化碳（C02）排放跟油耗成正比下 降，而一氧化碳（CO）、碳?xì)浠衔铮℉C）和氮氧化物（NOX）都滿足當(dāng)今世 界

16、上已經(jīng)生效的以及正在擬議中的一切法律條文的規(guī)定。FEV公司曲軸偏心移位實(shí)現(xiàn)可變壓縮比的增壓汽油機(jī)這項(xiàng)技術(shù)的核心是曲軸的偏心支承。曲軸支承在偏心器中，偏心器支承曲 軸的孔中心線和它的旋轉(zhuǎn)中心線并不重合，兩者之間的距離稱為偏心度，見圖4。 利用一臺(tái)標(biāo)定功率為200W的永磁激勵(lì)無(wú)刷同步電機(jī)通過(guò)偏心器上的扇形齒輪 帶動(dòng)偏心器轉(zhuǎn)動(dòng)，曲柄中心線就會(huì)相對(duì)于氣缸蓋的位置發(fā)生改變，因而可以連續(xù) 地調(diào)節(jié)壓縮比。壓縮比可在8:1和16:1之間進(jìn)行調(diào)節(jié)。調(diào)節(jié)時(shí)間在減小壓縮比時(shí) 為0.1s，在提高壓縮比時(shí)為0.3s。在壓縮比的調(diào)節(jié)過(guò)程中，曲軸中心線的位置將發(fā)生改變；可是，與曲軸變 速器端和前端相連接的其他部件的位置是不

17、變的。因此，專門采用了平行的曲柄 傳動(dòng)機(jī)構(gòu)對(duì)其進(jìn)行必要的補(bǔ)償，這個(gè)機(jī)構(gòu)不增加安裝空間，見圖5。驅(qū)動(dòng)側(cè)的離 合器單元也適合于采用雙質(zhì)量飛輪的起動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)或者集成的起動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)。 氣缸缸數(shù)對(duì)此影響不大。借助于偏心器調(diào)節(jié)壓縮比的原理也可以用于V形發(fā)動(dòng) 機(jī)，V形發(fā)動(dòng)機(jī)中V形角對(duì)壓縮比的影響很小，其影響可以通過(guò)軟件中點(diǎn)火時(shí) 刻的自適應(yīng)功能得到補(bǔ)償。這臺(tái)1.8升VCR（可變壓縮比）發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩達(dá)300Nm，功率達(dá)165kW，升 功率超過(guò)90kW/L。將這臺(tái)樣機(jī)裝在一輛成批生產(chǎn)的汽車上進(jìn)行試驗(yàn)，結(jié)果表明， 樣車在新歐洲行駛循環(huán)中相對(duì)于固定壓縮比的原型車油耗降低7.8%，排放滿足 歐洲4號(hào)排放法規(guī)要求。對(duì)這

18、臺(tái)概念發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了摩擦、功能和磨損方面的試驗(yàn) 及超過(guò)400小時(shí)的耐久試驗(yàn)后，證明發(fā)動(dòng)機(jī)樣機(jī)的摩擦與成批生產(chǎn)的原型機(jī)曲柄 連桿機(jī)構(gòu)沒(méi)有什么差別（因?yàn)槠叫械那鷤鲃?dòng)機(jī)構(gòu)的傳力元件是用滾針支承的）， 無(wú)論機(jī)械噪聲還是燃燒噪聲都不顯著?？勺儔嚎s比與縮小排量和高增壓概念相結(jié)合會(huì)因?yàn)樗笤鎏淼牧悴考?而使得制造成本增加，但是由此形成的優(yōu)點(diǎn)使得這種做法變得很值得。偏心曲軸 移位的方案還有以下優(yōu)點(diǎn)：對(duì)燃燒室?guī)缀涡螤畹挠绊懞苄?；調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)需要的力比 較?。粦T性力沒(méi)有改變；摩擦沒(méi)有增加；噪聲沒(méi)有惡化；良好的可調(diào)節(jié)性；適中 的制造費(fèi)用。在以后投入成批生產(chǎn)時(shí)，還有以下優(yōu)點(diǎn)值得考慮：不必為新的加工 設(shè)備投入高額投資，

19、傳統(tǒng)的加工設(shè)備可以繼續(xù)使用；主要尺寸基本上保持不變， 安裝空間幾乎可以不變?？勺儔嚎s比帶來(lái)的好處汽油機(jī)采用可變壓縮比的最大好處在于燃油經(jīng)濟(jì)性，此外還有許多其它好 處。適合于多元燃料驅(qū)動(dòng)可變壓縮比使得汽油機(jī)在所用燃料種類方面非常機(jī)動(dòng)靈活，因?yàn)榭勺儔嚎s 比汽油機(jī)總是以最適合于所選用的燃料的壓縮比工作。如果可變壓縮比汽油機(jī)采 用其辛烷值超過(guò)汽油的燃料工作，那么上述優(yōu)點(diǎn)就會(huì)變得更大。例如，甲醇是一 種經(jīng)常被用來(lái)代替汽油的代用燃料，其馬達(dá)法辛烷值為88,而研究法辛烷值為 108。因此，在高轉(zhuǎn)速下，甲醇達(dá)到了實(shí)際上跟汽油相同的抗爆震性；而在低轉(zhuǎn) 速下則相反，它的抗爆震性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)汽油?？勺儔嚎s比汽油機(jī)概念能夠充分利用 這種高抗爆震性，更好地利用燃料的能量。有利于降低排放為了使催化轉(zhuǎn)