道路勘測設(shè)計第三章縱斷面設(shè)計全解課件

1、 道路勘測設(shè)計（第三章 縱斷面設(shè)計）長 安 大 學第一節(jié) 概 述一、關(guān)于縱斷面圖1、路線縱斷面定義：沿中線豎直剖切再行展開的斷面。它是一條有起伏的空間線，包括兩條線： 地面線設(shè)計線設(shè)計線地面線：根據(jù)中線上各樁點的高程而點繪的一條不規(guī)則的折線。平面確定后，地面線自然就唯一的確定下來。反映了路線中線處的地形起伏情況。設(shè)計線：滿足一定的技術(shù)標準和要求的，由設(shè)計人員確定的一條具有規(guī)則形狀的幾何線形，反映了路線的起伏變化情況。2、縱斷面線形的組成（1）直線：也稱勻坡段。屬性由上坡、下坡、坡度和坡長表示（2）豎曲線：采用二次拋物線，緩和車輛在縱斷面上的行駛舒適和安全3、縱斷面圖中的其他內(nèi)容二、縱斷面設(shè)計的

2、內(nèi)容（任務(wù)）1、確定縱坡坡度大小和坡長2、確定豎曲線的半徑和長度3、合理進行平縱面組合設(shè)計1、關(guān)于坡度坡度=高差/水平距離，用%表示勻坡段是用高差和水平距離表示的，不計斜長上坡為正，下坡為負，平坡為0 三、幾點約定 2、關(guān)于豎曲線豎曲線分凸型豎曲線和凹型豎曲線兩種大小用半徑和曲線的水平長度表示，不計曲線長3、關(guān)于變坡點變坡點處不計偏角，只計坡度代數(shù)差因此，縱斷面設(shè)計中涉及長度的都是水平距離高度（或高差）都是豎直距離4、關(guān)于設(shè)計標高（1）新建公路設(shè)計標高高速公路和一級公路采用中央分隔帶的外側(cè)邊緣標高； 二、三、四級公路采用路基邊緣標高（在設(shè)置超高、加寬地段為設(shè)超高、加寬前該處邊緣標高）。2.改建

3、公路的設(shè)計標高一般按新建公路的規(guī)定辦理，也可視具體情況而采用行車道中線處的標高。三、汽車行駛力學與運動學(一)行駛力學1.汽車的行駛阻力2.汽車的驅(qū)動力3.汽車的行駛條件1.汽車行駛阻力（2）道路阻力RR (N)：是由彈性輪胎變形和道路的不同路面類型及縱坡度而產(chǎn)生的阻力，主要包括滾動阻力和坡度阻力。 RR=G（f + i）汽車在坡度i（傾角）的道路上行駛時，車重G在平行于路面方向的分力為Gsin=Gi，上坡時它與汽車前進方向相反，阻礙汽車行駛；而下坡時與前進方向相同，助推汽車行駛。 汽車行駛阻力：空氣阻力、滾動阻力、坡度阻力和慣性阻力。（1）空氣阻力Rw(N)：汽車在行駛中，由于迎面空氣質(zhì)點的

4、壓力，車后的真空吸力及空氣質(zhì)點與車身表面的摩擦力阻礙汽車前進，總稱為空氣阻力。由空氣動力學知，Rw = KAvn /2，取空氣密度=1.2258（Ns2/m4），n=2，將v(m/s)化為V(km/h)，則：Rw = K A V2/21.15 (3)慣性阻力RI(N)：汽車的質(zhì)量分為平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量（如飛輪、齒輪、傳動軸和車輪等）兩部分。 汽車變速行駛時，需要克服其質(zhì)量變速運動時產(chǎn)生的慣性力和慣性力矩稱為慣性阻力，用RI表示。 RI =(G/ g) a 2.汽車行駛驅(qū)動力1-發(fā)動機；2-離合器；3-變速器；4-萬向節(jié)頭傳動軸；5-主傳動器；6-驅(qū)動輪驅(qū)動輪扭矩Mk用一對力偶P和F代替，F(xiàn)作用

5、在輪緣上與路面水平反力Pa抗衡，P作用在輪軸上推動汽車前進，稱為驅(qū)動力（或稱牽引力T），與汽車行駛阻力Z抗衡。（1）發(fā)動機功率P與扭矩M 汽車行駛牽引力來源：汽油與空氣在發(fā)動機汽缸燃燒產(chǎn)生膨脹氣體，輸出有效功率N(kw)；通過活塞將熱能轉(zhuǎn)化為機械能，驅(qū)使曲軸（每分鐘n轉(zhuǎn)r/min）產(chǎn)生扭矩M(N m)；再通過變速器、萬向節(jié)頭傳動軸、主傳動器、差速器和后半軸等，將M傳遞到驅(qū)動輪產(chǎn)生Mk。 P=Mn/9549 M=9549P/n n與P在一定油門開度下，都存在一定關(guān)系。當油門全開時， n與P通常用曲線圖表示P=P（ n ），稱為發(fā)動機外特性曲線（也稱為功率曲線）。根據(jù)外特性曲線可確定其相應(yīng)的扭矩曲

6、線M=M（ n ）。（2）汽車的牽引力 開動發(fā)動機，合上離合器 把驅(qū)動輪扭矩Mk 按理論力學化為一對力偶T與Ta ， Ta與路面摩擦力F抗衡；T稱為牽引力，與車輪前進方向一致，取正值。當增大Mk時，T也增大，汽車加速，但加速后，R也增大，直至T和R平衡時，汽車又等速行駛。 脫開離合器 脫開離合器時，汽車滑行， Mk =0，T=0，使汽車前進的力R可以使汽車減速（R0），等速（R=0）。 制動 制動相當于在驅(qū)動輪上加一個制動扭矩M制。在制動時Mk =0， M制產(chǎn)生負牽引力，汽車是否前進決定于負牽引力與R的大小. 牽引力T與扭矩Mk之間的函數(shù)關(guān)系式牽引力T與功率P之間的函數(shù)關(guān)系式3.汽車運動方程

7、驅(qū)動力T為節(jié)流閥全開的情況。如果節(jié)流閥部分開啟時，要對驅(qū)動力T進行修正。修正系數(shù)用U表示，稱之為負荷率，一般負荷率U=8090%。 汽車在道路上行駛時，必須有足夠的驅(qū)動力來克服各種行駛阻力。當驅(qū)動力與各種行駛阻力之代數(shù)和相等的時侯，稱為驅(qū)動平衡。驅(qū)動平衡方程式（或汽車的運動方程式）為： T=R= Rw + RR + RI 4.汽車行駛條件 充分條件是驅(qū)動力小于或等于輪胎于路面之間的附著力，即： TGk 必要條件（即驅(qū)動條件），即： TR (二). 汽車的動力特性及加、減速行程 汽車的動力因數(shù)汽車的行駛狀態(tài)汽車的爬坡能力 1.汽車動力特性對不同類型汽車不考慮道路條件而事先通過計算繪出其動力特性圖

8、，即D=f(V)的關(guān)系圖。 動力因素修正公式：動力因數(shù)D表征某型汽車在海平面高程上，滿載情況下，每單位車重克服道路阻力和慣性阻力的性能。2.汽車的行駛狀態(tài)汽車的行駛狀態(tài)有以下三種情況：加速行駛等速行駛減速行駛在動力特性圖上，等速行駛的速度稱為平衡速度。每一排檔都存在各自的最大動力因數(shù)，與之對應(yīng)的速度稱作臨界速度。第二節(jié) 縱 坡一、最大縱坡1.定義指在縱坡設(shè)計時各級道路允許采用的最大坡度值。2.作用是道路縱斷面設(shè)計的重要控制指標。在地形起伏較大地區(qū)，直接影響路線的長短、使用質(zhì)量、運輸成本及造價。3.最大縱坡的確定標準采用的代表車型是載重8t的東風重型貨車（功率/重量比為9.3W/kg）。根據(jù)DV

9、曲線和公式 ，就可以確定最大縱坡。 二、高原縱坡折減 1.折減原因 （1）在高海拔地區(qū)，因空氣密度下降而使汽車發(fā)動機功率、汽車的驅(qū)動力以及空氣阻力降低，導(dǎo)致汽車的爬坡能力下降。 （2）汽車水箱中的水易于沸騰而破壞冷卻系統(tǒng)。 2.縱坡折減值 三、理想的最大縱坡和不限長度的最大縱坡 1. 理想的最大縱坡 （1）定義 指設(shè)計車型即載重汽車在油門全開的情況下，持續(xù)以理想速度V1等速行駛所能克服的坡度。 （2）V1取值低速路為設(shè)計速度 高速路為載重汽車的最高速度V1取值 （4）理想的最大縱坡的意義在具有不大于的坡道上載重汽車能以最高速度行駛，這樣，可以指望載重汽車與小客車、重車與輕車之間的速差最小，因而

10、相互干擾也將最小，道路通行能力將最大。 （3）理想的最大縱坡確定 根據(jù)V1和動力特性圖查出D1，則稱i1為理想的最大縱坡： 2. 不限長度的最大縱坡 （1）定義 允許車速由V1降到V2，以獲得較大坡度，在i2的坡道上，汽車將以V2的速度等速行駛。與容許速度V2相對應(yīng)的縱坡i2稱為不限長度的最大縱坡。 （2）容許速度 V2稱為容許速度，不同等級的道路容許速度應(yīng)不同，其值一般不小于設(shè)計速度的1/22/3（高速路取低限，低速路取高限）。 （3）不限長度的最大縱坡確定 根據(jù)V2可得D2，則 四、最小縱坡 1.要求設(shè)置最小縱坡的路段 （1）挖方路段 （2）設(shè)置邊溝的低填方路段 （3）其它橫向排水不暢的路

11、段。 2.最小縱坡 不小于0.3%的縱坡（一般情況下以采用不小于0.5%為宜）。對于干旱地區(qū)，以及橫向排水良好、不產(chǎn)生路面積水的路段，也可不受此最小縱坡的限制。 高速公路的路面排水一般采用集中排水的方式，其直坡段或半徑大于不設(shè)超高最小半徑的路堤路段的最小縱坡仍應(yīng)不小于0.3%。 在彎道超高漸變段上，當行車道外側(cè)邊緣的縱坡與超高附加坡度（即超高漸彎率）方向相反時，設(shè)計最小縱坡不宜小于（ ）。五、坡長限制 坡長是縱斷面上相鄰兩變坡點間的長度。 坡長限制，主要是對較陡縱坡的最大長度和一般縱坡的最小長度加以限制。 1.最小坡長 （1）規(guī)定最小坡長的原因 縱斷面上若變坡點過多，縱向起伏變化頻繁影響了行車

12、的舒適和安全； 相鄰變坡點之間的距離不宜過短，便插入適當?shù)呢Q曲線來緩和縱坡的要求，同時也便于平縱面線形的合理組合與布置。 （2）最小坡長要求 最小坡長通常規(guī)定汽車以設(shè)計速度行駛9s15s的行程為宜。 2.最大坡長的限制 （1）限制最大坡長的原因 汽車在長距離的陡坡上行駛時，行車速度會顯著下降，甚至要換低速檔克服坡度阻力，使車輛間相互干擾增加，通行能力下降多。易使水箱沸騰，爬坡無力。 下坡時，則因坡度過陡，坡段過長頻繁剎車，影響行車安全。 （2）最大坡長限制計算與規(guī)定 縱坡長度限制主要是依據(jù)8t 載重車（功率/重量比是9.3W/kg） 的爬坡性能曲線，同時考慮坡底的入口速度與允許速度差確定的。

13、標準采用入口的運行速度是通過調(diào)查得到的，允許速度差為20km/h)。標準中所規(guī)定的坡長限制是變坡點間的直線距離。 設(shè)計速度(km/h)1201008060403020縱坡坡度(%)390010001100120047008009001000110011001200560070080090090010006500600700700800750050060083004009200 連續(xù)上坡或下坡時，應(yīng)在不大于規(guī)定的限制縱坡長度范圍內(nèi)，設(shè)置緩和坡段。緩和坡段的縱坡應(yīng)不大于3% ，其長度應(yīng)符合最小縱坡長度的規(guī)定。 六、緩和坡段 1.作用 （1）對于上坡，當陡坡的長度達到限制坡長時，應(yīng)安排一段緩坡，用以

14、恢復(fù)在陡坡上降低的速度。 （2）對于下坡，如緩坡滿足了一定長度，就可不用制動，對操縱起緩沖作用，有利于行車安全。 2.大小規(guī)定 標準規(guī)定，緩和坡段的縱坡應(yīng)小于3，長度應(yīng)滿足最短坡長規(guī)定。 3.設(shè)置要求 宜設(shè)置在直線或較大半徑平曲線上。 地形困難時，可設(shè)在較小半徑平曲線上，但緩坡長度應(yīng)適當增加，以使緩和坡段端部的豎曲線位于小半徑平曲線之外。 七、平均縱坡 1.定義 一定長度的路段縱向所克服的高差與路線長度之比。它是衡量縱面線形質(zhì)量的一個重要指標。 2.作用 （1）在山區(qū)高差較大地區(qū)，盡管最大縱坡、坡長限制、緩和坡段及最短坡長等均滿足標準規(guī)定，但為了防止交替使用極限長度的最大縱坡和最短長度的緩坡形

15、成“臺階式”縱斷面線形，應(yīng)對路線最高點與最低點之間的平均坡度加以限制，以提高行車質(zhì)量。 （2）汽車在長上坡上行駛，會長時間地使用二檔，造成發(fā)動機長時間發(fā)熱，導(dǎo)致車輛水箱沸騰；下坡則頻繁剎車，司機駕駛緊張，也易引起不良后果。 3.規(guī)定 二級、三級、四級公路越嶺路線： 相對高差為200m500m時，平均縱坡以接近5.5%為宜； 越嶺路段相對高差大于500m時，平均縱坡以接近5.0%為宜； 注意任何相連3km路段的平均縱坡不宜大于5.5%。 高速公路、一級公路的平均縱坡正在研究。 八、合成坡度 1.合成坡度幾何關(guān)系 (1)合成坡度定義 在設(shè)有超高的平曲線上，路線縱坡與超高橫坡所組成的坡度，其方向即流

16、水線方向。 (2)控制合成坡度的目的 將合成坡度控制在一定范圍內(nèi)，目的是控制急彎和陡坡的組合，防止車輛在彎道上行駛時由于合成坡度過大而引起的不適和危險。 （1）下坡i（不考慮超高橫坡）方向的力：重力作用在前軸上的荷載W1W12.汽車在縱橫坡組合下的穩(wěn)定性 （2）重力作用在前軸上，垂直超高路面ih的力W1 (W1) (3)離心力F分配在前軸上的荷載W2為 (W2)(4)前軸上總荷載（垂直于超高路面）: 在平直路段（ i=0,ih=0 ）上，作用于前軸的荷載為: 在有平曲線的坡道上，前軸荷載增量與在平直路段上作用于前軸的荷載的比值為:第三節(jié) 豎曲線一、概 述 1.定義 縱斷面上兩個坡段的轉(zhuǎn)折處，為

17、了便于行車用一段曲線來緩和。 2.設(shè)置豎曲線的理由 視距要求 主要解決凸形豎曲線處視距不良的問題 行車平順要求 變坡點處用曲線圓滑連接 路容美觀要求 使路容不產(chǎn)生突變點、和緩、平順、逐漸過渡。 3.形式 豎曲線采用的形式主要有圓曲線和二次拋物線兩種，設(shè)計上一般采用二次拋物線作為豎曲線。 偏角21(方位角) 切線長T、曲線長L為實際長度直線用方位角和實際長表示外距E為QZ和JD的連線 任意點支距y與切線垂直坡差i2i1（坡度）T、L為水平長度直坡用坡度和水平長度表示外距E為距變坡點的垂直高度任意點支距h為垂直高差二.豎曲線要素計算公式 1.一般規(guī)定 變坡點相鄰兩直坡段坡度分別為i1和i2（上坡為

18、+，下坡為-），它們的代數(shù)差用表示，即 為“+”時，凹形豎曲線； 為“”時，凸形豎曲線；2.公式推導(dǎo)（1）二次拋物線方程確定（a、b、c為待定系數(shù)）：坐標原點在豎曲線起點。在豎曲線上任一點P，其斜率（一階導(dǎo)數(shù)）為：拋物線上任一點的曲率半徑為：二階導(dǎo)數(shù)為：（3）由（2）、（3）、（4）得：（2）二次拋物線計算公式（另一種坐標原點在豎曲線最低點 ）i1與豎曲線在a點相切，即y=i1 xa=Ri1i2與豎曲線在b點相切，即y=i2 xb=Ri2由上可得豎曲線長L3.豎曲線上高程計算起點（終點）樁號變坡點樁號（+）T 起點高程變坡點高程 Ti （凸-，凹+） 終點高程變坡點高程Ti （凸+，凹-）x=

19、（任意點樁號起點樁號）或=（終點樁號任意點樁號） y=x2/2R 計算設(shè)豎曲線后各樁號處的設(shè)計高 設(shè)計高程切線高程y 點繪豎曲線；計算施工高度，填繪有關(guān)資料，整理； 施工高度為地面高與設(shè)計高之差；一般用計算機和繪圖儀出圖。例題三、豎曲線的最小半徑 1.緩和沖擊 在凹形豎曲線上是增重，在凸形豎曲線上是減重，確定豎曲線半徑時，對離心加速度應(yīng)加以控制。 2.時間行程不過短 3滿足視距的要求 （1）豎曲線上可能存在的視距問題： 若凸形豎曲線半徑太小，會阻擋駕駛員的視線，在變坡點后形成視覺盲區(qū)。 起伏較大地區(qū)的道路，在夜間行車時，若凹形豎曲線半徑過小，前燈照射距離近，影響行車速度和安全。 高速公路及城市

20、道路跨線橋、門式交通標志及廣告宣傳牌等，如果它們正好處在凹形豎曲線上方，可能會影響駕駛員的視線。 （2）計算條件 規(guī)定駕駛員的視線高 即目高，障礙物高 即物高，則 。 （3）凸形豎曲線的最小半徑和最小長度 當 （3）凸形豎曲線的最小半徑和最小長度 當 （4）凹形豎曲線最小半徑和最小長度 夜間行車前燈照射距離要求 當 夜間行車前燈照射距離要求 當 跨線橋下行車視距要求 當 跨線橋下行車視距要求 當 第四節(jié) 道路平、縱線形組合設(shè)計一、視覺分析1.視覺分析的概念和意義 視覺分析: 從視覺心理出發(fā)，對道路的空間線形及其與周圍自然景觀和沿線建筑的協(xié)調(diào)等進行研究分析，以保持視覺的連續(xù)性，使行車具有足夠的舒

21、適感和安全感的綜合設(shè)計 視覺是連接道路與汽車的重要媒介。視覺分析是道路線形設(shè)計的有效手段。2.視覺規(guī)律 駕駛員視覺隨車速變化的動態(tài)規(guī)律如下： 駕駛員的注意力集中和心理緊張程度隨車速的增加而增加。 注意力集中點和視野距離隨車速增加而增加。 視角隨車速的增加而變小。 3.視覺分析方法 道路透視圖:線形.全景.復(fù)合.動態(tài)等； 三維動畫； 虛擬現(xiàn)實系統(tǒng)。 平、縱線形組合設(shè)計 是指在滿足汽車運動學和力學要求的前提下，研究如何滿足視覺和心理方面的連續(xù)、舒適，與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)和良好的排水條件。二、道路平、縱線形組合設(shè)計 不同設(shè)計速度的公路，平、縱線形組合設(shè)計的指導(dǎo)原則 設(shè)計速度60km/h的道路: 必須注意

22、平、縱的合理組合，盡量做到線形連續(xù)、指標均衡、視覺良好、景觀協(xié)調(diào)、安全舒適。設(shè)計速度愈高，線形設(shè)計可考慮的因素愈應(yīng)周全。 設(shè)計速度40km/h的道路: 首先應(yīng)在保證行車安全的前提下，正確地運用線形要素指標，在條件允許的情況下力求做到各種線形要素的合理組合，并盡量避免和減輕不利的組合。(一) 道路平、縱線形組合設(shè)計原則 1.應(yīng)在視覺上能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。 2注意保持平、縱線形的技術(shù)指標大小應(yīng)均衡。 3選擇組合得當?shù)暮铣善露龋岳诼访媾潘托熊嚢踩?4注意與道路周圍環(huán)境的配合。(二)組合形式 (三)平、縱線形組合的基本要求 1.平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長

23、于豎曲線，所謂的“平包豎” 。 豎曲線的起終點最好分別放在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，其中任一點都不要放在緩和曲線以外的直線上，也不要放在圓弧段之內(nèi)。 注意：若平、豎曲線半徑都很大且坡率差較小時，則平、豎位置可不受上述限制。若做不到平、豎曲線較好的組合，寧可把二者拉開相當距離，使平曲線位于直坡段或豎曲線位于直線上。 2.要保持平曲線與豎曲線大小的均衡。 當平曲線半徑在1000m以下時，豎曲線半徑宜為平曲線半徑的1020倍， 當平曲線緩而長、縱斷面坡差較小時，可不要求平、豎曲線一一對應(yīng)，平曲線中可包含多個豎曲線或豎曲線略長于平曲線。 平曲線半徑(m)豎曲線半徑平曲線半徑(m)豎曲線半徑(m)5001

24、00001100300007001200012004000080016000150060000900200002000100000100025000 3.要選擇適當?shù)暮铣善露取?合成坡度過大，對行車安全不利，車輛易出事故。 合成坡度過小，不利于路面排水，對高速行駛的車輛由于濺水而影響行車安全。 如果變坡點與路面橫向排水不良的平曲線路段組合，易使合成坡度過小，排水不利，妨礙高速行車，故合成坡度一般應(yīng)不小于0.5。 （四）平、縱線形設(shè)計中應(yīng)注意避免的組合 （1）避免豎曲線的頂、底部插入小半徑的平曲線。 （2）避免將小半徑的平曲線起、訖點設(shè)在或接近豎曲線的頂部或底部。 （3）避免使豎曲線頂、底部與反

25、向平曲線的拐點重合。 （4）應(yīng)避免小半徑的豎曲線與緩和曲線的重合。 （5）避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷的線形。 第五節(jié) 縱斷面設(shè)計方法一、縱斷面設(shè)計要點 縱斷面設(shè)計的主要內(nèi)容： 根據(jù)道路等級、沿線自然條件和構(gòu)造物控制標高等，確定路線合適的標高、各坡段的縱坡度和坡長，并設(shè)計豎曲線。 基本要求： 縱坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線長短適當、平面與縱面組合設(shè)計協(xié)調(diào)、以及填挖經(jīng)濟、平衡。 （一）關(guān)于縱坡極限值的運用 設(shè)計時極限值不可輕易采用，應(yīng)留有余地。縱坡緩些為好，但為了路面和邊溝排水，最小縱坡不應(yīng) 低于0.30.5%。 （二）關(guān)于最短坡長 坡長不宜過短，以不小于設(shè)計速度9秒的行程為

26、宜。 對連續(xù)起伏的路段，坡度應(yīng)盡量小，一般應(yīng)爭取到規(guī)定值的12倍。 (三)各種地形條件下的縱坡設(shè)計 1.平原微丘區(qū)： 主要是如何保證最小填土高度和最小縱坡的問題。丘陵區(qū)應(yīng)注意平縱配合，不要過分遷就地形，縱坡應(yīng)順適不產(chǎn)生突變。 2.山嶺重丘區(qū)沿河線：盡量采用平緩縱坡、坡長不應(yīng)超過限制長度，縱坡不宜大于6，注意路基控制標高的要求。 越嶺線：必須用平均縱坡控制，縱坡力求均勻，避免極限縱坡、臺階式和反坡。 山脊線、山腰線：線位受限較嚴，除結(jié)合地形不得已采用較大縱坡外，盡量采用較緩縱坡。 (四)關(guān)于豎曲線半徑的選用 豎曲線應(yīng)選用較大半徑為宜。當受限制時可采用一般最小值，特殊困難方可用極限最小值。 （五）

27、關(guān)于相鄰豎曲線的銜接 相鄰兩同向凹形或凸形豎曲線，特別是同向凹形豎曲線之間，宜合并成一個單豎曲線或復(fù)豎曲線； 相鄰兩個反向豎曲線之間，好插入一段直坡為好，特別是半徑比較小時，更應(yīng)這樣處理，以便于增重與減重間和緩過渡，一般直坡段不應(yīng)小于3S行程。 二、縱斷面設(shè)計的方法步驟和應(yīng)注意的問題 (一)縱斷面設(shè)計的方法步驟 1.準備工作 縱斷面圖上點繪出每個中樁的位置、平曲線示意圖，繪出地面線。 2.標注控制點 1）控制點是指影響縱坡設(shè)計的標高控制點。包括：路線起、終點；大中橋涵設(shè)計標高；地質(zhì)不良地段的最小填土高度；越嶺埡口標高；隧道進出口；沿溪線的洪水位；路線交叉點（包括平交與立交）；重要城鎮(zhèn)通過點的規(guī)

28、劃標高；山區(qū)斷面填、挖“經(jīng)濟點” 2）主要控制點標高的確定 沿河及受水浸淹的路線，路基設(shè)計標高一般應(yīng)高出下表所規(guī)定洪水頻率計算水位0.5m以上。公路等級高速公路一二三四設(shè)計洪水頻率1/1001/1001/501/25按具體情況確定路基臨界高度 3.試坡：定出直坡線。 以“控制點”為依據(jù)，照顧大多數(shù)“經(jīng)濟點”。 4. 調(diào)整與選定線意圖對照調(diào)整；與技術(shù)標準對照進行調(diào)整； 方法：平移，上下移動，增加或刪除變坡點； 5.核對 內(nèi)容：對起控制作用的點進行橫斷面檢查（如大填大挖、擋墻、涵洞等） 方法：“戴帽子”。在縱斷面圖上讀取中樁填挖高度，用“模板”在縱斷面上檢查。 6.定坡 逐段把坡度線的坡度值、變坡點位置(樁號)和高程確定下來，一般變坡點的樁號為10的整倍數(shù) 。 7.設(shè)置豎曲線 確定豎曲線半徑（用T或E控制），計算豎曲線要素。 （二）注意問題 1.回頭曲線段拉坡 注意：先確定該處縱坡，然后再兩端接坡，豎曲線不宜設(shè)在回頭曲線上。 2.大中橋拉坡 橋上不宜設(shè)豎曲線，橋上縱坡有特殊規(guī)定（一般不大于4），豎曲線距橋頭不小于10米。 3.小橋涵拉坡 滿足路線縱坡的要求，無特殊要求，只是應(yīng)避免“駝峰”。 4.交叉口處拉坡 宜設(shè)在平坡上，不得已時，不應(yīng)大于2，特殊困難時不大于3（考慮車輛在交叉口處的快速行車）。 兩端接線縱